[Developer Interview] Nowy CB400 Super Four: Czy można w pełni cieszyć się "dwustopniowym przyspieszeniem" nawet bez VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, zaprezentowana po raz pierwszy na Osaka Motorcycle Show 20 marca. Chociaż nazywa się to "konceptem", odwiedzający mogli swobodnie na nim usiąść na pokazie, co czyni jego premierę pewną. Bez wątpienia będzie to jeden z największych tematów roku. Oto wywiad z twórcami, przeprowadzony około miesiąca przed oficjalnym ogłoszeniem.

⚫︎Zdjęcia: Atsushi Sekino / Dział redakcyjny

Czterocylindrowy silnik 400 cm3 jako "narzędzie komunikacji"

Przeprowadzony wywiad

Takaaki Hashimoto (Zastępca Kierownika ds. Rozwoju, CB400SF E Clutch Concept)

Pan Hashimoto, który pełnił funkcję zastępcy kierownika ds. rozwoju tego modelu i jego siostrzanego modelu CBR400R FOUR E Clutch Concept, wcześniej pracował nad rozwojem takich modeli jak CB250R, CBR650R oraz modeli zagranicznych. W życiu prywatnym ma doświadczenie w ściganiu się na CRF250R, modelu, nad którym pracował. Obecnie zastanawia się, który z opracowanych przez siebie czterocylindrowych motocykli o pojemności 400 cm3 zachować jako swój prywatny pojazd!

Webike Plus (dalej W): Od czasu debiutu "CB500 Super Four" (specyfikacja lokalna) na targach w Chongqing w Chinach we wrześniu 2025 roku, my w Webike Plus byliśmy w euforii. Opublikowaliśmy wiele artykułów, a liczba wyświetleń stron była przytłaczająco wysoka. Bez wątpienia był to najczęściej omawiany nowy model ubiegłego roku.

Takaaki Hashimoto (dalej H): Tak, widzieliśmy je. Dziękujemy.

W: Więc wkładamy dużo energii w ten wywiad (śmiech). Na początek, proszę opowiedzieć nam o tle rozwoju CB400/500 Super Four. Co doprowadziło do rozwoju tych modeli?

H: Pojawiły się głosy wzywające do stworzenia czterocylindrowego silnika o pojemności 400 cm3, który mógłby sprostać coraz bardziej rygorystycznym chińskim przepisom dotyczącym emisji spalin. Jednocześnie chińscy producenci lokalni stale sprzedawali więcej modeli czterocylindrowych. W Chinach młodzi ludzie w wieku od późnych nastolatków do wczesnych dwudziestych lat gromadzą się w miejscach turystycznych na takich motocyklach, rozmawiając i popisując się swoimi motocyklami.

W: Brzmi to jak ten sam entuzjazm, co w erze boomu na repliki wyścigowe w Japonii.

H: Tak. Jednak w Chinach chodzi bardziej o modę i narzędzie komunikacji niż o prędkość. Widząc to, naprawdę nas zainspirowało, i pomyśleliśmy: "Co by było, gdybyśmy połączyli sytuacje w Chinach i Japonii, czy moglibyśmy stworzyć nowy model czterocylindrowy?". Tak rozpoczął się projekt.

Dla młodych ludzi w Chinach motocykle są "narzędziem komunikacji". Nie chodzi o specyfikacje ani prędkość.

W: Poprzedni model, CB400SF (NC42), został wycofany z produkcji w 2022 roku. Nawet wtedy wiele osób miało nadzieję na następcę, ale czy trudno było go przywrócić wyłącznie na rynek japoński ze względu na wolumen sprzedaży?

Hashimoto: Nie mogę powiedzieć wszystkiego, ale jak można sobie wyobrazić, koszty i wyposażenie, które można zainwestować, są określane przez wolumen sprzedaży. Chociaż odbyło się wiele dyskusji na temat tego, czy produkt będzie tylko dla Japonii, sytuacja w Chinach stała się głównym katalizatorem.
W: Czyli projekt, który rozpoczął się od połączenia sytuacji w Japonii i Chinach, rozpoczął się od pomysłu stworzenia następcy CB400SF?

Hashimoto: Nie. Początkowa koncepcja brzmiała: "stworzyć model z pełnym owiewkami, który zostanie zaakceptowany przez młodych ludzi w Chinach". Chińczycy lubią rzeczy krzykliwe, a motocykle z pełnymi owiewkami są bardzo popularne. Wielkość rynku jest około 10 razy większa niż w przypadku motocykli typu naked.

W: Czyli skupiono się na klasie 400-500 cm3 z czterocylindrowym silnikiem i pełnymi owiewkami, co oznacza, że głównym celem był model siostrzany, CBR400 (500)R FOUR?

H: Tak. Jest to klasa o nieco mniejszej pojemności skokowej niż seria CBR650R. W Chinach licencje na pojazdy o pojemności 150 cm3 i więcej są wolne od ograniczeń pojemności skokowej, ale kiedy Chińczycy zdobywają licencję, często przeskakują od razu do klasy 500 cm3. W przeciwieństwie do Japonii, często nie przechodzą najpierw przez klasę 250 cm3. Biorąc pod uwagę te luki, zastanawialiśmy się, jakie cechy powinien mieć motocykl, którym ludzie mogliby jeździć przez długi czas.

W: Czyli wersja naked, czyli CB400/500SF, została dodana do rozwoju później?

H: Tak. Jeśli mielibyśmy sprzedawać go w Japonii, naturalnie pojawiłyby się żądania wersji naked. Często udostępnia się części i wykorzystuje ten wolumen do zróżnicowania modeli dla poszczególnych krajów, więc rozważaliśmy to. Dlatego, chociaż wersja naked została dodana później, starannie ocenialiśmy również optymalny czas.

Nowe CB400SF i CBR400R FOUR to modele siostrzane, ale CBR był początkową koncepcją, a wersja naked została dodana później.

Poprzedni CB400SF (NC42), wycofany z produkcji w 2022 roku. Po ogłoszeniu jego wycofania ceny używanych motocykli wzrosły, a wiele głosów domagało się jego powrotu.

W: Rozumiem. Jednak w środku rozwoju Hondy, Kawasaki wypuściło efektowny czterocylindrowy motocykl o pojemności 400 cm3, prawda?

H: Tak, był efektowny. Wiele się od niego nauczyliśmy (śmiech).
W: Kawasaki Ninja ZX-4R, ogłoszony w 2023 roku, jest wysoce wyspecjalizowanym modelem o mocy maksymalnej 77 KM, najwyższej w historii dla 400 cm3. Jednak ten CBR400R FOUR nie jest "RR" oznaczającym supersport Hondy i wydaje się być wszechstronnym modelem sportowym. Czy ten kierunek był ustalony od początku?

H: Tak. Jak wspomniałem wcześniej, chińscy klienci nie szukają prędkości; chcą czegoś z krzykliwymi owiewkami jako przedłużeniem swoich narzędzi komunikacji. Chociaż oczekuje się specyfikacji, wierzymy, że motocykl, którym można się cieszyć przez długi czas, nie może być stworzony tylko na podstawie specyfikacji. Zaplanowaliśmy i opracowaliśmy go z myślą o codziennym użytkowaniu, na przykład w mieście, na wycieczkach i na krętych drogach.

Kawasaki Ninja ZX-4R, ogłoszony w 2023 roku, również celuje w rynek chiński. Jego 77 KM, najwyższe dla 400 cm3, było szokiem dla Hondy, ale oś "wszechstronnego sportu" nowego CB/CBR pozostała niezmieniona.

W: Wróćmy trochę, ale czy czterocylindrowy silnik był oczywisty od początku rozwoju tego modelu? Jeśli tak, jaki był powód?

H: Mamy już w ofercie modele dwucylindrowe i chcieliśmy pojazd, który posunąłby się o krok dalej, aby wyrazić unikalny charakter Hondy.
W: Rozumiem. Przy okazji, istnieją zarówno wersje 500 cm3, jak i 400 cm3 tego modelu. Pod względem wolumenu sprzedaży, czy oczekuje się, że wersja 500 cm3 będzie wyższa?

H: Biorąc pod uwagę skalę rynku, wierzę, że tak będzie.
W: Czy będzie sprzedawany w regionach innych niż Chiny i Japonia?

H: Nic nie zostało jeszcze ustalone, ale chcielibyśmy zaoferować go szeroko innym krajom, jeśli będzie popyt.

Średnica i skok tłoka zoptymalizowane dla 400 cm3

W: Następnie, proszę opowiedzieć nam o różnicach między wersjami 500 cm3 i 400 cm3. CB500SF ma pojemność skokową 502 cm3, podczas gdy nowy CB400SF ma pojemność skokową 400 cm3 (szczegółowa pojemność skokowa nie została jeszcze ogłoszona). Czy ta różnica jest osiągana przez zmianę średnicy i skoku tłoka, czy obu? Również średnica i skok tłoka wersji 500 cm3 nie zostały jeszcze ogłoszone.

H: Trudno odpowiedzieć, ponieważ nie zostało to ogłoszone... Proszę wybaczyć, że nie podam konkretnych liczb średnicy i skoku tłoka (śmiech).

W: Biorąc pod uwagę, że jest to wszechstronny model sportowy, nie można ignorować momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów. Również pojemność skokowa jest zmniejszona z 500 cm3 do 400 cm3. Czy nie byłoby to bardziej korzystne pod względem charakterystyki mocy, aby mieć tendencję do dłuższego skoku przy zmniejszonej pojemności skokowej?

H: Odpowiedź brzmi, że zmieniliśmy zarówno średnicę, jak i skok tłoka w porównaniu do wersji 500 cm3. Zoptymalizowaliśmy go zgodnie z wymaganiami. Chociaż postawa opiera się na kliencie wersji 500 cm3, zdecydowaliśmy z perspektywy tego, czym powinien być dla japońskiego klienta 400 cm3.
W: Rozumiem. Gdyby było to proste zmniejszenie pojemności skokowej, zmiana tylko średnicy lub tylko skoku tłoka byłaby bardziej opłacalna. Jednak zinterpretuję to jako optymalizację zarówno średnicy, jak i skoku tłoka dla 400 cm3, aby dążyć do charakterystyki japońskich użytkowników. Ponadto, jeśli chodzi o moc maksymalną, czy dla wersji 400 cm3 przekroczy ona 56 KM poprzedniego NC42?

H: Jako cecha Hondy, wierzymy, że musimy sprostać szerokiemu zakresowi oczekiwań klientów, aby dobrze sprzedawać.
W: Użytkownicy mogą mieć nadzieję na coś, co przewyższy Kawasaki (śmiech).

H: Mogłem się zagalopować (śmiech).

W: Czyli specyfikacje będą niższe niż w wersji 500 cm3?

H: Ponieważ pojemność skokowa różni się około 1,25 raza, moc naturalnie będzie się różnić. Jest to model "koncepcyjny", więc prosimy o cierpliwość w oczekiwaniu na szczegóły.

Jeśli wersja 500 cm3 ma 71 KM, 20% redukcja pojemności skokowej dla wersji 400 cm3 teoretycznie wyniosłaby 56,8 KM. To niewiele różni się od NC42, więc czy osiągnie zakres 60 KM?

W: Rozumiem. Ale proszę opowiedzieć nam więcej o silniku. Dlaczego został całkowicie nowy, bez związku z poprzednim NC42? Z perspektywy amatora, czy odnowienie i użycie silnika NC42 nie byłoby opcją?

H: Są dwa główne powody. Po pierwsze, obecne przepisy dotyczące emisji spalin stały się bardziej rygorystyczne, a spełnienie wymagań dotyczących wydajności środowiskowej wymaga zmian w specyfikacjach silnika. Po drugie, dogłębnie zbadaliśmy, czym powinien być standardowy motocykl typu naked sport w dzisiejszych czasach, i wymagało to odnowienia jego wydajności i specyfikacji.

W: Przy tych dwóch głównych powodach jako założeniu, jakie zmiany wprowadzono w koncepcji silnika? Porównując go z NC42, widzimy, że trzy główne wały silnika są w układzie trójkątnym, zmniejszając długość od przodu do tyłu, centralny łańcuch rozrządu stał się bocznym łańcuchem rozrządu, a filtr oleju, który wcześniej znajdował się przed skrzynią korbową, został przeniesiony pod spód silnika.

Porównanie poprzedniego (po lewej) i nowego silnika. Konfiguracja została całkowicie odnowiona, w tym przesunięcie sprzęgła do góry (tj. trójkątny układ trzech głównych wałów) oraz zastosowanie łańcuchów rozrządu typu downdraft i bocznych.

H: Ponieważ jest to wciąż etap koncepcyjny, nie możemy jeszcze ujawnić szczegółów technicznych. Jednak tworząc nowy Super Four, poprzedniego modelu, który jest akceptowany od 30 lat, naturalnie nie możemy zignorować; jest to wspaniały nauczyciel.
Analizując istotę tego, co zostało zaakceptowane, znajdujemy łatwość użytkowania, szeroki zakres akceptacji dla każdego, przyjemność ze zmiennych systemów, takich jak VTEC, i wszechstronność do przewożenia bagażu na kempingach. Ponownie zbadaliśmy te podstawowe cechy i odbudowaliśmy je przy użyciu nowoczesnej technologii w tym nowym CB400 Super Four.
Jako jeden z elementów tego, włączyliśmy myślenie o tym, jakie specyfikacje i układ komponentów byłyby konieczne do osiągnięcia łatwości użytkowania i szerokiego zakresu akceptacji dla silnika. Taka forma przybrała.
W: Rozumiem. Będę czekał na bardziej szczegółowe informacje później.

H: Jeśli chodzi o to, co widać z zewnątrz, ten model jest wyposażony w sprzęgło E Clutch. Jego umiejscowienie i konfiguracja nie znajdują się po prawej stronie, gdzie sprzęgło łatwo by pasowało; dyskutowaliśmy o tym, że z nowym silnikiem są rzeczy, które należy zrobić, i takie jest obecne umiejscowienie. W poprzednich modelach E Clutch znajdowało się po prawej stronie silnika, przymocowane do pokrywy sprzęgła. W nowym CB400SF znajduje się ono, że tak powiem, z tyłu skrzyni korbowej.
W: Wygląda na konfigurację w kształcie litery L, obejmującą od góry skrzyni korbowej do koła napędowego.

H: Tak. Dodatkowo, wysprzęglik jest popychany przez popychacz od lewej strony silnika. Efektywnie wykorzystując części z istniejących modeli, wierzymy, że osiągnęliśmy optymalną konfigurację dla silnika czterocylindrowego.
W: Podczas gdy poprzedni model nieco wystawał, ten E Clutch jest tak zintegrowany, że można by go nie zauważyć – to trochę przesada, ale jest tak płynny. Przy okazji, czy będzie dostępna wersja manualna bez E Clutch?

H: Ten model to model koncepcyjny wyposażony w E Clutch.
W: Rozumiem (śmiech). Niezależnie od tego, słyszałem, że w przypadku istniejących modeli E Clutch, takich jak seria CBR650 i Rebel 250, 80-90% to wersje E Clutch. Widząc te liczby, osobiście uważam, że możliwość, że nowy CB400SF będzie tylko z E Clutch, nie jest zerowa.

E Clutch w nowym CB400SF znajduje się nad skrzynią korbową. Jednostka sama w sobie jest wspólna z tymi używanymi w serii CBR650 i Rebel 250.

Ciesz się "Zmiennością" nawet bez Hyper VTEC!

W: W porównaniu do poprzedniego silnika, tym razem nie użyto Hyper VTEC...

H: Nie.

W: Hyper VTEC, który przełącza między pracą 4-zaworową a 2-zaworową i zapewnia ekscytujące przyspieszenie przy wysokich obrotach, był symbolicznym mechanizmem poprzedniego CB400SF. Jaki jest powód, dla którego go nie przyjęto?

Wprowadzony w zmianie modelu w 1999 roku, "HYPER VTEC" ewoluował do "SPEC II" w 2002 roku, "SPEC III" w 2003 roku, a ostatecznie osiągnął wersję z wtryskiem paliwa, "Revo", w 2007 roku. Był uwielbiany jako symboliczny mechanizm CB400SF.

H: Rozumiemy, że Hyper VTEC był ważnym elementem atrakcyjności CB400SF. Jednak biorąc pod uwagę obecne warunki drogowe i czynniki środowiskowe, czuliśmy, że sytuacje, w których jego korzyści mogłyby zostać w pełni zrealizowane, były bardzo ograniczone.
Jest ekscytujący, gdy przełącza się na 4 zawory. Ale po doświadczeniu tej ekscytacji, jazda w zakresie 2 zaworów może być stresująca... Przy typowych prędkościach turystycznych, większość czasu spędza się nie angażując VTEC. Zatem zastanawialiśmy się, czy naprawdę zapewniamy naszym klientom "przyjemność zmienności". Dlatego wyraziliśmy Hyper VTEC w innej formie i wprowadziliśmy go do nowego CB400SF i CBR400R FOUR.
W: Inna forma? Jaka?

H: Konkretnie, skupiliśmy się na dźwięku dolotowym. W poprzednim modelu silnik miał poziomy dolot, a skrzynia filtra powietrza znajdowała się pod siedzeniem. W nowym modelu, z dolotem typu downdraft, skrzynia została przeniesiona z przodu motocykla, bliżej uszu kierowcy. Wykorzystując to, pracowaliśmy nad nowym CB400SF, zmieniając długość i przekrój kanałów filtra powietrza po lewej i prawej stronie, aby stworzyć dźwięki, które są łatwe do usłyszenia przy niskich i średnich prędkościach oraz dźwięki, które są łatwe do usłyszenia przy średnich i wysokich prędkościach, a także ich harmonie, pozwalając kierowcy usłyszeć wyraźny dźwięk dolotowy.
W: Czy to jak "Intake Sound VTEC"?

H: Nie zmienia się (śmiech), ale chcemy odpowiednio przekazać intencje kierowcy motocyklowi i pozwolić mu delektować się informacją zwrotną. Dźwięk dolotowy zmienia się w zależności od operacji przepustnicy. Zapewniając taki zakres od niskich obrotów, stworzyliśmy go tak, aby można było doświadczyć przyjemności zmienności, jak VTEC.
W: Wystarczy przekręcić prawą rękę, a dźwięk zmienia się coraz bardziej...

H: Tym razem dodaliśmy TBW (Throttle By Wire) i tryby jazdy. Pozwala to na zmiany w zależności od nich, a dzięki E Clutch mamy funkcję blippera. Pozwala to cieszyć się dźwiękiem czterocylindrowego silnika przez blipper nawet podczas zwalniania, i opracowaliśmy go tak, aby można było doświadczyć zmienności czterocylindrowego silnika w każdym środowisku jazdy.
W: Istniejące modele E Clutch, takie jak CB650R i Rebel 250, mają przepustnice sterowane linką, a hamowanie silnikiem podczas redukcji biegów było zarządzane przez sterowanie sprzęgłem. Jednak dzięki połączeniu E Clutch i TBW, w tym wspomnianego blippera, jak ewoluowało sterowanie i odczucie jazdy?

H: Możemy lepiej wykorzystać charakterystykę każdego trybu jazdy. Tym razem dodaliśmy trzy tryby: "Sport", "Standard" i "Urban" (plus konfigurowalny tryb "User"). W trybie "Urban" charakterystyka TBW i E Clutch jest precyzyjnie dostrojona, aby ułatwić jazdę w korkach miejskich. W szczególności, poprzez zmniejszenie reakcji przepustnicy, można powtarzać starty i zatrzymania bez martwienia się o działanie prawej ręki w korkach, pozostawiając lewą rękę wolną. Wyobrażamy sobie świat, w którym można jechać do szkoły lub pracy następnego dnia bez zmęczenia po wycieczce i zastanawiać się, dokąd pojechać w przyszłym tygodniu... świat z takim zapasem i witalnością.

Nowy CB400SF oferuje trzy (plus dwa użytkownika) tryby jazdy. Jeśli wybierzesz "Sport", czy możesz doświadczyć przyspieszenia podobnego do HYPER VTEC?!

Symulacja VTEC za pomocą sterowania elektronicznego?!

Według Takuro Nakamury, kierownika ds. rozwoju nowego CB400SF, z którym przeprowadziliśmy wywiad przy innej okazji, wybranie trybu "Sport" spośród trzech trybów jazdy pozwala na odczucie przyspieszenia podobne do "HYPER VTEC", które włącza się w połowie.Jest to spowodowane dostrojeniem TBW, które pozwala na swobodne ustawienie otwarcia przepustnicy względem otwarcia uchwytu przepustnicy. Czy można to uznać za realizację VTEC za pomocą sterowania elektronicznego?

Takuro Nakamura, który pełnił funkcję kierownika ds. rozwoju CB400SF E Clutch Concept. Pierwotnie projektant podwozia, pracował nad różnymi azjatyckimi modelami miejskimi, a także zajmował się małymi motocyklami podczas swojego pobytu w Indiach. Jest to jego 5. lub 6. rola LPL.

W: Jeszcze jedno pytanie dotyczące silnika: czterorurowy wydech, przypominający "Yon-For" (CB400 Four). Jaka była intencja za tym?

H: Długość rur wydechowych może wpływać na osiągi, więc istnieją modele o nierównej długości. Jednak myśląc o czystym dźwięku charakterystycznym dla silnika czterocylindrowego, uznaliśmy, że taki styl jest odpowiedni.
W: Rury wydechowe serii 650 mają podobny wizerunek. Czy dla wersji 400 cm3 można to uznać za hołd dla protoplasty czterocylindrowych Hond o pojemności 400 cm3, CB400 Four?

H: Zainspirowaliśmy się nim (śmiech).
W: Gdybyś powiedział, że wcale się nie zainspirowałeś, byłoby to kłamstwo (śmiech). W każdym razie, wydaje się to być elementem, który podkreśla "esencję czterocylindrowego silnika Hondy o pojemności 400 cm3" jak nic innego. Chociaż w Chinach istnieje wiele podróbek CB400SF, jest to punkt, który może przemawiać do pochodzenia Hondy.

H: Jednak w procesie spełniania norm emisji spalin, ten kształt był prawie zagrożony. Ale zdecydowaliśmy, że jest to coś, co należy zachować.
W: Czy tłumik również został zaprojektowany z myślą o płynnym stylu rur wydechowych w stylu Yon-For?

H: Tak. Tłumik jest określany przez różne czynniki, takie jak projekt, przepisy dotyczące hałasu i charakterystyka mocy, więc dążyliśmy do kształtu, który równoważy wszystkie te elementy.

Rury wydechowe nowego CB400SF, ze swoimi pięknymi krzywiznami zbiegającymi się w jednej linii, mocno podkreślają charakter czterocylindrowego silnika.

Prawdopodobnie najpiękniejsze rury wydechowe w historii japońskich motocykli, rury CB400 Four pozostają ponadczasowe przez ponad 50 lat od ich debiutu w 1975 roku.

Ponad 10 kg lżejszy od poprzedniego NC42?!

W: Następnie, proszę opowiedzieć nam o podwoziu. W porównaniu do poprzedniego modelu, rama typu double cradle, konwencjonalne widelce i podwójne amortyzatory zostały zastąpione ramą typu diament, odwróconymi widelcami i pojedynczym amortyzatorem typu linkage. Czy ta konfiguracja została ustalona od początku, aby uwzględnić główny nacisk na konstrukcję z pełnymi owiewkami?

H: Nie zostało to ustalone od początku, ale prawdą jest, że generalnie zmierzaliśmy w tym kierunku. Jednak rozważając rynek japoński i to, czym powinien być następca Super Four, oczywiście odbyły się dyskusje. Co jest ważne dla tego pojazdu? Jaka jest istota tego, co CB400SF zostało uznane? Zdecydowaliśmy się na obecną formę po dyskusjach o tym, co wybrać.

Poprzedni CB400SF ewoluował bez zmiany swojej ramy typu double cradle, która otacza silnik, oraz kombinacji konwencjonalnych widelców i podwójnych amortyzatorów od pierwszego modelu w 1992 roku.

Nowy CB400SF posiada ramę typu diament bez dolnej pętli, a jego zawieszenie zostało zmodernizowane o odwrócone widelce i pojedynczy amortyzator.

W: To trochę osobisty komentarz, ale ja (przeprowadzający wywiad Matsuda) uwielbiam poprzedni CB400SF. Ma niesamowicie szeroki zakres użyteczności, pozwalając kierowcom o dowolnych umiejętnościach jeździć z pewnością i przyjemnością. Oczywiście, silnik VTEC jest zabawny, ale obfite poczucie kontaktu z podłożem i otulająca natura motocykla są po prostu wspaniałe. Naturalnie, dyskusja musiała dotyczyć tego, że takie cechy są absolutnie niezbędne również dla nowego CB400SF, prawda?

H: Tak. Jest to naturalnie niezbędne, a ponadto wierzę, że ewoluowało na inny poziom. Dzieje się tak dlatego, że nowy model jest znacznie lżejszy od poprzedniego. Lekkość jest naprawdę sprawiedliwością, nie tylko w zakrętach, ale także w jeździe na wprost i manewrowaniu. Wierzymy, że dzięki zmniejszeniu wagi udało nam się lepiej wyrazić istotę CB400SF tym razem.
W: W jakich obszarach osiągnięto to zmniejszenie masy?

H: Jest to całkowicie nowy projekt, więc jest wszędzie. Oczywiście silnik jest centralny, ale podwozie jest takie samo. Jest o dwa rzędy wielkości lżejszy od poprzedniego modelu.
W: Dwa rzędy wielkości?! Lżejszy o dwa rzędy wielkości od NC42?! Dwa rzędy wielkości... to oznacza co najmniej 10 kg, prawda?

H: Nie możemy jeszcze ujawnić konkretnych liczb, ale osiągnęliśmy znaczące zmniejszenie masy (śmiech).

Honda Public Relations: Różnicę zauważysz od razu po manewrowaniu; jest zupełnie inaczej. Przez chwilę czuje się jak motocykl klasy 250 cm3 (Uwaga: Reporterom nie wolno było dotykać ani siadać na motocyklu w momencie wywiadu).

H: Różnica jest zauważalna w momencie podniesienia motocykla, powiesz: "Ach, to jest inne." To nie tylko absolutna waga; jak wskazuje umiejscowienie E Clutch, jest to całkowicie nowy projekt, pozwalający nam odpowiednio umieścić ciężkie komponenty. W porównaniu do innych motocykli o podobnej masie, wydaje się lżejszy niż sugeruje jego liczba.

Wersja 500 cm3 waży 188 kg!

Na targach w Chongqing pod koniec marca, model siostrzany CB500SF został zaprezentowany z masą własną 188 kg, co jest o 13 kg lżejsze od poprzedniego CB400SF (ostatni model NC42) ważącego 201 kg. Nowy model 400 cm3 powinien mieć podobną wagę. Nawet przy całkowicie nowym projekcie, ta liczba jest godna uwagi, zwłaszcza z wyposażonym E Clutch (istniejące modele zyskują 2-3 kg). Można oczekiwać znaczących ulepszeń w wydajności podwozia.

Zobacz specyfikacje CB500SF

Bardzo wąski poniżej krocza. Dobry zasięg nóg.

Po tym wywiadzie, na targach Osaka MC Show, które rozpoczęły się 20 marca, mieliśmy okazję manewrować i usiąść na motocyklu. Wysiłek potrzebny do podniesienia go z podpórki bocznej był wyraźnie mniejszy, a łatwość manewrowania wydawała się wyznaczać nowy standard dla motocykli 400 cm3.

Co więcej, imponujący był dobry zasięg nóg. Wynika to z wąskiej konstrukcji wokół bocznych osłon, będącej częścią nowego projektu podwozia. W szczególności zwężono szerokość ramy siedzenia, ale ta przestrzeń jest wykorzystywana do umieszczenia akumulatora i innych elementów elektrycznych, co prowadzi do problemów z alokacją przestrzeni. Szczegółowe informacje na temat zasięgu nóg i innych aspektów można znaleźć w poniższym artykule.

Przeczytaj artykuł o pozycji jazdy CB400SF

Manewrowość jest rzeczywiście lekka. Na to wpływa również środek ciężkości motocykla.

Obszar wokół bocznych osłon jest bardzo wąski, co pozwala na proste opuszczenie nóg, zapewniając doskonały zasięg. Kierowca ma 170 cm wzrostu i waży 70 kg, obie pięty mocno opierają się o ziemię.

Wyświetlacz LCD dla młodych kierowców

W: Następnie, proszę opowiedzieć nam o projekcie. Chociaż konfiguracja podwozia znacznie się zmieniła dzięki ramie typu diament i pojedynczemu amortyzatorowi, wygląda on bezbłędnie jak CB400SF z każdego kąta. Wydaje się bardzo dobrze zbalansowany.

H: W pewnym sensie kolejność była odwrócona. Punktem wyjścia rozwoju było "długo kochane, ortodoksyjne stylizacje naked", a nazwa "Super Four" pojawiła się później. Dlatego włączyliśmy ikoniczne elementy jako esencje i podkreśliliśmy je jeszcze bardziej...
W: Wcześniej wspomniałeś, że koncepcja pełnych owiewek pojawiła się pierwsza, a wersja naked została dodana później. Ale nawet na początku wersji naked, czy celem nie było "stworzenie Super Four"? Jeśli tak, czy mogły istnieć możliwości dla motocykla typu streetfighter naked?

H: Gdyby było wielu klientów szukających takiego kierunku, być może. Jednak obecnie postrzegamy, że wielu klientów szuka autentycznych motocykli typu naked zarówno w Chinach, jak i w Japonii. Na tej podstawie dążyliśmy do stworzenia standardowego motocykla typu naked sport, który spełniałby wymagania obecnej ery, a nazwa "Super Four" została zastosowana do tej koncepcji.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Rozumiem. Ale w rezultacie czuję, że stał się on najbardziej znajomą stylistyką dla japońskich użytkowników. I to prowadzi mnie do pytania o kwadratowy wyświetlacz LCD, podobny do smartfona. Czy od początku zdecydowano się na wyświetlacz LCD, zamiast tradycyjnych analogowych wskaźników w kształcie pocisku z poprzedniego modelu?

H: Tak. W miarę postępu cyfryzacji, wartość dostarczana przez wskaźniki wykracza poza samą instrumentację, w tym integrację ze smartfonem. Ponadto, ten motocykl musi przyciągnąć młodszych klientów. Ponieważ smartfony są integralną częścią codziennego życia, wybraliśmy ten wskaźnik, ponieważ jest łatwo akceptowany i oferuje pożądane funkcje.

Kwadratowy wyświetlacz LCD jest tematem dyskusji online od czasu jego wprowadzenia.

Został przyjęty z myślą o kompatybilności ze smartfonem i może stać się nieodzowny, gdy tylko doświadczysz jego wygody!

 
W: Podobnie jak jego siostrzany model, CBR400R/500R Four, nowy CB400/500SF również ma silne zamiary skierowane do młodszych kierowców, prawda?

H: Tak. Nasi chińscy klienci są generalnie młodzi, a dla wielu jest to ich pierwszy motocykl. Chcemy, aby zainteresowali się motocyklizmem, pomyśleli "motocykle są naprawdę fajne" i kontynuowali życie z motocyklami przez 10 lub 20 lat. Dlatego jesteśmy silnie świadomi ich wartości. Ponadto, nasze pokolenie miało tendencję do pielęgnowania rzeczy zdobytych ciężką pracą...
W: Dzisiejsi młodzi ludzie mają tendencję do odwracania się, jeśli nie mogą łatwo i szybko zdobyć tego, czego chcą.

H: Tak. Wartości się zmieniły, więc uważamy, że bardzo ważne jest, aby mogli łatwo i bezstresowo cieszyć się czterocylindrowym silnikiem o pojemności 400 cm3 od razu.
W: Wyświetlacz LCD, który jest kompatybilny ze smartfonami, jest jednym z przykładów. Obniżając barierę wejścia w ten sposób, czy dążycie do tego, aby ludzie wiedzieli "jak dobry jest Honda CB!", nawet na konkurencyjnym rynku chińskim, prawda?

H: Nie musi ograniczać się do Hondy. Wierzymy, że jako producent z największym udziałem w rynku, mamy rolę do odegrania na kurczącym się rynku motocyklowym.
W: Rozumiem. Jeśli chodzi o produkcję, ponieważ rynek chiński ma duże znaczenie, jak będą produkowane pojazdy? Zakładam, że wersja 500 cm3 będzie produkowana w Chinach, ale czy wersja 400 cm3 będzie produkowana w fabryce Kumamoto w Japonii?

H: Wybierzemy najbardziej odpowiednią lokalizację dla japońskich specyfikacji.
W: Obecne motocykle Hondy sprzedawane w Japonii, które wymagają przeglądu technicznego, są zasadniczo produkowane w fabryce Kumamoto. Zakładam, że nowy CB400SF również tam będzie produkowany (śmiech).

Czy "Bóg" przybędzie poniżej miliona jenów?!

W: Na koniec, to trochę odbiega od tematu, ale na zeszłorocznych targach w Chongqing, zaprezentowaliście dużą liczbę poprzednich modeli CB400 Super Four, mocno podkreślając ich 30-letnią historię. Słyszałem, że w Chinach krąży znaczna liczba używanych CB400SF, a model ma tam legendarny status.

H: Tak. Słyszałem, że nazywają go tam "Bogu Motocyklem".
W: Bogu Motocyklem! Czyli jest takie tło za jego wprowadzeniem do Chin tym razem?

H: Stał się jednym z punktów wyjścia obecnego boomu kultury motocyklowej w Chinach. Lokalni producenci stworzyli pojazdy o przystępnych cenach, wydajności zewnętrznej i typach silników, na które stać lokalnych ludzi, co znacznie poszerzyło rynek.
W: W Chinach jest wiele podróbek CB400SF. Wydaje się, że po imitowaniu "Bogu Motocykla", przybył prawdziwy "Bóg"...

H: Jak wspomniałem wcześniej, większość motocykli w Chinach to motocykle sportowe z owiewkami, a koncepcja standardowego motocykla typu naked tak naprawdę nie istnieje. Model taki jak Super Four, w tym kontekście, prawdopodobnie został przyjęty z poczuciem nowości.

Scena z zeszłorocznych targów w Chongqing. Poprzednie modele CB400SF były wystawione wokół nowego CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Czterocylindrowy silnik o pojemności 470 cm3 generuje 73 KM.

W: To znowu odbiega od tematu, ale Nissan Skyline GT-R (R32-R34) był zasadniczo sprzedawany tylko w Japonii. Jednak popularność gry "Gran Turismo" na całym świecie wywołała zainteresowanie, z plotkami o "niesamowitym samochodzie w Japonii", co przyczyniło się do jego popularności za granicą. Czy sytuacja jest nieco podobna...?

H: Może być podobna.
W: Chociaż jego rzadkość mogła przyczynić się do jego deifikacji, poprzedni CB400SF posiadał umiejętności i urok godne miana boga. Czekam na dzień, kiedy będę mógł przetestować "Boga", który ponownie zstąpił. Dziękuję bardzo!

Czy główna strategia w Chinach przesunęła się na CB?

To również coś, co usłyszeliśmy od LPL Nakamury: chociaż początkowy nacisk rozwojowy kładziono na CBR, popularność motocykli typu naked gwałtownie wzrosła podczas rozwoju, i teraz wydaje się prawdopodobne, że CB sprzeda się lepiej niż CBR w Chinach.

Wskazuje to, jak szybko zmieniają się trendy na rynku chińskim, a lokalni producenci natychmiast reagują, wypuszczając nowe modele. Rozwój motocykli trwa kilka lat, i możliwe, że takie podejście nie będzie zrównoważone w Chinach.

Kolory nadwozia dostępne w 4 kolorach

Warianty kolorystyczne zaprezentowane na targach Osaka & Tokyo MC Shows to te cztery kolory. Biały został ujawniony po raz pierwszy jako specyfikacja japońska. Oczekuje się, że model produkcyjny będzie miał tę samą linię.

Galeria zdjęć (33)