[Developer Interview] Den nye CB400 Super Four: Er det sant at du kan nyte "to-trinns akselerasjon" fullt ut selv uten VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, avduket for første gang på Osaka Motorcycle Show 20. mars. Selv om den kalles et "konsept", fikk besøkende sitte på den fritt på messen, noe som gjør lanseringen til en sikkerhet. Det er ingen tvil om at den vil bli et av årets største temaer. Her er intervjuet med utviklerne, gjennomført omtrent en måned før den offisielle kunngjøringen.

⚫︎Bilder: Atsushi Sekino / Redaksjonen

En 400cc firesylindret som "kommunikasjonsverktøy"

Intervjuet person

Takaaki Hashimoto (Nestleder for utvikling, CB400SF E Clutch Concept)

Mr. Hashimoto, som var nestleder for utvikling for denne modellen og dens søskenmodell, CBR400R FOUR E Clutch Concept, har tidligere jobbet med utviklingen av modeller som CB250R, CBR650R og utenlandske modeller. I sitt privatliv har han erfaring med å konkurrere med CRF250R, en modell han var involvert i å utvikle. Han vurderer for tiden hvilken av hans utviklede 400cc firesylindrede sykler han skal beholde som sin personlige sykkel!

Webike Plus (heretter W): Helt siden "CB500 Super Four" (lokal spesifikasjon) debuterte på en messe i Chongqing, Kina, i september 2025, har vi i Webike Plus vært i opprør. Vi har publisert mange artikler, og sidevisningene har vært overveldende høye. Det var utvilsomt den mest omtalte nye modellen i fjor.

Takaaki Hashimoto (heretter H): Ja, vi så dem. Takk.

W: Så, vi legger mye energi i dette intervjuet (ler). For å starte, vennligst fortell oss om utviklingsbakgrunnen til CB400/500 Super Four. Hva førte til utviklingen av disse modellene?

H: Det var stemmer som etterlyste en 400cc rekkefirer som kunne oppfylle Kinas stadig strengere utslippsregler. Samtidig solgte kinesiske lokale produsenter jevnt og trutt flere firesylindrede modeller. I Kina samles unge mennesker i slutten av tenårene og begynnelsen av tjueårene på turmål på slike sykler, prater og viser frem motorsyklene sine.

W: Det høres ut som den samme entusiasmen som Japans racer-replika-boom-æra.

H: Ja. Men i Kina handler det mer om mote og et kommunikasjonsverktøy enn fart. Å se det inspirerte oss virkelig, og vi tenkte: "Hva om vi kombinerer situasjonene i Kina og Japan, kan vi lage en ny rekkefirer-modell?" Slik startet prosjektet.

For unge mennesker i Kina er motorsykler et "kommunikasjonsverktøy". Det handler ikke om spesifikasjoner eller fart.

W: Forrige modell, CB400SF (NC42), ble avviklet i 2022. Selv da var det mange stemmer som håpet på en etterfølger, men var det vanskelig å gjenopplive den kun for det japanske markedet på grunn av salgsvolum?

Hashimoto: Jeg kan ikke si alt, men som du kan forestille deg, bestemmes kostnadene og utstyret som kan investeres av salgsvolumet. Selv om det var mange diskusjoner om hvorvidt produktet kun ville være for Japan, ble situasjonen i Kina en stor katalysator.

W: Så, startet prosjektet, som startet med å kombinere situasjonene i Japan og Kina, med ideen om å lage en etterfølger til CB400SF?

Hashimoto: Nei. Det opprinnelige konseptet var å "lage en fullkåpe-type som ville bli akseptert av unge mennesker i Kina." Kinesere liker prangende ting, og fullkåpe-sykler er veldig populære. Markedsstørrelsen er omtrent 10 ganger større enn for nakne sykler.

W: Så fokuset var på en 400-500cc klasse fullkåpe rekkefirer, noe som betyr at søskenmodellen, CBR400 (500)R FOUR, var hovedfokuset?

H: Ja. Det er en klasse med litt mindre slagvolum enn CBR650R-serien. I Kina er lisenser for 150cc og over fri for slagvolumbegrensninger, men når kinesere får lisens, hopper de ofte rett til 500cc-klassen. I motsetning til i Japan, går de ofte ikke gjennom 250cc-klassen først. Med tanke på disse gapene, tenkte vi på hvilke egenskaper en sykkel som folk kunne sykle lenge ville ha.

W: Så den nakne typen, eller CB400/500SF, ble lagt til utviklingen senere?

H: Ja. Hvis vi skulle selge den i Japan, ville det naturligvis være krav om en naken versjon. Det er vanlig å dele deler og bruke det volumet til å differensiere modeller for hvert land, så vi vurderte det. Derfor, mens den nakne versjonen ble lagt til senere, vurderte vi også nøye det optimale tidspunktet.

Den nye CB400SF og CBR400R FOUR er søskenmodeller, men CBR var det opprinnelige konseptet, med den nakne versjonen lagt til senere.

Forrige CB400SF (NC42), avviklet i 2022. Ved kunngjøringen av avviklingen steg bruktbilprisene, og mange stemmer krevde en retur.

W: Jeg ser. Men midt i Hondas utvikling lanserte Kawasaki en slående 400cc firesylindret sykkel, gjorde de ikke?

H: Ja, den var slående. Vi lærte mye av den (ler).

W: Kawasaki Ninja ZX-4R, kunngjort i 2023, er en høyt spesialisert modell med en maksimal effekt på 77 hk, den høyeste noensinne for en 400cc. Imidlertid er denne CBR400R FOUR ikke en "RR" som indikerer Hondas supersport, og den ser ut til å være en allsidig sportsmodell. Ble denne retningen bestemt fra begynnelsen?

H: Ja. Som jeg nevnte tidligere, ser ikke kinesiske kunder etter fart; de vil ha noe med prangende kåper som en forlengelse av kommunikasjonsverktøyene sine. Selv om spesifikasjoner forventes, tror vi at en sykkel som kan nytes lenge ikke kan lages kun basert på spesifikasjoner. Vi planla og utviklet den med tanke på daglig bruk, for eksempel i byen, på turer og på svingete veier.

Kawasakis Ninja ZX-4R, kunngjort i 2023, retter seg også mot det kinesiske markedet. Dens 77 hk, den høyeste for en 400cc, var et sjokk for Honda, men "all-around sports"-aksen til den nye CB/CBR forble uendret.

W: La oss gå litt tilbake, men var rekkefireren gitt fra begynnelsen av denne modellens utvikling? Hvis ja, hva var grunnen?

H: Vi har allerede tvilling-sylindrede modeller i sortimentet vårt, og vi ønsket et kjøretøy som ville ta ting et skritt videre for å uttrykke Hondas unike karakter.

W: Jeg forstår. Forresten, det finnes både 500cc og 400cc versjoner av denne modellen. Når det gjelder salgsvolum, forventes 500cc versjonen å være høyere?

H: Med tanke på markedsstørrelsen, tror jeg det vil være tilfelle.

W: Vil den bli solgt i andre regioner enn Kina og Japan?

H: Ingenting er bestemt ennå, men vi vil gjerne tilby den bredt til andre land hvis det er etterspørsel.

Boring og Slag Begge Spesialisert for 400cc

W: Neste, vennligst fortell oss om forskjellene mellom 500cc og 400cc versjonene. CB500SF har et slagvolum på 502cc, mens den nye CB400SF har et slagvolum på 400cc (detaljert slagvolum ikke kunngjort ennå). Oppnås denne forskjellen ved å endre boring og slag, eller begge deler? Også, boring og slag for 500cc er ennå ikke kunngjort.

H: Det er vanskelig å svare siden det ikke er kunngjort... Vennligst tilgi meg for at jeg ikke gir spesifikke boring- og slagverdier (ler).

W: Med tanke på at det er en allsidig sportsmodell, kan ikke dreiemomentet i lavt til mellomregister ignoreres. Også, slagvolumet reduseres fra 500cc til 400cc. Ville det ikke være mer fordelaktig med tanke på utgangskarakteristikkene å ha en lengre slagtendens med redusert slagvolum?

H: Svaret er at vi endret både boring og slag fra 500cc versjonen. Vi optimaliserte det i henhold til hva som kreves. Mens holdningen er basert på 500cc kunden, bestemte vi oss fra perspektivet av hva det burde være for den japanske 400cc kunden.

W: Jeg ser. Hvis det var en enkel slagvolumreduksjon, ville det vært mer kostnadseffektivt å endre bare boringen eller bare slaget. Jeg vil imidlertid tolke dette som å optimalisere både boring og slag for 400cc for å forfølge egenskapene til japanske brukere. Videre, angående maksimal effekt, vil den for 400cc versjonen overstige 56 hk fra forrige NC42?

H: Som en Honda-karakteristikk tror vi at vi må møte et bredt spekter av kunde forventninger for å selge godt.

W: Brukere håper kanskje på noe som overgår Kawasakis (ler).

H: Jeg har kanskje overdrevet det (ler).

W: Så, vil spesifikasjonene være lavere enn 500cc versjonen?

H: Siden slagvolumet er omtrent 1,25 ganger forskjellig, vil effekten naturligvis være forskjellig. Dette er en "konsept" modell, så vennligst se frem til detaljene.

Hvis 500cc versjonen har 71 hk, ville en 20% reduksjon i slagvolum for 400cc versjonen teoretisk sett være 56,8 hk. Dette er ikke mye forskjellig fra NC42, så vil den nå 60 hk-området?

W: Jeg forstår. Men vennligst fortell oss mer om motoren. Hvorfor ble den laget helt ny, uten forbindelse med forrige NC42? Fra et amatørperspektiv, ville det ikke vært et alternativ å fornye og bruke NC42-motoren?

H: Det er to hovedgrunner. For det første har de nåværende utslippsreglene blitt strengere, og oppfyllelse av miljøytelseskrav nødvendiggjør endringer i motorkarakteristikkene. For det andre, vi dykket dypt ned i hva en standard sport-nakensykkel burde være i moderne tid, og det krevde en fornyelse av dens ytelse og spesifikasjoner.

W: Med disse to hovedgrunnene som premiss, hvilke endringer er gjort i motorkonseptet? Sammenlignet med NC42, kan vi se at de tre hovedakslene til motoren er i en trekantet arrangement, noe som reduserer lengden forfra og bak, senter kamkjeden har blitt en side kamkjede, og oljefilteret, som tidligere var foran veivhuset, har blitt flyttet til undersiden av motoren.

Sammenligning av forrige (venstre) og nye motorer. Konfigurasjonen er fullstendig fornyet, inkludert oppovergående bevegelse av clutchen (dvs. trekantet arrangement av de tre hovedakslene) og bruk av downdraft & side kamkjeder.

H: Siden dette fortsatt er i konseptstadiet, kan vi ikke avsløre tekniske detaljer ennå. Men når vi lager en ny Super Four, er forrige modell, som har blitt akseptert i 30 år, naturligvis noe vi ikke kan ignorere; det er en stor lærer.
Ved å analysere essensen av det som har blitt akseptert, finner vi brukervennlighet, et bredt akseptområde for alle, gleden av variable systemer som VTEC, og allsidighet for å bære bagasje på campingturer. Vi har re-evaluert disse essensielle kvalitetene og bygget dem om med moderne teknologi i denne nye CB400 Super Four.
Som et element av dette, inkorporerte vi tanken om hvilke spesifikasjoner og komponentlayout som ville være nødvendig for å oppnå brukervennlighet og et bredt akseptområde for motoren. Dette er formen den har tatt.

W: Jeg ser. Jeg vil se frem til mer spesifikke detaljer senere.

H: Når det gjelder det som kan sees fra utsiden, er denne modellen utstyrt med en E Clutch. Dens plassering og konfigurasjon er ikke på høyre side der en clutch lett ville passe; vi diskuterte det med en ny motor, det er ting som burde gjøres, og dette er den nåværende plasseringen. I tidligere E Clutch-modeller var den på høyre side av motoren, festet til clutchdekselet. I den nye CB400SF er den plassert på baksiden av veivhuset, for å si det sånn.

W: Den ser ut som en L-formet konfigurasjon, som dekker fra toppen av veivhuset til drivhjulet.

H: Ja. I tillegg skyves clutch-løfteren av en trykkstang fra venstre side av motoren. Ved å effektivt utnytte deler fra eksisterende modeller, tror vi at vi har oppnådd den optimale konfigurasjonen for en rekkefirer.

W: Mens forrige modell stakk litt ut, er denne E Clutch så integrert at du kanskje ikke merker at den er der – det er en liten overdrivelse, men den er så sømløs. Forresten, vil en manuell versjon uten E Clutch være tilgjengelig?

H: Denne modellen er en konseptmodell utstyrt med E Clutch.

W: Jeg ser (ler). Uansett, jeg har hørt at for eksisterende E Clutch-modeller som CBR650-serien og Rebel 250, er 80-90% E Clutch-versjoner. Med tanke på disse tallene, tror jeg personlig at muligheten for at den nye CB400SF blir kun E Clutch ikke er null.

E Clutch på den nye CB400SF er plassert over veivhuset. Selve enheten er felles med de som brukes på CBR650-serien og Rebel 250.

Nyt "Variabilitet" Selv Uten Hyper VTEC!

W: Sammenlignet med forrige motor, brukes ikke Hyper VTEC denne gangen...

H: Det gjør det ikke.

W: Hyper VTEC, som bytter mellom 4-ventil og 2-ventil drift og gir oppkvikkende akselerasjon ved høye turtall, var en symbolsk mekanisme for forrige CB400SF. Hva er grunnen til at den ikke ble tatt i bruk?

Introdusert i modellendringen i 1999, "HYPER VTEC" utviklet seg til "SPEC II" i 2002, "SPEC III" i 2003, og nådde til slutt FI-utstyrte sluttversjonen, "Revo," i 2007. Den ble elsket som en symbolsk mekanisme for CB400SF.

H: Vi forstår at Hyper VTEC var et viktig element i CB400SFs appell. Men med tanke på dagens veiforhold og miljøfaktorer, følte vi at situasjonene der fordelene kunne realiseres fullt ut var svært begrenset.
Det er oppkvikkende når den bytter til 4 ventiler. Men når du først har opplevd den oppkvikkende følelsen, kan det være stressende å fortsette å sykle i 2-ventil-området... Ved typiske touring-hastigheter tilbringer du mesteparten av tiden med å ikke engasjere VTEC. Så vi stilte spørsmål ved om vi virkelig ga "gleden av variabilitet" til kundene våre. Derfor har vi uttrykt Hyper VTEC i en annen form og introdusert den til den nye CB400SF og CBR400R FOUR.

W: En annen form? Hva er det?

H: Spesifikt fokuserte vi på innsugningslyden. I forrige modell hadde motoren horisontalt innsug, og luftfilterboksen var under setet. I den nye modellen, med downdraft innsug, har boksen flyttet seg til fronten av sykkelen, nærmere førerens ører. Ved å utnytte dette, har vi jobbet med den nye CB400SF ved å variere lengden og tverrsnittsarealet på luftfilterkanalene på venstre og høyre side for å skape lyder som er lette å høre ved lave til mellomhastigheter og lyder som er lette å høre ved mellom til høye hastigheter, samt deres harmonier, slik at føreren kan høre en klar innsugningslyd.

W: Er det som en "Intake Sound VTEC"?

H: Den varierer ikke (ler), men vi ønsker å formidle førerens intensjoner til motorsykkelen ordentlig og la dem nyte tilbakemeldingen. Innsugningslyden endres i henhold til gasspådraget. Ved å tilby et slikt spekter fra lave turtall, har vi laget det slik at du kan oppleve gleden av variabilitet som VTEC.

W: Med bare et vrid av høyre hånd, endres lyden mer og mer...

H: Denne gangen har vi inkludert TBW (Throttle By Wire) og kjøremoduser. Dette gir variasjoner basert på disse, og med E Clutch har vi en blipper-funksjon. Dette lar deg nyte rekkefirer-lyden gjennom blipperen selv under nedbremsing, og vi har utviklet den slik at du kan oppleve variabiliteten til en rekkefirer i alle kjøremiljøer.

W: Eksisterende E Clutch-modeller som CB650R og Rebel 250 har kabelstyrte gasspådrag, og motorbremsing under nedbremsing ble håndtert ved å kontrollere clutchen. Men med kombinasjonen av E Clutch og TBW, inkludert blipperen du nettopp nevnte, hvordan har kontrollen og kjørefølelsen utviklet seg?

H: Vi kan bedre utnytte egenskapene til hver kjøremodus. Denne gangen har vi inkludert tre moduser: "Sport", "Standard" og "Urban" (pluss en tilpassbar "User"-modus). I "Urban"-modus er TBW- og E Clutch-egenskapene finjustert for å gjøre kjøring i bytrafikk lettere. Spesifikt, ved å redusere gassresponsen, kan du gjenta start og stopp uten å bekymre deg for høyre hånds betjening i trafikkork, noe som frigjør venstre hånd. Vi ser for oss en verden der du kan dra på skolen eller jobb neste dag uten tretthet fra turer, og tenke på hvor du skal neste uke... en verden med slik overskudd og vitalitet.

Den nye CB400SF har tre (pluss to bruker) kjøremoduser. Hvis du velger "Sport", kan du oppleve en akselerasjonsfølelse som ligner HYPER VTEC?!

Simulerer VTEC med Elektronisk Kontroll?!

Ifølge Takuro Nakamura, utviklingssjefen for den nye CB400SF, som vi intervjuet ved en annen anledning, lar valget av "Sport"-modus blant de tre kjøremodusene en akselerasjonsfølelse som ligner "HYPER VTEC" som slår inn halvveis.Dette skyldes tuning av TBW, som tillater fri innstilling av gasspjeldåpningen i forhold til gasshåndtakets åpning. Kan dette betraktes som å realisere VTEC gjennom elektronisk kontroll?

Takuro Nakamura, som var utviklingssjef for CB400SF E Clutch Concept. Opprinnelig en chassisdesigner, har han jobbet med ulike asiatiske pendlersykler og også håndtert små motorsykler under sin tid i India. Dette er hans 5. eller 6. LPL-rolle.

W: En ting til jeg vil spørre om motoren er fire-rørs eksosen, som minner om "Yon-For" (CB400 Four). Hva var intensjonen bak det?

H: Lengden på eksosrørene kan påvirke ytelsen, så det finnes modeller med ulik lengde. Men når vi tenker på en ren lyd som er karakteristisk for en rekkefirer, følte vi at den stilen var passende.

W: Eksosrørene i 650-serien har et lignende bilde. For 400cc versjonen, kan vi betrakte dette som en hyllest til opphavet til Hondas 400cc firesylindrede, CB400 Four?

H: Vi ble inspirert av den (ler).

W: Hvis du sa at du ikke ble inspirert i det hele tatt, ville det vært en løgn (ler). Uansett, det føles som et element som fremhever "essensen av Hondas 400cc firesylindrede" som intet annet. Selv om det finnes mange CB400SF-etterligninger i Kina, er dette et punkt som kan appellere til Hondas opprinnelse.

H: Men under prosessen med å oppfylle utslippsstandarder, ble den formen nesten kompromittert. Men vi bestemte at dette var noe som måtte bevares.

W: Ble lyddemperen også designet med tanke på den flytende stilen til Yon-For-stil eksosrør?

H: Ja. Lyddemperen bestemmes av ulike faktorer som design, støyreguleringer og utgangskarakteristikker, så vi siktet mot en form som balanserer alle disse.

Eksosrørene til den nye CB400SF, med sine vakre kurver som konvergerer i en enkelt linje, fremhever sterkt rekkefirer-karakteren.

Kanskje de vakreste eksosrørene i japansk motorsykkelhistorie, CB400 Fours rør har forblitt tidløse i over 50 år siden debuten i 1975.

Over 10 kg Lettere Enn Forrige NC42?!

W: Neste, vennligst fortell oss om chassiset. Sammenlignet med forrige modell, er dobbel krybberamme, konvensjonelle gafler og doble støtdempere erstattet med en diamantramme, opp-ned-gafler og en lenket monostøtdemper. Ble denne konfigurasjonen bestemt fra starten for å imøtekomme hovedfokuset på et fullkåpedesign?

H: Det ble ikke bestemt fra starten, men det er sant at vi generelt beveget oss i den retningen. Men da vi vurderte det japanske markedet og hva en etterfølger til Super Four burde være, var det selvsagt diskusjoner. Hva er viktig for dette kjøretøyet? Hva er essensen av det CB400SF har blitt anerkjent for? Vi bestemte oss for den nåværende formen etter diskusjoner om hva det betyr å velge.

Forrige CB400SF utviklet seg uten å endre sin dobbel krybberamme, som omgir motoren, og sin kombinasjon av konvensjonelle gafler og doble støtdempere siden den første modellen i 1992.

Den nye CB400SF har en diamantramme uten underbue, og fjæringen er modernisert med opp-ned-gafler og en monostøtdemper.

W: Dette er en litt personlig kommentar, men jeg (intervjuer Matsuda) elsker forrige CB400SF. Den har et utrolig bredt bruksområde, som lar førere på alle ferdighetsnivåer sykle med selvtillit og glede. Selvfølgelig er VTEC-motoren morsom, men den rikelige bakkekontakten og sykkelens omsluttende natur er rett og slett fantastisk. Naturligvis må diskusjonen ha vært at slike kvaliteter er absolutt essensielle for den nye CB400SF også, ikke sant?

H: Ja. Det er naturligvis essensielt, og dessuten tror jeg det har utviklet seg til et annet nivå. Dette er fordi den nye modellen er betydelig lettere enn den forrige. Lettvekt er virkelig rettferdighet, ikke bare i svinger, men også i rettlinjet kjøring og manøvrering. Vi tror at ved å redusere vekten, har vi kunnet bedre uttrykke essensen av CB400SF denne gangen.

W: På hvilke områder er denne vektreduksjonen oppnådd?

H: Det er en helt ny design, så det er overalt. Selvfølgelig er motoren sentral, men chassiset er det samme. Den er lettere med to sifre enn forrige modell.

W: To sifre?! Lettere med to sifre enn NC42?! To sifre... det betyr minst 10 kg, ikke sant?

H: Vi kan ikke avsløre de spesifikke tallene ennå, men vi har oppnådd betydelig vektreduksjon (ler).

Honda Public Relations: Du vil merke forskjellen så snart du manøvrerer den; den er helt annerledes. Den føles som en 250cc klasse et øyeblikk (Merk: Reportere fikk ikke lov til å berøre eller sitte på sykkelen på tidspunktet for intervjuet).

H: Forskjellen er merkbar i det øyeblikket du løfter sykkelen, du vil si: "Ah, dette er annerledes." Det er ikke bare den absolutte vekten; som indikert av E Clutch-plasseringen, er det en helt ny design, som lar oss plassere tunge komponenter riktig. Sammenlignet med andre sykler med lignende masse, føles den lettere enn dens numeriske verdi antyder.

500cc Versjonen Veier 188kg!

På Chongqing-messen sent i mars ble søskenmodellen CB500SF kunngjort med en egenvekt på 188 kg, noe som er 13 kg lettere enn forrige CB400SF (siste NC42-modell) på 201 kg. Den nye 400cc modellen bør ha en lignende vekt. Selv med en helt ny design er dette tallet bemerkelsesverdig, spesielt med E Clutch utstyrt (eksisterende modeller legger på 2-3 kg). Betydelige forbedringer i chassisytelsen kan forventes.

Se CB500SF spesifikasjoner

Veldig Smal Under Skrittet. God Benrekkevidde.

Etter dette intervjuet, på Osaka MC Show som åpnet 20. mars, fikk vi muligheten til å manøvrere og sitte på sykkelen. Innsatsen som kreves for å løfte den av sidestøtten var tydelig lettere, og manøvrerbarheten føltes som om den satte en ny standard for 400cc sykler.

Videre var den gode benrekkevidden imponerende. Dette skyldes den slanke designen rundt sidepanelene som en del av den nye chassisdesignen. Spesifikt har bredden på seteskinnen blitt smalere, men dette rommet brukes til å huse batteriet og andre elektriske komponenter, noe som fører til kamp om plassallokering. For detaljer om benrekkevidde og andre aspekter, vennligst se artikkelen nedenfor.

Les artikkelen om CB400SFs sittestilling

Manøvrerbarheten er virkelig lett. Sykkelens tyngdepunkt påvirker også dette.

Området rundt sidepanelene er veldig smalt, noe som gjør at bena kan plasseres rett ned, noe som resulterer i utmerket benrekkevidde. Føreren er 170 cm høy og veier 70 kg, med begge hælene godt i bakken.

En LCD-måler for unge førere

W: Neste, vennligst fortell oss om designet. Selv om chassiskonfigurasjonen har endret seg betydelig med diamantrammen og monostøtdemperen, ser den utvilsomt ut som en CB400SF fra enhver vinkel. Den føles veldig balansert.

H: På en måte ble rekkefølgen snudd. Utgangspunktet for utviklingen var "lenge elsket, ortodoks naken styling", og navnet "Super Four" kom senere. Så vi inkorporerte ikoniske elementer som essenser og fremhevet dem ytterligere...

W: Tidligere nevnte du at fullkåpe-konseptet kom først, og den nakne versjonen ble lagt til senere. Men selv ved utgangspunktet for den nakne versjonen, var ikke målet å "lage en Super Four"? Hvis ja, kunne det vært muligheter for en streetfighter-stil naken sykkel?

H: Hvis det var mange kunder som søkte den retningen, kanskje. Men vi oppfatter for tiden at det er mange kunder som søker autentiske nakne sykler i både Kina og Japan. Basert på det premisset, siktet vi mot å lage en standard sport-nakensykkel som oppfyller kravene til den nåværende tiden, og navnet "Super Four" ble brukt på det konseptet.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Jeg ser. Men som et resultat føler jeg at den har blitt den mest kjente stilen for japanske brukere. Og det får meg til å spørre om den firkantede LCD-måleren, som en smarttelefon. Ble det bestemt fra begynnelsen å gå for en LCD-måler, i stedet for de tradisjonelle kuleformede analoge målerne fra forrige modell?

H: Ja. Etter hvert som digitaliseringen utvikler seg, utvides verdien som målere gir utover bare instrumentering, inkludert smarttelefonintegrasjon. Også, denne sykkelen må tiltrekke seg yngre kunder. Med smarttelefoner som en integrert del av dagliglivet, valgte vi denne måleren fordi den lett aksepteres og tilbyr ønsket funksjonalitet.

Den firkantede LCD-måleren har vært et diskusjonstema på nettet siden introduksjonen.

Den ble adoptert med tanke på smarttelefonkompatibilitet og kan bli uunnværlig når du først har opplevd bekvemmeligheten!

W: Som sin søskenmodell, CBR400R/500R Four, har den nye CB400/500SF også en sterk intensjon om å rette seg mot yngre førere, ikke sant?

H: Ja. Våre kinesiske kunder er generelt unge, og for mange er dette deres første motorsykkel. Vi ønsker at de skal bli glad i motorsykler, tenke "motorsykler er virkelig morsomme", og fortsette et liv med motorsykler i 10 eller 20 år. Derfor er vi sterkt bevisste på deres verdier. Videre pleide vår generasjon å verdsette ting tjent gjennom hardt arbeid...

W: Dagens unge mennesker har en tendens til å vende seg bort hvis de ikke får det de vil ha lett og raskt.

H: Ja. Verdier har endret seg, så vi tror det er veldig viktig at de enkelt kan nyte en 400cc rekkefirer uten stress og umiddelbart.

W: LCD-måleren, som er kompatibel med smarttelefoner, er et eksempel. Ved å senke inngangsbarrieren på denne måten, sikter dere på å la folk vite "hvor god Honda CB er!" selv i det konkurranseutsatte kinesiske markedet, ikke sant?

H: Det trenger ikke å være begrenset til Honda. Vi tror at som produsenten med høyest markedsandel, har vi en rolle å spille i det krympende motorsykkelmarkedet.

W: Jeg ser. Når det gjelder produksjon, siden det kinesiske markedet har stor betydning, hvordan vil kjøretøyene bli produsert? Jeg antar at 500cc versjonen vil bli produsert i Kina, men vil 400cc versjonen bli produsert ved Kumamoto-fabrikken i Japan?

H: Vi vil velge det mest passende stedet for de japanske spesifikasjonene.

W: Hondas nåværende motorsykler solgt i Japan som krever kjøretøykontroll, produseres i utgangspunktet ved Kumamoto-fabrikken. Jeg vil anta at den nye CB400SF også vil bli produsert der (ler).

Vil "Guden" Komme Under 1 Million Yen?!

W: Til slutt, vennligst fortell oss om forskjellene mellom 500cc og 400cc versjonene. Selvfølgelig er motorinterndelene forskjellige, men eksternt er den eneste merkbare forskjellen tallet på sidekåpeemblemet.

H: Du kan i utgangspunktet betrakte forskjellene som utelukkende relatert til lisensklasse og juridisk samsvar. Vi tror også det er viktig å oppnå en tilgjengelig pris ved å utnytte masseproduksjonsvolum.

W: Er det dekkene? 500-modellen som ble kunngjort på Chongqing-messen i september i fjor brukte CST (et merke fra Taiwans Cheng Shin Tire), men dette konseptkjøretøyet er utstyrt med Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500SF kunngjort i Chongqing er utstyrt med CSTs sportsdekk, RIDE MIGRA.

CB400SF E Clutch Concept kunngjort i Japan er utstyrt med Pirelli Diablo Rosso 4. Bruk av Pirelli på en mellomstor Honda er også uvanlig.

H: Siden det fortsatt er et konsept, kan jeg ikke si sikkert, men vi er naturligvis bevisste på hvordan kundene vil oppfatte det, så vi vurderer hvordan vi ikke skal skuffe deres forventninger.

W: Så det betyr at dekk som japanere vil sette pris på vil være standardutstyr? Jeg forstår. ** Og hva med prisen? Hva vil den være, nøyaktig?

H: Det er ikke bestemt ennå.

W: Jeg ser. Men jeg kan gjøre et estimat basert på den nåværende oppstillingen. Tvilling-sylindrede CBR400R er for tiden 863 500 yen. Denne gangen er en E Clutch-versjon kunngjort, og basert på tidligere eksempler, er det vanligvis en økning på ca. 50 000 yen. Firesylindrede CB650R med E Clutch er 1 089 000 yen. Derfor vil jeg forvente at den vil være rundt 950 000 til 980 000 yen, under 1 million yen.

Honda Public Relations: Fra et salgsperspektiv sikter vi mot en sykkel som appellerer til kunder i 20- og 30-årene, og muligens til og med tenåringer. Hvis prisen ikke er tilgjengelig, vil den ikke tjene sitt formål.

W: Vi vil se frem til det med stor forventning.

Tvilling-sylindrede 400cc CBR400R (863 500 yen). Prisen på E Clutch-versjonen er ikke kunngjort.

Firesylindrede 650cc CB650R E Clutch (1 089 000 yen). MT-versjonen er 1 034 000 yen, en prisforskjell på 55 000 yen.

Forutsatt at CBR400R E Clutch er rundt 900 000 yen... den nye CB400SF forventes å være rundt 980 000 yen!

W: Til slutt, dette er litt av et sidespor, men på fjorårets Chongqing-messe viste dere et stort antall tidligere CB400 Super Fours, og la sterk vekt på deres 30-årige historie. Jeg hører at et betydelig antall brukte CB400SF-er sirkulerer i Kina, og modellen har en legendarisk status der.

H: Ja. Jeg har hørt at den kalles "Gudesykkelen" der.

W: Gudesykkel! Så det er en bakgrunn som dette bak introduksjonen til Kina denne gangen?

H: Den har blitt et av startpunktene for den nåværende boomen innen motorsykkelkultur i Kina. Lokale produsenter har laget kjøretøy med tilgjengelige priser, ekstern ytelse og motortyper som lokalbefolkningen har råd til, noe som har utvidet markedet betydelig.

W: Det finnes mange CB400SF-etterligninger i Kina. Det ser ut som om etter å ha imitert "Gudesykkelen", har den ekte "Guden" ankommet...

H: Som jeg nevnte tidligere, er de fleste sykler i Kina sportsykler med kåper, og konseptet med en standard naken sykkel eksisterer egentlig ikke. En modell som Super Four, i den sammenhengen, ble sannsynligvis mottatt med en følelse av nyhet.

Scene fra fjorårets Chongqing-messe. Tidligere CB400SF-modeller ble vist rundt den nye CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Den 470cc rekkefireren produserer 73 hk.

W: Dette er et annet sidespor, men Nissan Skyline GT-R (R32-R34) ble i utgangspunktet kun solgt i Japan. Men populariteten til spillet "Gran Turismo" globalt utløste interesse, med rykter som spredte seg om "en fantastisk bil i Japan", noe som bidro til dens popularitet i utlandet. Er situasjonen noe lignende...?

H: Det kan være lignende.

W: Selv om knappheten kan ha bidratt til dens guddommeliggjøring, hadde forrige CB400SF evner og sjarm verdig til å bli kalt en gud. Jeg ser frem til dagen jeg kan teste "Guden" som har steget ned igjen. Tusen takk!

Har Hovedstrategien i Kina Skiftet til CB?

Dette er også noe vi hørte fra LPL Nakamura: selv om det opprinnelige utviklingsfokuset var på CBR, steg populariteten til nakne sykler raskt under utviklingen, og det virker nå sannsynlig at CB vil selge bedre enn CBR i Kina.

Dette indikerer hvor raskt trender endrer seg i det kinesiske markedet, med lokale produsenter som umiddelbart reagerer ved å lansere nye modeller. Motorsykkelutvikling tar flere år, og det er mulig at denne tilnærmingen kanskje ikke er bærekraftig i Kina.

Karosserifarger Tilgjengelig i Alle 4 Farger

Fargevariasjonene kunngjort på Osaka & Tokyo MC Shows er disse fire fargene. Den hvite ble avslørt for første gang som en japansk spesifikasjon. Produksjonsmodellen forventes å ha samme utvalg.

Bildegalleri (33)