[Developer Interview] Uusi CB400 Super Four: Onko totta, että "kaksivaiheisesta kiihdytyksestä" voi nauttia täysin ilman VTEC:iä?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, joka esiteltiin ensimmäistä kertaa Osakan moottoripyörämessuilla 20. maaliskuuta. Vaikka sitä kutsutaan "konseptiksi", kävijät saivat istua siinä vapaasti messuilla, mikä tekee sen julkaisusta varman. Siitä tulee epäilemättä vuoden suurin puheenaihe. Tässä haastattelu kehittäjien kanssa, joka tehtiin noin kuukautta ennen virallista julkistusta.

⚫︎Kuvat: Atsushi Sekino / Toimitus

400cc nelisylinterinen "viestintävälineenä"

Haastateltava

Takaaki Hashimoto (CB400SF E Clutch Conceptin kehityspäällikön sijainen)

Mr. Hashimoto, joka toimi tämän mallin ja sen sisarmallin, CBR400R FOUR E Clutch Conceptin, kehityspäällikön sijaisena, on aiemmin työskennellyt mallien kuten CB250R, CBR650R ja ulkomaisten mallien kehityksessä. Yksityiselämässään hänellä on kokemusta CRF250R:n, mallin jonka kehitykseen hän osallistui, kilpa-ajosta. Hän harkitsee parhaillaan, minkä kehittämistään 400cc nelisylinterisistä pyöristä hän pitäisi omana ajoneuvonaan!

Webike Plus (jäljempänä W): Heti kun "CB500 Super Four" (paikallinen erittely) debytoi messuilla Chongqingissa, Kiinassa, syyskuussa 2025, me Webike Plusissa olimme sekaisin. Olemme julkaisseet monia artikkeleita, ja sivukatselut ovat olleet ylivoimaisesti korkeita. Se oli epäilemättä viime vuoden puhutuin uusi malli.

Takaaki Hashimoto (jäljempänä H): Kyllä, näimme ne. Kiitos.

W: Joten panostamme paljon tähän haastatteluun (nauraa). Aloitetaan kertomalla CB400/500 Super Fourin kehitystaustasta. Mikä johti näiden mallien kehitykseen?

H: Oli ääniä, jotka vaativat 400cc rivinelosta, joka voisi täyttää Japanin yhä tiukemmat päästömääräykset. Samaan aikaan kiinalaiset paikalliset valmistajat myivät tasaisesti enemmän nelisylinterisiä malleja. Kiinassa teini-ikäiset ja parikymppiset nuoret kokoontuvat matkailupaikoissa tällaisilla pyörillä, juttelevat ja esittelevät moottoripyöriään.

W: Kuulostaa samalta innostukselta kuin Japanin kilpa-replikoiden kulta-aika.

H: Kyllä. Kiinassa kyse on kuitenkin enemmän muodista ja viestintävälineestä kuin nopeudesta. Sen näkeminen todella inspiroi meitä, ja ajattelimme: "Entä jos yhdistäisimme Kiinan ja Japanin tilanteet, voisimmeko luoda uuden rivinelosen mallin?" Niin projekti alkoi.

Kiinalaisille nuorille moottoripyörät ovat "viestintäväline". Kyse ei ole suorituskyvystä tai nopeudesta.

W: Edellinen malli, CB400SF (NC42), lopetettiin vuonna 2022. Jo silloin oli monia ääniä, jotka toivoivat seuraajaa, mutta oliko sen elvyttäminen pelkästään Japanin markkinoille vaikeaa myyntivolyymin vuoksi?

Hashimoto: En voi sanoa kaikkea, mutta kuten voitte kuvitella, kustannukset ja investoitava laitteisto määräytyvät myyntivolyymin mukaan. Vaikka käytiin paljon keskusteluja siitä, olisiko tuote vain Japanille, tilanne Kiinassa muodostui merkittäväksi katalysaattoriksi.
W: Joten alkoiko projekti, joka alkoi yhdistämällä Japanin ja Kiinan tilanteet, ajatuksella luoda CB400SF:n seuraaja?

Hashimoto: Ei. Alkuperäinen konsepti oli "luoda täysin katettu malli, jonka kiinalaiset nuoret hyväksyisivät". Kiinalaiset pitävät näyttävistä asioista, ja täysin katetut pyörät ovat erittäin suosittuja. Markkinoiden koko on noin 10 kertaa suurempi kuin nakupyörillä.
W: Joten painopiste oli 400-500cc luokan täysin katetussa rivinelosessa, tarkoittaen että sisarmalli, CBR400 (500)R FOUR, oli pääpaino?

H: Kyllä. Se on luokka, jossa on hieman vähemmän iskutilavuutta kuin CBR650R-sarjassa. Kiinassa yli 150cc ajokortit ovat vapaita iskutilavuusrajoituksista, mutta kun kiinalaiset hankkivat ajokortin, he hyppäävät usein suoraan 500cc luokkaan. Toisin kuin Japanissa, he eivät usein käy ensin 250cc luokan läpi. Ottaen huomioon nämä erot, mietimme, millaisia ominaisuuksia pitkään ajettavalla pyörällä olisi.
W: Joten nakumalli, eli CB400/500SF, lisättiin kehitykseen myöhemmin?

H: Kyllä. Jos myisimme sen Japanissa, luonnollisesti vaadittaisiin nakumallia. On tavallista jakaa osia ja käyttää sitä volyymia mallien erotteluun eri maille, joten harkitsimme sitä. Siksi, vaikka nakumalli lisättiin myöhemmin, arvioimme myös huolellisesti optimaalista ajoitusta.

Uusi CB400SF ja CBR400R FOUR ovat sisarmalleja, mutta CBR oli alkuperäinen konsepti, ja nakumalli lisättiin myöhemmin.

Edellinen CB400SF (NC42), lopetettu vuonna 2022. Lopettamisilmoituksen jälkeen käytettyjen pyörien hinnat nousivat, ja monet äänet vaativat sen paluuta.

W: Ymmärrän. Kuitenkin, juuri Hondan kehityksen keskellä Kawasaki julkaisi näyttävän 400cc nelisylinterisen pyörän, eikö niin?

H: Kyllä, se oli näyttävä. Opimme siitä paljon (nauraa).
W: Kawasaki Ninja ZX-4R, joka julkistettiin vuonna 2023, on erittäin erikoistunut malli, jonka maksimiteho on 77hv, korkein koskaan 400cc pyörässä. Tämä CBR400R FOUR ei kuitenkaan ole "RR", joka osoittaa Hondan supersport-mallia, ja se näyttää olevan monipuolinen urheilumalli. Päätettiinkö tästä suunnasta alusta alkaen?

H: Kyllä. Kuten aiemmin mainitsin, kiinalaiset asiakkaat eivät etsi nopeutta; he haluavat jotain näyttävillä katteilla osana viestintävälineitään. Vaikka suorituskyvyltä odotetaan paljon, uskomme, että pyörää, josta voi nauttia pitkään, ei voi rakentaa pelkän suorituskyvyn perusteella. Suunnittelimme ja kehitimme sen arkikäyttöä ajatellen, kuten kaupungissa, retkillä ja mutkateillä.

Kawasaki Ninja ZX-4R, joka julkistettiin vuonna 2023, kohdistuu myös Kiinan markkinoille. Sen 77hv, korkein 400cc pyörässä, oli shokki Hondalle, mutta uuden CB/CBR:n "monipuolinen urheilu"-akseli pysyi muuttumattomana.

W: Palataan hieman taaksepäin, mutta oliko rivinelonen moottori annettu alusta alkaen tämän mallin kehityksessä? Jos oli, mikä oli syy?

H: Meillä on jo kaksisylinterisiä malleja valikoimassamme, ja halusimme ajoneuvon, joka veisi asiat askeleen pidemmälle ilmaistakseen Hondan ainutlaatuista luonnetta.
W: Ymmärrän. Muuten, tästä mallista on sekä 500cc että 400cc versiot. Myyntivolyymin suhteen odotetaanko 500cc version olevan suurempi?

H: Markkinoiden kokoa ajatellen uskon niin olevan.
W: Myydäänkö sitä muilla alueilla kuin Kiinassa ja Japanissa?

H: Mitään ei ole vielä päätetty, mutta haluaisimme tarjota sitä laajasti muihin maihin, jos kysyntää on.

Porauksen ja iskunpituuden optimointi 400cc:lle

W: Seuraavaksi, kertokaa eroista 500cc ja 400cc versioiden välillä. CB500SF:n iskutilavuus on 502cc, kun taas uuden CB400SF:n iskutilavuus on 400cc (tarkkaa iskutilavuutta ei ole vielä ilmoitettu). Saavutetaanko tämä ero muuttamalla porausta ja iskupituutta, vai molempia? Myöskään 500cc version poraus- ja iskunpituutta ei ole vielä ilmoitettu.

H: On vaikea vastata, koska sitä ei ole ilmoitettu... Pyydän anteeksi, etten anna tarkkoja poraus- ja iskunpituustietoja (nauraa).

W: Ottaen huomioon, että kyseessä on monipuolinen urheilumalli, matalaa ja keski-alueen vääntöä ei voi jättää huomiotta. Lisäksi iskutilavuutta on pienennetty 500cc:stä 400cc:iin. Eikö olisi edullisempaa teho-ominaisuuksien kannalta pidempi iskunpituus pienemmällä iskutilavuudella?

H: Vastaus on, että muutimme sekä porausta että iskunpituutta 500cc versiosta. Optimoimme sen vaatimusten mukaan. Vaikka asenne perustuu 500cc asiakkaaseen, päätimme sen perusteella, millainen sen pitäisi olla japanilaiselle 400cc asiakkaalle.
W: Ymmärrän. Jos kyseessä olisi yksinkertainen iskutilavuuden pienennys, vain porauksen tai vain iskunpituuden muuttaminen olisi kustannustehokkaampaa. Tulkitsen tämän kuitenkin porauksen ja iskunpituuden optimoinniksi 400cc:lle japanilaisten käyttäjien ominaisuuksien tavoittelemiseksi. Lisäksi, maksimitehon osalta, ylittääkö 400cc versio edellisen NC42:n 56hv?

H: Hondan ominaisuutena uskomme, että meidän on täytettävä laaja valikoima asiakkaiden odotuksia, jotta voimme myydä hyvin.
W: Käyttäjät saattavat toivoa jotain, joka ylittää Kawasakin (nauraa).

H: Olen ehkä liioitellut (nauraa).
W: Joten, ovatko tekniset tiedot alhaisemmat kuin 500cc versiossa?

H: Koska iskutilavuus eroaa noin 1,25 kertaa, teho luonnollisesti eroaa. Tämä on "konsepti"-malli, joten odottakaa yksityiskohtia.

Jos 500cc versiossa on 71hv, 20% iskutilavuuden vähennys 400cc versiossa olisi teoreettisesti 56,8hv. Tämä ei ole paljon eroa NC42:een, joten saavuttaako se 60hv alueen?

W: Ymmärrän. Mutta kertokaa lisää moottorista. Miksi se tehtiin täysin uudeksi, ilman yhteyttä edelliseen NC42:een? Amatöörin näkökulmasta, eikö NC42-moottorin uudistaminen ja käyttäminen olisi ollut vaihtoehto?

H: Syitä on kaksi pääasiallista. Ensinnäkin, nykyiset päästömääräykset ovat tiukentuneet, ja ympäristösuorituskykyvaatimusten täyttäminen edellyttää moottorin teknisten tietojen muutoksia. Toiseksi, syvennyimme siihen, mitä tavallisen sport-nakupyörän tulisi olla nykyaikana, ja se vaati sen suorituskyvyn ja teknisten tietojen uudistamista.
W: Näiden kahden pääsyyn perusteella, mitä muutoksia moottorikonseptiin on tehty? Verrattuna NC42:een, voimme nähdä, että moottorin kolme pääakselia ovat kolmionmuotoisessa järjestyksessä, mikä lyhentää etu-takapituutta, keskitasoketjusta on tullut sivukamaketju, ja öljynsuodatin, joka oli aiemmin kampikammion edessä, on siirretty moottorin alapuolelle.

Edellisen (vasen) ja uuden moottorin vertailu. Kokoonpano on täysin uusittu, mukaan lukien kytkimen siirtyminen ylöspäin (eli kolmiomainen järjestely kolmelle pääakselille) ja alasvirtausten ja sivukamaketjujen käyttöönotto.

H: Koska tämä on vielä konseptivaiheessa, emme voi vielä paljastaa teknisiä yksityiskohtia. Kuitenkin, luodessamme uutta Super Fouria, edellistä mallia, jota on hyväksytty 30 vuotta, emme luonnollisesti voi jättää huomiotta; se on suuri opettaja.
Analysoimalla sen olemusta, mitä on hyväksytty, löydämme helppokäyttöisyyden, laajan hyväksynnän kenelle tahansa, muuttuvien järjestelmien, kuten VTEC:n, nautinnon ja monipuolisuuden matkatavaroiden kuljettamiseen retkillä. Olemme uudelleentarkastelleet näitä olennaisia ominaisuuksia ja rakentaneet ne uudelleen nykytekniikalla tässä uudessa CB400 Super Fourissa.
Yhtenä tämän elementtinä sisällytimme ajatuksen siitä, millaisia teknisiä tietoja ja komponenttijärjestelyjä tarvittaisiin helppokäyttöisyyden ja laajan hyväksynnän saavuttamiseksi moottorille. Tämä on sen muoto.
W: Ymmärrän. Odotan innolla tarkempia yksityiskohtia myöhemmin.

H: Mitä ulkopuolelta näkyy, tämä malli on varustettu E Clutchilla. Sen sijoitus ja kokoonpano eivät ole oikealla puolella, missä kytkin helposti sopisi; keskustelimme siitä, että uuden moottorin kanssa on asioita, jotka pitäisi tehdä, ja tämä on nykyinen sijoitus. Aiemmissa E Clutch-malleissa se oli moottorin oikealla puolella, kiinnitettynä kytkinpintaan. Uudessa CB400SF:ssä se on sijoitettu kampikammion takaosaan, niin sanoakseni.
W: Se näyttää L-muotoiselta kokoonpanolta, joka kattaa kampikammion yläosasta vetopyörään.

H: Kyllä. Lisäksi kytkimen nostinta työntää paineistettu tanko moottorin vasemmalta puolelta. Hyödyntämällä tehokkaasti olemassa olevien mallien osia uskomme saavuttaneemme optimaalisen kokoonpanon rivineloselle.
W: Vaikka edellinen malli ulottui hieman, tämä E Clutch on niin integroitu, että et ehkä huomaa sen olevan siellä – se on hieman liioittelua, mutta se on niin saumaton. Muuten, onko saatavilla manuaalista versiota ilman E Clutchia?

H: Tämä malli on konseptimalli, joka on varustettu E Clutchilla.
W: Ymmärrän (nauraa). Riippumatta siitä, olen kuullut, että olemassa olevissa E Clutch-malleissa, kuten CBR650-sarjassa ja Rebel 250:ssä, 80-90% on E Clutch-versioita. Näitä lukuja katsellessani henkilökohtaisesti ajattelen, että uuden CB400SF:n mahdollisuus olla vain E Clutch-versio ei ole nolla.

Uuden CB400SF:n E Clutch on sijoitettu kampikammion yläpuolelle. Yksikkö itsessään on yhteinen CBR650-sarjassa ja Rebel 250:ssä käytettyjen kanssa.

Nauti "vaihtelevuudesta" jopa ilman Hyper VTEC:iä!

W: Verrattuna edelliseen moottoriin, Hyper VTEC:iä ei käytetä tällä kertaa...

H: Ei käytetä.

W: Hyper VTEC, joka vaihtaa 4-venttiilin ja 2-venttiilin toiminnan välillä ja tarjoaa innostavan kiihdytyksen korkeilla kierroksilla, oli edellisen CB400SF:n symbolinen mekanismi. Mikä on syy sen käyttämättä jättämiseen?

Vuoden 1999 mallimuutoksessa käyttöön otettu "HYPER VTEC" kehittyi "SPEC II":ksi vuonna 2002, "SPEC III":ksi vuonna 2003 ja saavutti lopulta FI-varustetun viimeisen version, "Revo", vuonna 2007. Sitä rakastettiin CB400SF:n symbolisena mekanismina.

H: Ymmärrämme, että Hyper VTEC oli merkittävä osa CB400SF:n vetovoimaa. Kuitenkin, ottaen huomioon nykyiset tieolosuhteet ja ympäristötekijät, tunsimme, että tilanteet, joissa sen hyödyt voitaisiin täysin toteuttaa, olivat hyvin rajallisia.
Se on innostavaa, kun se vaihtaa 4 venttiiliin. Mutta kun olet kokenut sen innostuksen, voi olla stressaavaa jatkaa ajamista 2-venttiilin alueella... Tyypillisillä matkailunopeuksilla vietät suurimman osan ajasta ilman VTEC:iä. Joten kyseenalaistimme, tarjosimmeko todella "vaihtelevuuden iloa" asiakkaillemme. Siksi olemme ilmaisseet Hyper VTEC:n eri muodossa ja ottaneet sen käyttöön uudessa CB400SF:ssä ja CBR400R FOURissa.
W: Eri muodossa? Mikä se on?

H: Erityisesti keskityimme imuääneen. Edellisessä mallissa moottorissa oli vaakasuora imu, ja ilmanpuhdistuslaatikko oli istuimen alla. Uudessa mallissa, alasvirtaavalla imulla, laatikko on siirtynyt pyörän etuosaan, lähemmäs kuljettajan korvia. Hyödyntämällä tätä olemme työskennelleet uuden CB400SF:n parissa muuttamalla ilmanpuhdistuskanavien pituutta ja poikkipinta-alaa vasemmalla ja oikealla puolella luodaksemme ääniä, jotka kuuluvat helposti matalilla ja keski-nopeuksilla, ja ääniä, jotka kuuluvat helposti keski- ja korkeilla nopeuksilla, sekä niiden harmonioita, antaen kuljettajalle mahdollisuuden kuulla selkeän imuäänen.
W: Onko se kuin "Imuääni VTEC"?

H: Se ei vaihtele (nauraa), mutta haluamme välittää kuljettajan aikomukset moottoripyörälle asianmukaisesti ja antaa heidän nauttia palautteesta. Imun ääni muuttuu kaasun käytön mukaan. Tarjoamalla tällaisen valikoiman matalista kierroksista, olemme luoneet sen niin, että voit kokea vaihtelevuuden ilon kuin VTEC.
W: Pelkällä oikean käden kierrolla ääni muuttuu yhä enemmän...

H: Tällä kertaa olemme sisällyttäneet TBW:n (Throttle By Wire) ja ajotilat. Tämä mahdollistaa vaihtelun niiden mukaan, ja E Clutchin kanssa meillä on blipper-toiminto. Tämä mahdollistaa nelisylinterisen äänen nauttimisen blipperin kautta jopa hidastettaessa, ja olemme kehittäneet sen niin, että voit kokea rivinelosen vaihtelevuuden kaikissa ajo-olosuhteissa.
W: Olemassa olevissa E Clutch-malleissa, kuten CB650R ja Rebel 250, on kaapelikäyttöiset kaasut, ja moottorijarrutus alaspäin vaihdettaessa hoidettiin kytkimen ohjauksella. Kuitenkin, E Clutchin ja TBW:n yhdistelmällä, mukaan lukien mainitsemasi blipper, miten ohjaus ja ajotuntuma ovat kehittyneet?

H: Voimme hyödyntää paremmin kunkin ajotilan ominaisuuksia. Tällä kertaa olemme sisällyttäneet kolme tilaa: "Sport", "Standard" ja "Urban" (sekä muokattava "User"-tila). "Urban"-tilassa TBW:n ja E Clutchin ominaisuudet on hienosäädetty kaupunkiliikenteen ruuhkissa ajamisen helpottamiseksi. Erityisesti vähentämällä kaasun vastetta, voit toistaa käynnistyksiä ja pysähdyksiä huolehtimatta oikean käden toiminnasta ruuhkissa, jättäen vasemman kätesi vapaaksi. Näemme maailman, jossa voit mennä kouluun tai töihin seuraavana päivänä ilman väsymystä retkiltä, ja miettiä, minne mennä ensi viikolla... maailma, jossa on sellaista varaa ja elinvoimaa.

Uudessa CB400SF:ssä on kolme (plus kaksi käyttäjä) ajotilaa. Jos valitset "Sport", voitko kokea kiihdytystuntuman, joka muistuttaa HYPER VTEC:iä?!

VTEC:n simulointi elektronisella ohjauksella?!

Takuro Nakamuran, uuden CB400SF:n kehityspäällikön, jonka haastattelimme toisella kertaa, mukaan kolmen ajotilan "Sport"-tilan valitseminen mahdollistaa kiihdytystuntuman, joka muistuttaa "HYPER VTEC:iä", joka kytkeytyy osittain päälle.Tämä johtuu TBW:n virityksestä, joka mahdollistaa kaasuläpän avautumisen vapaan asettamisen suhteessa kaasun kahvan avautumiseen. Voidaanko tätä pitää VTEC:n toteuttamisena elektronisella ohjauksella?

Takuro Nakamura, joka toimi CB400SF E Clutch Conceptin kehityspäällikkönä. Alun perin alustan suunnittelija, hän on työskennellyt useiden aasialaisten skootterimallien parissa ja hoitanut myös pieniä moottoripyöriä Intiassa ollessaan. Tämä on hänen 5. tai 6. LPL-roolinsa.

W: Vielä yksi asia moottorista: neliputkinen pakoputki, joka muistuttaa "Yon-For"ia (CB400 Four). Mikä oli sen takana oleva tarkoitus?

H: Pakoputkien pituus voi vaikuttaa suorituskykyyn, joten on olemassa eripituisia malleja. Kuitenkin, kun ajateltiin puhdasta ääntä, joka on nelisylinterisen ominaisuus, tunsimme, että tyyli oli sopiva.
W: 650-sarjan pakoputkilla on samanlainen kuva. 400cc versiolle, voimmeko pitää tätä kunnianosoituksena Hondan 400cc nelisylinteristen alkuperälle, CB400 Fourille?

H: Saimme siitä inspiraatiota (nauraa).
W: Jos sanoisit, ettet saanut lainkaan inspiraatiota, se olisi valhe (nauraa). Joka tapauksessa, se tuntuu esineeltä, joka korostaa "Hondan 400cc nelisylinterisen olemusta" kuin mikään muu. Vaikka Kiinassa on monia CB400SF:n kaltaisia malleja, tämä on kohta, joka voi vedota Hondan alkuperään.

H: Kuitenkin, prosessissa, jossa täytettiin päästömääräykset, tuo muoto oli melkein vaarantunut. Mutta päätimme, että tämä oli jotain, joka piti säilyttää.
W: Suunniteltiinko äänenvaimennin myös Yon-For-tyylisten pakoputkien virtaavan tyylin mukaisesti?

H: Kyllä. Vaimennin määräytyy useiden tekijöiden perusteella, kuten muotoilun, melumääräysten ja teho-ominaisuuksien, joten pyrimme muotoon, joka tasapainottaa kaikkia näitä.

Uuden CB400SF:n pakoputket, kauniine kaarineen, jotka yhtyvät yhteen linjaan, korostavat voimakkaasti nelisylinteristä luonnetta.

Luultavasti kauneimmat pakoputket Japanin moottoripyörähistoriassa, CB400 Fourin putket ovat pysyneet ajattomina yli 50 vuotta ensiesiintymisestään vuonna 1975.

Yli 10 kg kevyempi kuin edellinen NC42?!

W: Seuraavaksi, kertokaa rungosta. Verrattuna edelliseen malliin, kaksoiskehtorunko, perinteiset etuhaarukat ja kaksoisiskunvaimentimet on korvattu timanttirungolla, ylösalaisin käännetyillä etuhaarukoilla ja linkkityyppisellä monoiskunvaimentimella. Päätettiinkö tämä kokoonpano alusta alkaen täysin katetun muotoilun pääpainon mukaisesti?

H: Sitä ei päätetty alusta alkaen, mutta on totta, että olimme yleisesti ottaen menossa siihen suuntaan. Kuitenkin, kun harkitsimme Japanin markkinoita ja sitä, mitä Super Fourin seuraajan tulisi olla, keskusteluja käytiin luonnollisesti. Mikä on tärkeää tälle ajoneuvolle? Mikä on CB400SF:n tunnistetun olemuksen ydin? Päätimme nykyisestä muodosta keskusteltuamme siitä, mitä valintoja tehdä.

Edellinen CB400SF kehittyi muuttamatta kaksoiskehtorunkoaan, joka ympäröi moottoria, ja sen perinteisten etuhaarukoiden ja kaksoisiskunvaimentimien yhdistelmää vuoden 1992 ensimmäisestä mallista lähtien.

Uudessa CB400SF:ssä on timanttirunko ilman alaosaa, ja sen jousitus on modernisoitu ylösalaisin käännetyillä etuhaarukoilla ja monoiskunvaimentimella.

W: Tämä on hieman henkilökohtainen kommentti, mutta minä (haastattelija Matsuda) rakastan edellistä CB400SF:ää. Sillä on uskomattoman laaja käyttöalue, joka mahdollistaa kaiken tasoisten kuljettajien ajaa luottavaisesti ja nautinnollisesti. Tietenkin VTEC-moottori on hauska, mutta runsas maakosketuksen tunne ja pyörän ympäröivä luonne ovat yksinkertaisesti ylivoimaisia. Luonnollisesti keskustelu oli varmasti siitä, että tällaiset ominaisuudet ovat ehdottoman välttämättömiä myös uudelle CB400SF:lle, eikö niin?

H: Kyllä. Se on luonnollisesti välttämätöntä, ja lisäksi uskon sen kehittyneen uudelle tasolle. Tämä johtuu siitä, että uusi malli on merkittävästi kevyempi kuin edellinen. Kevyys on todella oikeudenmukaisuutta, ei vain kaarteissa, vaan myös suoralla ajossa ja ohjailussa. Uskomme, että painon vähentämällä olemme pystyneet paremmin ilmaisemaan CB400SF:n olemusta tällä kertaa.
W: Millä alueilla tämä painon vähennys on saavutettu?

H: Se on täysin uusi muotoilu, joten se on kaikkialla. Tietenkin moottori on keskeinen, mutta runko on sama. Se on kaksi numeroa kevyempi kuin edellinen malli.
W: Kaksi numeroa?! Kaksi numeroa kevyempi kuin NC42?! Kaksi numeroa... se tarkoittaa vähintään 10 kg, eikö?

H: Emme voi paljastaa tarkkoja lukuja vielä, mutta olemme saavuttaneet merkittävän painon vähennyksen (nauraa).

Honda Public Relations: Huomaat eron heti kun ohjailet sitä; se on täysin erilainen. Se tuntuu hetken 250cc luokalta (Huom: Toimittajat eivät saaneet koskea tai istua pyörällä haastattelun aikaan).

H: Ero on havaittavissa heti kun nostat pyörää, sanot: "Ah, tämä on erilainen." Kyse ei ole vain absoluuttisesta painosta; kuten E Clutchin sijoitus osoittaa, se on täysin uusi muotoilu, joka mahdollistaa raskaiden komponenttien asianmukaisen sijoittamisen. Verrattuna muihin samankokoisiin pyöriin, se tuntuu numeerista arvoaan kevyemmältä.

500cc versio painaa 188kg!

Chongqingin messuilla maaliskuun lopulla sisarmalli CB500SF julkistettiin kuivapainoltaan 188kg, mikä on 13kg kevyempi kuin edellinen CB400SF (viimeinen NC42-malli) 201kg. Uuden 400cc mallin pitäisi painaa samankaltaisesti. Jopa täysin uudella muotoilulla tämä luku on huomattava, varsinkin E Clutchin kanssa (olemassa olevat mallit lisäävät 2-3kg). Merkittäviä parannuksia rungon suorituskyvyssä voidaan odottaa.

Katso CB500SF:n tekniset tiedot

Erittäin kapea haarojen alapuolelta. Hyvä jalkatuki.

Haastattelun jälkeen, Osakan MC-messuilla, joka avattiin 20. maaliskuuta, saimme mahdollisuuden ohjailla ja istua pyörällä. Sivutelineeltä nostamiseen vaadittava vaiva oli selvästi kevyempi, ja ohjailun helppous tuntui asettavan uuden standardin 400cc pyörille.
Lisäksi hyvä jalkatuki oli vaikuttava. Tämä johtuu uuden rungon muotoilun sivukansien ympärillä olevasta kapeasta rakenteesta. Erityisesti istuinkiskon leveys on kavennettu, mutta tätä tilaa käytetään akun ja muiden sähkökomponenttien sijoittamiseen, mikä aiheuttaa tilanpuutetta. Yksityiskohtia jalkatuesta ja muista asioista löydät alla olevasta artikkelista.

Lue artikkeli CB400SF:n ajoasennosta

Ohjailtavuus on todella kevyttä. Pyörän painopiste vaikuttaa myös tähän.

Sivukansien ympärillä oleva alue on erittäin kapea, antaen jalkojen laskeutua suoraan alas, mikä johtaa erinomaiseen jalkatukeen. Kuljettaja on 170cm pitkä ja painaa 70kg, molemmat kantapäät tukevasti maassa.

LCD-mittari nuorille kuljettajille

W: Seuraavaksi, kertokaa muotoilusta. Vaikka rungon kokoonpano on muuttunut merkittävästi timanttirungon ja monoiskunvaimentimen myötä, se näyttää erehtymättömästi CB400SF:ltä mistä tahansa kulmasta. Se tuntuu erittäin tasapainoiselta.

H: Tavallaan järjestys oli käänteinen. Kehityksen lähtökohta oli "pitkään rakastettu, ortodoksinen nakutyyli", ja nimi "Super Four" tuli myöhemmin. Joten sisällytimme ikonisia elementtejä olemuksina ja korostimme niitä entisestään...
W: Aiemmin mainitsit, että täysin katettu konsepti tuli ensin, ja nakumalli lisättiin myöhemmin. Mutta jo nakumallin lähtökohdassa, eikö tavoitteena ollut "luoda Super Four"? Jos niin, olisiko ollut mahdollisuuksia streetfighter-tyyliseen nakupyörään?

H: Jos olisi ollut monia asiakkaita, jotka etsivät sitä suuntaa, ehkä. Kuitenkin, havaitsemme tällä hetkellä, että monet asiakkaat etsivät aitoja nakupyöriä sekä Kiinassa että Japanissa. Tämän perusteella pyrimme luomaan tavallisen sport-nakupyörän, joka täyttää nykyajan vaatimukset, ja nimi "Super Four" annettiin sille konseptille.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Ymmärrän. Mutta lopputuloksena tuntuu, että siitä on tullut japanilaisille käyttäjille tutuin tyyli. Ja tämä saa minut kysymään neliönmuotoisesta LCD-mittarista, kuten älypuhelimesta. Päätettiinkö alusta alkaen käyttää LCD-mittaria perinteisten, edellisen mallin luodinmuotoisten analogimittareiden sijaan?

H: Kyllä. Digitaalisuuden edetessä mittareiden tarjoama arvo laajenee pelkästä mittauksesta, mukaan lukien älypuhelinintegraatio. Lisäksi tämän pyörän on houkuteltava nuorempia asiakkaita. Koska älypuhelimet ovat olennainen osa jokapäiväistä elämää, valitsimme tämän mittarin, koska se on helposti hyväksyttävä ja tarjoaa halutut toiminnot.

Neliömäinen LCD-mittari on ollut keskustelunaiheena verkossa sen käyttöönotosta lähtien.

Se otettiin käyttöön älypuhelinyhteensopivuus mielessä ja voi tulla korvaamattomaksi, kun olet kokenut sen kätevyyden!

W: Kuten sisarmallinsa, CBR400R/500R Four, myös uusi CB400/500SF pyrkii vahvasti nuoriin kuljettajiin, eikö niin?

H: Kyllä. Kiinalaiset asiakkaamme ovat yleensä nuoria, ja monille tämä on heidän ensimmäinen moottoripyöränsä. Haluamme heidän innostuvan moottoripyöräilystä, ajattelevan "moottoripyörät ovat todella hauskoja" ja jatkavan elämää moottoripyörien parissa 10 tai 20 vuotta. Siksi olemme vahvasti tietoisia heidän arvoistaan. Lisäksi meidän sukupolvemme yleensä arvosti kovalla työllä ansaittuja asioita...
W: Nykyajan nuoret kääntyvät usein pois, jos he eivät saa haluamaansa helposti ja nopeasti.

H: Kyllä. Arvot ovat muuttuneet, joten uskomme, että on erittäin tärkeää, että he voivat helposti nauttia 400cc rivinelosesta ilman stressiä ja välittömästi.
W: Älypuhelimiin yhteensopiva LCD-mittari on yksi esimerkki. Laskemalla aloituskynnystä tällä tavalla, pyritte saamaan ihmiset tietämään "kuinka hyviä Hondan CB:t ovat!" jopa kilpailluilla Kiinan markkinoilla, eikö niin?

H: Sen ei tarvitse rajoittua Hondaan. Uskomme, että markkinoiden johtavana valmistajana meillä on rooli kutistuvilla moottoripyörämarkkinoilla.
W: Ymmärrän. Tuotannon osalta, koska Kiinan markkinat ovat erittäin tärkeitä, miten ajoneuvot tuotetaan? Oletan, että 500cc versio tuotetaan Kiinassa, mutta tuotetaanko 400cc versio Japanin Kumamoton tehtaalla?

H: Valitsemme sopivimman paikan Japanin teknisille tiedoille.
W: Japanissa myytävät Hondan nykyiset moottoripyörät, jotka vaativat ajoneuvotarkastuksen, tuotetaan periaatteessa Kumamoton tehtaalla. Oletan, että uusi CB400SF tuotetaan myös siellä (nauraa).

Saapuuko "Jumala" alle miljoonalla jenillä?!

W: Lopuksi, kertokaa eroista 500cc ja 400cc versioiden välillä. Tietenkin moottorin sisäosat ovat erilaiset, mutta ulkoisesti ainoa havaittava ero on sivukannen emalissa oleva numero.

H: Periaatteessa voitte pitää eroja vain lisenssiluokkaan ja lakien noudattamiseen liittyvinä. Uskomme myös, että on tärkeää saavuttaa kohtuullinen hinta hyödyntämällä massatuotannon volyymia.
W: Onko se renkaat? Chongqingin messuilla viime syyskuussa julkistettu 500cc käytti CST:tä (taiwanilaisen Cheng Shin Tiren merkki), mutta tämä konseptiajoneuvo on varustettu Pirelli Diablo Rosso 4:llä.

Chongqingissa julkistettu CB500SF on varustettu CST:n sport-renkaalla, RIDE MIGRA.

Japanissa julkistettu CB400SF E Clutch Concept on varustettu Pirelli Diablo Rosso 4:llä. Pirellin käyttö keskiluokan Hondassa on myös epätavallista.

H: Koska se on vielä konsepti, en voi sanoa varmasti, mutta olemme luonnollisesti tietoisia siitä, miten asiakkaat sen kokevat, joten harkitsemme, miten emme petä heidän odotuksiaan.
W: Joten se tarkoittaa, että japanilaisten arvostamat renkaat ovat vakiovarusteena? Ymmärrän. ** Ja entä hinta? Mikä se on tarkalleen?

H: Sitä ei ole vielä päätetty.
W: Ymmärrän. Voin kuitenkin tehdä arvion nykyisen malliston perusteella. Kaksisylinterinen CBR400R on tällä hetkellä 863 500 jeniä. Tällä kertaa on julkistettu E Clutch-versio, ja aiempien esimerkkien perusteella se on yleensä noin 50 000 jenin lisäys. Nelisylinterinen CB650R E Clutchilla on 1 089 000 jeniä. Siksi odottaisin sen olevan noin 950 000–980 000 jeniä, alle miljoona jeniä.

Honda Public Relations: Myynnin näkökulmasta tavoittelemme pyörää, joka vetoaa 20- ja 30-vuotiaisiin asiakkaisiin, ja mahdollisesti jopa teini-ikäisiin. Jos se ei ole kohtuuhintainen, se ei täytä tarkoitustaan.
W: Odotamme sitä suurella innolla.

Kaksisylinterinen 400cc CBR400R (863 500 jeniä). E Clutch-version hintaa ei ole ilmoitettu.

Nelisylinterinen 650cc CB650R E Clutch (1 089 000 jeniä). MT-versio on 1 034 000 jeniä, hintaero 55 000 jeniä.

Olettaen, että CBR400R E Clutch on noin 900 000 jeniä... uuden CB400SF:n ennustetaan olevan noin 980 000 jeniä!

W: Viimeiseksi, tämä on hieman sivuraiteella, mutta viime syksyn Chongqingin messuilla esittelitte suuren määrän edellisiä CB400 Super Fouria, korostaen voimakkaasti niiden 30-vuotista historiaa. Kuulin, että Kiinassa kiertää huomattava määrä käytettyjä CB400SF:iä, ja mallilla on siellä legendaarinen asema.

H: Kyllä. Olen kuullut, että sitä kutsutaan siellä "Jumalapyöräksi".
W: Jumalapyörä! Joten, onko sen tuomiselle Kiinaan tällä kertaa tällainen tausta?

H: Siitä on tullut yksi Kiinan nykyisen moottoripyöräkulttuurin buumin lähtökohdista. Paikalliset valmistajat ovat luoneet ajoneuvoja kohtuuhintaisina, ulkoisesti suorituskykyisinä ja paikallisten ihmisten varallisuuteen sopivina moottorityyppeinä, mikä on laajentanut markkinoita merkittävästi.
W: Kiinassa on monia CB400SF:n kaltaisia malleja. Näyttää siltä, että "Jumalapyörän" jäljittelyn jälkeen todellinen "Jumala" on saapunut...

H: Kuten aiemmin mainitsin, useimmat pyörät Kiinassa ovat sport-pyöriä katteilla, ja tavallisen nakupyörän konseptia ei oikeastaan ole olemassa. Malli kuten Super Four, siinä kontekstissa, otettiin todennäköisesti vastaan uutuuden tunteella.

Kohtaus viime syyskuun Chongqingin messuilta. Edellisiä CB400SF-malleja esiteltiin uuden CB500SF:n ympärillä.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. 470cc rivinelonen tuottaa 73hv.

W: Tämä on toinen sivuraide, mutta Nissan Skyline GT-R (R32-R34) myytiin periaatteessa vain Japanissa. Kuitenkin, "Gran Turismo" -pelin maailmanlaajuinen suosio herätti kiinnostusta, ja huhut "Japanin uskomattomasta autosta" levisivät, mikä edisti sen suosiota ulkomailla. Onko tilanne jossain määrin samanlainen...?

H: Se voi olla samanlainen.
W: Vaikka sen harvinaisuus saattoi edistää sen jumaloitumista, edellinen CB400SF omaisi kykyjä ja viehätystä, jotka ansaitsevat kutsumisen jumalaksi. Odotan innolla päivää, jolloin voin koeajaa uudelleen laskeutuneen "Jumalan". Kiitos paljon!

Onko Kiinan päästrategia siirtynyt CB:hen?

Tämän kuulimme myös LPL Nakamuralta: vaikka alkuperäinen kehityksen painopiste oli CBR:ssä, nakupyörien suosio nousi nopeasti kehityksen aikana, ja nyt näyttää todennäköiseltä, että CB myy enemmän kuin CBR Kiinassa.

Tämä osoittaa, kuinka nopeasti trendit muuttuvat Kiinan markkinoilla, ja paikalliset valmistajat reagoivat välittömästi julkaisemalla uusia malleja. Moottoripyörien kehitys kestää useita vuosia, ja on mahdollista, että tämä lähestymistapa ei ole kestävä Kiinassa.

Korivärit saatavilla kaikissa 4 värissä

Osakan ja Tokion MC-messuilla ilmoitetut värivaihtoehdot ovat nämä neljä väriä. Valkoinen paljastettiin ensimmäistä kertaa Japanin mallina. Tuotantomallin odotetaan olevan sama valikoima.

Kuvagalleria (33)