[Developer Interview] Az új CB400 Super Four: Igaz, hogy a VTEC nélkül is teljes mértékben élvezhető a "kétfokozatú gyorsulás"?

A Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, amelyet március 20-án mutattak be először az Oszakai Motorkerékpár Kiállításon. Bár "koncepcióként" említik, a látogatók szabadon ráülhettek a kiállításon, így a megjelenése szinte bizonyos. Kétségtelenül ez lesz az év egyik legnagyobb témája. Íme az interjú a fejlesztőkkel, amelyet a hivatalos bejelentés előtt körülbelül egy hónappal készítettünk.

⚫︎Fotók: Atsushi Sekino / Szerkesztőség

400 köbcentis négyhengeres mint "kommunikációs eszköz"

Megszólaltatott személy

Takaaki Hashimoto (CB400SF E Clutch Concept helyettes fejlesztési vezetője)

Mr. Hashimoto, aki ennek a modellnek és testvérmodelljének, a CBR400R FOUR E Clutch Conceptnek a helyettes fejlesztési vezetőjeként szolgált, korábban olyan modellek fejlesztésében vett részt, mint a CB250R, CBR650R és tengerentúli modellek. Magánéletében tapasztalata van a CRF250R versenyzésében, amelynek fejlesztésében részt vett. Jelenleg azon gondolkodik, hogy melyik általa fejlesztett 400 köbcentis négyhengeres motort tartsa meg személyes használatra!

Webike Plus (a továbbiakban: W): Amióta a "CB500 Super Four" (helyi specifikáció) 2025 szeptemberében debütált egy kiállításon Csungkingban, Kínában, mi, a Webike Plus, teljesen izgatottak lettünk. Sok cikket publikáltunk, és az oldalmegtekintések elsöprően magasak voltak. Kétségtelenül ez volt tavaly a leginkább emlegetett új modell.

Takaaki Hashimoto (a továbbiakban: H): Igen, láttuk őket. Köszönjük.

W: Tehát nagy energiát fektetünk ebbe az interjúba (nevet). Kezdjük azzal, hogy kérem, meséljen a CB400/500 Super Four fejlesztési hátteréről. Mi vezetett e modellek fejlesztéséhez?

H: Olyan hangok érkeztek, amelyek egy 400 köbcentis, soros négyhengeres motort követeltek, amely megfelelhet a Kína egyre szigorodó kibocsátási előírásainak. Ugyanakkor a kínai helyi gyártók folyamatosan növelték négyhengeres modelljeik eladásait. Kínában a tinédzserek és a húszas éveik elején járó fiatalok ilyen motorokkal gyűlnek össze túrahelyszíneken, beszélgetnek és mutogatják motorkerékpárjaikat.

W: Úgy hangzik, mint Japánban a replika-versenymotorok boom korszakának lelkesedése.

H: Igen. Kínában azonban ez inkább a divatról és a kommunikációs eszközként való használatról szól, mintsem a sebességről. Ez nagyon inspirált minket, és azt gondoltuk: "Mi lenne, ha egyesítenénk a kínai és a japán helyzeteket, és létrehoznánk egy új, soros négyhengeres modellt?" Így indult a projekt.

A kínai fiatalok számára a motorkerékpárok "kommunikációs eszközök". Nem a specifikációkról vagy a sebességről szól.

W: Az előző modell, a CB400SF (NC42) 2022-ben megszűnt. Akkoriban is sokan reménykedtek utódjában, de vajon nehéz volt-e kizárólag a japán piacra újraéleszteni az eladási volumen miatt?

Hashimoto: Nem mondhatok el mindent, de ahogy elképzelhető, a befektethető költségek és felszerelések az eladási volumen alapján kerülnek meghatározásra. Bár sok vita folyt arról, hogy a termék csak Japánnak szóljon-e, a kínai helyzet jelentős katalizátor lett.
W: Tehát a Japán és Kína helyzetét egyesítve indult projekt azzal az ötlettel kezdődött, hogy létrehozzanak egy utódot a CB400SF-nek?

Hashimoto: Nem. Az eredeti koncepció az volt, hogy "hozzunk létre egy teljes burkolatú típust, amelyet a kínai fiatalok elfogadnak". A kínaiak szeretik a feltűnő dolgokat, és a teljes burkolatú motorok nagyon népszerűek. A piac mérete körülbelül 10-szer nagyobb, mint a csupasz motoroké.

W: Tehát a hangsúly egy 400-500 köbcentis, teljes burkolatú, soros négyhengeres modellen volt, ami azt jelenti, hogy a testvérmodell, a CBR400 (500)R FOUR volt a fő fókusz?

H: Igen. Ez egy olyan kategória, amelynek lökettérfogata valamivel kisebb, mint a CBR650R sorozaté. Kínában a 150 köbcentis vagy annál nagyobb motorokra szóló jogosítványok mentesek a lökettérfogat-korlátozások alól, de amikor a kínaiak jogosítványt szereznek, gyakran egyből az 500 köbcentis kategóriába ugranak. Japánnal ellentétben gyakran nem a 250 köbcentis kategórián keresztül haladnak először. Ezen különbségek figyelembevételével gondolkodtunk azon, hogy milyen tulajdonságokkal kellene rendelkeznie egy olyan motornak, amelyet az emberek hosszú ideig vezethetnek.

W: Tehát a csupasz típus, vagyis a CB400/500SF, később került hozzá a fejlesztéshez?

H: Igen. Ha Japánban árulnánk, természetesen lennének igények egy csupasz változatra. Gyakori, hogy alkatrészeket osztanak meg, és ezt a mennyiséget használják fel a különböző országok modelljeinek megkülönböztetésére, ezért ezt fontolgattuk. Ezért, bár a csupasz változat később került hozzáadásra, gondosan felmértük az optimális időzítést is.

Az új CB400SF és a CBR400R FOUR testvérmodellek, de a CBR volt az eredeti koncepció, a csupasz változat később került hozzáadásra.

Az előző CB400SF (NC42), amely 2022-ben megszűnt. Megszűnésének bejelentésekor a használt motorok árai megugrottak, és sokan követelték a visszatérését.

W: Értem. Azonban a Honda fejlesztésének közepén a Kawasaki piacra dobott egy feltűnő 400 köbcentis négyhengeres motort, nem igaz?

H: Igen, feltűnő volt. Sokat tanultunk tőle (nevet).
W: A 2023-ban bejelentett Kawasaki Ninja ZX-4R egy rendkívül specializált modell, amelynek maximális teljesítménye 77 LE, ami a legmagasabb a 400 köbcentis kategóriában. Azonban ez a CBR400R FOUR nem egy "RR", ami a Honda szupersport modelljeit jelzi, és úgy tűnik, hogy egy mindenre alkalmas sportmodell. Ez az irány már az elején eldőlt?

H: Igen. Ahogy korábban említettem, a kínai vásárlók nem a sebességet keresik; olyan motorokat akarnak, amelyek feltűnő burkolattal rendelkeznek, mint a kommunikációs eszközeik meghosszabbítása. Bár elvárják a specifikációkat, úgy gondoljuk, hogy egy olyan motort, amelyet hosszú ideig lehet élvezni, nem lehet csak specifikációkkal létrehozni. A mindennapi használatot szem előtt tartva terveztük és fejlesztettük, például városban, túrákon és kanyargós utakon.

A 2023-ban bejelentett Kawasaki Ninja ZX-4R is a kínai piacot célozza. A 77 LE-s teljesítménye, a legmagasabb a 400 köbcentis kategóriában, sokk volt a Honda számára, de az új CB/CBR "mindenre alkalmas sport" tengelye változatlan maradt.

W: Térjünk vissza egy kicsit, de a soros négyhengeres motor már a modell fejlesztésének kezdetétől fogva adott volt? Ha igen, mi volt az oka?

H: Már vannak ikermotoros modelljeink a kínálatban, és szerettünk volna egy olyan járművet, amely továbbviszi a dolgokat, hogy kifejezzük a Honda egyedi karakterét.
W: Értem. Mellékesen, ennek a modellnek létezik 500 köbcentis és 400 köbcentis változata is. Az eladási volumen tekintetében az 500 köbcentis változat várhatóan magasabb lesz?

H: A piac méretét tekintve úgy gondolom, hogy ez így lesz.
W: Más régiókban is árulni fogják Kínán és Japánon kívül?

H: Még semmi sem dőlt el, de szeretnénk széles körben kínálni más országoknak is, ha lesz rá igény.

A furat és a löket is 400 köbcentisre optimalizált

W: Kérem, meséljen a 500 köbcentis és a 400 köbcentis változat közötti különbségekről. A CB500SF lökettérfogata 502 köbcentiméter, míg az új CB400SF lökettérfogata 400 köbcentiméter (a részletes lökettérfogat még nem ismert). Ez a különbség a furat és a löket megváltoztatásával, vagy mindkettővel érhető el? Továbbá az 500 köbcentis furata és lökete még nem ismert.

H: Nehéz válaszolni, mivel még nem ismert... Kérem, bocsásson meg, hogy nem adok meg konkrét furat- és lökettérfogat-adatokat (nevet).

W: Tekintettel arra, hogy ez egy mindenre alkalmas sportmodell, az alacsony és közép fordulatszámú nyomatékot nem lehet figyelmen kívül hagyni. Továbbá a lökettérfogat 500 köbcentiről 400 köbcentire csökken. Nem lenne előnyösebb a teljesítményjellemzők szempontjából a hosszabb löketű, csökkentett lökettérfogatú tendencia?

H: A válasz az, hogy mind a furatot, mind a löketet megváltoztattuk az 500 köbcentis változathoz képest. Optimalizáltuk azt, ami szükséges. Míg az alap az 500 köbcentis vásárló, addig a japán 400 köbcentis vásárló számára szükséges szempontokból döntöttünk.
W: Értem. Ha ez egy egyszerű lökettérfogat-csökkentés lenne, csak a furat vagy csak a löket megváltoztatása költséghatékonyabb lenne. Azonban ezt úgy értelmezem, hogy mind a furatot, mind a löketet optimalizálták a 400 köbcentishez a japán felhasználók jellemzőinek追求 érdekében. Továbbá, a maximális teljesítmény tekintetében, a 400 köbcentis változatnál meghaladja majd az előző NC42 56 LE-jét?

H: A Honda jellegzetességeként úgy gondoljuk, hogy széles körű vásárlói elvárásokat kell teljesítenünk a jó eladáshoz.
W: A felhasználók talán reménykednek valamiben, ami felülmúlja a Kawasakiét (nevet).

H: Talán túl sokat mondtam (nevet).
W: Tehát a specifikációk alacsonyabbak lesznek, mint az 500 köbcentis változatnál?

H: Mivel a lökettérfogat körülbelül 1,25-szeres különbség van, a teljesítmény természetesen eltérő lesz. Ez egy "koncepció" modell, ezért kérjük, várják a részleteket.

Ha az 500 köbcentis változat 71 LE-s, akkor a 400 köbcentis változat 20%-os lökettérfogat-csökkentése elméletileg 56,8 LE lenne. Ez nem sokban különbözik az NC42-től, tehát eléri a 60 LE-s tartományt?

W: Értem. De kérem, meséljen többet a motorról. Miért lett teljesen új, az előző NC42-től független? Amatőr szemszögből nézve, nem lett volna-e lehetőség az NC42 motor felújítására és használatára?

H: Két fő ok van. Először is, a jelenlegi kibocsátási előírások szigorúbbak lettek, és a környezetvédelmi teljesítménykövetelmények teljesítése megváltoztatja a motor specifikációit. Másodszor, mélyen beleástuk magunkat abba, hogy mi is legyen egy modern kori alap sport csupasz motor, és ez megkövetelte a teljesítmény és a specifikációk megújítását.
W: E két fő ok alapján, milyen változtatások történtek a motor koncepciójában? Az NC42-hez képest láthatjuk, hogy a motor fő három tengelye háromszög alakban van elrendezve, ami csökkenti az első-hátsó hosszúságot, a középső vezérműlánc oldalsó vezérműlánccá vált, és az olajszűrőt, amely korábban a főtengelyház elején volt, a motor alsó részére helyezték át.

Az előző (bal) és az új motorok összehasonlítása. A konfiguráció teljesen megújult, beleértve a tengelykapcsoló felemelését (azaz a fő három tengely háromszög alakú elrendezését), valamint a lefelé irányuló és oldalsó vezérműláncok alkalmazását.

H: Mivel ez még koncepciós szakaszban van, még nem tudunk technikai részleteket közölni. Azonban, amikor egy új Super Four-t hoztunk létre, az előző modellt, amelyet 30 éve elfogadnak, természetesen nem hagyhatjuk figyelmen kívül; nagyszerű tanító.
Az elfogadott lényegének elemzésével felfedeztük a könnyű használatot, a széles körű elfogadottságot bárki számára, a VTEC-hez hasonló változó rendszerek élvezetét, és a kempingezéshez szükséges csomagok szállításának sokoldalúságát. Újra megvizsgáltuk ezeket az alapvető tulajdonságokat, és modern technológiával építettük újjá ebben az új CB400 Super Fourban.
Ennek egyik elemeként beépítettük azt a gondolatot, hogy milyen specifikációkra és alkatrészelrendezésre lenne szükség a könnyű használat és a motor széles körű elfogadottságának eléréséhez. Ez az a forma, amit vett.
W: Értem. Később várom a konkrétabb részleteket.

H: Ami a külső megjelenést illeti, ez a modell E Clutch-al van felszerelve. Elhelyezése és konfigurációja nem a jobb oldalon van, ahol a tengelykapcsoló könnyen elférne; erről egy új motorral folytattunk megbeszéléseket, hogy mit kellene tenni, és ez a jelenlegi elhelyezés. A korábbi E Clutch modellekben a motor jobb oldalán, a tengelykapcsoló fedélhez volt rögzítve. Az új CB400SF-ben a főtengelyház hátuljára van helyezve, hogy úgy mondjam.
W: Úgy néz ki, mint egy L-alakú konfiguráció, amely a főtengelyház tetejétől a meghajtó lánckerékig terjed.

H: Igen. Ezenkívül a tengelykapcsoló emelőt a motor bal oldaláról egy tolórúd nyomja. A meglévő modellek alkatrészeinek hatékony felhasználásával úgy gondoljuk, hogy optimális konfigurációt értünk el egy soros négyhengereshez.
W: Míg az előző modell kissé kiemelkedett, ez az E Clutch annyira integrált, hogy észre sem veheti, hogy ott van – ez egy kis túlzás, de olyan zökkenőmentes. Mellékesen, lesz manuális változat tengelykapcsoló nélkül?

H: Ez a modell egy koncepciós modell, amely E Clutch-al van felszerelve.
W: Értem (nevet). Függetlenül attól, hogy hallottam, hogy a meglévő E Clutch modellek, mint a CBR650 sorozat és a Rebel 250, 80-90%-a E Clutch változat. Ezeket a számokat látva személy szerint úgy gondolom, hogy az új CB400SF csak E Clutch változatának lehetősége nem nulla.

Az új CB400SF E Clutch-ja a főtengelyház felett található. Maga az egység közös a CBR650 sorozaton és a Rebel 250-en használtakkal.

Élvezze a "Változékonyságot" a Hyper VTEC nélkül is!

W: Az előző motorhoz képest a Hyper VTEC-et ezúttal nem használják...

H: Nem.
W: A Hyper VTEC, amely a 4 szelepes és a 2 szelepes működés között vált, és izgalmas gyorsulást biztosít magas fordulatszámon, az előző CB400SF szimbolikus mechanizmusa volt. Mi az oka annak, hogy nem fogadták el?

Az 1999-es modellváltáskor bevezetett "HYPER VTEC" 2002-ben "SPEC II"-re, 2003-ban "SPEC III"-ra fejlődött, és végül elérte az FI-vel felszerelt végső változatot, a "Revo"-t 2007-ben. A CB400SF szimbolikus mechanizmusaként szerették.

H: Megértjük, hogy a Hyper VTEC a CB400SF vonzerejének egyik fő eleme volt. Azonban a jelenlegi útviszonyokat és környezeti tényezőket figyelembe véve úgy éreztük, hogy azok a helyzetek, ahol az előnyei teljes mértékben kihasználhatók, nagyon korlátozottak voltak.
Izgalmas, amikor 4 szelepessé válik. De ha egyszer megtapasztalta ezt az izgalmat, stresszes lehet a 2 szelepes tartományban lovagolni... A tipikus túra sebességeknél az idő nagy részét a VTEC bekapcsolása nélkül tölti. Tehát megkérdőjeleztük, hogy valóban a "változékonyság örömét" nyújtottuk-e ügyfeleinknek. Ezért a Hyper VTEC-et más formában fejeztük ki, és bevezettük az új CB400SF-be és CBR400R FOUR-ba.
W: Más forma? Mi az?

H: Konkrétan a szívóhangra összpontosítottunk. Az előző modellnél a motor vízszintes szívással rendelkezett, és a légszűrődoboz az ülés alatt volt. Az új modellnél, lefelé irányuló szívással, a doboz a motor elejére került, közelebb a vezető füléhez. Ennek kihasználásával az új CB400SF-en dolgoztunk a légszűrőcsatornák hosszának és keresztmetszeti területének változtatásával a bal és jobb oldalon, hogy alacsony és közepes fordulatszámon jól hallható hangokat, valamint közepes és magas fordulatszámon jól hallható hangokat és azok harmóniáit hozzuk létre, lehetővé téve a vezető számára a tiszta szívóhang hallását.
W: Ez olyan, mint egy "szívóhang VTEC"?

H: Nem változik (nevet), de azt akarjuk, hogy a vezető szándékait megfelelően közvetítsük a motorkerékpár felé, és lehetővé tegyük számukra, hogy élvezzék a visszajelzést. A szívóhang a fojtószelep működésétől függően változik. Az alacsony fordulatszámoktól kezdve ilyen tartományt biztosítva úgy alakítottuk ki, hogy a VTEC-hez hasonló változékonyság örömét tapasztalhassák.
W: Csak a jobb kéz elfordításával a hang egyre jobban változik...

H: Ezúttal TBW-t (Throttle By Wire) és vezetési módokat is tartalmazunk. Ez lehetővé teszi a variációkat ezek alapján, és az E Clutch-al van egy blipper funkció. Ez lehetővé teszi, hogy a lassítás során is élvezze a soros négyhengeres hangját a blipperen keresztül, és úgy fejlesztettük ki, hogy minden vezetési környezetben megtapasztalhassák a soros négyhengeres változékonyságát.
W: A meglévő E Clutch modellek, mint a CB650R és a Rebel 250, kábelvezérlésű fojtószeleppel rendelkeznek, és a motorféket a tengelykapcsoló vezérlésével kezelték a visszaváltások során. Azonban az E Clutch és a TBW kombinációjával, beleértve az imént említett blipper-t is, hogyan fejlődött a vezérlés és a vezetési érzet?

H: Jobban tudjuk kihasználni az egyes vezetési módok jellemzőit. Ezúttal három módot tartalmazunk: "Sport", "Standard" és "Urban" (plusz egy testreszabható "User" mód). Az "Urban" módban a TBW és az E Clutch jellemzőit finomhangoltuk, hogy megkönnyítsük a városi dugókban való vezetést. Konkrétan a fojtószelep reakciójának csökkentésével a dugókban anélkül indíthat és állhat meg, hogy aggódnia kellene a jobb keze működése miatt, így a bal keze szabadon marad. Olyan világot képzelünk el, ahol másnap fáradtság nélkül mehet iskolába vagy munkába a túrázásból, és gondolkodhat azon, hová menjen a jövő héten... egy ilyen nyugalommal és vitalitással teli világot.

Az új CB400SF három (plusz két felhasználói) vezetési móddal rendelkezik. Ha a "Sport" módot választja, megtapasztalhatja a HYPER VTEC-hez hasonló gyorsulási érzést?!

VTEC szimulálása elektronikus vezérléssel?!

Takuro Nakamura, az új CB400SF fejlesztési vezetője szerint, akivel egy másik alkalommal készítettünk interjút, a három vezetési mód közül a "Sport" mód kiválasztása olyan gyorsulási érzetet tesz lehetővé, mint a "HYPER VTEC", amely részben bekapcsol.Ez a TBW hangolásának köszönhető, amely lehetővé teszi a fojtószelep pillangószelepének nyitásának szabad beállítását a fojtószelep markolatának nyitásához képest. Ez tekinthető a VTEC elektronikus vezérléssel történő megvalósításának?

Takuro Nakamura, aki a CB400SF E Clutch Concept fejlesztési vezetője volt. Eredetileg alváztervező volt, számos ázsiai robogó modellen dolgozott, és Indiában töltött megbízatása alatt kis motorkerékpárokkal is foglalkozott. Ez az 5. vagy 6. LPL szerepe.

W: Még egy kérdés a motorral kapcsolatban, hogy mi volt a szándék a négycsövű kipufogó mögött, amely a "Yon-For"-ra (CB400 Four) emlékeztet?

H: A kipufogócsövek hossza befolyásolhatja a teljesítményt, ezért vannak egyenlőtlen hosszúságú modellek. Azonban, amikor egy soros négyhengeresre jellemző tiszta hangra gondoltunk, úgy éreztük, hogy ez a stílus megfelelő.
W: A 650-es sorozat kipufogócsövei hasonló képet mutatnak. A 400 köbcentis változatnál ezt a Honda 400 köbcentis négyhengereseinek úttörőjére, a CB400 Four-ra való tisztelgésnek tekinthetjük?

H: Inspirált minket (nevet).
W: Ha azt mondaná, hogy egyáltalán nem inspirált, az hazugság lenne (nevet). Mindenesetre úgy érzem, hogy ez egy olyan elem, amely minden másnál jobban hangsúlyozza a "Honda 400 köbcentis négyhengeresének lényegét". Bár sok CB400SF utánzat létezik Kínában, ez egy olyan pont, amely vonzhatja a Honda eredetét.

H: Azonban a kibocsátási szabványok teljesítése során ez az alak majdnem veszélybe került. De úgy döntöttünk, hogy ezt meg kell őrizni.
W: A hangtompítót is a Yon-For stílusú kipufogócsövek áramló stílusát szem előtt tartva tervezték?

H: Igen. A kipufogódob tervezés, zajszabályozás és teljesítményjellemzők különféle tényezői határozzák meg, ezért olyan alakot céloztunk meg, amely mindezeket egyensúlyba hozza.

Az új CB400SF kipufogócsövei, gyönyörű íveikkel, amelyek egyetlen vonalban futnak össze, erősen hangsúlyozzák a soros négyhengeres karakterét.

Valószínűleg a legszebb kipufogócsövek a japán motorkerékpár történetében, a CB400 Four csövei több mint 50 éve időtlenek a debütálásuk óta 1975-ben.

Több mint 10 kg-mal könnyebb, mint az előző NC42?!

W: Kérem, meséljen a futóműről. Az előző modellhez képest a dupla bölcsőváz, a hagyományos villák és a dupla lengéscsillapítók helyett gyémántváz, fordított villák és egy csatlakozórudas monoshock került beépítésre. Ez a konfiguráció már az elején eldőlt, hogy elfogadja a fő fókuszban lévő teljes burkolatú kialakítást?

H: Nem volt eldöntve az elején, de igaz, hogy általában ebbe az irányba haladtunk. Azonban, amikor figyelembe vettük a japán piacot és azt, hogy mi is legyen a Super Four utódja, természetesen voltak megbeszélések. Mi a fontos ennél a járműnél? Mi a lényege annak, amit a CB400SF elismert? A jelenlegi formát megbeszélések után döntöttük el, hogy mit válasszunk.

Az előző CB400SF anélkül fejlődött, hogy megváltoztatta volna a motort körülölelő dupla bölcsővázát, valamint a hagyományos villák és dupla lengéscsillapítók kombinációját az 1992-es első modell óta.

Az új CB400SF gyémántvázat tartalmaz, alsó hurok nélkül, és felfüggesztését modernizálták fordított villákkal és monoshockkal.

W: Ez egy kicsit személyes megjegyzés, de én (Matsuda interjúalany) imádom az előző CB400SF-et. Hihetetlenül széles körű használhatósággal rendelkezik, lehetővé téve bármilyen képességű motoros számára, hogy magabiztosan és élvezettel vezessen. Természetesen a VTEC motor élvezetes, de a földdel való bőséges érintkezés érzése és a motor magával ragadó természete egyszerűen kiváló. Természetesen a megbeszélésnek az volt a lényege, hogy az ilyen tulajdonságok abszolút elengedhetetlenek az új CB400SF számára is, igaz?

H: Igen. Természetesen elengedhetetlen, és ráadásul úgy gondolom, hogy egy másik szintre fejlődött. Ez azért van, mert az új modell jelentősen könnyebb az előzőnél. A könnyedség valóban igazság, nem csak kanyarodáskor, hanem egyenes vonalú vezetéskor és manőverezéskor is. Úgy gondoljuk, hogy a súlycsökkentéssel ezúttal jobban ki tudtuk fejezni a CB400SF lényegét.
W: Milyen területeken történt ez a súlycsökkentés?

H: Ez egy teljesen új kialakítás, tehát mindenhol jelen van. Természetesen a motor a központi elem, de a váz is ugyanaz. Két számjeggyel könnyebb, mint az előző modell.
W: Két számjeggyel?! Két számjeggyel könnyebb, mint az NC42?! Két számjegy... ez legalább 10 kg-ot jelent, igaz?

H: A konkrét adatokat még nem tudjuk közölni, de jelentős súlycsökkentést értünk el (nevet).

Honda Public Relations: Azonnal észre fogja venni a különbséget, amint manőverezni fogja; teljesen más. Egy pillanatra úgy érzi, mintha egy 250 köbcentis kategóriában lenne (Megjegyzés: A riportereknek az interjú idején nem volt szabad megérinteniük vagy ráülniük a motorra).

H: A különbség azonnal észrevehető, amint felemeli a motort, azt fogja mondani: "Á, ez más." Nem csak az abszolút súlyról van szó; ahogy az E Clutch elhelyezése is jelzi, ez egy teljesen új kialakítás, amely lehetővé teszi a nehéz alkatrészek megfelelő elhelyezését. Más hasonló tömegű motorokhoz képest könnyebbnek érződik, mint amit a száma sugall.

Az 500 köbcentis változat 188 kg-ot nyom!

A márciusi csungkingi kiállításon a testvérmodell CB500SF 188 kg-os menetkész tömeggel jelent meg, ami 13 kg-mal könnyebb, mint az előző CB400SF (végső NC42 modell) 201 kg-ja. Az új 400 köbcentis modellnek hasonló súlyúnak kell lennie. Még egy teljesen új kialakítás mellett is figyelemre méltó ez az adat, különösen az E Clutch felszereltsége mellett (a meglévő modellek 2-3 kg-ot nyernek). Jelentős javulás várható a futómű teljesítményében.

Tekintse meg a CB500SF specifikációit

Nagyon keskeny az ágyék alatt. Jó lábtartás.

Az interjú után, március 20-án megnyílt Oszakai MC Show-n lehetőségünk volt manőverezni és ráülni a motorra. Az oldalsó állványról való felemeléshez szükséges erőfeszítés egyértelműen kisebb volt, és a manőverezhetőség olyan volt, mintha új mércét állított volna fel a 400 köbcentis motorok számára.

Továbbá, a jó lábtartás lenyűgöző volt. Ez az új vázkialakítás részeként az oldalsó burkolatok körüli keskeny kialakításnak köszönhető. Konkrétan a nyereg sín szélességét szűkítették, de ezt a helyet az akkumulátor és más elektromos alkatrészek tárolására használják, ami helyhiányt okoz. A lábtartásról és más szempontokról további részleteket a lenti cikkben talál.

Olvassa el a CB400SF vezetési pozíciójáról szóló cikket

A manőverezhetőség valóban könnyű. A motor súlypontja is befolyásolja ezt.

Az oldalsó burkolatok körüli terület nagyon keskeny, lehetővé téve a lábak egyenes lehelyezését, ami kiváló lábtartást eredményez. A motoros 170 cm magas és 70 kg súlyú, mindkét sarkát szilárdan a földön tartja.

LCD műszerfal fiatal motorosoknak

W: Kérem, meséljen a dizájnról. Bár a vázszerkezet jelentősen megváltozott a gyémántváz és a monoshock révén, bármilyen szögből nézve egyértelműen CB400SF-nek tűnik. Nagyon kiegyensúlyozottnak érződik.

H: Bizonyos értelemben a sorrend megfordult. A fejlesztés kiindulópontja a "hosszú ideje szeretett, ortodox csupasz stílus" volt, és a "Super Four" név később került hozzá. Tehát az ikonikus elemeket esszenciákként építettük be, és tovább hangsúlyoztuk őket...

W: Korábban említette, hogy a teljes burkolatú koncepció volt az első, és a csupasz változat később került hozzáadásra. De még a csupasz változat kiindulópontjánál sem az volt a cél, hogy "Super Four-t hozzanak létre"? Ha igen, lehettek volna lehetőségek egy streetfighter stílusú csupasz motorra?

H: Ha sok ügyfél keresné ezt az irányt, talán. Jelenleg azonban úgy érzékeljük, hogy mind Kínában, mind Japánban sok ügyfél keres autentikus csupasz motorokat. Ezen az alapon arra törekedtünk, hogy létrehozzunk egy standard sport csupasz motort, amely megfelel a jelenlegi korszak követelményeinek, és a "Super Four" nevet ehhez a koncepcióhoz rendeltük.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Értem. De ennek eredményeként úgy érzem, hogy ez lett a leginkább ismerős stílus a japán felhasználók számára. És ez arra késztet, hogy megkérdezzem a szögletes LCD műszeregységet, mint egy okostelefon. Már az elején eldöntötték, hogy LCD műszeregységet használnak, ahelyett, hogy a hagyományos, golyó alakú analóg műszereket az előző modellről használnák?

H: Igen. Ahogy a digitalizáció halad előre, a műszerek által nyújtott érték túlmutat a műszerezettségen, beleértve az okostelefon integrációt is. Továbbá, ennek a motornak vonzóvá kell válnia a fiatalabb vásárlók számára. Mivel az okostelefonok az élet szerves részét képezik, ezt a műszeregységet választottuk, mert könnyen elfogadható és a kívánt funkcionalitást kínálja.

A szögletes LCD műszeregység az online viták tárgya volt a bevezetése óta.

Okostelefon-kompatibilitással tervezték, és talán nélkülözhetetlenné válik, amint megtapasztalja a kényelmét!

 
W: A testvérmodelljéhez, a CBR400R/500R Four-hoz hasonlóan, az új CB400/500SF is erős szándékkal célozza a fiatalabb motorosokat, nem igaz?

H: Igen. Kínai vásárlóink általában fiatalok, és sokuk számára ez az első motorkerékpárjuk. Azt akarjuk, hogy beleszeressenek a motorozásba, azt gondolják: "a motorozás igazán szórakoztató", és 10-20 évig folytassanak motoros életet. Ezért erősen tudatosak vagyunk az értékeikkel kapcsolatban. Továbbá, a mi generációnk hajlamos volt megbecsülni a kemény munkával szerzett dolgokat...

W: A mai fiatalok hajlamosak elfordulni, ha nem tudják könnyen és gyorsan megszerezni, amit akarnak.

H: Igen. Az értékek megváltoztak, ezért úgy gondoljuk, hogy nagyon fontos, hogy stressz nélkül és azonnal könnyen élvezhessék a 400 köbcentis soros négyhengerest.
W: Az okostelefon-kompatibilis LCD műszeregység csak egy példa. Azáltal, hogy ilyen módon csökkentik a belépési korlátot, arra törekednek, hogy még a versenytársakkal teli kínai piacon is tudassák az emberekkel, "milyen jó a Honda CB!", igaz?

H: Nem kell csak a Hondára korlátozódnia. Úgy gondoljuk, hogy a piacvezető gyártóként szerepünk van a zsugorodó motorkerékpár piacon.
W: Értem. A gyártást illetően, mivel a kínai piac jelentős fontossággal bír, hogyan fogják gyártani a járműveket? Feltételezem, hogy az 500 köbcentis változatot Kínában fogják gyártani, de a 400 köbcentis változatot a kumamotói gyárban fogják gyártani Japánban?

H: Kiválasztjuk a legmegfelelőbb helyet a japán specifikációkhoz.
W: A Japánban forgalmazott, járműellenőrzést igénylő Honda motorkerékpárokat alapvetően a kumamotói gyárban gyártják. Feltételezem, hogy az új CB400SF-et is ott fogják gyártani (nevet).

Az "Isten" 1 millió jen alatt érkezik?!

W: Végül, kérem, meséljen az 500 köbcentis és a 400 köbcentis változat közötti különbségekről. Természetesen a motor belső alkatrészei eltérőek, de kívülről az egyetlen észrevehető különbség az oldalsó burkolat emblémáján lévő szám.

H: Alapvetően a különbségeket csak az engedélyezési osztályhoz és a jogszabályi megfeleléshez kapcsolódóan kell figyelembe venni. Úgy gondoljuk, hogy fontos elérni egy megfizethető árat a tömeggyártási volumen kihasználásával.
W: Ez a gumik? A tavaly szeptemberben Csunkingban bemutatott 500-as CST-t (a tajvani Cheng Shin Tire márkája) használt, de ez a koncepciós jármű Pirelli Diablo Rosso 4-gyel van felszerelve.

A Csunkingban bemutatott CB500SF CST RIDE MIGRA sportgumival van felszerelve.

A Japánban bemutatott CB400SF E Clutch Concept Pirelli Diablo Rosso 4-gyel van felszerelve. A Pirelli használata egy közepes méretű Hondán szintén szokatlan.

H: Mivel ez még koncepció, nem tudok biztosat mondani, de természetesen tudatosak vagyunk abban, hogy az ügyfelek hogyan fogják ezt érzékelni, ezért fontolgatjuk, hogyan ne okozzunk csalódást az elvárásaikban.
W: Tehát ez azt jelenti, hogy a japánok által kedvelt gumik lesznek az alapfelszereltség? Értem. **És mi a helyzet az árral? Pontosan mennyi lesz?

H: Ez még nem dőlt el.
W: Értem. Azonban a jelenlegi kínálat alapján becsülni tudok. Az ikermotoros CBR400R jelenleg 863 500 jen. Ezúttal bejelentettek egy E Clutch változatot, és a múltbeli példák alapján ez általában körülbelül 50 000 jenes növekedés. A négyhengeres CB650R E Clutch-al 1 089 000 jen. Ezért azt várom, hogy körülbelül 950 000 és 980 000 jen között lesz, 1 millió jen alatt.

Honda Public Relations: Értékesítési szempontból olyan motort célzunk meg, amely vonzó a 20-as és 30-as, esetleg még a tinédzser korú vásárlók számára is. Ha nem megfizethető árú, akkor nem éri el a célját.
W: Nagy várakozással tekintünk elébe.

Az ikermotoros 400 köbcentis CBR400R (863 500 jen). Az E Clutch változat ára még nem ismert.

A négyhengeres 650 köbcentis CB650R E Clutch (1 089 000 jen). Az MT változat 1 034 000 jen, 55 000 jenes árkülönbséggel.

Feltételezve, hogy a CBR400R E Clutch körülbelül 900 000 jen lesz... az új CB400SF becsült ára körülbelül 980 000 jen!

W: Végül, ez egy kicsit eltér a témától, de a tavaly őszi csungkingi kiállításon rengeteg korábbi CB400 Super Four modellt állítottak ki, erősen hangsúlyozva a 30 éves történelmüket. Hallom, hogy jelentős számú használt CB400SF kering Kínában, és a modell legendás státuszt élvez ott.

H: Igen. Hallottam, hogy ott "Isten Motorjának" hívják.
W: Isten Motorja! Tehát van egy ilyen háttér a Kínába való bevezetés mögött ezúttal?

H: Ez lett az egyik kiindulópontja a jelenlegi motorkerékpár-kultúra fellendülésének Kínában. A helyi gyártók olyan járműveket hoztak létre megfizethető áron, külső teljesítménnyel és motor típusokkal, amelyeket a helyiek megengedhetnek maguknak, ami jelentősen bővítette a piacot.
W: Sok CB400SF utánzat létezik Kínában. Úgy tűnik, miután utánozták az "Isten Motorját", megérkezett az igazi "Isten"...

H: Ahogy korábban említettem, a legtöbb motor Kínában sportmotor burkolattal rendelkezik, és a standard csupasz motor koncepciója nem igazán létezik. Egy olyan modell, mint a Super Four, ebben a kontextusban, valószínűleg újdonságként fogadták.

Jelenet a tavaly szeptemberi csungkingi kiállításról. Korábbi CB400SF modellek voltak kiállítva az új CB500SF körül.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. A 470 köbcentis soros négyhengeres 73 LE-t produkál.

W: Ez is egy eltérés a témától, de a Nissan Skyline GT-R (R32-R34) alapvetően csak Japánban volt kapható. Azonban a "Gran Turismo" játék globális népszerűsége érdeklődést váltott ki, és olyan pletykák terjedtek el, hogy "van egy csodálatos autó Japánban", ami hozzájárult a tengerentúli népszerűségéhez. Helyzetük valamennyire hasonló...?

H: Lehet, hogy hasonló.
W: Bár a ritkasága hozzájárulhatott az istenítéséhez, az előző CB400SF olyan képességekkel és bájjal rendelkezett, amelyek méltóak az istenítésre. Várom azt a napot, amikor tesztelhetem az "Istent", amely ismét leszállt. Nagyon köszönöm!

A fő stratégia Kínában a CB felé tolódott el?

Ezt hallottuk Nakamura LPL-től is: bár az eredeti fejlesztési fókusz a CBR volt, a csupasz motorok népszerűsége gyorsan megnőtt a fejlesztés során, és most már valószínűnek tűnik, hogy a CB jobban fog eladni, mint a CBR Kínában.

Ez jelzi, milyen gyorsan változnak a trendek a kínai piacon, ahol a helyi gyártók azonnal új modellek kiadásával reagálnak. A motorkerékpár fejlesztése több évet vesz igénybe, és lehetséges, hogy ez a megközelítés nem lesz fenntartható Kínában.

Minden 4 színben elérhető karosszériaszínek

Az Oszakai és Tokiói MC Show-n bemutatott színváltozatok ezek a négy színek. A fehér először japán specifikációként került bemutatásra. A gyártási modell várhatóan ugyanezzel a kínálattal rendelkezik majd.

Képgaléria (33)