[Developer Interview] Nová CB400 Super Four: Je pravda, že si "dvoustupňovou akceleraci" užijete naplno i bez VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, poprvé odhalená na Osaka Motorcycle Show 20. března. Ačkoli se jí říká „koncept“, návštěvníci si na ni mohli na výstavě volně sednout, což z jejího uvedení na trh činí jistotu. Není pochyb o tom, že to bude jedno z největších témat roku. Zde je rozhovor s vývojáři, který byl proveden asi měsíc před oficiálním oznámením.

⚫︎Foto: Atsushi Sekino / Redakce

400cc čtyřválec jako „komunikační nástroj“

Dotazovaná osoba

Takaaki Hashimoto (Zástupce vedoucího vývoje, CB400SF E Clutch Concept)

Pan Hashimoto, který působil jako zástupce vedoucího vývoje tohoto modelu a jeho sesterského modelu CBR400R FOUR E Clutch Concept, se dříve podílel na vývoji modelů jako CB250R, CBR650R a zahraničních modelů. Ve svém soukromém životě má zkušenosti se závoděním na CRF250R, modelu, na jehož vývoji se podílel. V současné době zvažuje, který ze svých vyvinutých 400cc čtyřválcových motocyklů si ponechá jako svůj osobní stroj!

Webike Plus (dále jen W): Od té doby, co byl „CB500 Super Four“ (místní specifikace) představen na výstavě v Čchung-čchingu v Číně v září 2025, jsme na Webike Plus v rozrušení. Publikovali jsme mnoho článků a počet zobrazení stránek byl drtivě vysoký. Byl to nepochybně nejdiskutovanější nový model loňského roku.

Takaaki Hashimoto (dále jen H): Ano, viděli jsme je. Děkujeme.

W: Takže do tohoto rozhovoru vkládáme hodně energie (smích). Na začátek nám prosím řekněte o pozadí vývoje CB400/500 Super Four. Co vedlo k vývoji těchto modelů?

H: Objevily se hlasy volající po 400cc řadovém čtyřválci, který by splňoval stále přísnější emisní předpisy Japonska. Zároveň čínští lokální výrobci postupně prodávali více čtyřválcových modelů. V Číně se mladí lidé ve věku kolem dvaceti let setkávají na turistických místech na takových motocyklech, povídají si a chlubí se svými motocykly.

W: Zní to jako stejné nadšení jako v éře boomu japonských replik závodních motocyklů.

H: Ano. V Číně se však více jedná o módu a komunikační nástroj než o rychlost. Vidět to nás opravdu inspirovalo a pomysleli jsme si: „Co kdybychom zkombinovali situace v Číně a Japonsku a vytvořili nový řadový čtyřválcový model?“ Takto projekt začal.

Pro mladé lidi v Číně jsou motocykly „komunikačním nástrojem“. Nejde o specifikace ani rychlost.

W: Předchozí model, CB400SF (NC42), byl ukončen v roce 2022. I tehdy mnoho hlasů doufalo v nástupce, ale bylo obtížné ho oživit pouze pro japonský trh kvůli objemu prodeje?

Hashimoto: Nemohu říci všechno, ale jak si dokážete představit, náklady a vybavení, které lze investovat, jsou určeny objemem prodeje. Zatímco probíhalo mnoho diskusí o tom, zda by produkt byl pouze pro Japonsko, situace v Číně se stala hlavní katalyzátorem.

W: Takže projekt, který začal kombinací situací v Japonsku a Číně, začal s myšlenkou vytvořit nástupce CB400SF?

Hashimoto: Ne. Počáteční koncept byl „vytvořit plně kapotovaný typ, který by byl přijat mladými lidmi v Číně“. Číňané mají rádi okázalé věci a plně kapotované motocykly jsou velmi populární. Velikost trhu je asi 10krát větší než u naháčů.

W: Takže se zaměření soustředilo na plně kapotovaný řadový čtyřválec třídy 400-500cc, což znamená, že sesterský model, CBR400 (500)R FOUR, byl hlavním zaměřením?

H: Ano. Je to třída s o něco menším objemem než řada CBR650R. V Číně jsou licence pro 150cc a vyšší bez omezení objemu, ale když si Číňané udělají licenci, často skočí rovnou do třídy 500cc. Na rozdíl od Japonska často nejprve neprocházejí třídou 250cc. S ohledem na tyto mezery jsme přemýšleli, jaké vlastnosti by měl mít motocykl, na kterém by lidé mohli jezdit dlouho.

W: Takže naháč, neboli CB400/500SF, byl přidán do vývoje později?

H: Ano. Pokud bychom ho měli prodávat v Japonsku, přirozeně by byly požadavky na naháčskou verzi. Je běžné sdílet díly a využívat tento objem k rozlišení modelů pro jednotlivé země, takže jsme to zvažovali. Proto, zatímco naháčská verze byla přidána později, pečlivě jsme také posuzovali optimální načasování.

Nové CB400SF a CBR400R FOUR jsou sesterské modely, ale CBR byl původní koncept, s naháčskou verzí přidanou později.

Předchozí CB400SF (NC42), ukončený v roce 2022. Po oznámení o jeho ukončení prudce vzrostly ceny ojetých vozidel a mnoho hlasů volalo po jeho návratu.

W: Rozumím. Nicméně, přímo uprostřed vývoje Hondy Kawasaki uvedla na trh nápadný 400cc čtyřválec, že?

H: Ano, bylo to nápadné. Hodně jsme se z toho naučili (smích).

W: Kawasaki Ninja ZX-4R, oznámená v roce 2023, je vysoce specializovaný model s maximálním výkonem 77 koní, což je nejvyšší výkon pro 400cc. Nicméně, tento CBR400R FOUR není „RR“ označující supersport Hondy a zdá se, že jde o všestranný sportovní model. Byl tento směr rozhodnut od začátku?

H: Ano. Jak jsem již zmínil, čínští zákazníci nehledají rychlost; chtějí něco s okázalými kapotami jako rozšíření svých komunikačních nástrojů. Zatímco se očekávají specifikace, věříme, že motocykl, který lze dlouho užívat, nelze postavit pouze na specifikacích. Plánovali a vyvíjeli jsme ho s ohledem na každodenní použití, například ve městě, na túrách a na klikatých silnicích.

Kawasaki Ninja ZX-4R, oznámená v roce 2023, také cílí na čínský trh. Její výkon 77 koní, nejvyšší pro 400cc, byl pro Hondu šokem, ale „všestranný sportovní“ směr nového CB/CBR zůstal nezměněn.

W: Vraťme se trochu zpět, ale byl řadový čtyřválec od začátku vývoje tohoto modelu samozřejmostí? Pokud ano, jaký byl důvod?

H: Již máme ve své nabídce dvouválcové modely a chtěli jsme vozidlo, které by posunulo věci o krok dál a vyjádřilo jedinečný charakter Hondy.

W: Rozumím. Mimochodem, existují oba 500cc a 400cc verze tohoto modelu. Z hlediska objemu prodeje se očekává, že 500cc verze bude vyšší?

H: Vzhledem k velikosti trhu věřím, že tomu tak bude.

W: Bude se prodávat v jiných regionech než v Číně a Japonsku?

H: Nic ještě není rozhodnuto, ale rádi bychom ho nabídli široce do jiných zemí, pokud bude poptávka.

Vrtání a zdvih optimalizované pro 400cc

W: Dále nám prosím řekněte o rozdílech mezi 500cc a 400cc verzí. CB500SF má objem 502cc, zatímco nová CB400SF má objem 400cc (podrobný objem zatím nebyl oznámen). Je tento rozdíl dosažen změnou vrtání a zdvihu, nebo obojího? Také vrtání a zdvih 500cc zatím nejsou oznámeny.

H: Je těžké odpovědět, protože to nebylo oznámeno... Prosím, odpusťte mi, že neposkytuji konkrétní údaje o vrtání a zdvihu (smích).

W: Vzhledem k tomu, že jde o všestranný sportovní model, nelze ignorovat točivý moment v nízkých a středních otáčkách. Také objem je snížen z 500cc na 400cc. Nebylo by výhodnější z hlediska výstupních charakteristik mít tendenci delšího zdvihu se sníženým objemem?

H: Odpověď zní, že jsme změnili jak vrtání, tak zdvih oproti 500cc verzi. Optimalizovali jsme to podle toho, co je požadováno. Zatímco základ vychází z 500cc zákazníka, rozhodli jsme se z pohledu toho, jaké by to mělo být pro japonského 400cc zákazníka.

W: Rozumím. Kdyby šlo o jednoduché snížení objemu, změna pouze vrtání nebo pouze zdvihu by byla nákladově efektivnější. Nicméně, budu to interpretovat jako optimalizaci jak vrtání, tak zdvihu pro 400cc, abychom sledovali charakteristiky japonských uživatelů. Dále, pokud jde o maximální výkon, pro 400cc verzi, překročí 56 koní předchozího NC42?

H: Jako charakteristika Hondy věříme, že musíme splnit širokou škálu očekávání zákazníků, abychom dobře prodávali.

W: Uživatelé by mohli doufat v něco, co překoná Kawasaki (smích).

H: Možná jsem to přehnal (smích).

W: Takže specifikace budou nižší než u 500cc verze?

H: Jelikož se objem liší asi 1,25krát, výkon se přirozeně bude lišit. Toto je „konceptový“ model, takže si prosím počkejte na podrobnosti.

Pokud má 500cc verze 71 koní, 20% snížení objemu pro 400cc verzi by teoreticky bylo 56,8 koní. To se příliš neliší od NC42, takže dosáhne rozsahu 60 koní?

W: Rozumím. Ale řekněte nám více o motoru. Proč byl vyroben zcela nový, bez souvislosti s předchozím NC42? Z pohledu amatéra by nebylo obnovení a použití motoru NC42 možností?

H: Existují dva hlavní důvody. Zaprvé, současné emisní předpisy se zpřísnily a splnění požadavků na ekologický výkon vyžaduje změny ve specifikacích motoru. Zadruhé, hluboce jsme se zabývali tím, co by měl být standardní sportovní naháč v moderní době, a to vyžadovalo obnovení jeho výkonu a specifikací.

W: S těmito dvěma hlavními důvody jako předpokladem, jaké změny byly provedeny v konceptu motoru? Ve srovnání s NC42 vidíme, že hlavní tři hřídele motoru jsou v trojúhelníkovém uspořádání, což zkracuje délku vpředu-vzadu, středový rozvodový řetěz se stal bočním rozvodovým řetězem a olejový filtr, který byl dříve před klikovou skříní, byl přesunut pod motor.

Srovnání předchozího (vlevo) a nového motoru. Konfigurace byla zcela obnovena, včetně posunutí spojky nahoru (tj. trojúhelníkové uspořádání hlavních tří hřídelí) a přijetí downdraft & bočních rozvodových řetězů.

H: Jelikož je to stále ve fázi konceptu, nemůžeme zatím zveřejnit technické detaily. Nicméně, při vytváření nového Super Four, předchozí model, který je přijímán již 30 let, je přirozeně něco, co nemůžeme ignorovat; je to skvělý učitel.
Analýzou podstaty toho, co bylo přijato, nacházíme snadnost použití, širokou přijatelnost pro kohokoli, zábavu z variabilních systémů jako VTEC a všestrannost pro přepravu zavazadel na kempování. Tyto základní kvality jsme znovu prozkoumali a přestavěli je s moderní technologií v tomto novém CB400 Super Four.
Jako jeden z prvků jsme začlenili myšlenku, jaké specifikace a uspořádání komponent by byly nezbytné k dosažení snadnosti použití a široké přijatelnosti motoru. Toto je forma, kterou nabral.
W: Rozumím. Později se těším na konkrétnější podrobnosti.

H: Pokud jde o to, co je vidět z exteriéru, tento model je vybaven E spojkou. Její umístění a konfigurace nejsou na pravé straně, kde by se spojka snadno vešla; diskutovali jsme o tom, že s novým motorem jsou věci, které by se měly udělat, a toto je současné umístění. U předchozích modelů E spojky byla na pravé straně motoru, připevněná k krytu spojky. U nového CB400SF je umístěna na zadní straně klikové skříně, dalo by se říci.
W: Vypadá to jako konfigurace ve tvaru L, pokrývající od horní části klikové skříně k hnacímu pastorku.

H: Ano. Navíc spojkový zvedák je tlačen tlačnou tyčí z levé strany motoru. Efektivním využitím dílů z existujících modelů jsme podle nás dosáhli optimální konfigurace pro řadový čtyřválec.

W: Zatímco předchozí model mírně vyčníval, tato E spojka je tak integrovaná, že si jí možná ani nevšimnete – to je trochu přehnané, ale je to tak plynulé. Mimochodem, bude k dispozici manuální verze bez E spojky?

H: Tento model je konceptový model vybavený E spojkou.

W: Rozumím (smích). Bez ohledu na to jsem slyšel, že u stávajících modelů E spojky, jako je řada CBR650 a Rebel 250, je 80-90 % verzí s E spojkou. Vidět tato čísla, osobně si myslím, že možnost, že nový CB400SF bude pouze s E spojkou, není nulová.

E spojka u nového CB400SF je umístěna nad klikovou skříní. Jednotka samotná je společná s těmi, které se používají u řady CBR650 a Rebel 250.

Užijte si „variabilitu“ i bez Hyper VTEC!

W: Ve srovnání s předchozím motorem se tentokrát Hyper VTEC nepoužívá...

H: Nepoužívá.

W: Hyper VTEC, který přepíná mezi 4ventilovým a 2ventilovým provozem a poskytuje vzrušující akceleraci ve vysokých otáčkách, byl symbolickým mechanismem předchozího CB400SF. Jaký je důvod jeho nepřijetí?

„HYPER VTEC“, představený při změně modelu v roce 1999, se v roce 2002 vyvinul na „SPEC II“, v roce 2003 na „SPEC III“ a konečně v roce 2007 dosáhl verze s FI, „Revo“. Byl milován jako symbolický mechanismus CB400SF.

H: Chápeme, že Hyper VTEC byl hlavním prvkem přitažlivosti CB400SF. Nicméně, s ohledem na současné silniční podmínky a environmentální faktory jsme cítili, že situace, kdy by jeho výhody mohly být plně realizovány, byly velmi omezené.
Je to vzrušující, když se přepne na 4 ventily. Ale jakmile zažijete toto vzrušení, může být stresující jezdit v 2ventilovém rozsahu... Při typických cestovních rychlostech trávíte většinu času mimo VTEC. Takže jsme se ptali, zda skutečně poskytujeme našim zákazníkům „radost z variability“. Proto jsme Hyper VTEC vyjádřili v jiné formě a zavedli ho do nového CB400SF a CBR400R FOUR.

W: Jiná forma? Co to je?

H: Konkrétně jsme se zaměřili na zvuk sání. U předchozího modelu měl motor horizontální sání a box vzduchového filtru byl pod sedadlem. U nového modelu s downdraft sáním se box přesunul dopředu motocyklu, blíže k uším jezdce. Využitím toho jsme pracovali na novém CB400SF změnou délky a průřezové plochy potrubí vzduchového filtru na levé a pravé straně, abychom vytvořili zvuky, které jsou snadno slyšitelné v nízkých až středních otáčkách, a zvuky, které jsou snadno slyšitelné ve středních až vysokých otáčkách, a jejich harmonie, což jezdci umožňuje slyšet čistý zvuk sání.

W: Je to jako „Intake Sound VTEC“?

H: Nemění se (smích), ale chceme řádně sdělit záměry jezdce motocyklu a umožnit mu vychutnat si zpětnou vazbu. Zvuk sání se mění podle ovládání plynu. Poskytnutím takového rozsahu od nízkých otáček jsme to vytvořili tak, abyste mohli zažít radost z variability jako VTEC.

W: Pouhým otočením pravé ruky se zvuk stále více mění...

H: Tentokrát jsme zahrnuli TBW (Throttle By Wire) a jízdní režimy. To umožňuje variace na základě těchto režimů a s E spojkou máme funkci blipper. To vám umožní vychutnat si zvuk řadového čtyřválce prostřednictvím blipperu i během decelerace a vyvinuli jsme to tak, abyste mohli zažít variabilitu řadového čtyřválce ve všech jízdních prostředích.

W: Stávající modely E spojky, jako CB650R a Rebel 250, mají plynové lanko ovládané lankem a brzdění motorem během podřazování bylo řízeno ovládáním spojky. Nicméně, s kombinací E spojky a TBW, včetně vámi zmíněného blipperu, jak se ovládání a pocit z jízdy vyvinuly?

H: Můžeme lépe využít charakteristiky každého jízdního režimu. Tentokrát jsme zahrnuli tři režimy: „Sport“, „Standard“ a „Urban“ (plus přizpůsobitelný režim „User“). V režimu „Urban“ jsou charakteristiky TBW a E spojky jemně vyladěny, aby usnadnily jízdu v městských dopravních zácpách. Konkrétně snížením odezvy plynu můžete opakovat starty a zastavení bez obav o ovládání pravé ruky v dopravních zácpách, čímž si uvolníte levou ruku. Představujeme si svět, kde můžete jít do školy nebo do práce následující den bez únavy z cestování a přemýšlet, kam jet příští týden... svět s takovou rezervou a vitalitou.

Nová CB400SF nabízí tři (plus dva uživatelské) jízdní režimy. Pokud vyberete „Sport“, můžete zažít akcelerační pocit podobný HYPER VTEC?!

Simulace VTEC pomocí elektronického řízení?!

Podle Takura Nakamury, vedoucího vývoje nového CB400SF, kterého jsme zpovídali při jiné příležitosti, výběr režimu „Sport“ mezi třemi jízdními režimy umožňuje akcelerační pocit podobný „HYPER VTEC“, který se objeví v polovině jízdy.Je to způsobeno laděním TBW, které umožňuje volné nastavení otevření škrticí klapky vzhledem k otevření rukojeti plynu. Lze to považovat za realizaci VTEC prostřednictvím elektronického řízení?

Takuro Nakamura, který působil jako vedoucí vývoje CB400SF E Clutch Concept. Původně konstruktér podvozků, pracoval na různých asijských skútrech a během svého působení v Indii se zabýval i malými motocykly. Toto je jeho 5. nebo 6. role LPL.

W: Ještě jedna věc, na kterou bych se chtěl zeptat ohledně motoru, jsou čtyř-výfukové trubky, připomínající „Yon-For“ (CB400 Four). Jaký byl záměr za tím?

H: Délka výfukových trubek může ovlivnit výkon, takže existují modely s nerovnoměrnou délkou. Nicméně, při přemýšlení o čistém zvuku, který je charakteristický pro řadový čtyřválec, jsme cítili, že tento styl je vhodný.

W: Výfukové trubky řady 650 mají podobný obraz. Pro 400cc verzi, můžeme to považovat za poctu zakladateli 400cc čtyřválců Hondy, CB400 Four?

H: Inspirovali jsme se jím (smích).

W: Kdybyste řekl, že jste se vůbec neinspirovali, byla by to lež (smích). V každém případě to působí jako předmět, který zdůrazňuje „podstatu 400cc čtyřválce Hondy“ jako nic jiného. Zatímco v Číně existuje mnoho napodobenin CB400SF, toto je bod, který může oslovit původ Hondy.

H: Nicméně, během procesu splňování emisních norem byl tento tvar téměř ohrožen. Ale rozhodli jsme se, že toto je něco, co je třeba zachovat.

W: Byl tlumič také navržen s ohledem na plynulý styl výfukových trubek ve stylu Yon-For?

H: Ano. Tlumič je určen různými faktory, jako je design, hlukové předpisy a výstupní charakteristiky, takže jsme usilovali o tvar, který všechny tyto faktory vyvažuje.

Výfukové trubky nového CB400SF s jejich krásnými křivkami sbíhajícími se do jedné linie silně zdůrazňují charakter řadového čtyřválce.

Pravděpodobně nejkrásnější výfukové trubky v historii japonských motocyklů, trubky CB400 Four zůstávají nadčasové více než 50 let od svého uvedení v roce 1975.

O více než 10 kg lehčí než předchozí NC42?!

W: Dále nám prosím řekněte o podvozku. Ve srovnání s předchozím modelem byly dvojitý kolébkový rám, konvenční vidlice a dvojité tlumiče nahrazeny diamantovým rámem, upside-down vidlicemi a monoshockem s přepákováním. Byla tato konfigurace rozhodnuta od začátku, aby vyhovovala hlavnímu zaměření na plně kapotovaný design?

H: Nebylo to rozhodnuto od začátku, ale je pravda, že jsme se obecně tímto směrem ubírali. Nicméně, když jsme zvažovali japonský trh a to, co by měl být nástupce Super Four, samozřejmě probíhaly diskuse. Co je pro toto vozidlo důležité? Jaká je podstata toho, co byl CB400SF uznáván? Po diskusích o tom, co znamená zvolit, jsme se rozhodli pro současnou formu.

Předchozí CB400SF se vyvíjel bez změny svého dvojitého kolébkového rámu, který obklopuje motor, a jeho kombinace konvenčních vidlic a dvojitých tlumičů od prvního modelu v roce 1992.

Nový CB400SF má diamantový rám bez spodní smyčky a jeho odpružení bylo modernizováno upside-down vidlicemi a monoshockem.

W: Toto je trochu osobní poznámka, ale já (redaktor Matsuda) miluji předchozí CB400SF. Má neuvěřitelně širokou škálu použitelnosti, umožňuje jezdcům jakékoli úrovně dovedností jezdit s jistotou a potěšením. Samozřejmě, motor VTEC je zábavný, ale hojný pocit kontaktu se zemí a obklopující povaha motocyklu jsou prostě vynikající. Přirozeně, diskuse musela být o tom, že takové kvality jsou pro nový CB400SF také naprosto nezbytné, že?

H: Ano. Je to přirozeně nezbytné a navíc věřím, že se vyvinulo na jinou úroveň. To proto, že nový model je výrazně lehčí než předchozí. Lehkost je skutečně spravedlnost, nejen v zatáčení, ale i v jízdě v přímém směru a manévrování. Věříme, že snížením hmotnosti jsme tentokrát lépe vyjádřili podstatu CB400SF.

W: V jakých oblastech bylo dosaženo tohoto snížení hmotnosti?

H: Je to zcela nový design, takže je všude. Samozřejmě, motor je klíčový, ale podvozek je stejný. Je o dvě číslice lehčí než předchozí model.

W: Dvě číslice?! Lehčí o dvě číslice než NC42?! Dvě číslice... to znamená alespoň 10 kg, že?

H: Konkrétní čísla zatím nemůžeme zveřejnit, ale dosáhli jsme významného snížení hmotnosti (smích).

Honda Public Relations: Rozdíl si všimnete hned, jak s ním budete manévrovat; je to úplně jiné. Na chvíli to působí jako třída 250cc (Poznámka: Reportérům nebylo v době rozhovoru dovoleno se kola dotýkat ani na něj sedat).

H: Rozdíl je patrný ve chvíli, kdy motocykl zvednete, řeknete si: „Ach, tohle je jiné.“ Není to jen absolutní hmotnost; jak naznačuje umístění E spojky, je to zcela nový design, který nám umožňuje správně umístit těžké komponenty. Ve srovnání s jinými motocykly podobné hmotnosti působí lehčí, než naznačuje jeho číselná hodnota.

500cc verze váží 188 kg!

Na výstavě v Čchung-čchingu koncem března byl sesterský model CB500SF představen s pohotovostní hmotností 188 kg, což je o 13 kg méně než předchozí CB400SF (poslední model NC42) s 201 kg. Nový 400cc model by měl mít podobnou hmotnost. I s kompletně novým designem je tato hodnota pozoruhodná, zejména s vybavením E spojkou (stávající modely přibírají 2-3 kg). Lze očekávat významná zlepšení výkonu podvozku.

Podívejte se na specifikace CB500SF

Velmi štíhlý pod rozkrokem. Dobrý dosah nohou.

Po tomto rozhovoru, na Osaka MC Show, která byla zahájena 20. března, jsme měli příležitost motocykl manévrovat a sednout si na něj. Úsilí potřebné k jeho zvednutí z bočního stojanu bylo zřetelně menší a snadnost manévrování působila jako nový standard pro 400cc motocykly.

Navíc dobrý dosah nohou byl působivý. Je to díky štíhlému designu kolem bočních krytů jako součásti nového designu podvozku. Konkrétně šířka sedlového rámu byla zúžena, ale tento prostor je využit pro uložení baterie a dalšího elektrického vybavení, což vedlo k problémům s alokací prostoru. Podrobnosti o dosahu nohou a dalších aspektech naleznete v článku níže.

Přečtěte si článek o jízdní pozici CB400SF

Manévrovatelnost je skutečně lehká. Střed těžiště motocyklu na to také má vliv.

Oblast kolem bočních krytů je velmi štíhlá, což umožňuje nohám umístit se rovně dolů, což vede k vynikajícímu dosahu nohou. Jezdec je vysoký 170 cm a váží 70 kg, obě paty pevně na zemi.

LCD displej pro mladé jezdce

W: Dále nám prosím řekněte o designu. Ačkoli se konfigurace podvozku výrazně změnila s diamantovým rámem a monoshockem, z jakéhokoli úhlu vypadá nezaměnitelně jako CB400SF. Působí velmi vyváženě.

H: V jistém smyslu byl pořadí obráceno. Počátečním bodem vývoje byl „dlouho milovaný, ortodoxní naháč styl“ a název „Super Four“ přišel později. Takže jsme začlenili ikonické prvky jako podstatu a dále je zdůraznili...

W: Dříve jste zmínil, že plně kapotovaný koncept přišel první a naháčská verze byla přidána později. Ale i na počátku naháčské verze nebyl cílem „vytvořit Super Four“? Pokud ano, mohly existovat možnosti pro naháčský motocykl ve stylu streetfighter?

H: Kdyby mnoho zákazníků hledalo tento směr, možná. Nicméně, v současné době vnímáme, že mnoho zákazníků hledá autentické naháče jak v Číně, tak v Japonsku. Na základě tohoto předpokladu jsme se snažili vytvořit standardní sportovní naháč, který splňuje požadavky současné éry, a název „Super Four“ byl aplikován na tento koncept.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Rozumím. Ale ve výsledku mám pocit, že se stal nejznámějším stylem pro japonské uživatele. A to mě vede k otázce ohledně čtvercového LCD displeje, jako je smartphone. Bylo od začátku rozhodnuto jít s LCD displejem, spíše než s tradičními analogovými měřiči ve tvaru střely z předchozího modelu?

H: Ano. S postupující digitalizací se hodnota poskytovaná displeji rozšiřuje nad rámec pouhého přístrojového vybavení, včetně integrace se smartphonem. Také tento motocykl musí přilákat mladší zákazníky. S chytrými telefony jako nedílnou součástí každodenního života jsme zvolili tento displej, protože je snadno přijatelný a nabízí požadovanou funkčnost.

Čtvercový LCD displej je od svého zavedení předmětem diskusí online.

Byl přijat s ohledem na kompatibilitu se smartphonem a může se stát nepostradatelným, jakmile zažijete jeho pohodlí!

W: Stejně jako jeho sesterský model, CBR400R/500R Four, i nový CB400/500SF má silný záměr cílit na mladší jezdce, že?

H: Ano. Naši čínští zákazníci jsou obecně mladí a pro mnohé je to jejich první motocykl. Chceme, aby se začali věnovat motocyklovému sportu, mysleli si „motocykly jsou opravdu zábavné“ a pokračovali v životě s motocykly 10 nebo 20 let. Proto jsme silně vědomi jejich hodnot. Navíc naše generace měla tendenci si vážit věcí získaných tvrdou prací...

W: Dnešní mladí lidé mají tendenci se odvracet, pokud nemohou získat to, co chtějí, snadno a rychle.

H: Ano. Hodnoty se změnily, takže věříme, že je velmi důležité, aby si mohli snadno a bez stresu okamžitě užít 400cc řadový čtyřválec.

W: LCD displej, který je kompatibilní se smartphony, je jedním z příkladů. Snižováním vstupní bariéry tímto způsobem se snažíte dát lidem vědět „jak dobrá je Honda CB!“ i na konkurenčním čínském trhu, že?

H: Nemusí to být omezeno pouze na Hondu. Věříme, že jako výrobce s největším podílem na trhu máme roli v zmenšujícím se trhu s motocykly.

W: Rozumím. Pokud jde o výrobu, jelikož čínský trh má značný význam, jak budou vozidla vyráběna? Předpokládám, že 500cc verze bude vyráběna v Číně, ale bude 400cc verze vyráběna v továrně Kumamoto v Japonsku?

H: Vybereme nejvhodnější místo pro japonské specifikace.

W: Motocykly Honda prodávané v Japonsku, které vyžadují technickou kontrolu, jsou v zásadě vyráběny v továrně Kumamoto. Budu předpokládat, že nový CB400SF bude také vyráběn tam (smích).

Dorazí „Bůh“ pod 1 milion jenů?!

W: Nakonec, prosím, řekněte nám o rozdílech mezi 500cc a 400cc verzí. Samozřejmě, vnitřní části motoru jsou jiné, ale zvenčí je jediným znatelným rozdílem číslo na emblému bočního krytu.

H: V podstatě můžete považovat rozdíly pouze za související s třídou licence a dodržováním právních předpisů. Také věříme, že je důležité dosáhnout dostupné ceny využitím objemu hromadné výroby.

W: Jsou to pneumatiky? 500ka představená na výstavě v Čchung-čchingu loni v září používala CST (značka tchajwanské Cheng Shin Tire), ale toto konceptové vozidlo je vybaveno Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500SF představený v Čchung-čchingu je vybaven sportovní pneumatikou CST, RIDE MIGRA.

CB400SF E Clutch Concept představený v Japonsku je vybaven Pirelli Diablo Rosso 4. Použití Pirelli na střední Hondu je také neobvyklé.

H: Jelikož je to stále koncept, nemohu s jistotou říci, ale přirozeně si uvědomujeme, jak to zákazníci vnímají, takže zvažujeme, jak nezklamat jejich očekávání.

W: Takže to znamená, že pneumatiky, které Japonci ocení, budou standardní výbavou? Rozumím. ** A co cena? Jaká bude přesně?

H: To ještě nebylo rozhodnuto.

W: Rozumím. Nicméně, mohu odhadnout na základě současné nabídky. Dvouválec CBR400R je momentálně 863 500 jenů. Tentokrát byla oznámena verze E spojky a na základě minulých příkladů je to obvykle zvýšení o asi 50 000 jenů. Čtyřválec CB650R s E spojkou stojí 1 089 000 jenů. Proto bych očekával, že to bude kolem 950 000 až 980 000 jenů, pod 1 milion jenů.

Honda Public Relations: Z prodejního hlediska cílíme na motocykl, který osloví zákazníky ve věku 20 a 30 let, a možná i teenagery. Pokud to nebude cenově dostupná cena, nesplní to svůj účel.

W: Budeme se na to s velkým očekáváním těšit.

Dvouválec 400cc CBR400R (863 500 jenů). Cena verze E spojky nebyla oznámena.

Čtyřválec 650cc CB650R E Clutch (1 089 000 jenů). Verze MT stojí 1 034 000 jenů, cenový rozdíl 55 000 jenů.

Za předpokladu, že CBR400R E Clutch bude kolem 900 000 jenů... nový CB400SF se předpokládá kolem 980 000 jenů!

W: Nakonec, toto je trochu odbočka, ale na loňské podzimní výstavě v Čchung-čchingu jste vystavili velké množství předchozích CB400 Super Four, silně zdůrazňující jejich 30letou historii. Slyšel jsem, že v Číně koluje značný počet ojetých CB400SF a model tam má legendární status.

H: Ano. Slyšel jsem, že se tam nazývá „Božský motocykl“.
W: Božský motocykl! Takže za jeho uvedením do Číny tentokrát stojí takové pozadí?

H: Stal se jedním z výchozích bodů současného boomu motocyklové kultury v Číně. Lokální výrobci vytvořili vozidla s dostupnými cenami, vnějším výkonem a typy motorů, které si místní lidé mohli dovolit, což výrazně rozšířilo trh.

W: V Číně existuje mnoho napodobenin CB400SF. Zdá se, že po napodobení „Božského motocyklu“ dorazil skutečný „Bůh“...

H: Jak jsem již zmínil, většina motocyklů v Číně jsou sportovní motocykly s kapotami a koncept standardního naháče tam vlastně neexistuje. Model jako Super Four byl v tomto kontextu pravděpodobně přijat s pocitem novosti.

Scéna z loňské zářijové výstavy v Čchung-čchingu. Předchozí modely CB400SF byly vystaveny kolem nového CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Řadový čtyřválec o objemu 470cc produkuje 73 koní.

W: Toto je další odbočka, ale Nissan Skyline GT-R (R32-R34) se v podstatě prodával pouze v Japonsku. Nicméně, popularita hry „Gran Turismo“ po celém světě podnítila zájem, s šířícími se zvěstmi o „úžasném autě v Japonsku“, což přispělo k jeho popularitě v zahraničí. Je situace poněkud podobná...?

H: Možná je podobná.

W: Ačkoli jeho vzácnost mohla přispět k jeho zbožštění, předchozí CB400SF měl schopnosti a kouzlo hodné nazvání bohem. Těším se na den, kdy budu moci otestovat „Boha“, který znovu sestoupil. Děkuji vám mnohokrát!

Přesunula se hlavní strategie v Číně na CB?

Toto jsme také slyšeli od LPL Nakamury: ačkoli počáteční zaměření vývoje bylo na CBR, popularita naháčů během vývoje rychle vzrostla a nyní se zdá pravděpodobné, že CB v Číně překoná CBR v prodeji.

To ukazuje, jak rychle se trendy na čínském trhu mění, přičemž lokální výrobci okamžitě reagují vydáváním nových modelů. Vývoj motocyklů trvá několik let a je možné, že tento přístup v Číně nebude udržitelný.

Dostupné barvy karoserie ve všech 4 barvách

Barevné varianty oznámené na Osaka & Tokyo MC Shows jsou tyto čtyři barvy. Bílá byla poprvé odhalena jako japonská specifikace. Očekává se, že produkční model bude mít stejnou sestavu.

Galerie obrázků (33)