[Developer Interview] Новий CB400 Super Four: Чи справді "двоступінчасте прискорення" можна отримати повністю без VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, вперше представлений на Мотоциклетній виставці в Осаці 20 березня. Хоча це називається "концептом", відвідувачам дозволили вільно сісти на нього на виставці, що робить його випуск неминучим. Без сумніву, це буде одна з найгучніших тем року. Ось інтерв'ю з розробниками, проведене приблизно за місяць до офіційного анонсу.

⚫︎Фото: Ацуші Секіно / Редакція

400-кубовий чотирициліндровий двигун як "засіб спілкування"

Особа, що дає інтерв'ю

Такаакі Хасімото (Заступник керівника розробки, CB400SF E Clutch Concept)

Пан Хасімото, який був заступником керівника розробки цієї моделі та її сестринської моделі CBR400R FOUR E Clutch Concept, раніше працював над розробкою таких моделей, як CB250R, CBR650R та закордонних моделей. У приватній житті він має досвід участі в гонках на CRF250R, моделі, яку він допомагав розробляти. Зараз він розглядає, який зі своїх розроблених 400-кубових чотирициліндрових мотоциклів залишити собі!

Webike Plus (далі W): Відколи "CB500 Super Four" (місцева специфікація) дебютував на виставці в Чунціні, Китай, у вересні 2025 року, ми в Webike Plus були в захваті. Ми опублікували багато статей, і кількість переглядів сторінок була надзвичайно високою. Це, безсумнівно, була найобговорюваніша нова модель минулого року.

Такаакі Хасімото (далі H): Так, ми бачили. Дякуємо.

W: Отже, ми вкладаємо багато сил у це інтерв'ю (сміється). Для початку, розкажіть, будь ласка, про передісторію розробки CB400/500 Super Four. Що призвело до розробки цих моделей?

H: Були голоси, які закликали до створення 400-кубового рядного чотирициліндрового двигуна, який міг би відповідати все більш суворим нормам викидів в Японії. Водночас китайські місцеві виробники стабільно продавали більше чотирициліндрових моделей. У Китаї молоді люди у віці від пізніх підлітків до двадцяти років збираються в туристичних місцях на таких мотоциклах, спілкуються та демонструють свої мотоцикли.

W: Звучить так само захопливо, як епоха буму реплік гоночних мотоциклів в Японії.

H: Так. Однак у Китаї це більше про моду та засіб спілкування, ніж про швидкість. Бачачи це, ми були натхненні і подумали: "А що, якби ми поєднали ситуації в Китаї та Японії, чи могли б ми створити нову модель з рядним чотирициліндровим двигуном?" Так почався цей проєкт.

Для молоді в Китаї мотоцикли є "засобом спілкування". Йдеться не про характеристики чи швидкість.

W: Попередня модель, CB400SF (NC42), була знята з виробництва у 2022 році. Навіть тоді було багато голосів, які сподівалися на наступника, але чи було важко відродити її виключно для японського ринку через обсяги продажів?

Хасімото: Я не можу сказати все, але, як ви можете собі уявити, витрати та обладнання, які можна інвестувати, визначаються обсягами продажів. Хоча було багато дискусій щодо того, чи буде продукт лише для Японії, ситуація в Китаї стала основним каталізатором.
W: Отже, проєкт, який розпочався з поєднання ситуацій в Японії та Китаї, розпочався з ідеї створення наступника CB400SF?

Хасімото: Ні. Початковою концепцією було "створити повноцінну модель, яка б сподобалася молоді в Китаї". Китайці люблять яскраві речі, і повноцінні мотоцикли дуже популярні. Розмір ринку приблизно в 10 разів більший, ніж для оголених мотоциклів.
W: Отже, основна увага була зосереджена на повноцінному рядковому чотирициліндровому двигуні класу 400-500 куб. см, тобто сестринська модель, CBR400 (500)R FOUR, була основним фокусом?

H: Так. Це клас з трохи меншим об'ємом двигуна, ніж серія CBR650R. У Китаї ліцензії на мотоцикли від 150 куб. см і вище не мають обмежень за об'ємом, але коли китайці отримують ліцензію, вони часто одразу переходять до класу 500 куб. см. На відміну від Японії, вони часто не проходять через клас 250 куб. см спочатку. Враховуючи ці прогалини, ми думали, якими характеристиками повинен володіти мотоцикл, на якому люди могли б їздити довго.
W: Отже, оголена версія, або CB400/500SF, була додана до розробки пізніше?

H: Так. Якщо б ми продавали його в Японії, природно, були б запити на оголену версію. Зазвичай деталі спільно використовуються, і цей обсяг використовується для диференціації моделей для кожної країни, тому ми це розглядали. Тому, хоча оголена версія була додана пізніше, ми також ретельно оцінювали оптимальний час.

Нові CB400SF та CBR400R FOUR є сестринськими моделями, але CBR був початковою концепцією, а оголена версія була додана пізніше.

Попередній CB400SF (NC42), знятий з виробництва у 2022 році. Після оголошення про припинення виробництва ціни на вживані мотоцикли злетіли, і багато хто закликав до його повернення.

W: Я розумію. Однак, прямо посеред розробки Honda, Kawasaki випустила вражаючий 400-кубовий чотирициліндровий мотоцикл, чи не так?

H: Так, це було вражаюче. Ми багато чому навчилися від нього (сміється).
W: Kawasaki Ninja ZX-4R, анонсований у 2023 році, є високоспеціалізованою моделлю з максимальною потужністю 77 к.с., найвищою для 400-кубового двигуна. Однак цей CBR400R FOUR не є "RR", що позначає суперспорт Honda, і здається, що це універсальна спортивна модель. Чи був цей напрямок визначений з самого початку?

H: Так. Як я вже згадував раніше, китайські клієнти не шукають швидкості; вони хочуть щось з яскравими обтічниками як продовження своїх засобів спілкування. Хоча очікуються характеристики, ми вважаємо, що мотоцикл, яким можна насолоджуватися довго, не може бути створений лише на основі характеристик. Ми планували та розробляли його з урахуванням повсякденного використання, наприклад, у місті, під час турів та на звивистих дорогах.

Kawasaki Ninja ZX-4R, анонсований у 2023 році, також націлений на китайський ринок. Його 77 к.с., найвищі для 400-кубового двигуна, були шоком для Honda, але вісь "універсального спорту" нового CB/CBR залишилася незмінною.

W: Повернемося трохи назад, але чи був рядний чотирициліндровий двигун визначений з самого початку розробки цієї моделі? Якщо так, то чому?

H: У нас вже є двоциліндрові моделі в лінійці, і ми хотіли транспортний засіб, який би вивів речі на новий рівень, щоб виразити унікальний характер Honda.
W: Я розумію. До речі, існують як 500-кубові, так і 400-кубові версії цієї моделі. З точки зору обсягу продажів, чи очікується, що 500-кубова версія буде вищою?

H: Враховуючи масштаб ринку, я вважаю, що так і буде.
W: Чи буде він продаватися в регіонах, окрім Китаю та Японії?

H: Поки нічого не вирішено, але ми хотіли б запропонувати його широко іншим країнам, якщо буде попит.

Діаметр і хід поршня оптимізовані для 400 куб. см

W: Далі, розкажіть, будь ласка, про відмінності між 500-кубовою та 400-кубовою версіями. CB500SF має об'єм двигуна 502 куб. см, тоді як новий CB400SF має об'єм 400 куб. см (детальний об'єм ще не оголошено). Чи досягається ця різниця зміною діаметра і ходу поршня, чи обох? Також, діаметр і хід поршня 500-кубового двигуна ще не оголошені.

H: Важко відповісти, оскільки це не оголошено... Будь ласка, вибачте, що не надаю конкретних цифр діаметра і ходу поршня (сміється).

W: Враховуючи, що це універсальна спортивна модель, низький та середній крутний момент не можна ігнорувати. Також, об'єм двигуна зменшено з 500 куб. см до 400 куб. см. Чи не буде це вигідніше з точки зору характеристик потужності мати тенденцію до довшого ходу поршня при зменшеному об'ємі?

H: Відповідь полягає в тому, що ми змінили як діаметр, так і хід поршня порівняно з 500-кубовою версією. Ми оптимізували його відповідно до вимог. Хоча основа базується на клієнті 500-кубової версії, ми вирішували з точки зору того, яким він повинен бути для японського 400-кубового клієнта.
W: Я розумію. Якби це було просте зменшення об'єму, зміна лише діаметра або лише ходу поршня була б більш економічно вигідною. Однак я інтерпретую це як оптимізацію як діаметра, так і ходу поршня для 400 куб. см, щоб досягти характеристик, які задовольнять японських користувачів. Крім того, щодо максимальної потужності, чи перевищить 400-кубова версія 56 к.с. попередньої NC42?

H: Як характеристика Honda, ми вважаємо, що нам потрібно відповідати широкому спектру очікувань клієнтів, щоб добре продаватися.
W: Користувачі, можливо, сподіваються на щось, що перевершить Kawasaki (сміється).

H: Можливо, я перебільшив (сміється).
W: Отже, характеристики будуть нижчими, ніж у 500-кубової версії?

H: Оскільки об'єм двигуна відрізняється приблизно в 1,25 рази, потужність природно буде відрізнятися. Це "концепт" модель, тому, будь ласка, з нетерпінням чекайте деталей.

Якщо 500-кубова версія має 71 к.с., то 20% зменшення об'єму для 400-кубової версії теоретично становитиме 56,8 к.с. Це не набагато відрізняється від NC42, тож чи досягне вона діапазону 60 к.с.?

W: Я розумію. Але розкажіть більше про двигун. Чому його зробили повністю новим, без зв'язку з попереднім NC42? З аматорської точки зору, чи не було б варіантом оновити та використовувати двигун NC42?

H: Є дві основні причини. По-перше, поточні норми викидів стали суворішими, і відповідність вимогам екологічної ефективності вимагає змін у характеристиках двигуна. По-друге, ми глибоко занурилися в те, яким повинен бути стандартний спортивний оголений мотоцикл у сучасні часи, і це вимагало оновлення його продуктивності та характеристик.
W: З цими двома основними причинами як передумовою, які зміни були внесені до концепції двигуна? Порівнюючи його з NC42, ми бачимо, що три основні вали двигуна розташовані трикутно, зменшуючи довжину спереду назад, центральний ланцюг ГРМ став бічним ланцюгом ГРМ, а масляний фільтр, який раніше знаходився перед картером, був перенесений під двигун.

Порівняння попереднього (ліворуч) та нового двигунів. Конфігурація була повністю оновлена, включаючи підняття зчеплення (тобто трикутне розташування трьох основних валів) та використання нисхідних та бічних ланцюгів ГРМ.

H: Оскільки це все ще концептуальна стадія, ми поки не можемо розкривати технічні деталі. Однак, створюючи новий Super Four, попередню модель, яка приймалася протягом 30 років, природно, не можна ігнорувати; це чудовий вчитель.
Аналізуючи суть того, що було прийнято, ми знаходимо легкість використання, широкий діапазон прийняття для будь-кого, задоволення від змінних систем, таких як VTEC, та універсальність для перевезення багажу під час кемпінгу. Ми переглянули ці основні якості та відновили їх за допомогою сучасних технологій у цьому новому CB400 Super Four.
Як один з елементів цього, ми включили думку про те, які характеристики та компонування компонентів будуть необхідні для досягнення легкості використання та широкого діапазону прийняття для двигуна. Це та форма, яку він набув.
W: Я розумію. Я з нетерпінням чекатиму більш конкретних деталей пізніше.

H: Щодо того, що видно ззовні, ця модель оснащена E Clutch. Його розташування та конфігурація не знаходяться праворуч, де зчеплення легко помістити; ми обговорювали це з новим двигуном, є речі, які слід зробити, і це поточне розташування. У попередніх моделях E Clutch він знаходився праворуч від двигуна, прикріплений до кришки зчеплення. У новому CB400SF він розташований, так би мовити, позаду картера.
W: Він виглядає як L-подібна конфігурація, що покриває від верху картера до ведучої зірочки.

H: Так. Крім того, витискач зчеплення штовхається штовхаючим штоком з лівого боку двигуна. Ефективно використовуючи деталі з існуючих моделей, ми вважаємо, що досягли оптимальної конфігурації для рядного чотирициліндрового двигуна.
W: Хоча попередня модель трохи виступала, цей E Clutch настільки інтегрований, що ви можете не помітити його – це трохи перебільшення, але він настільки безшовний. До речі, чи буде доступна механічна версія без E Clutch?

H: Ця модель є концептуальною моделлю, оснащеною E Clutch.
W: Я розумію (сміється). Незалежно від цього, я чув, що для існуючих моделей E Clutch, таких як серія CBR650 та Rebel 250, 80-90% становлять версії E Clutch. Бачачи ці цифри, я особисто вважаю, що можливість того, що новий CB400SF буде лише з E Clutch, не нульова.

E Clutch на новому CB400SF розташований над картером. Сам блок є спільним з тими, що використовуються на серіях CBR650 та Rebel 250.

Насолоджуйтесь "варіативністю" навіть без Hyper VTEC!

W: Порівняно з попереднім двигуном, цього разу Hyper VTEC не використовується...

H: Ні.
W: Hyper VTEC, який перемикається між роботою 4 клапанів і 2 клапанів і забезпечує захоплююче прискорення на високих обертах, був символічним механізмом попереднього CB400SF. Яка причина не використовувати його?

Представлений у зміні моделі 1999 року, "HYPER VTEC" еволюціонував у "SPEC II" у 2002 році, "SPEC III" у 2003 році, і нарешті досяг версії з FI, "Revo", у 2007 році. Він був улюблений як символічний механізм CB400SF.

H: Ми розуміємо, що Hyper VTEC був важливим елементом привабливості CB400SF. Однак, враховуючи поточні дорожні умови та фактори навколишнього середовища, ми відчули, що ситуації, коли його переваги могли б бути повністю реалізовані, були дуже обмежені.
Він захоплює, коли перемикається на 4 клапани. Але одного разу переживши це захоплення, може бути стресово продовжувати їздити в діапазоні 2 клапанів... При типових туристичних швидкостях ви проводите більшу частину часу, не вмикаючи VTEC. Тому ми запитували себе, чи справді ми надаємо "задоволення від варіативності" нашим клієнтам. Тому ми виразили Hyper VTEC в іншій формі та представили його в новому CB400SF та CBR400R FOUR.
W: Інша форма? Що це?

H: Зокрема, ми зосередилися на звуці впуску. У попередній моделі двигун мав горизонтальний впуск, а коробка повітряного фільтра знаходилася під сидінням. У новій моделі, з нисхідним впуском, коробка перемістилася вперед мотоцикла, ближче до вух водія. Використовуючи це, ми працювали над новим CB400SF, змінюючи довжину та площу поперечного перерізу повітроводів повітряного фільтра з лівого та правого боків, щоб створити звуки, які легко чути на низьких та середніх швидкостях, та звуки, які легко чути на середніх та високих швидкостях, а також їх гармонії, дозволяючи водієві чути чіткий звук впуску.
W: Це як "Intake Sound VTEC"?

H: Він не змінюється (сміється), але ми хочемо належним чином передати наміри водія мотоциклу та дозволити йому насолоджуватися зворотним зв'язком. Звук впуску змінюється залежно від роботи дросельної заслінки. Надаючи такий діапазон від низьких обертів, ми створили його так, щоб ви могли відчути задоволення від варіативності, як VTEC.
W: Лише поворотом правої руки звук стає все більш виразним...

H: Цього разу ми включили TBW (Throttle By Wire) та режими їзди. Це дозволяє варіювати залежно від них, а з E Clutch у нас є функція бліпера. Це дозволяє насолоджуватися звуком рядного чотирициліндрового двигуна через бліпер навіть під час уповільнення, і ми розробили його так, щоб ви могли відчути варіативність рядного чотирициліндрового двигуна в будь-яких умовах їзди.
W: Існуючі моделі E Clutch, такі як CB650R та Rebel 250, мають дросельні заслінки, керовані тросом, а гальмування двигуном під час перемикання на нижчу передачу керувалося контролем зчеплення. Однак, з комбінацією E Clutch та TBW, включаючи згаданий вами бліпер, як еволюціонувало керування та відчуття їзди?

H: Ми можемо краще використовувати характеристики кожного режиму їзди. Цього разу ми включили три режими: "Спорт", "Стандарт" та "Міський" (плюс настроюваний "Користувач"). У режимі "Міський" характеристики TBW та E Clutch тонко налаштовані, щоб полегшити їзду в міських заторах. Зокрема, зменшуючи реакцію дросельної заслінки, ви можете повторювати старти та зупинки, не турбуючись про роботу правої руки в заторах, залишаючи ліву руку вільною. Ми уявляємо світ, де ви можете піти до школи чи на роботу наступного дня без втоми від подорожі, і думати про те, куди поїхати наступного тижня... світ з таким запасом та життєвою силою.

Новий CB400SF має три (плюс два користувацьких) режими їзди. Якщо вибрати "Спорт", чи можна відчути прискорення, схоже на HYPER VTEC?!

Симуляція VTEC за допомогою електронного керування?!

За словами Такуро Накамури, керівника розробки нового CB400SF, якого ми інтерв'ювали іншим разом, вибір режиму "Спорт" серед трьох режимів їзди дозволяє відчути прискорення, схоже на "HYPER VTEC", яке вмикається приблизно на половині шляху.Це відбувається завдяки налаштуванню TBW, яке дозволяє вільно встановлювати відкриття дросельної заслінки відносно відкриття ручки дросельної заслінки. Чи можна це вважати реалізацією VTEC за допомогою електронного керування?

Такуро Накамура, який був керівником розробки CB400SF E Clutch Concept. Спочатку дизайнер шасі, він працював над різними азійськими моделями для міських поїздок, а також займався невеликими мотоциклами під час свого відрядження до Індії. Це його 5-та або 6-та роль LPL.

W: Ще одне питання щодо двигуна: чотиритрубна вихлопна система, що нагадує "Йон-Фор" (CB400 Four). Який був задум за цим?

H: Довжина вихлопних труб може впливати на продуктивність, тому існують моделі з нерівною довжиною. Однак, думаючи про чистий звук, характерний для рядного чотирициліндрового двигуна, ми відчули, що цей стиль був доречним.
W: Вихлопні труби серії 650 мають схожий вигляд. Для 400-кубової версії, чи можна вважати це даниною пам'яті родоначальнику 400-кубових чотирициліндрових двигунів Honda, CB400 Four?

H: Ми були натхненні ним (сміється).
W: Якби ви сказали, що вас зовсім не надихнуло, це було б брехнею (сміється). У будь-якому випадку, це відчувається як елемент, що підкреслює "сутність 400-кубового чотирициліндрового двигуна Honda" як ніщо інше. Хоча в Китаї є багато схожих на CB400SF мотоциклів, це момент, який може привабити до витоків Honda.

H: Однак, у процесі дотримання норм викидів, ця форма майже була під загрозою. Але ми вирішили, що це те, що потрібно зберегти.
W: Чи був глушник також розроблений з урахуванням стилю вихлопних труб у стилі Йон-Фор?

H: Так. Глушник визначається різними факторами, такими як дизайн, норми шуму та характеристики потужності, тому ми прагнули до форми, яка б збалансувала все це.

Вихлопні труби нового CB400SF з їх красивими вигинами, що сходяться в одну лінію, сильно підкреслюють характер рядного чотирициліндрового двигуна.

Ймовірно, найкрасивіші вихлопні труби в історії японського мотоциклобудування, труби CB400 Four залишаються поза часом понад 50 років з моменту їх появи у 1975 році.

На понад 10 кг легший за попередній NC42?!

W: Далі, розкажіть, будь ласка, про шасі. Порівняно з попередньою моделлю, рама з подвійною колискою, звичайні вилки та подвійні амортизатори були замінені на діамантову раму, перевернуті вилки та моноамортизатор з прогресією. Чи була ця конфігурація визначена з самого початку для розміщення основного фокусу на повноцінному дизайні?

H: Це не було визначено з самого початку, але правда в тому, що ми загалом рухалися в цьому напрямку. Однак, коли ми розглядали японський ринок і те, яким має бути наступник Super Four, звичайно, були дискусії. Що важливо для цього транспортного засобу? Яка сутність того, за що був визнаний CB400SF? Ми визначили поточну форму після обговорень щодо того, що означає вибирати.

Попередній CB400SF еволюціонував без зміни своєї рами з подвійною колискою, яка оточує двигун, та її комбінації звичайних вилок та подвійних амортизаторів з моменту появи першої моделі у 1992 році.

Новий CB400SF має діамантову раму без нижньої дуги, а його підвіска була модернізована перевернутими вилками та моноамортизатором.

W: Це трохи особистий коментар, але я (інтерв'юер Мацуда) люблю попередній CB400SF. Він має неймовірно широкий діапазон зручності використання, дозволяючи водіям будь-якого рівня навичок їздити з упевненістю та задоволенням. Звичайно, двигун VTEC приносить задоволення, але рясне відчуття контакту з дорогою та обволікаюча природа мотоцикла просто чудові. Звичайно, обговорення, мабуть, полягало в тому, що такі якості абсолютно необхідні і для нового CB400SF, чи не так?

H: Так. Це природно необхідно, і, крім того, я вважаю, що він еволюціонував на інший рівень. Це тому, що нова модель значно легша за попередню. Легкість – це справді справедливість, не тільки в поворотах, але й у їзді по прямій та маневруванні. Ми вважаємо, що, зменшивши вагу, ми змогли краще виразити сутність CB400SF цього разу.
W: В яких сферах було досягнуто цього зменшення ваги?

H: Це абсолютно новий дизайн, тому він є скрізь. Звичайно, двигун є центральним, але шасі таке ж. Він на два десятки кілограмів легший за попередню модель.
W: На два десятки кілограмів?! Легший на два десятки кілограмів за NC42?! Два десятки... це означає щонайменше 10 кг, чи не так?

H: Ми не можемо розкривати конкретні цифри поки що, але ми досягли значного зменшення ваги (сміється).

Honda Public Relations: Ви помітите різницю, як тільки почнете маневрувати ним; це зовсім інше. На мить це відчувається як 250-кубовий клас (Примітка: репортерам не дозволялося торкатися або сідати на мотоцикл під час інтерв'ю).

H: Різниця помітна в той момент, коли ви піднімаєте мотоцикл, ви скажете: "Ах, це інше". Це не тільки абсолютна вага; як вказує розташування E Clutch, це абсолютно новий дизайн, що дозволяє нам правильно розміщувати важкі компоненти. Порівняно з іншими мотоциклами подібної маси, він відчувається легшим, ніж свідчать його числові показники.

500-кубова версія важить 188 кг!

На виставці в Чунціні наприкінці березня сестра-модель CB500SF була анонсована з спорядженою вагою 188 кг, що на 13 кг легше, ніж попередній CB400SF (остання модель NC42) вагою 201 кг. Нова 400-кубова модель повинна мати подібну вагу. Навіть з абсолютно новим дизайном ця цифра вражає, особливо з встановленим E Clutch (існуючі моделі додають 2-3 кг). Можна очікувати значних покращень у продуктивності шасі.

Дивіться характеристики CB500SF

Дуже вузький під промежиною. Хороший доступ до ніг.

Після цього інтерв'ю, на виставці MC Show в Осаці, яка відкрилася 20 березня, ми мали можливість маневрувати та сісти на мотоцикл. Зусилля, необхідні для зняття його з бічної підставки, були явно меншими, а легкість маневрування здавалася новою планкою для 400-кубових мотоциклів.

Крім того, вразив хороший доступ до ніг. Це пов'язано з вузьким дизайном навколо бічних кришок як частини нового дизайну шасі. Зокрема, ширина сидіння була зменшена, але цей простір використовується для розміщення акумулятора та іншого електричного обладнання, що призводить до боротьби за простір. Детальніше про положення ніг та інші аспекти дивіться у статті нижче.

Читайте статтю про положення їзди CB400SF

Маневреність дійсно легка. Центр ваги мотоцикла також впливає на це.

Зона навколо бічних кришок дуже вузька, що дозволяє ногам опускатися прямо вниз, забезпечуючи чудовий доступ до ніг. Водій має зріст 170 см і вагу 70 кг, обидві п'яти міцно стоять на землі.

РК-дисплей для молодих водіїв

W: Далі, розкажіть, будь ласка, про дизайн. Хоча конфігурація шасі значно змінилася з діамантовою рамою та моноамортизатором, він виглядає безпомилково як CB400SF під будь-яким кутом. Він здається дуже збалансованим.

H: Певною мірою порядок був зворотним. Початковою точкою розробки був "довгоочікуваний, ортодоксальний оголений стиль", а назва "Super Four" з'явилася пізніше. Тому ми включили культові елементи як сутність і підкреслили їх ще більше...
W: Раніше ви згадували, що концепція повноцінного обтічника була першою, а оголена версія була додана пізніше. Але навіть на початковому етапі розробки оголеної версії, чи не була мета "створити Super Four"? Якщо так, чи могли б бути можливості для оголеного мотоцикла в стилі стрітфайтер?

H: Якби було багато клієнтів, які шукали б такого напрямку, можливо. Однак, наразі ми вважаємо, що є багато клієнтів, які шукають автентичні оголені мотоцикли як у Китаї, так і в Японії. Виходячи з цієї передумови, ми прагнули створити стандартний спортивний оголений мотоцикл, який відповідає вимогам сучасної епохи, і назва "Super Four" була застосована до цієї концепції.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Я розумію. Але в результаті, я відчуваю, що це стало найбільш знайомим стилем для японських користувачів. І це спонукає мене запитати про квадратний РК-дисплей, схожий на смартфон. Чи було вирішено з самого початку використовувати РК-дисплей, а не традиційні аналогові прилади у формі кулі, як у попередній моделі?

H: Так. З прогресом цифровізації цінність, яку надають прилади, розширюється за межі простої індикації, включаючи інтеграцію зі смартфонами. Також, цей мотоцикл повинен приваблювати молодших клієнтів. Оскільки смартфони є невід'ємною частиною повсякденного життя, ми вибрали цей дисплей, тому що він легко приймається і пропонує бажану функціональність.

Квадратний РК-дисплей викликав обговорення в Інтернеті з моменту його появи.

Він був прийнятий з урахуванням сумісності зі смартфонами і може стати незамінним, як тільки ви відчуєте його зручність!

 
W: Як і його сестра, CBR400R/500R Four, новий CB400/500SF також має сильний намір націлитися на молодших водіїв, чи не так?

H: Так. Наші китайські клієнти, як правило, молоді, і для багатьох це їхній перший мотоцикл. Ми хочемо, щоб вони захопилися мотоциклами, подумали "мотоцикли – це справді весело" і продовжували життя з мотоциклами протягом 10 або 20 років. Тому ми сильно усвідомлюємо їхні цінності. Крім того, наше покоління схильне цінувати речі, зароблені важкою працею...
W: Сьогоднішня молодь схильна відвертатися, якщо вони не можуть отримати те, що хочуть, легко і швидко.

H: Так. Цінності змінилися, тому ми вважаємо, що дуже важливо, щоб вони могли легко насолоджуватися 400-кубовим рядним чотирициліндровим двигуном без стресу і негайно.
W: РК-дисплей, сумісний зі смартфонами, є одним із прикладів. Знижуючи бар'єр входу таким чином, ви прагнете дати людям знати "наскільки хороший Honda CB!", навіть на конкурентному китайському ринку, чи не так?

H: Це не обов'язково має обмежуватися Honda. Ми вважаємо, що як виробник з найбільшою часткою ринку, ми маємо роль у скороченні ринку мотоциклів.
W: Я розумію. Щодо виробництва, оскільки китайський ринок має значне значення, як будуть вироблятися транспортні засоби? Я припускаю, що 500-кубова версія буде вироблятися в Китаї, але чи буде 400-кубова версія вироблятися на заводі в Кумамото, Японія?

H: Ми виберемо найбільш підходяще місце для японських специфікацій.
W: Мотоцикли Honda, що продаються в Японії і потребують технічного огляду, в основному виробляються на заводі в Кумамото. Я припускаю, що новий CB400SF також буде там виготовлятися (сміється).

Чи "Бог" з'явиться менш ніж за 1 мільйон єн?!

W: Нарешті, розкажіть, будь ласка, про відмінності між 500-кубовою та 400-кубовою версіями. Звичайно, внутрішні компоненти двигуна відрізняються, але зовні єдина помітна відмінність – це цифра на емблемі бічної кришки.

H: В основному ви можете вважати відмінності виключно пов'язаними з класом ліцензії та дотриманням законодавства. Ми також вважаємо важливим досягти доступної ціни, використовуючи обсяг масового виробництва.
W: Це шини? 500-ка, анонсована на виставці в Чунціні минулого вересня, використовувала CST (бренд тайванської Cheng Shin Tire), але цей концепт-кар оснащений Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500SF, анонсований у Чунціні, оснащений спортивною шиною CST RIDE MIGRA.

CB400SF E Clutch Concept, анонсований в Японії, оснащений Pirelli Diablo Rosso 4. Використання Pirelli на середньорозмірному Honda також незвично.

H: Оскільки це все ще концепт, я не можу сказати напевно, але ми, природно, усвідомлюємо, як клієнти будуть його сприймати, тому ми розглядаємо, як не розчарувати їхні очікування.
W: Отже, це означає, що шини, які сподобаються японцям, будуть стандартним обладнанням? Я розумію. ** А щодо ціни? Якою вона буде, точно?

H: Це ще не вирішено.
W: Я розумію. Однак, я можу зробити оцінку на основі поточної лінійки. Двоциліндровий CBR400R зараз коштує 863 500 єн. Цього разу був анонсований варіант E Clutch, і, виходячи з минулих прикладів, це зазвичай збільшення приблизно на 50 000 єн. Чотирициліндровий CB650R з E Clutch коштує 1 089 000 єн. Тому я б очікував, що він буде близько 950 000 - 980 000 єн, менше 1 мільйона єн.

Honda Public Relations: З точки зору продажів, ми прагнемо створити мотоцикл, який приваблюватиме клієнтів у віці 20-30 років, і, можливо, навіть підлітків. Якщо ціна не буде доступною, вона не досягне своєї мети.
W: Ми з великим нетерпінням чекатимемо цього.

Двоциліндровий 400-кубовий CBR400R (863 500 єн). Ціна версії E Clutch не оголошена.

Чотирициліндровий 650-кубовий CB650R E Clutch (1 089 000 єн). Версія MT коштує 1 034 000 єн, різниця в ціні 55 000 єн.

Припускаючи, що CBR400R E Clutch коштуватиме близько 900 000 єн... новий CB400SF прогнозується близько 980 000 єн!

 
W: Нарешті, це трохи відхилення від теми, але на минулорічній осінній виставці в Чунціні ви демонстрували велику кількість попередніх CB400 Super Four, сильно наголошуючи на їх 30-річній історії. Я чув, що в Китаї циркулює значна кількість вживаних CB400SF, і модель має там легендарний статус.

H: Так. Я чув, що там його називають "Божественним мотоциклом".
W: Божественний мотоцикл! Отже, за цим стоїть така передісторія його введення до Китаю цього разу?

H: Він став одним із початкових пунктів нинішнього буму мотоциклетної культури в Китаї. Місцеві виробники створили транспортні засоби з доступними цінами, зовнішньою привабливістю та типами двигунів, які можуть дозволити собі місцеві жителі, що значно розширило ринок.
W: У Китаї є багато схожих на CB400SF мотоциклів. Здається, після імітації "Божественного мотоцикла" прибув справжній "Бог"...

H: Як я вже згадував раніше, більшість мотоциклів у Китаї – це спортивні мотоцикли з обтічниками, і концепція стандартного оголеного мотоцикла насправді не існує. Модель, подібна до Super Four, в цьому контексті, ймовірно, була сприйнята з почуттям новизни.

Сцена з минулорічної вересневої виставки в Чунціні. Попередні моделі CB400SF були виставлені навколо нового CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. 470-кубовий рядний чотирициліндровий двигун видає 73 к.с.

 
W: Це ще одне відхилення від теми, але Nissan Skyline GT-R (R32-R34) в основному продавався лише в Японії. Однак популярність гри "Gran Turismo" у всьому світі викликала інтерес, з чутками про "дивовижний автомобіль у Японії", що сприяло його популярності за кордоном. Чи ситуація дещо схожа...?

H: Можливо, схожа.
W: Хоча його дефіцитність, можливо, сприяла його обожнюванню, попередній CB400SF мав здібності та чарівність, гідні називатися богом. Я з нетерпінням чекаю дня, коли зможу протестувати "Бога", який знову зійшов. Дуже дякую!

Чи основна стратегія в Китаї змістилася на CB?

Це також те, що ми чули від LPL Накамури: хоча початковий фокус розробки був на CBR, популярність оголених мотоциклів стрімко зросла під час розробки, і тепер, ймовірно, CB продаватиметься краще за CBR у Китаї.

Це свідчить про те, наскільки швидко змінюються тенденції на китайському ринку, і місцеві виробники негайно реагують, випускаючи нові моделі. Розробка мотоциклів займає кілька років, і можливо, що такий підхід не буде стійким у Китаї.

Кольори кузова доступні в 4 кольорах

Варіанти кольорів, оголошені на виставках MC Show в Осаці та Токіо, – це ці чотири кольори. Білий був вперше представлений як японська специфікація. Очікується, що серійна модель матиме таку ж лінійку.

Галерея зображень (33)