[Developer Interview] Новый Honda CB400 Super Four: Правда ли, что «двухступенчатое ускорение» можно полностью ощутить даже без VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, представленный впервые на мотосалоне в Осаке 20 марта. Несмотря на то, что это «концепт», посетителям было разрешено свободно садиться на него на выставке, что делает его выпуск несомненным. Без сомнения, это станет одной из главных тем года. Представляем интервью с разработчиками, которое состоялось примерно за месяц до официального анонса.

⚫︎Фото: Ацуши Секино / Редакция

400-кубовый четырехцилиндровый двигатель как «инструмент общения»

Интервьюируемый

Такааки Хасимото (заместитель руководителя разработки, CB400SF E Clutch Concept)

Г-н Хасимото, который занимал должность заместителя руководителя разработки этой модели и ее сестры, CBR400R FOUR E Clutch Concept, ранее работал над разработкой таких моделей, как CB250R, CBR650R и зарубежных моделей. В частной жизни он имеет опыт участия в гонках на CRF250R, модели, в разработке которой он участвовал. В настоящее время он размышляет, какой из разработанных им 400-кубовых четырехцилиндровых мотоциклов оставить себе!

Webike Plus (далее W): С момента дебюта «CB500 Super Four» (местная спецификация) на выставке в Чунцине, Китай, в сентябре 2025 года, мы в Webike Plus были в восторге. Мы опубликовали множество статей, и количество просмотров страниц было подавляющим. Это, несомненно, была самая обсуждаемая новая модель прошлого года.

Такааки Хасимото (далее H): Да, мы видели. Спасибо.

W: Итак, мы вкладываем много сил в это интервью (смеется). Для начала, пожалуйста, расскажите нам об истории разработки CB400/500 Super Four. Что привело к разработке этих моделей?

H: Были голоса, призывающие к созданию 400-кубового рядного четырехцилиндрового двигателя, который мог бы соответствовать все более строгим нормам выбросов в Японии. В то же время китайские местные производители неуклонно продавали больше четырехцилиндровых моделей. В Китае молодые люди в возрасте от подростков до двадцати лет собираются в туристических местах на таких мотоциклах, болтают и хвастаются своими мотоциклами.

W: Похоже на тот же энтузиазм, что и в эпоху бума реплик гоночных мотоциклов в Японии.

H: Да. Однако в Китае это больше связано с модой и общением, чем со скоростью. Видя это, мы были вдохновлены и подумали: «Что, если мы объединим ситуации в Китае и Японии, сможем ли мы создать новую рядную четырехцилиндровую модель?» Так начался проект.

Для молодых людей в Китае мотоциклы — это «инструмент общения». Речь идет не о характеристиках или скорости.

W: Предыдущая модель, CB400SF (NC42), была снята с производства в 2022 году. Даже тогда было много голосов, надеющихся на преемника, но было ли трудно возродить ее только для японского рынка из-за объемов продаж?

Хасимото: Я не могу сказать всего, но, как вы можете себе представить, стоимость и оборудование, которые можно инвестировать, определяются объемом продаж. Хотя было много дискуссий о том, будет ли продукт только для Японии, ситуация в Китае стала основным катализатором.
W: Итак, проект, начавшийся с объединения ситуаций в Японии и Китае, начался с идеи создания преемника CB400SF?

Хасимото: Нет. Первоначальная концепция заключалась в «создании модели с полным обтекателем, которая была бы принята молодежью в Китае». Китайцы любят яркие вещи, и мотоциклы с полным обтекателем очень популярны. Размер рынка примерно в 10 раз больше, чем у нейкедов.

W: Итак, основное внимание было уделено классу 400-500 куб. см с рядным четырехцилиндровым двигателем, что означает, что модель-сестра, CBR400 (500)R FOUR, была основным фокусом?

H: Да. Это класс с немного меньшим рабочим объемом, чем у серии CBR650R. В Китае лицензии на мотоциклы объемом от 150 куб. см и выше не имеют ограничений по рабочему объему, но когда китайцы получают лицензию, они часто сразу переходят в класс 500 куб. см. В отличие от Японии, они часто не проходят сначала через класс 250 куб. см. Учитывая эти пробелы, мы думали о том, какие характеристики должен иметь мотоцикл, на котором люди могли бы ездить долго.

W: Итак, нейкед-тип, или CB400/500SF, был добавлен в разработку позже?

H: Да. Если бы мы продавали его в Японии, естественно, были бы требования к нейкед-версии. Обычно детали общие, и этот объем используется для дифференциации моделей для каждой страны, поэтому мы это учитывали. Поэтому, хотя нейкед-версия была добавлена позже, мы также тщательно оценивали оптимальное время.

Новый CB400SF и CBR400R FOUR — это родственные модели, но CBR была первоначальной концепцией, а нейкед-версия была добавлена позже.

Предыдущий CB400SF (NC42), снятый с производства в 2022 году. После объявления о снятии с производства цены на подержанные мотоциклы резко выросли, и многие призывали к его возвращению.

W: Понятно. Однако как раз в середине разработки Honda Kawasaki выпустила впечатляющий 400-кубовый четырехцилиндровый мотоцикл, не так ли?

H: Да, это было впечатляюще. Мы многому научились у него (смеется).
W: Kawasaki Ninja ZX-4R, анонсированный в 2023 году, — это высокоспециализированная модель с максимальной мощностью 77 л.с., самой высокой для 400-кубового двигателя. Однако этот CBR400R FOUR — не «RR», обозначающий суперспорт Honda, и он кажется универсальной спортивной моделью. Было ли это направление определено с самого начала?

H: Да. Как я упоминал ранее, китайские клиенты не ищут скорости; им нужны мотоциклы с яркими обтекателями как продолжение их инструментов общения. Хотя характеристики ожидаются, мы считаем, что мотоцикл, которым можно наслаждаться долгое время, нельзя создать только на основе характеристик. Мы планировали и разрабатывали его с учетом повседневного использования, например, в городе, в турах и на извилистых дорогах.

Kawasaki Ninja ZX-4R, анонсированный в 2023 году, также ориентирован на китайский рынок. Его мощность 77 л.с., самая высокая для 400-кубового двигателя, стала шоком для Honda, но ось «универсального спорта» нового CB/CBR осталась неизменной.

W: Вернемся немного назад, но был ли рядный четырехцилиндровый двигатель данностью с самого начала разработки этой модели? Если да, то почему?

H: У нас уже есть двухцилиндровые модели в линейке, и мы хотели транспортное средство, которое вывело бы все на новый уровень, чтобы выразить уникальный характер Honda.
W: Я понимаю. Кстати, существуют как 500-кубовая, так и 400-кубовая версии этой модели. По объему продаж ожидается, что 500-кубовая версия будет выше?

H: Учитывая масштаб рынка, я считаю, что так и будет.
W: Будет ли он продаваться в регионах, кроме Китая и Японии?

H: Пока ничего не решено, но мы хотели бы предлагать его широко в другие страны, если будет спрос.

Ход и ход поршня специально для 400 куб. см

W: Далее, пожалуйста, расскажите нам о различиях между 500-кубовой и 400-кубовой версиями. CB500SF имеет рабочий объем 502 куб. см, в то время как новый CB400SF имеет рабочий объем 400 куб. см (точный рабочий объем пока не объявлен). Достигается ли эта разница изменением диаметра цилиндра и хода поршня, или обоих? Также, диаметр цилиндра и ход поршня 500-кубовой версии пока не объявлены.

H: Трудно ответить, так как это не объявлено... Простите, что не предоставляю конкретные цифры диаметра цилиндра и хода поршня (смеется).

W: Учитывая, что это универсальная спортивная модель, нельзя игнорировать крутящий момент на низких и средних оборотах. Кроме того, рабочий объем уменьшен с 500 куб. см до 400 куб. см. Не будет ли это более выгодно с точки зрения характеристик мощности иметь тенденцию к более длинному ходу поршня при уменьшенном рабочем объеме?

H: Ответ заключается в том, что мы изменили как диаметр цилиндра, так и ход поршня по сравнению с 500-кубовой версией. Мы оптимизировали его в соответствии с требованиями. Хотя позиционирование основано на клиенте 500-кубовой версии, мы приняли решение с точки зрения того, каким он должен быть для японского клиента 400-кубовой версии.
W: Понятно. Если бы это было простое уменьшение рабочего объема, изменение только диаметра цилиндра или только хода поршня было бы более экономичным. Однако я интерпретирую это как оптимизацию как диаметра цилиндра, так и хода поршня для 400 куб. см, чтобы преследовать характеристики японских пользователей. Кроме того, относительно максимальной мощности, для 400-кубовой версии, превысит ли она 56 л.с. предыдущей NC42?

H: Как характер Honda, мы считаем, что нам нужно соответствовать ожиданиям широкого круга клиентов, чтобы хорошо продаваться.
W: Пользователи могут надеяться на что-то, превосходящее Kawasaki (смеется).

H: Возможно, я преувеличил (смеется).
W: Итак, характеристики будут ниже, чем у 500-кубовой версии?

H: Поскольку рабочий объем отличается примерно в 1,25 раза, мощность, естественно, будет отличаться. Это «концептуальная» модель, поэтому, пожалуйста, с нетерпением ждите подробностей.

Если 500-кубовая версия имеет 71 л.с., то 20% снижение рабочего объема для 400-кубовой версии теоретически составит 56,8 л.с. Это не сильно отличается от NC42, так достигнет ли она диапазона 60 л.с.?

W: Я понимаю. Но, пожалуйста, расскажите нам больше о двигателе. Почему он был полностью новым, без связи с предыдущим NC42? С точки зрения любителя, не было ли бы вариантом обновление и использование двигателя NC42?

H: Есть две основные причины. Во-первых, текущие нормы выбросов стали более строгими, и соответствие требованиям экологической безопасности требует изменений в характеристиках двигателя. Во-вторых, мы глубоко изучили, каким должен быть стандартный спортивный нейкед-мотоцикл в наше время, и это потребовало обновления его производительности и характеристик.
W: При этих двух основных причинах в качестве предпосылки, какие изменения были внесены в концепцию двигателя? Сравнивая его с NC42, мы видим, что три основных вала двигателя расположены треугольно, что уменьшает длину спереди назад, центральная цепь ГРМ стала боковой цепью ГРМ, а масляный фильтр, который раньше находился перед картером, был перемещен под двигатель.

Сравнение предыдущего (слева) и новых двигателей. Конфигурация была полностью обновлена, включая подъем сцепления (т.е. треугольное расположение трех основных валов) и использование восходящих цепей ГРМ и боковых цепей ГРМ.

H: Поскольку это все еще концептуальная стадия, мы пока не можем раскрывать технические детали. Однако при создании нового Super Four мы, естественно, не можем игнорировать предыдущую модель, которая была принята в течение 30 лет; это великий учитель.
Анализируя суть того, что было принято, мы находим простоту использования, широкий диапазон приемлемости для любого, удовольствие от переменных систем, таких как VTEC, и универсальность для перевозки багажа в походах. Мы пересмотрели эти основные качества и перестроили их с использованием современных технологий в этом новом CB400 Super Four.
В качестве одного из элементов этого мы включили размышления о том, какие характеристики и компоновка компонентов потребуются для достижения простоты использования и широкого диапазона приемлемости для двигателя. Вот такая форма получилась.
W: Понятно. Я с нетерпением жду более подробной информации позже.

H: Что касается того, что видно снаружи, эта модель оснащена E Clutch. Его расположение и конфигурация не справа, где легко помещается сцепление; мы обсуждали это с новым двигателем, есть вещи, которые нужно сделать, и это текущее расположение. В предыдущих моделях E Clutch он находился справа от двигателя, прикрепленный к крышке сцепления. В новом CB400SF он расположен, так сказать, сзади картера.
W: Похоже на L-образную конфигурацию, охватывающую от верхней части картера до ведущей звездочки.

H: Да. Кроме того, выжимной подшипник сцепления толкается через толкатель с левой стороны двигателя. Эффективно используя детали существующих моделей, мы считаем, что достигли оптимальной конфигурации для рядного четырехцилиндрового двигателя.
W: В то время как предыдущая модель немного выступала, этот E Clutch настолько интегрирован, что вы можете не заметить его — это немного преувеличение, но он настолько бесшовный. Кстати, будет ли доступна ручная версия без E Clutch?

H: Эта модель — концептуальная модель, оснащенная E Clutch.
W: Понятно (смеется). Тем не менее, я слышал, что для существующих моделей E Clutch, таких как серия CBR650 и Rebel 250, 80-90% составляют версии с E Clutch. Видя эти цифры, я лично думаю, что вероятность того, что новый CB400SF будет только с E Clutch, не равна нулю.

E Clutch на новом CB400SF расположен над картером. Сам блок является общим с теми, что используются на CBR650 серии и Rebel 250.

Наслаждайтесь «вариативностью» даже без Hyper VTEC!

W: По сравнению с предыдущим двигателем, Hyper VTEC на этот раз не используется...

H: Не используется.
W: Hyper VTEC, который переключается между работой 4-клапанного и 2-клапанного режима и обеспечивает захватывающее ускорение на высоких оборотах, был символическим механизмом предыдущего CB400SF. Какова причина отказа от его использования?

Представленный в 1999 году при смене модели, «HYPER VTEC» эволюционировал в «SPEC II» в 2002 году, «SPEC III» в 2003 году и, наконец, достиг последней версии с FI, «Revo», в 2007 году. Он любим как символический механизм CB400SF.

H: Мы понимаем, что Hyper VTEC был важным элементом привлекательности CB400SF. Однако, учитывая текущие дорожные условия и факторы окружающей среды, мы почувствовали, что ситуации, в которых его преимущества могли бы быть полностью реализованы, были очень ограничены.
Он захватывает, когда переключается на 4 клапана. Но как только вы испытаете это волнение, может быть стрессом продолжать ездить в 2-клапанном режиме... При типичных туристических скоростях вы проводите большую часть времени, не задействуя VTEC. Поэтому мы задались вопросом, действительно ли мы предоставляем нашим клиентам «радость вариативности». Поэтому мы выразили Hyper VTEC в другой форме и представили его в новом CB400SF и CBR400R FOUR.
W: Другая форма? Что это?

H: В частности, мы сосредоточились на звуке впуска. В предыдущей модели двигатель имел горизонтальный впуск, а коробка воздушного фильтра находилась под сиденьем. В новой модели с восходящим впуском коробка переместилась вперед мотоцикла, ближе к ушам водителя. Используя это, мы работали над новым CB400SF, изменяя длину и площадь поперечного сечения каналов воздушного фильтра с левой и правой стороны, чтобы создавать звуки, которые легко слышны на низких и средних скоростях, и звуки, которые легко слышны на средних и высоких скоростях, а также их гармонии, позволяя водителю слышать четкий звук впуска.
W: Это как «Intake Sound VTEC»?

H: Он не меняется (смеется), но мы хотим правильно передать намерения водителя мотоциклу и позволить ему насладиться обратной связью. Звук впуска меняется в зависимости от работы дроссельной заслонки. Предоставляя такой диапазон от низких оборотов, мы создали его так, чтобы вы могли испытать радость вариативности, как VTEC.
W: Одним поворотом правой руки звук меняется все больше и больше...

H: На этот раз мы включили TBW (Throttle By Wire) и режимы езды. Это позволяет вносить изменения в зависимости от них, а с E Clutch у нас есть функция блиппера. Это позволяет вам наслаждаться звуком рядного четырехцилиндрового двигателя через блиппер даже при замедлении, и мы разработали его так, чтобы вы могли испытать вариативность рядного четырехцилиндрового двигателя в любой среде езды.
W: Существующие модели E Clutch, такие как CB650R и Rebel 250, имеют дроссельные заслонки с тросовым приводом, а торможение двигателем при понижении передачи управлялось контролем сцепления. Однако с комбинацией E Clutch и TBW, включая упомянутый вами блиппер, как развивался контроль и ощущение от езды?

H: Мы можем лучше использовать характеристики каждого режима езды. На этот раз мы включили три режима: «Спорт», «Стандарт» и «Город» (плюс настраиваемый режим «Пользователь»). В режиме «Город» характеристики TBW и E Clutch точно настроены, чтобы облегчить езду в городских пробках. В частности, уменьшая реакцию дроссельной заслонки, вы можете повторять старты и остановки, не беспокоясь о работе правой руки в пробках, оставляя левую руку свободной. Мы представляем мир, где вы можете пойти в школу или на работу на следующий день без усталости от тура, и думать о том, куда поехать на следующей неделе... мир с таким запасом и жизненной силой.

Новый CB400SF оснащен тремя (плюс два пользовательских) режимами езды. Если выбрать «Спорт», можно ли ощутить ускорение, похожее на HYPER VTEC?!

Симуляция VTEC с помощью электронного управления?!

По словам Такуро Накамуры, руководителя разработки нового CB400SF, с которым мы беседовали в другой раз, выбор режима «Спорт» среди трех режимов езды позволяет ощутить ускорение, похожее на «HYPER VTEC», которое включается в середине.Это связано с настройкой TBW, которая позволяет свободно устанавливать открытие дроссельной заслонки относительно открытия ручки дроссельной заслонки. Можно ли считать это реализацией VTEC с помощью электронного управления?

Такуро Накамура, который занимал должность руководителя разработки CB400SF E Clutch Concept. Изначально дизайнер шасси, он работал над различными азиатскими моделями для ежедневного использования, а также занимался малокубатурными мотоциклами во время командировки в Индию. Это его 5-я или 6-я роль LPL.

W: Еще один вопрос о двигателе: четырехтрубный выхлоп, напоминающий «Йон-Фор» (CB400 Four). Каков был замысел этого?

H: Длина выхлопных труб может влиять на производительность, поэтому существуют модели с неравной длиной. Однако, думая о чистом звуке, характерном для рядного четырехцилиндрового двигателя, мы посчитали, что такой стиль подходит.
W: Выхлопные трубы серии 650 имеют схожий образ. Для 400-кубовой версии можно ли считать это данью уважения родоначальнику японских 400-кубовых четырехцилиндровых двигателей Honda, CB400 Four?

H: Мы были вдохновлены им (смеется).
W: Если бы вы сказали, что вас совсем не вдохновили, это было бы ложью (смеется). В любом случае, это кажется предметом, который подчеркивает «суть 400-кубового четырехцилиндрового двигателя Honda» как ничто другое. Хотя в Китае много подражаний CB400SF, это момент, который может привлечь к истокам Honda.

H: Однако в процессе соблюдения норм выбросов эта форма почти была под угрозой. Но мы решили, что это то, что нужно сохранить.
W: Был ли глушитель также разработан с учетом текущего стиля выхлопных труб в стиле Йон-Фор?

H: Да. Глушитель определяется различными факторами, такими как дизайн, нормы шума и характеристики мощности, поэтому мы стремились к форме, которая сбалансировала бы все это.

Выхлопные трубы нового CB400SF с их красивыми изгибами, сходящимися в одну линию, сильно подчеркивают характер рядного четырехцилиндрового двигателя.

Возможно, самые красивые выхлопные трубы в истории японского мотоциклизма, трубы CB400 Four остаются вне времени более 50 лет с момента их дебюта в 1975 году.

Более чем на 10 кг легче предыдущего NC42?!

W: Далее, пожалуйста, расскажите нам о шасси. По сравнению с предыдущей моделью, рама с двойной колыбелью, обычные вилки и двойные амортизаторы были заменены на алмазную раму, перевернутые вилки и моноамортизатор с рычажным механизмом. Была ли эта конфигурация определена с самого начала для размещения основного фокуса на дизайне с полным обтекателем?

H: Это не было определено с самого начала, но правда в том, что мы в целом двигались в этом направлении. Однако, когда мы рассматривали японский рынок и то, каким должен быть преемник Super Four, конечно, были обсуждения. Что важно для этого транспортного средства? В чем суть того, что CB400SF был признан? Мы определили текущую форму после обсуждений о том, что означает выбор.

Предыдущий CB400SF развивался без изменения своей рамы с двойной колыбелью, которая окружает двигатель, и своей комбинации обычных вилок и двойных амортизаторов с момента первой модели в 1992 году.

Новый CB400SF оснащен алмазной рамой без нижней петли, а его подвеска модернизирована перевернутыми вилками и моноамортизатором.

W: Это немного личное замечание, но я (интервьюер Мацуда) люблю предыдущий CB400SF. Он обладает невероятно широким диапазоном использования, позволяя водителям любого уровня навыков ездить с уверенностью и удовольствием. Конечно, двигатель VTEC — это весело, но обильное ощущение контакта с дорогой и обволакивающая природа мотоцикла просто превосходны. Естественно, обсуждение должно было заключаться в том, что такие качества абсолютно необходимы и для нового CB400SF, верно?

H: Да. Это, естественно, необходимо, и, кроме того, я считаю, что он эволюционировал на другой уровень. Это связано с тем, что новая модель значительно легче предыдущей. Легкость — это действительно справедливость, не только в поворотах, но и при езде по прямой и маневрировании. Мы считаем, что, уменьшив вес, мы смогли лучше выразить суть CB400SF в этот раз.
W: В каких областях было достигнуто это снижение веса?

H: Это совершенно новый дизайн, поэтому он везде. Конечно, двигатель является центральным, но шасси такое же. Он на два десятка килограммов легче предыдущей модели.
W: Два десятка?! Легче на два десятка, чем NC42?! Два десятка... это значит, по крайней мере 10 кг, верно?

H: Мы пока не можем раскрывать конкретные цифры, но мы добились значительного снижения веса (смеется).

Honda Public Relations: Вы заметите разницу, как только начнете маневрировать им; это совершенно другое. На мгновение это похоже на класс 250 куб. см (Примечание: репортерам не разрешалось прикасаться или садиться на мотоцикл во время интервью).

H: Разница заметна в тот момент, когда вы поднимаете мотоцикл, вы скажете: «Ах, это другое». Это не только абсолютный вес; как указывает расположение E Clutch, это совершенно новый дизайн, позволяющий нам правильно размещать тяжелые компоненты. По сравнению с другими мотоциклами аналогичной массы, он ощущается легче, чем предполагает его числовое значение.

500-кубовая версия весит 188 кг!

На выставке в Чунцине в конце марта была представлена модель-сестра CB500SF с снаряженной массой 188 кг, что на 13 кг легче предыдущей CB400SF (последняя модель NC42) — 201 кг. Новая 400-кубовая модель должна иметь аналогичный вес. Даже при совершенно новом дизайне эта цифра впечатляет, особенно с установленным E Clutch (существующие модели набирают 2-3 кг). Можно ожидать значительных улучшений в характеристиках шасси.

См. характеристики CB500SF

Очень узкий в области промежности. Хороший охват ног.

После этого интервью, на мотосалоне в Осаке, который открылся 20 марта, у нас была возможность маневрировать и сесть на мотоцикл. Усилие, необходимое для снятия его с боковой подставки, было явно меньше, а легкость маневрирования ощущалась как новый стандарт для 400-кубовых мотоциклов.

Кроме того, впечатлил хороший охват ног. Это связано с узким дизайном вокруг боковых крышек как частью нового дизайна шасси. В частности, ширина сиденья была сужена, но это пространство используется для размещения аккумулятора и других электрических компонентов, что приводит к трудностям с распределением пространства. Подробности об охвате ног и других аспектах см. в статье ниже.

Читайте статью о посадке CB400SF

Маневренность действительно легкая. Центр тяжести мотоцикла также влияет на это.

Область вокруг боковых крышек очень узкая, что позволяет ногам располагаться прямо вниз, обеспечивая отличный охват ног. Рост водителя 170 см, вес 70 кг, обе пятки плотно касаются земли.

ЖК-дисплей для молодых гонщиков

W: Далее, пожалуйста, расскажите нам о дизайне. Хотя конфигурация шасси значительно изменилась благодаря алмазной раме и моноамортизатору, он безошибочно выглядит как CB400SF под любым углом. Он кажется очень сбалансированным.

H: В некотором смысле порядок был обратным. Отправной точкой разработки был «долго любимый, ортодоксальный нейкед-стиль», а название «Super Four» появилось позже. Поэтому мы включили знаковые элементы как суть и подчеркнули их еще больше...
W: Ранее вы упоминали, что концепция полного обтекателя была первой, а нейкед-версия была добавлена позже. Но даже в начале разработки нейкед-версии целью не было «создать Super Four»? Если так, то могли ли быть возможности для нейкед-мотоцикла в стиле стритфайтер?

H: Если бы было много клиентов, ищущих такое направление, возможно. Однако в настоящее время мы считаем, что есть много клиентов, ищущих аутентичные нейкед-мотоциклы как в Китае, так и в Японии. Исходя из этого предположения, мы стремились создать стандартный спортивный нейкед-мотоцикл, отвечающий требованиям современной эпохи, и название «Super Four» было применено к этой концепции.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Понятно. Но в результате я чувствую, что он стал самым знакомым стилем для японских пользователей. И это подводит меня к вопросу о квадратном ЖК-дисплее, похожем на смартфон. Было ли решено с самого начала использовать ЖК-дисплей вместо традиционных аналоговых приборов в форме пули предыдущей модели?

H: Да. По мере развития цифровизации ценность, предоставляемая приборами, выходит за рамки простой индикации, включая интеграцию со смартфоном. Кроме того, этот мотоцикл должен привлекать молодых клиентов. Поскольку смартфоны являются неотъемлемой частью повседневной жизни, мы выбрали этот дисплей, потому что он легко принимается и предлагает желаемую функциональность.

Квадратный ЖК-дисплей стал предметом обсуждения в Интернете с момента его появления.

Он был принят с учетом совместимости со смартфоном и может стать незаменимым, как только вы оцените его удобство!

 
W: Как и его брат, CBR400R/500R Four, новый CB400/500SF также имеет сильное намерение ориентироваться на молодых гонщиков, не так ли?

H: Да. Наши китайские клиенты, как правило, молоды, и для многих это их первый мотоцикл. Мы хотим, чтобы они увлеклись мотоциклами, подумали «мотоциклы — это действительно весело» и продолжали жизнь с мотоциклами в течение 10 или 20 лет. Поэтому мы сильно ориентируемся на их ценности. Кроме того, наше поколение склонно ценить вещи, заработанные упорным трудом...
W: Сегодняшняя молодежь, как правило, отворачивается, если не может получить желаемое легко и быстро.

H: Да. Ценности изменились, поэтому мы считаем очень важным, чтобы они могли легко и без стресса наслаждаться 400-кубовым рядным четырехцилиндровым двигателем и сразу же.
W: ЖК-дисплей, совместимый со смартфонами, — один из примеров. Снижая барьер для входа таким образом, вы стремитесь дать людям понять «насколько хорош Honda CB!» даже на конкурентном китайском рынке, верно?

H: Это не обязательно должно ограничиваться Honda. Мы считаем, что как производитель с самой большой долей рынка, мы играем роль на сокращающемся рынке мотоциклов.
W: Понятно. Что касается производства, поскольку китайский рынок имеет большое значение, как будут производиться транспортные средства? Я предполагаю, что 500-кубовая версия будет производиться в Китае, но будет ли 400-кубовая версия производиться на заводе в Кумамото, Япония?

H: Мы выберем наиболее подходящее место для японских спецификаций.
W: Нынешние мотоциклы Honda, продаваемые в Японии, требующие техосмотра, в основном производятся на заводе в Кумамото. Я предполагаю, что новый CB400SF также будет производиться там (смеется).

«Бог» появится менее чем за 1 миллион иен?!

W: Наконец, пожалуйста, расскажите нам о различиях между 500-кубовой и 400-кубовой версиями. Конечно, внутренние компоненты двигателя отличаются, но внешне единственное заметное отличие — это цифра на эмблеме боковой крышки.

H: В основном вы можете считать различия исключительно связанными с классом лицензии и соблюдением законодательства. Мы также считаем важным добиться доступной цены за счет использования объема массового производства.
W: Это шины? 500-ка, анонсированная на выставке в Чунцине в сентябре прошлого года, использовала CST (бренд тайваньской компании Cheng Shin Tire), но этот концепт-кар оснащен Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500SF, анонсированный в Чунцине, оснащен спортивной шиной CST RIDE MIGRA.

CB400SF E Clutch Concept, анонсированный в Японии, оснащен Pirelli Diablo Rosso 4. Использование Pirelli на среднекубатурном Honda также необычно.

H: Поскольку это все еще концепт, я не могу сказать наверняка, но мы, естественно, осознаем, как клиенты будут его воспринимать, поэтому мы рассматриваем, как не разочаровать их ожидания.
W: Итак, это означает, что шины, которые оценят японцы, будут стандартным оборудованием? Я понимаю. ** А как насчет цены? Какова она будет, точно?

H: Это еще не решено.
W: Понятно. Однако я могу сделать оценку, основываясь на текущей линейке. Двухцилиндровый CBR400R стоит 863 500 иен. На этот раз анонсирована версия E Clutch, и, основываясь на прошлых примерах, это обычно увеличение примерно на 50 000 иен. Четырехцилиндровый CB650R с E Clutch стоит 1 089 000 иен. Поэтому я бы ожидал, что он будет стоить около 950 000–980 000 иен, менее 1 миллиона иен.

Honda Public Relations: С точки зрения продаж, мы нацелены на мотоцикл, который привлекает клиентов в возрасте от 20 до 30 лет, и, возможно, даже подростков. Если цена не будет доступной, он не выполнит свою цель.
W: Мы с большим нетерпением будем ждать этого.

Двухцилиндровый 400-кубовый CBR400R (863 500 иен). Цена версии E Clutch не объявлена.

Четырехцилиндровый 650-кубовый CB650R E Clutch (1 089 000 иен). Версия MT стоит 1 034 000 иен, разница в цене составляет 55 000 иен.

Предполагая, что CBR400R E Clutch будет стоить около 900 000 иен... новый CB400SF прогнозируется примерно в 980 000 иен!

 
W: Наконец, это немного в сторону, но на прошлогодней осенней выставке в Чунцине вы представили большое количество предыдущих CB400 Super Four, подчеркивая их 30-летнюю историю. Я слышал, что в Китае циркулирует значительное количество подержанных CB400SF, и эта модель имеет там легендарный статус.

H: Да. Я слышал, что там его называют «Божественным мотоциклом».
W: Божественный мотоцикл! Итак, есть ли такая предыстория его представления в Китае на этот раз?

H: Он стал одной из отправных точек нынешнего бума мотоциклетной культуры в Китае. Местные производители создали транспортные средства с доступными ценами, внешними характеристиками и типами двигателей, которые могут позволить себе местные жители, что значительно расширило рынок.
W: В Китае много подражаний CB400SF. Похоже, после имитации «Божественного мотоцикла» прибыл настоящий «Бог»...

H: Как я упоминал ранее, большинство мотоциклов в Китае — это спортбайки с обтекателями, и концепции стандартного нейкед-мотоцикла на самом деле не существует. Модель, такая как Super Four, в этом контексте, вероятно, была воспринята с чувством новизны.

Сцена с прошлогодней выставки в Чунцине в сентябре. Предыдущие модели CB400SF были выставлены вокруг нового CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. 470-кубовый рядный четырехцилиндровый двигатель выдает 73 л.с.

 
W: Это тоже немного в сторону, но Nissan Skyline GT-R (R32-R34) в основном продавался только в Японии. Однако популярность игры «Gran Turismo» во всем мире вызвала интерес, распространялись слухи о «потрясающей машине в Японии», что способствовало ее популярности за рубежом. Ситуация несколько похожа...?

H: Возможно, похоже.
W: Хотя его редкость, возможно, способствовала его обожествлению, предыдущий CB400SF обладал способностями и очарованием, достойными называться богом. Я с нетерпением жду дня, когда смогу протестировать «Бога», который снова снизошел. Большое спасибо!

Сменилась ли основная стратегия в Китае на CB?

Это также то, что мы слышали от LPL Накамуры: хотя первоначальное внимание при разработке было уделено CBR, популярность нейкед-мотоциклов стремительно росла во время разработки, и теперь, вероятно, CB будет продаваться лучше, чем CBR, в Китае.

Это указывает на то, как быстро меняются тенденции на китайском рынке, и местные производители немедленно реагируют, выпуская новые модели. Разработка мотоциклов занимает несколько лет, и возможно, что такой подход не будет устойчивым в Китае.

Цвета кузова доступны в 4 цветах

Вариации цветов, анонсированные на выставках MC в Осаке и Токио, — это эти четыре цвета. Белый был впервые представлен как японская спецификация. Ожидается, что серийная модель будет иметь тот же ассортимент.

Галерея изображений (33)