[Developer Interview] Yeni CB400 Super Four: VTEC Olmadan "İki Kademeli Hızlanmanın" Keyfini Tam Olarak Çıkarabileceğiniz Doğru mu?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, ilk kez 20 Mart'ta Osaka Motosiklet Fuarı'nda tanıtıldı. "Konsept" olarak adlandırılsa da, ziyaretçilerin fuarda özgürce oturmasına izin verildi ve piyasaya sürülmesinin kesin olduğu anlaşıldı. Şüphesiz yılın en büyük konularından biri olacak. İşte resmi duyurusundan yaklaşık bir ay önce geliştiricilerle yapılan röportaj.

⚫︎Fotoğraflar: Atsushi Sekino / Yayın Departmanı

"İletişim Aracı" Olarak 400cc Dört Silindirli

Röportaj Yapılan Kişi

Takaaki Hashimoto (CB400SF E Clutch Concept Geliştirme Müdür Yardımcısı)

Bu modelin ve kardeş modeli CBR400R FOUR E Clutch Concept'in geliştirme müdür yardımcısı olarak görev yapan Bay Hashimoto, daha önce CB250R, CBR650R ve yurt dışı modellerinin geliştirilmesinde çalıştı. Özel hayatında, geliştirmesinde yer aldığı CRF250R modeliyle yarış deneyimi var. Şu anda geliştirdiği 400cc dört silindirli motosikletlerinden hangisini kendi sürüşü için saklayacağını düşünüyor!

Webike Plus (bundan sonra W): Eylül 2025'te Çin'in Chongqing kentindeki bir fuarda "CB500 Super Four" (yerel model) tanıtıldığından beri, Webike Plus olarak büyük bir heyecan içindeyiz. Birçok makale yayınladık ve sayfa görüntülemeleri ezici derecede yüksekti. Şüphesiz geçen yılın en çok konuşulan yeni modeliydi.

Takaaki Hashimoto (bundan sonra H): Evet, gördük. Teşekkür ederiz.

W: Yani, bu röportaja büyük bir enerji harcıyoruz (gülüyor). Başlangıç olarak, lütfen CB400/500 Super Four'un geliştirme geçmişi hakkında bilgi verin. Bu modellerin geliştirilmesine ne yol açtı?

H: Japonya'nın giderek sıkılaşan emisyon düzenlemelerini karşılayabilecek bir 400cc sıralı dört silindirli motor için talepler vardı. Aynı zamanda, Çinli yerel üreticiler giderek daha fazla dört silindirli model satıyordu. Çin'de, onlu yaşlarının sonlarında ve yirmili yaşlarının başlarındaki gençler bu tür motosikletlerle turistik noktalarda toplanıyor, sohbet ediyor ve motosikletlerini sergiliyorlar.

W: Japonya'daki yarış motosikleti taklitçiliği patlaması dönemindeki coşkuya benziyor.

H: Evet. Ancak Çin'de bu, hızdan çok moda ve bir iletişim aracıyla ilgili. Bunu görmek bize ilham verdi ve "Çin ve Japonya'daki durumları birleştirsek, yeni bir sıralı dört silindirli model yaratabilir miyiz?" diye düşündük. Proje böyle başladı.

Çin'deki gençler için motosikletler bir "iletişim aracıdır". Özellikler veya hızla ilgili değil.

W: Önceki model olan CB400SF (NC42), 2022'de üretimden kaldırıldı. O zaman bile birçok kişi bir halef umuyordu, ancak sadece Japonya pazarı için satış hacmi nedeniyle onu yeniden canlandırmak zor muydu?

Hashimoto: Her şeyi söyleyemem, ancak tahmin edebileceğiniz gibi, satış hacmi yatırılabilecek maliyeti ve ekipmanı belirler. Ürünün sadece Japonya için mi olacağı konusunda birçok tartışma olsa da, Çin'deki durum önemli bir katalizör oldu.
W: Yani, Japonya ve Çin'deki durumları birleştirerek başlayan proje, CB400SF'nin halefi olma fikriyle mi başladı?

Hashimoto: Hayır. İlk konsept, "Çin'deki gençler tarafından kabul edilecek tam kapalı bir tip yaratmaktı." Çinliler gösterişli şeyleri severler ve tam kapalı motosikletler çok popülerdir. Pazar büyüklüğü, çıplak motosikletlere göre yaklaşık 10 kat daha fazladır.
W: Yani, odak noktası 400-500cc sınıfı tam kapalı sıralı dört silindirli motordu, bu da kardeş model olan CBR400 (500)R FOUR'un ana odak noktası olduğu anlamına mı geliyor?

H: Evet. CBR650R serisinden biraz daha az yer değiştiren bir sınıf. Çin'de 150cc ve üzeri lisanslar yer değiştirme kısıtlamalarından muaftır, ancak Çinliler lisans aldıklarında genellikle doğrudan 500cc sınıfına atlarlar. Japonya'dan farklı olarak, genellikle önce 250cc sınıfından geçmezler. Bu boşlukları göz önünde bulundurarak, insanların uzun süre binebileceği bir motosikletin ne gibi özelliklere sahip olacağını düşündük.
W: Yani, çıplak tip, yani CB400/500SF, daha sonra geliştirme sürecine eklendi?

H: Evet. Japonya'da satacak olsaydık, doğal olarak çıplak bir versiyon talebi olurdu. Parçaları paylaşmak ve bu hacmi her ülke için modelleri farklılaştırmak için kullanmak yaygındır, bu yüzden bunu değerlendiriyorduk. Bu nedenle, çıplak versiyon daha sonra eklenmiş olsa da, optimal zamanlamayı da dikkatlice değerlendiriyorduk.

Yeni CB400SF ve CBR400R FOUR kardeş modellerdir, ancak CBR ilk konseptti ve çıplak versiyon daha sonra eklendi.

Önceki CB400SF (NC42), 2022'de üretimden kaldırıldı. Üretimden kaldırılma duyurusunun ardından kullanılmış motosiklet fiyatları fırladı ve birçok kişi geri dönmesini istedi.

W: Anlıyorum. Ancak, Honda'nın geliştirme sürecinin tam ortasında, Kawasaki çarpıcı bir 400cc dört silindirli motosiklet piyasaya sürdü, değil mi?

H: Evet, çarpıcıydı. Ondan çok şey öğrendik (gülüyor).
W: 2023'te duyurulan Kawasaki Ninja ZX-4R, 400cc için şimdiye kadarki en yüksek 77ps maksimum çıkış gücüne sahip oldukça özel bir model. Ancak bu CBR400R FOUR, Honda'nın süperspor motosikletlerini belirten bir "RR" değil ve çok yönlü bir spor model gibi görünüyor. Bu yön baştan beri mi belirlenmişti?

H: Evet. Daha önce de belirttiğim gibi, Çinli müşteriler hız aramıyorlar; iletişim araçlarının bir uzantısı olarak gösterişli kaplamalara sahip bir şey istiyorlar. Özellikler beklenirken, uzun süre keyif alınabilecek bir motosikletin sadece özelliklerle yapılamayacağına inanıyoruz. Şehirde, turlarda ve virajlı yollarda günlük kullanıma uygun olarak planladık ve geliştirdik.

2023'te duyurulan Kawasaki'nin Ninja ZX-4R'ı da Çin pazarını hedefliyor. 400cc için en yüksek olan 77ps'lik gücü Honda'yı şok etti, ancak yeni CB/CBR'ın "çok yönlü spor" ekseni değişmeden kaldı.

W: Biraz geriye dönelim ama bu modelin geliştirilmesinin başından beri sıralı dört silindirli motor bir zorunluluk muydu? Öyleyse, nedeni neydi?

H: Zaten sıralı ikiz silindirli modellerimiz var ve Honda'nın eşsiz karakterini ifade etmek için işleri bir adım öteye taşıyacak bir araç istedik.
W: Anlıyorum. Bu arada, bu modelin hem 500cc hem de 400cc versiyonları var. Satış hacmi açısından, 500cc versiyonunun daha yüksek olması bekleniyor mu?

H: Pazar ölçeğini göz önünde bulundurursak, durumun böyle olacağına inanıyorum.
W: Çin ve Japonya dışındaki bölgelerde de satılacak mı?

H: Henüz bir şey kesinleşmedi, ancak talep olursa diğer ülkelere de geniş çapta sunmak isteriz.

400cc İçin Özel Olarak Üretilmiş Silindir Çapı ve Strok

W: Sonra, lütfen 500cc ve 400cc versiyonları arasındaki farklar hakkında bilgi verin. CB500SF'nin yer değiştirmesi 502cc iken, yeni CB400SF'nin yer değiştirmesi 400cc'dir (detaylı yer değiştirme henüz açıklanmadı). Bu fark, silindir çapı ve strokun değiştirilmesiyle mi, yoksa her ikisiyle mi elde ediliyor? Ayrıca, 500cc'nin silindir çapı ve stroku henüz açıklanmadı.

H: Henüz açıklanmadığı için cevaplaması zor... Lütfen spesifik silindir çapı ve strok rakamları vermediğim için beni affedin (gülüyor).

W: Çok yönlü bir spor model olduğu düşünülürse, düşük ve orta devir torku göz ardı edilemez. Ayrıca, yer değiştirme 500cc'den 400cc'ye düşürülüyor. Çıkış özellikleri açısından, yer değiştirme azaldığında daha uzun strok eğilimine sahip olmak daha avantajlı olmaz mı?

H: Cevap, silindir çapını ve stroku 500cc versiyonundan değiştirdiğimizdir. Gerekenlere göre optimize ettik. Duruş 500cc müşterisine dayanırken, Japon 400cc müşterisi için ne olması gerektiği açısından karar verdik.
W: Anlıyorum. Basit bir yer değiştirme azaltma olsaydı, sadece silindir çapını veya sadece stroku değiştirmek daha uygun maliyetli olurdu. Ancak bunu, Japon kullanıcıların özelliklerini takip etmek için hem silindir çapını hem de stroku 400cc için optimize etmek olarak yorumlayacağım. Dahası, maksimum çıkış gücü açısından, 400cc versiyonu önceki NC42'nin 56ps'sini aşacak mı?

H: Bir Honda özelliği olarak, iyi satabilmek için geniş bir müşteri beklentisi yelpazesini karşılamamız gerektiğine inanıyoruz.
W: Kullanıcılar Kawasaki'yi aşan bir şey umuyor olabilirler (gülüyor).

H: Belki de abarttım (gülüyor).
W: Yani, özellikler 500cc versiyonundan daha mı düşük olacak?

H: Yer değiştirme yaklaşık 1.25 kat farklı olduğu için, çıkış gücü doğal olarak farklı olacaktır. Bu bir "konsept" model, bu yüzden lütfen detayları bekleyin.

500cc versiyonu 71PS ise, 400cc versiyonu için yer değiştirmenin %20 azaltılması teorik olarak 56.8PS olur. Bu, NC42'den pek farklı değil, bu yüzden 60ps aralığına ulaşacak mı?

W: Anlıyorum. Ancak lütfen motor hakkında daha fazla bilgi verin. Neden önceki NC42 ile hiçbir ilişkisi olmayan tamamen yeni bir motor yapıldı? Amatör bir bakış açısıyla, NC42 motorunu yenileyip kullanmak bir seçenek olmaz mıydı?

H: İki ana nedeni var. Birincisi, mevcut emisyon düzenlemeleri daha sıkı hale geldi ve çevresel performans gereksinimlerini karşılamak motor özelliklerinde değişiklikler gerektiriyor. İkincisi, modern zamanlarda standart bir spor çıplak motosikletin ne olması gerektiği konusunda derinlemesine inceleme yaptık ve bu, performansının ve özelliklerinin yenilenmesini gerektirdi.
W: Bu iki ana neden öncülüğünde, motor konseptinde ne gibi değişiklikler yapıldı? NC42 ile karşılaştırdığımızda, motorun ana üç milinin üçgen bir düzende olduğunu, ön-arka uzunluğu azalttığını, merkezi kam zincirinin yan kam zinciri haline geldiğini ve daha önce krank kasanın önünde bulunan yağ filtresinin motorun altına taşındığını görebiliyoruz.

Önceki (sol) ve yeni motorların karşılaştırılması. Debriyajın yukarı taşınması (yani, ana üç milin üçgen düzeni) ve aşağı akışlı ve yan kam zincirlerinin benimsenmesi dahil olmak üzere konfigürasyon tamamen yenilendi.

H: Henüz konsept aşamasında olduğu için teknik detayları henüz açıklayamayız. Ancak, yeni bir Super Four yaratırken, 30 yıldır kabul gören önceki model, göz ardı edemeyeceğimiz bir şeydir; harika bir öğretmendir. Kabul görenin özünü analiz ederek, kullanım kolaylığı, herkes için geniş bir kabul aralığı, VTEC gibi değişken sistemlerin keyfi ve kamp gezilerinde bagaj taşımak için çok yönlülük buluyoruz. Bu temel nitelikleri yeniden inceledik ve bu yeni CB400 Super Four'da modern teknolojiyle yeniden inşa ettik. Bunun bir unsuru olarak, motorun kullanım kolaylığını ve geniş kabul aralığını sağlamak için ne tür özellikler ve bileşen düzeni gerektiğini düşünerek hareket ettik. Aldığı şekil budur.
W: Anlıyorum. Daha sonra daha spesifik detaylar için sabırsızlanacağım.

H: Dışarıdan görülebilecekler açısından, bu model bir E Clutch ile donatılmıştır. Konumu ve konfigürasyonu, bir debriyajın kolayca sığabileceği sağ tarafta değil; yeni bir motorla yapılması gereken şeyler olduğunu tartıştık ve bu mevcut konumdur. Önceki E Clutch modellerinde, debriyaj kapağına takılı olarak motorun sağ tarafındaydı. Yeni CB400SF'de, krank kasanın arkasına, tabiri caizse, yerleştirilmiştir.
W: Krank kasanın üstünden tahrik dişlisine kadar uzanan L şeklinde bir konfigürasyon gibi görünüyor.

H: Evet. Ek olarak, debriyaj kaldıracı motorun sol tarafından bir itme çubuğu ile itilir. Mevcut modellerden parçaları etkili bir şekilde kullanarak, sıralı dört silindirli motor için optimal konfigürasyonu elde ettiğimize inanıyoruz.
W: Önceki model biraz dışarıdayken, bu E Clutch o kadar entegre ki orada olduğunu fark etmeyebilirsiniz - bu biraz abartı, ama bu kadar kusursuz. Bu arada, E Clutch'sız manuel bir versiyonu olacak mı?

H: Bu model E Clutch ile donatılmış bir konsept modeldir.
W: Anlıyorum (gülüyor). Ne olursa olsun, CBR650 serisi ve Rebel 250 gibi mevcut E Clutch modelleri için, modellerin %80-90'ının E Clutch versiyonu olduğunu duydum. Bu rakamlara bakıldığında, kişisel olarak yeni CB400SF'nin sadece E Clutch olabileceği ihtimalinin sıfır olmadığını düşünüyorum.

Yeni CB400SF'deki E Clutch, krank kasanın üzerine yerleştirilmiştir. Ünite, CBR650 serisi ve Rebel 250'de kullanılanlarla ortaktır.

Hyper VTEC Olmadan "Değişkenlik" Keyfi!

W: Önceki motora kıyasla, bu sefer Hyper VTEC kullanılmıyor...

H: Kullanılmıyor.
W: 4 valf ve 2 valf çalışması arasında geçiş yapan ve yüksek devirlerde heyecan verici hızlanma sağlayan Hyper VTEC, önceki CB400SF'nin sembolik bir mekanizmasıydı. Bunu benimsememenin nedeni nedir?

1999 model değişikliğinde tanıtılan "HYPER VTEC", 2002'de "SPEC II", 2003'te "SPEC III" olarak evrimleşti ve son olarak 2007'de FI donanımlı son versiyon "Revo"ya ulaştı. CB400SF'nin sembolik bir mekanizması olarak sevildi.

H: Hyper VTEC'in CB400SF'nin çekiciliğinin önemli bir unsuru olduğunu anlıyoruz. Ancak, mevcut yol koşulları ve çevresel faktörler göz önüne alındığında, faydalarının tam olarak gerçekleştirilebileceği durumların çok sınırlı olduğunu hissettik.
4 valfe geçtiğinde heyecan verici oluyor. Ancak bu heyecanı bir kez deneyimledikten sonra, 2 valf aralığında sürmeye devam etmek stresli olabilir... Tipik tur hızlarında, VTEC'i devreye sokmadan çoğu zaman geçirirsiniz. Bu yüzden, müşterilerimize gerçekten "değişkenliğin keyfini" sunup sunmadığımızı sorguladık. Bu nedenle, Hyper VTEC'i farklı bir biçimde ifade ettik ve bunu yeni CB400SF ve CBR400R FOUR'a uyguladık.
W: Farklı bir biçim mi? Nedir?

H: Özellikle emme sesine odaklandık. Önceki modelde motor yatay emisyona sahipti ve hava filtresi kutusu selenin altındaydı. Yeni modelde, aşağı akışlı emisyon ile kutu, sürücünün kulaklarına daha yakın, bisikletin önüne taşındı. Bunu kullanarak, yeni CB400SF üzerinde, düşük ve orta devirlerde duyulması kolay sesler ve orta ve yüksek devirlerde duyulması kolay sesler ile bunların harmonilerini yaratmak için hava filtresi kanallarının sol ve sağ taraflarındaki uzunluk ve kesit alanını değiştirerek çalıştık, böylece sürücünün net bir emme sesi duymasını sağladık.
W: "Emme Sesi VTEC" gibi mi?

H: Değişken değil (gülüyor), ancak sürücünün niyetlerini motosiklete doğru bir şekilde iletmek ve geri bildirimin tadını çıkarmalarını sağlamak istiyoruz. Emme sesi gaz kolu çalışmasına göre değişir. Düşük devirlerden itibaren böyle bir aralık sağlayarak, VTEC gibi değişkenlik keyfini yaşayabileceğiniz şekilde yarattık.
W: Sadece sağ elinizi çevirerek, ses giderek daha fazla değişiyor...

H: Bu sefer TBW (Throttle By Wire) ve sürüş modları ekledik. Bu, bunlara dayalı varyasyonlara izin verir ve E Clutch ile bir blipper fonksiyonumuz var. Bu, yavaşlama sırasında bile blipper aracılığıyla sıralı dört silindirli motor sesinin keyfini çıkarmanıza olanak tanır ve bunu, sıralı dört silindirli motorun değişkenliğini tüm sürüş ortamlarında deneyimleyebileceğiniz şekilde geliştirdik.
W: CB650R ve Rebel 250 gibi mevcut E Clutch modelleri kablo kumandalı gazlara sahip ve vites küçültme sırasında motor freni debriyaj kontrol edilerek yönetiliyordu. Ancak, az önce bahsettiğiniz blipper dahil olmak üzere E Clutch ve TBW kombinasyonu ile kontrol ve sürüş hissi nasıl gelişti?

H: Her sürüş modunun özelliklerini daha iyi kullanabiliyoruz. Bu sefer üç mod içeriyor: "Sport", "Standard" ve "Urban" (artı özelleştirilebilir bir "User" modu). "Urban" modunda, TBW ve E Clutch özellikleri, şehir trafiğinde sürüşü kolaylaştırmak için ince ayarlanmıştır. Özellikle, gaz tepkisini azaltarak, trafikte sağ elinizin operasyonu konusunda endişelenmeden kalkış ve duruşları tekrarlayabilir, sol elinizi serbest bırakabilirsiniz. Ertesi gün yorgunluk olmadan okula veya işe gidebileceğiniz, gelecek hafta nereye gideceğinizi düşünebileceğiniz bir dünya hayal ediyoruz... böyle bir rahatlık ve canlılık dolu bir dünya.

Yeni CB400SF, üç (artı iki kullanıcı) sürüş modu içeriyor. "Sport" modunu seçerseniz, HYPER VTEC'e benzer bir hızlanma hissi yaşayabilir misiniz?!

Elektronik Kontrol ile VTEC Simülasyonu?!

Başka bir vesileyle röportaj yaptığımız yeni CB400SF'nin geliştirme müdürü Takuro Nakamura'ya göre, üç sürüş modu arasından "Sport" modunu seçmek, yarı yolda devreye giren "HYPER VTEC"e benzer bir hızlanma hissi sağlıyor.Bu, gaz kelebeği kavrama açıklığına göre gaz kelebeği açıklığının serbestçe ayarlanmasına izin veren TBW'nin ayarlanmasından kaynaklanıyor. Bu, elektronik kontrol yoluyla VTEC'i gerçekleştirmek olarak kabul edilebilir mi?

CB400SF E Clutch Concept'in geliştirme müdürü olarak görev yapan Takuro Nakamura. Aslen bir şasi tasarımcısı olan Nakamura, çeşitli Asya commuter modelleri üzerinde çalıştı ve Hindistan'daki görevinde küçük motosikletlerle de ilgilendi. Bu onun 5. veya 6. LPL görevi.

W: Motorla ilgili sormak istediğim bir şey daha var, o da "Yon-For" (CB400 Four) hatırlatan dörtlü egzoz. Bunun arkasındaki niyet neydi?

H: Egzoz borularının uzunluğu performansı etkileyebilir, bu yüzden eşit olmayan uzunlukta modeller var. Ancak, sıralı dört silindirli motora özgü temiz bir ses düşünürken, bu stilin uygun olduğunu hissettik.
W: 650 serisinin egzoz boruları benzer bir imaja sahip. 400cc versiyonu için, bunu Honda'nın 400cc dört silindirli motorlarının öncüsü olan CB400 Four'a bir saygı duruşu olarak kabul edebilir miyiz?

H: Ondan ilham aldık (gülüyor).
W: Hiçbir şekilde ilham almadığınızı söylerseniz, bu yalan olur (gülüyor). Her neyse, "Honda'nın 400cc dört silindirli özünü" her şeyden çok vurgulayan bir öğe gibi hissettiriyor. Çin'de birçok CB400SF benzeri motosiklet olmasına rağmen, bu Honda'nın kökenine hitap edebilecek bir nokta.

H: Ancak, emisyon standartlarını karşılama süreci boyunca, bu şekil neredeyse tehlikeye girdi. Ama bunun korunması gereken bir şey olduğuna karar verdik.
W: Susturucu da Yon-For tarzı egzoz borularının akıcı stili düşünülerek mi tasarlandı?

H: Evet. Susturucu tasarım, gürültü düzenlemeleri ve çıkış özellikleri gibi çeşitli faktörler tarafından belirlenir, bu yüzden tüm bunları dengeleyen bir şekil hedefledik.

Yeni CB400SF'nin egzoz boruları, tek bir hatta birleşen güzel eğrileriyle sıralı dört silindirli karakteri güçlü bir şekilde vurguluyor.

Muhtemelen Japon motosiklet tarihindeki en güzel egzoz boruları olan CB400 Four'un boruları, 1975'teki lansmanından bu yana 50 yılı aşkın süredir zamansızlığını koruyor.

Önceki NC42'den 10kg'dan Fazla Daha Hafif?!

W: Sonra, lütfen şasi hakkında bilgi verin. Önceki modele kıyasla, çift beşikli şasi, geleneksel çatallar ve ikiz amortisörler, elmas şasi, ters çatallar ve bağlantı tipi monoshok ile değiştirildi. Bu konfigürasyon, ana odak noktası tam kapalı tasarım olmak üzere baştan beri mi belirlenmişti?

H: Baştan beri belirlenmemişti, ancak genel olarak o yönde ilerlediğimiz doğru. Ancak, Japon pazarını ve Super Four'un halefinin ne olması gerektiğini düşündüğümüzde, elbette tartışmalar oldu. Bu araç için ne önemlidir? CB400SF'nin kabul görmesinin özü nedir? Seçim yapmanın ne anlama geldiği üzerine yapılan tartışmalardan sonra mevcut şekle karar verdik.

Önceki CB400SF, 1992'deki ilk modelden bu yana motoru çevreleyen çift beşikli şasi ve geleneksel çatallar ile ikiz amortisör kombinasyonunu değiştirmeden gelişti.

Yeni CB400SF, alt döngüsü olmayan bir elmas şasiye sahip ve süspansiyonu ters çatallar ve monoshok ile modernize edilmiş.

W: Bu biraz kişisel bir yorum olacak ama ben (röportajcı Matsuda) önceki CB400SF'yi çok seviyorum. Olağanüstü geniş bir kullanım alanına sahip, her beceri seviyesindeki sürücülerin güvenle ve keyifle binmelerini sağlıyor. Elbette VTEC motoru eğlenceli, ancak bol miktarda zemin teması hissi ve motosikletin kuşatıcı doğası basitçe muhteşem. Doğal olarak, tartışma, bu tür niteliklerin yeni CB400SF için de kesinlikle gerekli olduğu yönünde olmalı, değil mi?

H: Evet. Doğal olarak gereklidir ve dahası, başka bir seviyeye evrildiğine inanıyorum. Bunun nedeni, yeni modelin önceki modele göre önemli ölçüde daha hafif olmasıdır. Hafiflik, sadece virajlarda değil, düz sürüşte ve manevrada da gerçekten adalettir. Bu sefer ağırlığı azaltarak CB400SF'nin özünü daha iyi ifade edebildiğimize inanıyoruz.
W: Bu ağırlık azaltma hangi alanlarda sağlandı?

H: Tamamen yeni bir tasarım, yani her yerde. Elbette motor merkezi, ancak şasi de aynı. Önceki modele göre iki haneli rakamlar kadar daha hafif.
W: İki haneli mi?! NC42'den iki haneli daha mı hafif?! İki haneli... yani en az 10kg, değil mi?

H: Spesifik rakamları henüz açıklayamayız, ancak önemli ölçüde ağırlık azaltımı sağladık (gülüyor).

Honda Halkla İlişkiler: Manevra ettiğiniz anda farkı fark edeceksiniz; tamamen farklı. Bir an için 250cc sınıfı gibi hissettiriyor (Not: Muhabirlerin röportaj sırasında motosiklete dokunmalarına veya oturmalarına izin verilmedi).

H: Motosikleti kaldırdığınız anda fark hissedilir, "Ah, bu farklı" diyeceksiniz. Sadece mutlak ağırlık değil; E Clutch konumunun belirttiği gibi, tamamen yeni bir tasarım, ağır bileşenleri uygun şekilde yerleştirmemize olanak tanıyor. Benzer kütledeki diğer motosikletlerle karşılaştırıldığında, sayısal değerinden daha hafif hissediliyor.

500cc Versiyonu 188kg Ağırlığında!

Mart sonundaki Chongqing fuarında, kardeş model CB500SF, önceki CB400SF'nin (son NC42 modeli) 201kg'ına göre 13kg daha hafif olan 188kg'lık bir boş ağırlıkla tanıtıldı. Yeni 400cc model de benzer bir ağırlığa sahip olmalı. Tamamen yeni bir tasarıma sahip olmasına rağmen, özellikle E Clutch donanımlı (mevcut modeller 2-3kg kazanıyor) bu rakam dikkat çekici. Şasi performansında önemli iyileştirmeler bekleniyor.

CB500SF özelliklerini görün

Bacak Arası Çok İnce. İyi Bacak Mesafesi.

Bu röportajdan sonra, 20 Mart'ta açılan Osaka MC Fuarı'nda motosikleti manevra etme ve üzerine oturma fırsatı bulduk. Yan sehpadan kaldırmak için gereken çaba açıkça daha hafifti ve manevra kolaylığı 400cc'lik motosikletler için yeni bir standart belirlemiş gibi hissettirdi.

Ayrıca, iyi bacak mesafesi etkileyiciydi. Bu, yeni şasi tasarımının bir parçası olarak yan kapakların etrafındaki ince tasarımdan kaynaklanıyor. Özellikle sele rayının genişliği daraltılmış, ancak bu alan pil ve diğer elektrikli bileşenleri barındırmak için kullanılıyor, bu da alan tahsisiyle ilgili sorunlara yol açıyor. Bacak mesafesi ve diğer yönler hakkında detaylar için aşağıdaki makaleye bakınız.

CB400SF'nin sürüş pozisyonu hakkındaki makaleyi okuyun

Manevra kabiliyeti gerçekten hafif. Motosikletin ağırlık merkezi de buna etki ediyor.

Yan kapakların etrafındaki alan çok ince, bacakların düz aşağı inmesini sağlıyor, bu da mükemmel bacak mesafesi ile sonuçlanıyor. Sürücü 170cm boyunda ve 70kg ağırlığında, her iki topuğu da yere sağlam basıyor.

Genç Sürücüler İçin LCD Gösterge

W: Sonra, lütfen tasarım hakkında bilgi verin. Şasi konfigürasyonu elmas şasi ve monoshok ile önemli ölçüde değişmiş olsa da, her açıdan kesinlikle bir CB400SF gibi görünüyor. Çok dengeli hissettiriyor.

H: Bir bakıma, sıra tersine döndü. Geliştirmenin başlangıç noktası "uzun süredir sevilen, klasik çıplak stil" idi ve "Super Four" adı daha sonra geldi. Bu yüzden, ikonik unsurları özler olarak dahil ettik ve onları daha da vurguladık...
W: Daha önce, tam kapalı konseptin ilk geldiğini ve çıplak versiyonun daha sonra eklendiğini söylediniz. Ancak çıplak versiyonun başlangıç noktasında bile, amaç "bir Super Four yaratmak" değil miydi? Öyleyse, bir sokak dövüşçüsü tarzı çıplak motosiklet olasılıkları olabilir miydi?

H: Eğer bu yöne doğru birçok müşteri olsaydı, belki. Ancak şu anda hem Çin'de hem de Japonya'da birçok müşterinin otantik çıplak motosikletler aradığını algılıyoruz. Bu öncül üzerine, mevcut dönemin taleplerini karşılayan standart bir spor çıplak motosiklet yaratmayı hedefledik ve "Super Four" adı bu konsepte uygulandı.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Anlıyorum. Ancak sonuç olarak, Japon kullanıcılar için en tanıdık stil haline geldiğini hissediyorum. Ve bu beni, akıllı telefon gibi kare LCD gösterge hakkında sormaya yöneltiyor. Önceki modelin geleneksel mermi şeklindeki analog göstergeleri yerine, baştan beri LCD göstergeye gitmeye karar verildi mi?

H: Evet. Dijitalleşme ilerledikçe, göstergelerin sağladığı değer, sadece göstergelerin ötesine geçerek akıllı telefon entegrasyonunu da içeriyor. Ayrıca, bu motosikletin daha genç müşterileri çekmesi gerekiyor. Akıllı telefonlar günlük yaşamın ayrılmaz bir parçası olduğu için, bu göstergeyi seçtik çünkü kolayca kabul ediliyor ve istenen işlevselliği sunuyor.

Kare LCD gösterge, tanıtıldığından beri çevrimiçi olarak tartışma konusu oldu.

Akıllı telefon uyumluluğu düşünülerek benimsendi ve bir kez rahatlığını deneyimlediğinizde vazgeçilmez olabilir!

 
W: Kardeşi CBR400R/500R Four gibi, yeni CB400/500SF de genç sürücüleri hedefleme konusunda güçlü bir niyete sahip, değil mi?

H: Evet. Çinli müşterilerimiz genellikle genç ve birçoğu için bu ilk motosikletleri. Motosiklet sürmeye başlamalarını, "motosikletler gerçekten eğlenceli" diye düşünmelerini ve 10 veya 20 yıl boyunca motosikletlerle bir yaşam sürdürmelerini istiyoruz. Bu nedenle, onların değerlerine güçlü bir şekilde duyarlıyız. Dahası, bizim neslimiz zor kazanılan şeyleri önemsemeye eğilimliydi...
W: Bugünkü gençler, istediklerini kolay ve hızlı bir şekilde alamazlarsa uzaklaşma eğilimindedir.

H: Evet. Değerler değişti, bu yüzden 400cc sıralı dört silindirli motorun keyfini stres olmadan ve hemen çıkarabilmelerinin çok önemli olduğuna inanıyoruz.
W: Akıllı telefonlarla uyumlu LCD gösterge bunun bir örneği. Giriş engelini bu şekilde düşürerek, rekabetçi Çin pazarında bile "Honda'nın CB'si ne kadar iyi!" olduğunu insanlara bildirmeyi amaçlıyorsunuz, değil mi?

H: Sadece Honda ile sınırlı olmak zorunda değil. En büyük pazar payına sahip üretici olarak, küçülen motosiklet pazarında bir rolümüz olduğuna inanıyoruz.
W: Anlıyorum. Üretim açısından, Çin pazarı önemli bir yer tuttuğu için, araçlar nasıl üretilecek? 500cc versiyonunun Çin'de üretileceğini varsayıyorum, ancak 400cc versiyonu Japonya'daki Kumamoto fabrikasında mı üretilecek?

H: Japon spesifikasyonları için en uygun yeri seçeceğiz.
W: Japonya'da satılan ve araç muayenesi gerektiren Honda'nın mevcut motosikletleri temelde Kumamoto fabrikasında üretiliyor. Yeni CB400SF'nin de orada üretileceğini varsayacağım (gülüyor).

"Tanrı" 1 Milyon Yen'in Altında mı Gelecek?!

W: Son olarak, lütfen 500cc ve 400cc versiyonları arasındaki farklar hakkında bilgi verin. Elbette motor içleri farklı, ancak dışarıdan, tek fark yan kapak amblemindeki sayıdır.

H: Temel olarak farkları yalnızca ehliyet sınıfı ve yasal uyumlulukla ilgili olarak düşünebilirsiniz. Ayrıca, seri üretim hacminden yararlanarak erişilebilir bir fiyat elde etmenin önemli olduğuna inanıyoruz.
W: Lastikler mi? Geçen Eylül ayında Chongqing fuarında tanıtılan 500, CST (Tayvan'ın Cheng Shin Tire markası) kullandı, ancak bu konsept araç Pirelli Diablo Rosso 4 ile donatılmış.

Chongqing'de tanıtılan CB500SF, CST'nin spor lastiği RIDE MIGRA ile donatılmıştır.

Japonya'da tanıtılan CB400SF E Clutch Concept, Pirelli Diablo Rosso 4 ile donatılmıştır. Orta sınıf bir Honda'da Pirelli kullanmak da alışılmadık bir durumdur.

H: Henüz konsept olduğu için kesin bir şey söyleyemem, ancak doğal olarak müşterilerin bunu nasıl algılayacağını düşünüyoruz, bu yüzden beklentilerini boşa çıkarmamak için nasıl hareket edeceğimizi düşünüyoruz.
W: Yani, Japonların takdir edeceği lastiklerin standart ekipman olacağı anlamına mı geliyor? Anlıyorum. ** Ve fiyatı ne olacak? Tam olarak ne olacak?

H: Henüz kararlaştırılmadı.
W: Anlıyorum. Ancak, mevcut ürün yelpazesine dayanarak bir tahmin yapabilirim. Çift silindirli CBR400R şu anda 863.500 yen. Bu sefer bir E Clutch versiyonu duyuruldu ve geçmiş örneklere dayanarak, genellikle yaklaşık 50.000 yen artış oluyor. E Clutch'lı dört silindirli CB650R 1.089.000 yen. Bu nedenle, 1 milyon yenin altında, yaklaşık 950.000 ila 980.000 yen civarında olmasını beklerdim.

Honda Halkla İlişkiler: Satış perspektifinden, 20'li ve 30'lu yaşlardaki ve hatta gençleri çekebilecek bir motosiklet hedefliyoruz. Erişilebilir bir fiyat değilse, amacına hizmet etmeyecektir.
W: Bunu büyük bir sabırsızlıkla bekleyeceğiz.

Çift silindirli 400cc CBR400R (863.500 yen). E Clutch versiyonunun fiyatı açıklanmadı.

Dört silindirli 650cc CB650R E Clutch (1.089.000 yen). MT versiyonu 1.034.000 yen, 55.000 yen fiyat farkı var.

CBR400R E Clutch'ın yaklaşık 900.000 yen olacağını varsayarsak... yeni CB400SF'nin yaklaşık 980.000 yen olması bekleniyor!

 
W: Son olarak, bu biraz konudan sapıyor ama geçen sonbaharda Chongqing fuarında, önceki CB400 Super Four modellerinden birçoğunu sergileyerek 30 yıllık geçmişini güçlü bir şekilde vurguladınız. Çin'de önemli sayıda kullanılmış CB400SF dolaştığını duyuyorum ve model orada efsanevi bir statüye sahip.

H: Evet. Orada "Tanrı Motosikleti" olarak adlandırıldığını duydum.
W: Tanrı Motosikleti! Yani, bu sefer Çin'e tanıtılmasının arkasında böyle bir geçmiş var mı?

H: Çin'deki mevcut motosiklet kültürünün patlamasının başlangıç noktalarından biri haline geldi. Yerel üreticiler, yerel halkın karşılayabileceği uygun fiyatlı, dış performanslı ve motor tipli araçlar yarattılar, bu da pazarı büyük ölçüde genişletti.
W: Çin'de birçok CB400SF benzeri motosiklet var. "Tanrı Motosikleti"ni taklit ettikten sonra, gerçek "Tanrı"nın geldiği anlaşılıyor...

H: Daha önce de belirttiğim gibi, Çin'deki motosikletlerin çoğu kapalı spor motosikletler ve standart çıplak motosiklet konsepti pek mevcut değil. Bu bağlamda Super Four gibi bir model, bir yenilik hissiyle karşılanmış olabilir.

Geçen Eylül ayındaki Chongqing fuarından bir sahne. Yeni CB500SF'nin etrafına önceki CB400SF modelleri yerleştirildi.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. 470cc sıralı dört silindirli motor 73ps üretiyor.

 
W: Bu da başka bir konu ama Nissan Skyline GT-R (R32-R34) temelde sadece Japonya'da satıldı. Ancak, küresel olarak "Gran Turismo" oyununun popülaritesi, "Japonya'da inanılmaz bir araba" söylentilerinin yayılmasıyla ilgi uyandırdı ve bu da onun yurt dışındaki popülaritesine katkıda bulundu. Durum biraz benzer mi...?

H: Benzer olabilir.
W: Nadirliği ilahlaşmasına katkıda bulunmuş olsa da, önceki CB400SF, tanrı olarak adlandırılmaya değer yeteneklere ve çekiciliğe sahipti. Bir kez daha inmiş olan "Tanrı"yı test sürüşü yapabileceğim günü sabırsızlıkla bekliyorum. Çok teşekkür ederim!

Çin'deki Ana Strateji CB'ye mi Kaydı?

Bu aynı zamanda LPL Nakamura'dan duyduğumuz bir şey: ilk geliştirme odağı CBR olsa da, çıplak motosikletlerin popülaritesi geliştirme sırasında hızla arttı ve şimdi Çin'de CB'nin CBR'dan daha fazla satması muhtemel görünüyor.

Bu, Çin pazarındaki trendlerin ne kadar hızlı değiştiğini gösteriyor ve yerel üreticiler hemen yeni modeller piyasaya sürerek yanıt veriyor. Motosiklet geliştirme birkaç yıl sürer ve bu yaklaşımın Çin'de sürdürülebilir olmayabileceği mümkün.

Tüm 4 Renkte Mevcut Gövde Renkleri

Osaka & Tokyo MC Fuarlarında duyurulan renk çeşitleri bu dört renktir. Beyaz, Japon spesifikasyonu olarak ilk kez ortaya çıktı. Üretim modelinin de aynı ürün yelpazesine sahip olması bekleniyor.

Resim Galerisi (33)