[Developer Interview] CB400 Super Four Baharu: Adakah Benar Anda Boleh Nikmati Sepenuhnya "Pecutan Dua Peringkat" Walaupun Tanpa VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, diperkenalkan buat julung kalinya di Pameran Motosikal Osaka pada 20 Mac. Walaupun dipanggil "konsep," pengunjung dibenarkan duduk di atasnya secara percuma di pameran itu, menjadikan pelancarannya satu kepastian. Tiada keraguan ia akan menjadi salah satu topik terbesar tahun ini. Berikut ialah temu bual dengan pembangun, dijalankan kira-kira sebulan sebelum pengumuman rasminya.

⚫︎Foto: Atsushi Sekino / Jabatan Editorial

Empat Silinder 400cc Sebagai "Alat Komunikasi"

Orang Yang Ditemu Bual

Takaaki Hashimoto (Timbalan Pengurus Pembangunan, CB400SF E Clutch Concept)

Encik Hashimoto, yang berkhidmat sebagai timbalan pengurus pembangunan untuk model ini dan model saudaranya, CBR400R FOUR E Clutch Concept, sebelum ini pernah terlibat dalam pembangunan model seperti CB250R, CBR650R, dan model luar negara. Dalam kehidupan peribadinya, beliau mempunyai pengalaman berlumba CRF250R, model yang beliau terlibat dalam pembangunannya. Beliau kini sedang mempertimbangkan model empat silinder 400cc yang dibangunkan olehnya untuk dijadikan tunggangan peribadinya!

Webike Plus (selepas ini W): Sejak "CB500 Super Four" (spesifikasi tempatan) diperkenalkan di pameran di Chongqing, China, pada September 2025, kami di Webike Plus telah gempar. Kami telah menerbitkan banyak artikel, dan jumlah paparan halaman amat tinggi. Ia pastinya model baharu yang paling banyak dibincangkan tahun lalu.

Takaaki Hashimoto (selepas ini H): Ya, kami melihatnya. Terima kasih.

W: Jadi, kami memberikan banyak tenaga dalam temu bual ini (ketawa). Untuk permulaan, sila beritahu kami tentang latar belakang pembangunan CB400/500 Super Four. Apa yang membawa kepada pembangunan model-model ini?

H: Terdapat suara-suara yang menyeru enjin empat silinder sebaris 400cc yang boleh memenuhi peraturan pelepasan emisi Jepun yang semakin ketat. Pada masa yang sama, pengeluar tempatan China semakin kukuh menjual model empat silinder. Di China, golongan muda berusia belasan akhir dan awal dua puluhan berkumpul di tempat-tempat pelancongan dengan motosikal seperti itu, berbual dan mempamerkan motosikal mereka.

W: Kedengarannya seperti semangat yang sama seperti era ledakan replika pelumba Jepun.

H: Ya. Walau bagaimanapun, di China, ia lebih kepada fesyen dan alat komunikasi berbanding kelajuan. Melihat itu benar-benar memberi inspirasi kepada kami, dan kami berfikir, "Bagaimana jika kami menggabungkan situasi di China dan Jepun, bolehkah kami mencipta model empat silinder baharu?" Begitulah projek ini bermula.

Bagi golongan muda di China, motosikal adalah "alat komunikasi." Ia bukan tentang spesifikasi atau kelajuan.

W: Model sebelumnya, CB400SF (NC42), dihentikan pengeluarannya pada tahun 2022. Walaupun begitu, terdapat banyak suara yang berharap untuk penggantinya, tetapi adakah sukar untuk menghidupkannya semula semata-mata untuk pasaran Jepun disebabkan jumlah jualan?

Hashimoto: Saya tidak boleh mendedahkan segalanya, tetapi seperti yang anda boleh bayangkan, kos dan peralatan yang boleh dilaburkan ditentukan oleh jumlah jualan. Walaupun terdapat banyak perbincangan sama ada produk itu hanya untuk Jepun, situasi di China menjadi pemangkin utama.

W: Jadi, adakah projek yang bermula dengan menggabungkan situasi Jepun dan China, bermula dengan idea untuk mencipta pengganti CB400SF?

Hashimoto: Tidak. Konsep awal ialah "mencipta jenis fairing penuh yang akan diterima oleh golongan muda di China." Orang Cina suka perkara yang menarik, dan motosikal fairing penuh sangat popular. Saiz pasaran adalah kira-kira 10 kali ganda lebih besar daripada motosikal naked.

W: Jadi, fokusnya adalah pada kelas empat silinder sebaris fairing penuh 400-500cc, bermakna model saudara, CBR400 (500)R FOUR, adalah fokus utama?

H: Ya. Ia adalah kelas dengan sesaran sedikit kurang daripada siri CBR650R. Di China, lesen untuk 150cc dan ke atas adalah percuma daripada sekatan sesaran, tetapi apabila orang Cina mendapatkan lesen, mereka sering terus melompat ke kelas 500cc. Tidak seperti di Jepun, mereka sering tidak melalui kelas 250cc terlebih dahulu. Memandangkan jurang ini, kami berfikir tentang jenis ciri yang akan dimiliki oleh motosikal yang boleh ditunggang oleh orang ramai untuk jangka masa yang lama.

W: Jadi, jenis naked, atau CB400/500SF, ditambah kepada pembangunan kemudian?

H: Ya. Jika kami menjualnya di Jepun, sudah tentu, akan ada permintaan untuk versi naked. Adalah biasa untuk berkongsi alat ganti dan menggunakan jumlah itu untuk membezakan model untuk setiap negara, jadi kami sedang mempertimbangkannya. Oleh itu, walaupun versi naked ditambah kemudian, kami juga menilai dengan teliti masa yang optimum.

CB400SF dan CBR400R FOUR baharu ialah model saudara, tetapi CBR ialah konsep awal, dengan versi naked ditambah kemudian.

CB400SF (NC42) sebelumnya, dihentikan pada tahun 2022. Setelah pengumuman penghentiannya, harga motosikal terpakai melonjak, dan banyak suara menyeru agar ia dikembalikan.

W: Saya faham. Walau bagaimanapun, di tengah-tengah pembangunan Honda, Kawasaki mengeluarkan motosikal empat silinder 400cc yang menarik, bukan?

H: Ya, ia menarik. Kami belajar banyak daripadanya (ketawa).

W: Kawasaki Ninja ZX-4R, yang diumumkan pada tahun 2023, ialah model yang sangat khusus dengan output maksimum 77ps, tertinggi pernah untuk 400cc. Walau bagaimanapun, CBR400R FOUR ini bukanlah "RR" yang menandakan supersport Honda, dan ia kelihatan seperti model sukan serba boleh. Adakah arah ini diputuskan dari awal?

H: Ya. Seperti yang saya sebutkan sebelum ini, pelanggan China tidak mencari kelajuan; mereka mahukan sesuatu dengan fairing yang menarik sebagai lanjutan alat komunikasi mereka. Walaupun spesifikasi dijangka, kami percaya bahawa motosikal yang boleh dinikmati untuk jangka masa yang lama tidak boleh dibuat hanya berdasarkan spesifikasi. Kami merancang dan membangunnya dengan mengambil kira kegunaan harian, seperti di bandar, semasa pelancongan, dan di jalan berliku.

Ninja ZX-4R Kawasaki, yang diumumkan pada tahun 2023, juga menyasarkan pasaran China. 77psnya, tertinggi untuk 400cc, mengejutkan Honda, tetapi paksi "sukan serba boleh" CB/CBR baharu kekal tidak berubah.

W: Mari kita kembali sedikit, tetapi adakah enjin empat silinder sebaris itu diputuskan dari awal pembangunan model ini? Jika ya, apa sebabnya?

H: Kami sudah mempunyai model dua silinder dalam barisan kami, dan kami mahukan kenderaan yang akan membawa perkara ke peringkat seterusnya untuk menyatakan watak unik Honda.

W: Saya faham. Dengan cara ini, terdapat kedua-dua versi 500cc dan 400cc model ini. Dari segi jumlah jualan, adakah versi 500cc dijangka lebih tinggi?

H: Memandangkan skala pasaran, saya percaya itulah yang akan berlaku.

W: Adakah ia akan dijual di kawasan selain China dan Jepun?

H: Tiada apa yang diputuskan lagi, tetapi kami ingin menawarkannya secara meluas ke negara lain jika ada permintaan.

Lejang dan Diameter Lubang Kedua-duanya Khusus untuk 400cc

W: Seterusnya, sila beritahu kami tentang perbezaan antara versi 500cc dan 400cc. CB500SF mempunyai sesaran 502cc, manakala CB400SF baharu mempunyai sesaran 400cc (sesaran terperinci belum diumumkan). Adakah perbezaan ini dicapai dengan menukar lejang dan diameter lubang, atau kedua-duanya? Juga, lejang dan diameter lubang 500cc belum diumumkan.

H: Sukar untuk dijawab kerana ia belum diumumkan... Sila maafkan saya kerana tidak memberikan angka lejang dan diameter lubang yang spesifik (ketawa).

W: Memandangkan ia adalah model sukan serba boleh, tork julat rendah hingga pertengahan tidak boleh diabaikan. Juga, sesaran dikurangkan daripada 500cc kepada 400cc. Bukankah lebih berfaedah dari segi ciri output untuk mempunyai kecenderungan lejang yang lebih panjang dengan sesaran yang dikurangkan?

H: Jawapannya ialah kami menukar kedua-dua diameter lubang dan lejang daripada versi 500cc. Kami mengoptimumkannya mengikut apa yang diperlukan. Walaupun pendiriannya berdasarkan pelanggan 500cc, kami memutuskan dari perspektif apa yang sepatutnya untuk pelanggan 400cc Jepun.

W: Saya faham. Jika ia hanya pengurangan sesaran, menukar hanya diameter lubang atau hanya lejang akan lebih kos efektif. Walau bagaimanapun, saya akan mentafsirkan ini sebagai mengoptimumkan kedua-dua diameter lubang dan lejang untuk 400cc untuk mengejar ciri-ciri pengguna Jepun. Selain itu, mengenai output maksimum, untuk versi 400cc, adakah ia akan melebihi 56ps NC42 sebelumnya?

H: Sebagai ciri Honda, kami percaya kami perlu memenuhi pelbagai jangkaan pelanggan untuk menjual dengan baik.

W: Pengguna mungkin berharap untuk sesuatu yang mengatasi Kawasaki (ketawa).

H: Saya mungkin telah keterlaluan (ketawa).

W: Jadi, adakah spesifikasi akan lebih rendah daripada versi 500cc?

H: Memandangkan sesaran berbeza kira-kira 1.25 kali ganda, output secara semula jadi akan berbeza. Ini ialah model "konsep," jadi sila nantikan butirannya.

Jika versi 500cc mempunyai 71PS, pengurangan 20% dalam sesaran untuk versi 400cc secara teori ialah 56.8PS. Ini tidak banyak berbeza daripada NC42, jadi adakah ia akan mencapai julat 60ps?

W: Saya faham. Tetapi sila beritahu kami lebih lanjut tentang enjin. Mengapa ia dibuat sepenuhnya baharu, tanpa kaitan dengan NC42 sebelumnya? Dari perspektif amatur, bukankah mengemas kini dan menggunakan enjin NC42 adalah satu pilihan?

H: Terdapat dua sebab utama. Pertama, peraturan pelepasan semasa telah menjadi lebih ketat, dan memenuhi keperluan prestasi alam sekitar memerlukan perubahan pada spesifikasi enjin. Kedua, kami mendalami apa yang sepatutnya menjadi motosikal naked sukan standard pada zaman moden, dan ia memerlukan pembaharuan prestasi dan spesifikasinya.

W: Dengan dua sebab utama ini sebagai premis, apakah perubahan yang telah dibuat pada konsep enjin? Membandingkannya dengan NC42, kita dapat melihat bahawa tiga aci utama enjin berada dalam susunan segi tiga, mengurangkan panjang hadapan ke belakang, rantai sesondol tengah telah menjadi rantai sesondol sisi, dan penapis minyak, yang sebelum ini berada di hadapan blok enjin, telah dialihkan ke bahagian bawah enjin.

Perbandingan enjin sebelumnya (kiri) dan baharu. Konfigurasi telah diperbaharui sepenuhnya, termasuk pergerakan klac ke atas (iaitu, susunan segi tiga tiga aci utama) dan penggunaan rantai sesondol downdraft & sisi.

H: Memandangkan ini masih dalam peringkat konsep, kami belum boleh mendedahkan butiran teknikal. Walau bagaimanapun, apabila mencipta Super Four baharu, model sebelumnya, yang telah diterima selama 30 tahun, sememangnya sesuatu yang tidak boleh kami abaikan; ia adalah guru yang hebat.
Dengan menganalisis intipati apa yang telah diterima, kami mendapati kemudahan penggunaan, penerimaan yang luas untuk sesiapa sahaja, keseronokan sistem berubah seperti VTEC, dan serba boleh untuk membawa bagasi semasa perkhemahan. Kami telah mengkaji semula kualiti penting ini dan membina semula dengan teknologi moden dalam CB400 Super Four baharu ini.
Sebagai satu elemen ini, kami menggabungkan pemikiran tentang jenis spesifikasi dan susun atur komponen yang diperlukan untuk mencapai kemudahan penggunaan dan penerimaan yang luas untuk enjin. Inilah bentuknya.

W: Saya faham. Saya akan menantikan butiran yang lebih spesifik kemudian.

H: Mengenai apa yang boleh dilihat dari luar, model ini dilengkapi dengan E Clutch. Penempatannya dan konfigurasinya tidak berada di sebelah kanan di mana klac mudah muat; kami membincangkannya dengan enjin baharu, terdapat perkara yang perlu dilakukan, dan ini ialah penempatan semasa. Dalam model E Clutch sebelumnya, ia berada di sebelah kanan enjin, dilekatkan pada penutup klac. Dalam CB400SF baharu, ia diletakkan di bahagian belakang blok enjin, boleh dikatakan.

W: Ia kelihatan seperti konfigurasi berbentuk L, meliputi dari bahagian atas blok enjin ke gegancu pemacu.

H: Ya. Selain itu, pengangkat klac ditolak oleh rod penolak dari sebelah kiri enjin. Dengan menggunakan bahagian daripada model sedia ada secara berkesan, kami percaya kami telah mencapai konfigurasi optimum untuk empat silinder sebaris.

W: Walaupun model sebelumnya sedikit menonjol, E Clutch ini begitu bersepadu sehingga anda mungkin tidak menyedarinya – itu agak keterlaluan, tetapi ia begitu lancar. Dengan cara ini, adakah versi manual tanpa E Clutch akan tersedia?

H: Model ini ialah model konsep yang dilengkapi dengan E Clutch.

W: Saya faham (ketawa). Walau apa pun, saya pernah dengar bahawa untuk model E Clutch sedia ada seperti siri CBR650 dan Rebel 250, 80-90% adalah versi E Clutch. Melihat angka-angka itu, saya secara peribadi berpendapat bahawa kemungkinan CB400SF baharu hanya E Clutch bukanlah sifar.

E Clutch pada CB400SF baharu diletakkan di atas blok enjin. Unit itu sendiri adalah sama dengan yang digunakan pada CBR650 siri dan Rebel 250.

Nikmati "Kepelbagaian" Walaupun Tanpa Hyper VTEC!

W: Berbanding enjin sebelumnya, Hyper VTEC tidak digunakan kali ini...

H: Ia tidak.

W: Hyper VTEC, yang bertukar antara operasi 4 injap dan 2 injap dan memberikan pecutan yang mendebarkan pada RPM tinggi, adalah mekanisme simbolik CB400SF sebelumnya. Apakah sebabnya tidak menggunakannya?

Diperkenalkan dalam perubahan model 1999, "HYPER VTEC" berkembang menjadi "SPEC II" pada tahun 2002, "SPEC III" pada tahun 2003, dan akhirnya mencapai versi akhir yang dilengkapi FI, "Revo," pada tahun 2007. Ia digemari sebagai mekanisme simbolik CB400SF.

H: Kami memahami bahawa Hyper VTEC adalah elemen utama daya tarikan CB400SF. Walau bagaimanapun, memandangkan keadaan jalan raya semasa dan faktor alam sekitar, kami merasakan bahawa situasi di mana faedahnya dapat direalisasikan sepenuhnya adalah sangat terhad.
Ia mendebarkan apabila ia bertukar kepada 4 injap. Tetapi setelah mengalami keseronokan itu, ia boleh menjadi tekanan untuk terus menunggang dalam julat 2 injap... Pada kelajuan pelancongan biasa, anda menghabiskan kebanyakan masa tidak mengaktifkan VTEC. Jadi, kami mempersoalkan sama ada kami benar-benar memberikan "keseronokan kepelbagaian" kepada pelanggan kami. Oleh itu, kami telah menyatakan Hyper VTEC dalam bentuk yang berbeza dan memperkenalkannya kepada CB400 Super Four dan CBR400R FOUR baharu.

W: Bentuk yang berbeza? Apa itu?

H: Khususnya, kami menumpukan pada bunyi sedutan. Dalam model sebelumnya, enjin mempunyai sedutan mendatar, dan kotak penapis udara berada di bawah tempat duduk. Dalam model baharu, dengan sedutan downdraft, kotak telah dialihkan ke hadapan motosikal, lebih dekat ke telinga penunggang. Dengan menggunakan ini, kami telah mengusahakan CB400 Super Four baharu dengan mengubah panjang dan luas keratan rentas saluran penapis udara di sebelah kiri dan kanan untuk mencipta bunyi yang mudah didengar pada kelajuan rendah hingga pertengahan dan bunyi yang mudah didengar pada kelajuan pertengahan hingga tinggi, serta harmoni mereka, membolehkan penunggang mendengar bunyi sedutan yang jelas.

W: Adakah ia seperti "Intake Sound VTEC"?

H: Ia tidak berubah (ketawa), tetapi kami ingin menyampaikan niat penunggang kepada motosikal dengan betul dan membolehkan mereka menikmati maklum balas. Bunyi sedutan berubah mengikut operasi pendikit. Dengan menyediakan julat seperti itu dari RPM rendah, kami telah menciptanya supaya anda boleh mengalami keseronokan kepelbagaian seperti VTEC.

W: Dengan hanya memulas tangan kanan, bunyi semakin berubah...

H: Kali ini, kami telah memasukkan TBW (Throttle By Wire) dan mod tunggangan. Ini membolehkan variasi berdasarkan itu, dan dengan E Clutch, kami mempunyai fungsi blipper. Ini membolehkan anda menikmati bunyi empat silinder sebaris melalui blipper walaupun semasa nyahpecutan, dan kami telah membangunnya supaya anda boleh mengalami kepelbagaian empat silinder sebaris dalam semua persekitaran tunggangan.

W: Model E Clutch sedia ada seperti CB650R dan Rebel 250 mempunyai pendikit yang dikendalikan kabel, dan brek enjin semasa penurunan gear dikendalikan dengan mengawal klac. Walau bagaimanapun, dengan gabungan E Clutch dan TBW, termasuk blipper yang anda sebutkan tadi, bagaimana kawalan dan rasa tunggangan telah berkembang?

H: Kami boleh menggunakan ciri-ciri setiap mod tunggangan dengan lebih baik. Kali ini, kami telah memasukkan tiga mod: "Sport," "Standard," dan "Urban" (ditambah mod "User" yang boleh disesuaikan). Dalam mod "Urban," ciri-ciri TBW dan E Clutch ditala halus untuk memudahkan tunggangan dalam kesesakan lalu lintas bandar. Khususnya, dengan mengurangkan respons pendikit, anda boleh mengulang permulaan dan perhentian tanpa perlu risau tentang operasi tangan kanan anda dalam kesesakan lalu lintas, membebaskan tangan kiri anda. Kami membayangkan dunia di mana anda boleh pergi ke sekolah atau kerja keesokan harinya tanpa keletihan daripada pelancongan, dan berfikir tentang ke mana hendak pergi minggu depan... dunia dengan kelapangan dan kecergasan seperti itu.

CB400SF baharu menampilkan tiga (ditambah dua pengguna) mod tunggangan. Jika anda memilih "Sport," bolehkah anda mengalami rasa pecutan yang serupa dengan HYPER VTEC?!

Mensimulasikan VTEC dengan Kawalan Elektronik?!

Menurut Takuro Nakamura, pengurus pembangunan untuk CB400SF baharu, yang kami temubual pada satu ketika, memilih mod "Sport" di kalangan tiga mod tunggangan membolehkan rasa pecutan yang serupa dengan "HYPER VTEC" yang aktif sebahagian jalan.Ini disebabkan oleh penalaan TBW, yang membolehkan tetapan bebas bukaan pendikit relatif kepada bukaan cengkam pendikit. Bolehkah ini dianggap merealisasikan VTEC melalui kawalan elektronik?

Takuro Nakamura, yang berkhidmat sebagai pengurus pembangunan untuk CB400SF E Clutch Concept. Asalnya seorang pereka casis, beliau telah mengusahakan pelbagai model komuter Asia dan juga mengendalikan motosikal kecil semasa penempatannya di India. Ini ialah peranan LPL ke-5 atau ke-6 beliau.

W: Satu lagi perkara yang ingin saya tanyakan tentang enjin ialah ekzos empat paip, mengingatkan "Yon-For" (CB400 Four). Apakah niat di sebalik itu?

H: Panjang paip ekzos boleh menjejaskan prestasi, jadi terdapat model dengan panjang yang tidak sama. Walau bagaimanapun, apabila memikirkan bunyi yang bersih yang menjadi ciri empat silinder sebaris, kami merasakan gaya itu sesuai.

W: Paip ekzos siri 650 mempunyai imej yang serupa. Untuk versi 400cc, bolehkah kita menganggap ini sebagai penghormatan kepada pencipta empat silinder 400cc Honda, CB400 Four?

H: Kami mendapat inspirasi daripadanya (ketawa).

W: Jika anda berkata anda tidak mendapat inspirasi sama sekali, itu adalah satu pembohongan (ketawa). Walau apa pun, ia terasa seperti item yang menekankan "intipati empat silinder 400cc Honda" seperti tiada yang lain. Walaupun terdapat banyak motosikal tiruan CB400SF di China, ini adalah titik yang boleh menarik kepada asal usul Honda.

H: Walau bagaimanapun, semasa proses memenuhi piawaian pelepasan, bentuk itu hampir terjejas. Tetapi kami memutuskan ini adalah sesuatu yang perlu dikekalkan.

W: Adakah peredam juga direka dengan mengambil kira gaya aliran paip ekzos gaya Yon-For?

H: Ya. Muffler ditentukan oleh pelbagai faktor seperti reka bentuk, peraturan bunyi, dan ciri output, jadi kami menyasarkan bentuk yang mengimbangi semua ini.

Paip ekzos CB400SF baharu, dengan lengkungannya yang cantik bertemu dalam satu garisan, sangat menekankan watak empat silinder sebaris.

Boleh dikatakan paip ekzos tercantik dalam sejarah motosikal Jepun, paip CB400 Four kekal abadi selama lebih 50 tahun sejak diperkenalkan pada tahun 1975.

Lebih 10kg Lebih Ringan Daripada NC42 Sebelumnya?!

W: Seterusnya, sila beritahu kami tentang casis. Berbanding model sebelumnya, rangka buaian berkembar, fork konvensional, dan penyerap hentak berkembar telah digantikan dengan rangka berlian, fork terbalik, dan penyerap hentak tunggal jenis pautan. Adakah konfigurasi ini diputuskan dari awal untuk menampung fokus utama pada reka bentuk fairing penuh?

H: Ia tidak diputuskan dari awal, tetapi memang benar kami secara umumnya bergerak ke arah itu. Walau bagaimanapun, apabila kami mempertimbangkan pasaran Jepun dan apa yang sepatutnya menjadi pengganti Super Four, sudah tentu ada perbincangan. Apa yang penting untuk kenderaan ini? Apakah intipati CB400SF yang telah diiktiraf? Kami memutuskan bentuk semasa selepas perbincangan tentang apa yang perlu dipilih.

CB400SF sebelumnya berevolusi tanpa mengubah rangka buaian kembarnya, yang mengelilingi enjin, dan gabungan fork konvensional dan penyerap hentak berkembar sejak model pertama pada tahun 1992.

CB400SF baharu menampilkan rangka berlian tanpa gelung bawah, dan suspensinya telah dimodenkan dengan fork terbalik dan penyerap hentak tunggal.

W: Ini adalah sedikit komen peribadi, tetapi saya (pengulas Matsuda) sangat menyukai CB400SF sebelumnya. Ia mempunyai julat kegunaan yang sangat luas, membolehkan penunggang dari mana-mana tahap kemahiran menunggang dengan yakin dan seronok. Sudah tentu, enjin VTEC itu menyeronokkan, tetapi perasaan sentuhan tanah yang melimpah dan sifat motosikal yang menyelubungi adalah sememangnya hebat. Sememangnya, perbincangan itu pasti bahawa kualiti seperti itu sememangnya penting untuk CB400SF baharu juga, bukan?

H: Ya. Ia sememangnya penting, dan lebih-lebih lagi, saya percaya ia telah berevolusi ke tahap lain. Ini kerana model baharu ini jauh lebih ringan daripada model sebelumnya. Keringanan benar-benar keadilan, bukan sahaja dalam selekoh tetapi juga dalam tunggangan lurus dan manuver. Kami percaya bahawa dengan mengurangkan berat, kami telah dapat menyatakan intipati CB400SF dengan lebih baik kali ini.

W: Di kawasan mana pengurangan berat ini dicapai?

H: Ia adalah reka bentuk serba baharu, jadi ia ada di mana-mana. Sudah tentu, enjin adalah pusatnya, tetapi casisnya sama. Ia lebih ringan dua digit daripada model sebelumnya.

W: Dua digit?! Lebih ringan dua digit daripada NC42?! Dua digit... itu bermakna sekurang-kurangnya 10kg, bukan?

H: Kami tidak boleh mendedahkan angka spesifik lagi, tetapi kami telah mencapai pengurangan berat yang ketara (ketawa).

Perhubungan Awam Honda: Anda akan perasan perbezaannya sebaik sahaja anda mengendalikannya; ia benar-benar berbeza. Ia terasa seperti kelas 250cc seketika (Nota: Wartawan tidak dibenarkan menyentuh atau duduk di atas motosikal semasa temu bual).

H: Perbezaannya ketara sebaik sahaja anda mengangkat motosikal, anda akan berkata, "Ah, ini berbeza." Bukan sahaja berat mutlak, tetapi seperti yang ditunjukkan oleh penempatan E Clutch, ia adalah reka bentuk serba baharu, membolehkan kami meletakkan komponen berat dengan sewajarnya. Berbanding dengan motosikal lain dengan jisim yang serupa, ia terasa lebih ringan daripada nilai numeriknya.

Versi 500cc Beratnya 188kg!

Di pameran Chongqing pada akhir Mac, model saudara CB500SF diumumkan dengan berat 188kg, iaitu 13kg lebih ringan daripada CB400SF sebelumnya (model NC42 terakhir) pada 201kg. Model 400cc baharu sepatutnya mempunyai berat yang serupa. Walaupun dengan reka bentuk serba baharu, angka ini amat mengagumkan, terutamanya dengan E Clutch yang dipasang (model sedia ada menambah 2-3kg). Peningkatan ketara dalam prestasi casis boleh dijangka.

Lihat spesifikasi CB500SF

Sangat Ramping Di Bawah Cangkul. Jangkauan Kaki Baik.

Selepas temu bual ini, di Pameran MC Osaka yang dibuka pada 20 Mac, kami berpeluang mengendalikan dan duduk di atas motosikal. Usaha yang diperlukan untuk mengangkatnya dari kaki samping jelas lebih ringan, dan kemudahan manuver terasa seperti menetapkan standard baharu untuk motosikal 400cc.

Selain itu, jangkauan kaki yang baik amat mengagumkan. Ini disebabkan oleh reka bentuk yang ramping di sekitar penutup sisi sebagai sebahagian daripada reka bentuk casis baharu. Khususnya, lebar rel tempat duduk telah dikurangkan, tetapi ruang ini digunakan untuk menempatkan bateri dan komponen elektrik lain, yang membawa kepada kesukaran dalam peruntukan ruang. Untuk butiran tentang jangkauan kaki dan aspek lain, sila lihat artikel di bawah.

Baca artikel tentang posisi tunggangan CB400SF

Manuver memang ringan. Pusat graviti motosikal juga mempengaruhi perkara ini.

Kawasan di sekitar penutup sisi sangat ramping, membolehkan kaki diletakkan lurus ke bawah, menghasilkan jangkauan kaki yang sangat baik. Penunggang mempunyai ketinggian 170cm dan berat 70kg, dengan kedua-dua tumit diletakkan dengan kukuh di atas tanah.

Meter LCD Untuk Penunggang Muda

W: Seterusnya, sila beritahu kami tentang reka bentuk. Walaupun konfigurasi casis telah berubah dengan ketara dengan rangka berlian dan penyerap hentak tunggal, ia kelihatan tidak dapat dinafikan seperti CB400SF dari mana-mana sudut. Ia terasa sangat seimbang.

H: Dengan cara yang tertentu, urutannya terbalik. Titik permulaan pembangunan ialah "gaya naked ortodoks yang digemari lama," dan nama "Super Four" datang kemudian. Jadi, kami menggabungkan elemen ikonik sebagai intipati dan menekankannya lagi...

W: Terdahulu, anda menyebut bahawa konsep fairing penuh datang dahulu, dan versi naked ditambah kemudian. Tetapi walaupun pada permulaan versi naked, bukankah matlamatnya adalah untuk "mencipta Super Four"? Jika ya, adakah terdapat kemungkinan untuk motosikal naked gaya streetfighter?

H: Jika terdapat ramai pelanggan yang mencari arah itu, mungkin. Walau bagaimanapun, kami pada masa ini merasakan bahawa terdapat ramai pelanggan yang mencari motosikal naked tulen di China dan Jepun. Berdasarkan premis itu, kami menyasarkan untuk mencipta motosikal naked sukan standard yang memenuhi permintaan era semasa, dan nama "Super Four" telah digunakan untuk konsep itu.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Saya faham. Tetapi sebagai hasilnya, saya rasa ia telah menjadi gaya yang paling biasa bagi pengguna Jepun. Dan itu membawa saya untuk bertanya tentang meter LCD segi empat, seperti telefon pintar. Adakah ia diputuskan dari awal untuk menggunakan meter LCD, berbanding meter analog berbentuk peluru tradisional model sebelumnya?

H: Ya. Apabila digitalisasi semakin maju, nilai yang diberikan oleh meter melangkaui sekadar instrumentasi, termasuk integrasi telefon pintar. Juga, motosikal ini perlu menarik pelanggan yang lebih muda. Dengan telefon pintar menjadi sebahagian penting dalam kehidupan seharian, kami memilih meter ini kerana ia mudah diterima dan menawarkan fungsi yang diingini.

Meter LCD segi empat telah menjadi topik perbincangan dalam talian sejak diperkenalkan.

Ia diterima pakai dengan mengambil kira keserasian telefon pintar dan mungkin menjadi sangat diperlukan setelah anda merasai kemudahannya!

W: Seperti model saudaranya, CBR400R/500R Four, CB400/500SF baharu juga mempunyai niat yang kuat untuk menyasarkan penunggang yang lebih muda, bukan?

H: Ya. Pelanggan China kami secara amnya muda, dan bagi ramai, ini adalah motosikal pertama mereka. Kami mahu mereka terlibat dalam penunggangan motosikal, berfikir "motosikal memang menyeronokkan," dan meneruskan kehidupan dengan motosikal selama 10 atau 20 tahun. Oleh itu, kami sangat sedar tentang nilai mereka. Selain itu, generasi kami cenderung menghargai perkara yang diperoleh melalui kerja keras...

W: Golongan muda hari ini cenderung berpaling jika mereka tidak dapat memperoleh apa yang mereka mahukan dengan mudah dan cepat.

H: Ya. Nilai telah berubah, jadi kami percaya sangat penting bahawa mereka boleh menikmati empat silinder sebaris 400cc dengan mudah tanpa tekanan dan dengan segera.

W: Meter LCD, yang serasi dengan telefon pintar, adalah satu contoh. Dengan merendahkan halangan kemasukan seperti ini, anda bertujuan untuk memberitahu orang ramai "betapa bagusnya CB Honda!" walaupun dalam pasaran China yang kompetitif, bukan?

H: Ia tidak perlu terhad kepada Honda. Kami percaya bahawa sebagai pengeluar bahagian pasaran teratas, kami mempunyai peranan untuk dimainkan dalam pasaran motosikal yang semakin mengecil.

W: Saya faham. Mengenai pengeluaran, memandangkan pasaran China memegang kepentingan yang besar, bagaimana kenderaan akan dihasilkan? Saya andaikan versi 500cc akan dihasilkan di China, tetapi adakah versi 400cc akan dihasilkan di kilang Kumamoto di Jepun?

H: Kami akan memilih lokasi yang paling sesuai untuk spesifikasi Jepun.

W: Motosikal Honda semasa yang dijual di Jepun yang memerlukan pemeriksaan kenderaan pada asasnya dihasilkan di kilang Kumamoto. Saya akan menganggap bahawa CB400SF baharu juga akan dihasilkan di sana (ketawa).

Adakah "Tuhan" Akan Tiba Di Bawah 1 Juta Yen?!

W: Akhir sekali, sila beritahu kami tentang perbezaan antara versi 500cc dan 400cc. Sudah tentu, bahagian dalaman enjin adalah berbeza, tetapi secara luaran, satu-satunya perbezaan yang ketara ialah nombor pada lambang penutup sisi.

H: Anda pada asasnya boleh menganggap perbezaan itu hanya berkaitan dengan kelas lesen dan pematuhan undang-undang. Kami juga percaya adalah penting untuk mencapai harga yang berpatutan dengan memanfaatkan jumlah pengeluaran besar-besaran.

W: Adakah ia tayar? 500 yang diumumkan di pameran Chongqing September lalu menggunakan CST (jenama Cheng Shin Tire Taiwan), tetapi kenderaan konsep ini dilengkapi dengan Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500SF yang diumumkan di Chongqing dilengkapi dengan tayar sukan CST, RIDE MIGRA.

CB400SF E Clutch Concept yang diumumkan di Jepun dilengkapi dengan Pirelli Diablo Rosso 4. Menggunakan Pirelli pada Honda bersaiz sederhana juga luar biasa.

H: Memandangkan ia masih konsep, saya tidak boleh berkata pasti, tetapi kami sememangnya sedar tentang bagaimana pelanggan akan menerimanya, jadi kami sedang mempertimbangkan cara untuk tidak mengecewakan jangkaan mereka.

W: Jadi, ia bermakna tayar yang akan dihargai oleh orang Jepun akan menjadi peralatan standard? Saya faham. ** Dan bagaimana dengan harga? Berapa tepatnya?

H: Itu belum diputuskan lagi.

W: Saya faham. Walau bagaimanapun, saya boleh membuat anggaran berdasarkan barisan semasa. CBR400R 400cc dua silinder ialah 863,500 yen. Kali ini, versi E Clutch telah diumumkan, dan berdasarkan contoh lepas, ia biasanya peningkatan kira-kira 50,000 yen. CB650R 650cc empat silinder dengan E Clutch ialah 1,089,000 yen. Oleh itu, saya menjangkakan ia akan menjadi sekitar 950,000 hingga 980,000 yen, di bawah 1 juta yen.

Perhubungan Awam Honda: Dari perspektif jualan, kami menyasarkan motosikal yang menarik kepada pelanggan berusia 20-an dan 30-an, dan mungkin juga remaja. Jika ia bukan harga yang berpatutan, ia tidak akan mencapai tujuannya.

W: Kami akan menantikannya dengan penuh jangkaan.

CBR400R 400cc dua silinder (863,500 yen). Harga versi E Clutch belum diumumkan.

CB650R E Clutch 650cc empat silinder (1,089,000 yen). Versi MT ialah 1,034,000 yen, perbezaan harga 55,000 yen.

Dengan mengandaikan CBR400R E Clutch sekitar 900,000 yen... CB400SF baharu diramalkan sekitar 980,000 yen!

W: Akhir sekali, ini sedikit luar topik, tetapi pada pameran Chongqing musim luruh lalu, anda mempamerkan sejumlah besar CB400 Super Four sebelumnya, sangat menekankan sejarah 30 tahunnya. Saya dengar sejumlah besar CB400SF terpakai beredar di China, dan model itu memegang status legenda di sana.

H: Ya. Saya dengar ia dipanggil "God Bike" di sana.

W: God Bike! Jadi, adakah terdapat latar belakang seperti itu di sebalik pengenalannya ke China kali ini?

H: Ia telah menjadi salah satu titik permulaan untuk ledakan budaya motosikal semasa di China. Pengeluar tempatan telah mencipta kenderaan dengan harga yang berpatutan, prestasi luaran, dan jenis enjin yang mampu dibeli oleh penduduk tempatan, yang telah mengembangkan pasaran dengan hebat.

W: Terdapat banyak motosikal tiruan CB400SF di China. Nampaknya selepas meniru "God Bike," "Tuhan" yang sebenar telah tiba...

H: Seperti yang saya sebutkan sebelum ini, kebanyakan motosikal di China adalah motosikal sukan dengan fairing, dan konsep motosikal naked standard tidak begitu wujud. Model seperti Super Four, dalam konteks itu, mungkin diterima dengan rasa kebaharuan.

Pemandangan dari pameran Chongqing September lalu. Model CB400 Super Four sebelumnya dipamerkan mengelilingi CB500SF baharu.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Empat silinder sebaris 470cc menghasilkan 73ps.

W: Ini satu lagi luar topik, tetapi Nissan Skyline GT-R (R32-R34) pada dasarnya hanya dijual di Jepun. Walau bagaimanapun, populariti permainan "Gran Turismo" di seluruh dunia mencetuskan minat, dengan khabar angin tersebar tentang "kereta yang menakjubkan di Jepun," yang menyumbang kepada popularitinya di luar negara. Adakah situasinya agak serupa...?

H: Ia mungkin serupa.

W: Walaupun kelangkaannya mungkin menyumbang kepada pendewaan, CB400 Super Four sebelumnya mempunyai kebolehan dan daya tarikan yang layak digelar tuhan. Saya menantikan hari saya dapat menguji pandu "Tuhan" yang telah turun sekali lagi. Terima kasih banyak!

Adakah Strategi Utama di China Beralih kepada CB?

Ini juga sesuatu yang kami dengar daripada LPL Nakamura: walaupun fokus pembangunan awal adalah pada CBR, populariti motosikal naked melonjak dengan pantas semasa pembangunan, dan kini nampaknya CB akan mengatasi CBR di China.

Ini menunjukkan betapa pantasnya trend berubah dalam pasaran China, dengan pengeluar tempatan segera bertindak balas dengan mengeluarkan model baharu. Pembangunan motosikal mengambil masa beberapa tahun, dan mungkin pendekatan ini tidak dapat dikekalkan di China.

Warna Badan Tersedia dalam Semua 4 Warna

Variasi warna yang diumumkan di Pameran MC Osaka & Tokyo ialah empat warna ini. Warna putih didedahkan buat kali pertama sebagai spesifikasi Jepun. Model pengeluaran dijangka mempunyai barisan yang sama.

Galeri Imej (33)