[Developer Interview] The New CB400 Super Four: Is it True You Can Fully Enjoy "Two-Stage Acceleration" Even Without VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, เปิดตัวครั้งแรกที่งาน Osaka Motorcycle Show เมื่อวันที่ 20 มีนาคม แม้จะเรียกว่า "concept" แต่ผู้เข้าชมก็ได้รับอนุญาตให้นั่งคร่อมได้อย่างอิสระที่งาน ทำให้การเปิดตัวเป็นที่แน่นอน จะเป็นหนึ่งในหัวข้อที่ใหญ่ที่สุดของปีอย่างไม่ต้องสงสัย นี่คือบทสัมภาษณ์นักพัฒนาที่ดำเนินการเมื่อประมาณหนึ่งเดือนก่อนการประกาศอย่างเป็นทางการ

⚫︎ภาพถ่าย: Atsushi Sekino / กองบรรณาธิการ

400cc สี่สูบในฐานะ "เครื่องมือสื่อสาร"

บุคคลที่ถูกสัมภาษณ์

Takaaki Hashimoto (รองผู้จัดการฝ่ายพัฒนา, CB400SF E Clutch Concept)

คุณฮาชิโมโตะ ผู้ดำรงตำแหน่งรองผู้จัดการฝ่ายพัฒนาสำหรับรุ่นนี้และรุ่นพี่อย่าง CBR400R FOUR E Clutch Concept เคยทำงานเกี่ยวกับการพัฒนารุ่นต่างๆ เช่น CB250R, CBR650R และรุ่นต่างประเทศ ในชีวิตส่วนตัว เขามีประสบการณ์ในการแข่งขัน CRF250R ซึ่งเป็นรุ่นที่เขาได้มีส่วนร่วมในการพัฒนา ปัจจุบันเขากำลังพิจารณาว่าจะเลือกรถมอเตอร์ไซค์สี่สูบขนาด 400cc รุ่นใดที่เขาพัฒนามาเพื่อใช้เป็นรถส่วนตัว!

Webike Plus (ต่อไปนี้จะเรียกว่า W): ตั้งแต่ "CB500 Super Four" (สเปกท้องถิ่น) เปิดตัวที่งานแสดงสินค้าในฉงชิ่ง ประเทศจีน เมื่อเดือนกันยายน 2025 ทาง Webike Plus ของเราก็ตื่นเต้นกันมาก เราได้เผยแพร่บทความมากมาย และยอดวิวหน้าเว็บก็สูงอย่างท่วมท้น ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเป็นรุ่นใหม่ที่ถูกพูดถึงมากที่สุดในปีที่แล้ว

Takaaki Hashimoto (ต่อไปนี้จะเรียกว่า H): ใช่ เราเห็นแล้ว ขอบคุณครับ

W: ดังนั้น เราจึงทุ่มเทอย่างเต็มที่กับการสัมภาษณ์ครั้งนี้ (หัวเราะ) ก่อนอื่น โปรดบอกเราเกี่ยวกับภูมิหลังการพัฒนาของ CB400/500 Super Four อะไรคือสิ่งที่นำไปสู่การพัฒนารุ่นเหล่านี้?

H: มีเสียงเรียกร้องให้มีเครื่องยนต์สี่สูบขนาด 400cc ที่สามารถผ่านมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ ของญี่ปุ่นได้ ในขณะเดียวกัน ผู้ผลิตท้องถิ่นของจีนก็ขายรถยนต์สี่สูบได้มากขึ้นเรื่อยๆ ในประเทศจีน คนหนุ่มสาวในช่วงอายุ 10 ปลายๆ ถึง 20 ต้นๆ มารวมตัวกันที่จุดท่องเที่ยวด้วยมอเตอร์ไซค์ประเภทนี้ พูดคุยกันและอวดมอเตอร์ไซค์ของพวกเขา

W: ฟังดูเหมือนความกระตือรือร้นเหมือนกับยุคบูมรถแข่งในญี่ปุ่นเลยนะครับ

H: ใช่ อย่างไรก็ตาม ในประเทศจีน มันเป็นเรื่องของแฟชั่นและเครื่องมือสื่อสารมากกว่าความเร็ว การได้เห็นสิ่งนั้นเป็นแรงบันดาลใจให้เราอย่างมาก และเราก็คิดว่า "จะเป็นอย่างไรถ้าเรารวมสถานการณ์ในจีนและญี่ปุ่นเข้าด้วยกัน เราจะสามารถสร้างรถยนต์สี่สูบรุ่นใหม่ได้หรือไม่?" นั่นคือจุดเริ่มต้นของโครงการ

สำหรับคนหนุ่มสาวในจีน มอเตอร์ไซค์คือ "เครื่องมือสื่อสาร" มันไม่ใช่เรื่องของสเปกหรือความเร็ว

W: รุ่นก่อนหน้า CB400SF (NC42) ถูกยกเลิกการผลิตในปี 2022 แม้ในตอนนั้นก็มีหลายเสียงที่หวังให้มีรุ่นต่อ แต่การจะฟื้นคืนชีพขึ้นมาเพื่อตลาดญี่ปุ่นเพียงอย่างเดียวเนื่องจากปริมาณการขายเป็นเรื่องยากหรือไม่?

Hashimoto: ผมพูดได้ไม่หมด แต่ตามที่คุณคาดเดาได้ ค่าใช้จ่ายและอุปกรณ์ที่สามารถลงทุนได้จะถูกกำหนดโดยปริมาณการขาย แม้ว่าจะมีการพูดคุยกันมากมายว่าผลิตภัณฑ์นี้จะมีเฉพาะสำหรับญี่ปุ่นหรือไม่ แต่สถานการณ์ในจีนก็กลายเป็นตัวเร่งที่สำคัญ

W: ดังนั้น โครงการที่เริ่มต้นจากการรวมสถานการณ์ในญี่ปุ่นและจีนเข้าด้วยกัน เริ่มต้นด้วยแนวคิดในการสร้างรุ่นต่อของ CB400SF หรือไม่?

Hashimoto: ไม่ได้เริ่มจากตรงนั้น แนวคิดเริ่มต้นคือ "การสร้างรถสไตล์ Full-cowl ที่จะได้รับการยอมรับจากคนหนุ่มสาวในจีน" คนจีนชอบสิ่งที่ฉูดฉาด และรถสไตล์ Full-cowl ก็เป็นที่นิยมมาก ขนาดตลาดประมาณ 10 เท่าของรถสไตล์ Naked

W: ดังนั้น จุดเน้นจึงอยู่ที่รถสี่สูบขนาด 400-500cc สไตล์ Full-cowl หมายความว่ารุ่นพี่อย่าง CBR400 (500)R FOUR เป็นรุ่นหลักใช่หรือไม่?

H: ใช่ มันอยู่ในคลาสที่มีความจุเล็กน้อยกว่าซีรีส์ CBR650R ในประเทศจีน ใบอนุญาตสำหรับ 150cc ขึ้นไปนั้นไม่มีข้อจำกัดเรื่องความจุ แต่เมื่อคนจีนได้รับใบอนุญาต พวกเขามักจะกระโดดไปที่คลาส 500cc ทันที ต่างจากในญี่ปุ่น พวกเขามักจะไม่ผ่านคลาส 250cc ก่อน เมื่อพิจารณาถึงช่องว่างเหล่านี้ เราได้คิดว่ารถประเภทใดที่จะทำให้ผู้คนสามารถขี่ได้นาน

W: ดังนั้น รถสไตล์ Naked หรือ CB400/500SF จึงถูกเพิ่มเข้ามาในการพัฒนาในภายหลังใช่หรือไม่?

H: ใช่ หากเราจะขายในญี่ปุ่น แน่นอนว่าจะมีเสียงเรียกร้องสำหรับรุ่น Naked เป็นเรื่องปกติที่จะใช้ชิ้นส่วนร่วมกันและใช้ปริมาณนั้นเพื่อสร้างความแตกต่างให้กับรุ่นสำหรับแต่ละประเทศ ดังนั้น แม้ว่ารุ่น Naked จะถูกเพิ่มเข้ามาในภายหลัง เราก็กำลังประเมินช่วงเวลาที่เหมาะสมอย่างรอบคอบ

CB400SF และ CBR400R FOUR รุ่นใหม่เป็นรุ่นพี่น้อง แต่ CBR เป็นแนวคิดเริ่มต้น โดยมีรุ่น Naked เพิ่มเข้ามาในภายหลัง

CB400SF รุ่นก่อนหน้า (NC42) ซึ่งเลิกผลิตในปี 2022 เมื่อประกาศยกเลิกการผลิต ราคาขายต่อก็พุ่งสูงขึ้น และมีหลายเสียงเรียกร้องให้กลับมา

W: เข้าใจแล้วครับ แต่ในช่วงกลางของการพัฒนาของ Honda Kawasaki ก็ได้เปิดตัวรถสี่สูบขนาด 400cc ที่น่าประทับใจใช่ไหมครับ?

H: ใช่ มันน่าประทับใจมาก เราได้เรียนรู้มากมายจากมัน (หัวเราะ)

W: Kawasaki Ninja ZX-4R ที่ประกาศในปี 2023 เป็นรุ่นที่มีความเชี่ยวชาญสูง ให้กำลังสูงสุด 77 แรงม้า ซึ่งสูงที่สุดเท่าที่เคยมีมาสำหรับรถ 400cc อย่างไรก็ตาม CBR400R FOUR นี้ไม่ใช่ "RR" ที่บ่งบอกถึงรถสปอร์ตของ Honda และดูเหมือนจะเป็นรถสปอร์ตอเนกประสงค์ ทิศทางนี้ถูกกำหนดไว้ตั้งแต่ต้นใช่หรือไม่?

H: ใช่ อย่างที่ผมกล่าวไปก่อนหน้านี้ ลูกค้าชาวจีนไม่ได้มองหาความเร็ว พวกเขาต้องการสิ่งที่มาพร้อมกับแฟริ่งที่ฉูดฉาดเพื่อต่อยอดจากเครื่องมือสื่อสารของพวกเขา แม้ว่าสเปกจะเป็นที่คาดหวัง แต่เราเชื่อว่ารถที่สามารถเพลิดเพลินได้นานไม่สามารถสร้างขึ้นจากสเปกเพียงอย่างเดียว เราได้วางแผนและพัฒนามันโดยคำนึงถึงการใช้งานในชีวิตประจำวัน เช่น ในเมือง การเดินทางท่องเที่ยว และบนถนนที่คดเคี้ยว

Ninja ZX-4R ของ Kawasaki ที่ประกาศในปี 2023 ก็มีเป้าหมายที่ตลาดจีนเช่นกัน กำลังสูงสุด 77 แรงม้า ซึ่งสูงที่สุดสำหรับรถ 400cc เป็นเรื่องที่น่าตกใจสำหรับ Honda แต่แกนหลักของ "สปอร์ตอเนกประสงค์" ของ CB/CBR ใหม่ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

W: ย้อนกลับไปหน่อย แต่เครื่องยนต์สี่สูบเป็นสิ่งที่กำหนดไว้ตั้งแต่ต้นของการพัฒนารุ่นนี้หรือไม่? ถ้าใช่ เหตุผลคืออะไร?

H: เรามีรถยนต์สองสูบในไลน์อัพของเราอยู่แล้ว และเราต้องการยานพาหนะที่จะก้าวไปอีกขั้นเพื่อแสดงบุคลิกที่เป็นเอกลักษณ์ของ Honda

W: เข้าใจแล้วครับ ว่าแต่ มีทั้งรุ่น 500cc และ 400cc ของรุ่นนี้ ในแง่ของปริมาณการขาย คาดว่ารุ่น 500cc จะสูงกว่าหรือไม่?

H: เมื่อพิจารณาจากขนาดตลาด ผมเชื่อว่าจะเป็นเช่นนั้น

W: จะขายในภูมิภาคอื่นนอกเหนือจากจีนและญี่ปุ่นหรือไม่?

H: ยังไม่มีการตัดสินใจใดๆ แต่เราต้องการนำเสนอให้กับประเทศอื่นๆ อย่างกว้างขวางหากมีความต้องการ

Bore และ Stroke ถูกปรับแต่งสำหรับ 400cc โดยเฉพาะ

W: ต่อไป โปรดบอกเราเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างรุ่น 500cc และ 400cc CB500SF มีความจุ 502cc ในขณะที่ CB400SF ใหม่มีความจุ 400cc (ยังไม่ได้ประกาศความจุโดยละเอียด) ความแตกต่างนี้เกิดจากการเปลี่ยน Bore และ Stroke หรือทั้งสองอย่าง? นอกจากนี้ Bore และ Stroke ของ 500cc ยังไม่ได้ประกาศ

H: เป็นเรื่องยากที่จะตอบเนื่องจากยังไม่ได้ประกาศ... โปรดยกโทษให้ผมที่ไม่ให้ตัวเลข Bore และ Stroke ที่เฉพาะเจาะจง (หัวเราะ)

W: เมื่อพิจารณาว่าเป็นรถสปอร์ตอเนกประสงค์แล้ว แรงบิดในช่วงรอบต่ำถึงปานกลางก็ไม่อาจมองข้ามได้ นอกจากนี้ ความจุยังลดลงจาก 500cc เป็น 400cc การลด Stroke ให้ยาวขึ้นพร้อมกับลดความจุ จะเป็นประโยชน์มากกว่าในแง่ของลักษณะกำลังหรือไม่?

H: คำตอบคือเราได้เปลี่ยนทั้ง Bore และ Stroke จากรุ่น 500cc เราได้ปรับให้เหมาะสมตามสิ่งที่ต้องการ แม้ว่าท่าทางจะอิงตามลูกค้า 500cc แต่เราได้ตัดสินใจจากมุมมองว่าควรจะเป็นอย่างไรสำหรับลูกค้า 400cc ของญี่ปุ่น

W: เข้าใจแล้วครับ ถ้าเป็นการลดความจุแบบง่ายๆ การเปลี่ยน Bore หรือ Stroke เพียงอย่างเดียวจะคุ้มค่ากว่า อย่างไรก็ตาม ผมจะตีความว่าเป็นการปรับ Bore และ Stroke ทั้งสองอย่างให้เหมาะสมสำหรับ 400cc เพื่อแสวงหาลักษณะเฉพาะของผู้ใช้ชาวญี่ปุ่น นอกจากนี้ เกี่ยวกับกำลังสูงสุด สำหรับรุ่น 400cc จะเกิน 56 แรงม้าของ NC42 รุ่นก่อนหรือไม่?

H: ในฐานะลักษณะเฉพาะของ Honda เราเชื่อว่าเราต้องตอบสนองความคาดหวังของลูกค้าที่หลากหลายเพื่อให้ขายได้ดี

W: ผู้ใช้อาจหวังอะไรที่เหนือกว่าของ Kawasaki (หัวเราะ)

H: ผมอาจจะพูดเกินไปหน่อย (หัวเราะ)

W: ดังนั้น สเปกจะต่ำกว่ารุ่น 500cc หรือไม่?

H: เนื่องจากความจุแตกต่างกันประมาณ 1.25 เท่า กำลังก็จะแตกต่างกันตามธรรมชาติ นี่เป็นรุ่น "concept" ดังนั้นโปรดรอรายละเอียด

หากรุ่น 500cc มี 71 แรงม้า การลดความจุลง 20% สำหรับรุ่น 400cc ตามทฤษฎีแล้วจะเป็น 56.8 แรงม้า ซึ่งไม่แตกต่างจาก NC42 มากนัก ดังนั้นจะถึงช่วง 60 แรงม้าหรือไม่?

W: เข้าใจแล้วครับ แต่โปรดบอกเราเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องยนต์ ทำไมถึงต้องสร้างใหม่ทั้งหมด โดยไม่เกี่ยวข้องกับ NC42 รุ่นก่อน? จากมุมมองของมือสมัครเล่น การปรับปรุงและใช้เครื่องยนต์ NC42 จะเป็นทางเลือกหรือไม่?

H: มีเหตุผลหลักสองประการ ประการแรก มาตรฐานการปล่อยมลพิษในปัจจุบันเข้มงวดขึ้น และการผ่านมาตรฐานประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดของเครื่องยนต์ ประการที่สอง เราได้เจาะลึกถึงสิ่งที่รถ Naked สปอร์ตมาตรฐานควรจะเป็นในยุคปัจจุบัน และจำเป็นต้องมีการปรับปรุงประสิทธิภาพและข้อกำหนด

W: ด้วยเหตุผลหลักสองประการนี้เป็นพื้นฐาน การเปลี่ยนแปลงแนวคิดของเครื่องยนต์มีอะไรบ้าง? เมื่อเปรียบเทียบกับ NC42 เราจะเห็นว่าเพลาหลักสามเพลาของเครื่องยนต์มีการจัดเรียงเป็นรูปสามเหลี่ยม ลดความยาวจากหน้าไปหลัง โซ่ราวลิ้นตรงกลางกลายเป็นโซ่ราวลิ้นด้านข้าง และกรองน้ำมันเครื่องซึ่งเคยอยู่ที่ด้านหน้าของแคร้งเครื่องยนต์ ได้ถูกย้ายไปไว้ที่ด้านล่างของเครื่องยนต์

เปรียบเทียบเครื่องยนต์รุ่นก่อน (ซ้าย) และรุ่นใหม่ การจัดวางได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด รวมถึงการเคลื่อนที่ของคลัตช์ขึ้น (เช่น การจัดเรียงเพลาหลักสามเพลาเป็นรูปสามเหลี่ยม) และการใช้โซ่ราวลิ้นแบบ Downdraft และโซ่ราวลิ้นด้านข้าง

H: เนื่องจากยังอยู่ในขั้นตอน concept เราจึงยังไม่สามารถเปิดเผยรายละเอียดทางเทคนิคได้ อย่างไรก็ตาม เมื่อสร้าง Super Four รุ่นใหม่ รุ่นก่อนหน้าซึ่งได้รับการยอมรับมา 30 ปี เป็นสิ่งที่แน่นอนว่าเราไม่สามารถมองข้ามได้ มันเป็นครูที่ยอดเยี่ยม
โดยการวิเคราะห์แก่นแท้ของสิ่งที่ได้รับการยอมรับ เราพบว่าใช้งานง่าย เป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวางสำหรับทุกคน ความเพลิดเพลินของระบบแปรผันเช่น VTEC และความอเนกประสงค์ในการบรรทุกสัมภาระสำหรับการตั้งแคมป์ เราได้ทบทวนคุณสมบัติที่จำเป็นเหล่านี้และสร้างขึ้นใหม่ด้วยเทคโนโลยีสมัยใหม่ใน CB400 Super Four รุ่นใหม่นี้
ในฐานะองค์ประกอบหนึ่งของสิ่งนี้ เราได้รวมแนวคิดเกี่ยวกับข้อกำหนดและรูปแบบส่วนประกอบที่จำเป็นเพื่อให้ใช้งานง่ายและเป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวางสำหรับเครื่องยนต์ นี่คือรูปแบบที่ได้ออกมา

W: เข้าใจแล้วครับ ผมจะรอรายละเอียดที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้นในภายหลัง

H: เกี่ยวกับสิ่งที่มองเห็นได้จากภายนอก รุ่นนี้ติดตั้ง E Clutch ตำแหน่งและการจัดวางไม่ได้อยู่ทางด้านขวาที่คลัตช์จะพอดีได้ง่าย เราได้หารือเกี่ยวกับเรื่องนี้กับเครื่องยนต์ใหม่ว่ามีสิ่งที่ควรทำ และนี่คือตำแหน่งปัจจุบัน ในรุ่น E Clutch ก่อนหน้านี้ มันอยู่ทางด้านขวาของเครื่องยนต์ ติดอยู่กับฝาครอบคลัตช์ ใน CB400SF ใหม่ มันถูกวางไว้ที่ด้านหลังของแคร้งเครื่องยนต์ก็ว่าได้

W: ดูเหมือนจะเป็นการจัดวางแบบตัว L ครอบคลุมตั้งแต่ด้านบนของแคร้งเครื่องยนต์ไปจนถึงเฟืองขับ

H: ใช่ นอกจากนี้ ตัวยกคลัตช์จะถูกดันด้วยก้านกดจากด้านซ้ายของเครื่องยนต์ ด้วยการใช้ชิ้นส่วนจากรุ่นที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด เราเชื่อว่าเราได้บรรลุการจัดวางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องยนต์สี่สูบ

W: แม้ว่ารุ่นก่อนหน้าจะยื่นออกมาเล็กน้อย แต่ E Clutch นี้ก็รวมเข้าด้วยกันจนคุณอาจไม่สังเกตเห็นว่ามันอยู่ที่นั่น - นั่นเป็นการพูดเกินจริงไปหน่อย แต่มันก็ดูราบรื่นมาก ว่าแต่ จะมีรุ่นเกียร์ธรรมดาที่ไม่มี E Clutch หรือไม่?

H: รุ่นนี้เป็นรุ่น concept ที่ติดตั้ง E Clutch

W: เข้าใจแล้วครับ (หัวเราะ) ไม่ว่าอย่างไรก็ตาม ผมได้ยินมาว่าสำหรับรุ่น E Clutch ที่มีอยู่ เช่น CBR650 ซีรีส์ และ Rebel 250 สัดส่วน 80-90% เป็นรุ่น E Clutch เมื่อเห็นตัวเลขเหล่านั้น ส่วนตัวผมคิดว่าความเป็นไปได้ที่ CB400SF ใหม่จะเป็นรุ่น E Clutch เท่านั้นไม่ใช่ศูนย์

E Clutch บน CB400SF ใหม่วางอยู่เหนือแคร้งเครื่องยนต์ หน่วยเองใช้ร่วมกับที่ใช้ใน CBR650 ซีรีส์ และ Rebel 250

เพลิดเพลินกับ "ความหลากหลาย" แม้ไม่มี Hyper VTEC!

W: เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์รุ่นก่อน Hyper VTEC ไม่ได้ถูกนำมาใช้ในครั้งนี้...

H: ไม่ได้ใช้ครับ

W: Hyper VTEC ซึ่งสลับระหว่างการทำงานแบบ 4 วาล์ว และ 2 วาล์ว และให้การเร่งที่เร้าใจที่รอบสูง เป็นกลไกที่เป็นสัญลักษณ์ของ CB400SF รุ่นก่อน เหตุผลที่ไม่นำมาใช้คืออะไร?

"HYPER VTEC" เปิดตัวในปี 1999 ที่มีการปรับเปลี่ยนรุ่น ได้พัฒนาเป็น "SPEC II" ในปี 2002, "SPEC III" ในปี 2003 และสุดท้ายก็มาถึงเวอร์ชันสุดท้ายที่ใช้ระบบ FI คือ "Revo" ในปี 2007 มันเป็นที่รักในฐานะกลไกที่เป็นสัญลักษณ์ของ CB400SF

H: เราเข้าใจดีว่า Hyper VTEC เป็นองค์ประกอบสำคัญของเสน่ห์ของ CB400SF อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาถึงสภาพถนนและปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมในปัจจุบัน เรารู้สึกว่าสถานการณ์ที่สามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างเต็มที่นั้นมีจำกัดมาก
มันเร้าใจเมื่อสลับเป็น 4 วาล์ว แต่เมื่อได้สัมผัสกับความเร้าใจนั้น การขี่ในย่าน 2 วาล์วต่อไปอาจทำให้เครียด... ในความเร็วการเดินทางท่องเที่ยวทั่วไป คุณจะใช้เวลาส่วนใหญ่อยู่ในย่านที่ไม่เปิดใช้งาน VTEC ดังนั้น เราจึงตั้งคำถามว่าเราได้มอบ "ความสุขแห่งความหลากหลาย" ให้กับลูกค้าของเราอย่างแท้จริงหรือไม่ ดังนั้น เราจึงได้แสดง Hyper VTEC ในรูปแบบที่แตกต่างออกไปและนำมาใช้ใน CB400SF และ CBR400R FOUR รุ่นใหม่

W: รูปแบบที่แตกต่างออกไป? มันคืออะไร?

H: โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรามุ่งเน้นไปที่เสียงไอดี ในรุ่นก่อนหน้า เครื่องยนต์มีการไอดีในแนวนอน และกล่องกรองอากาศอยู่ใต้เบาะ ในรุ่นใหม่ที่มีการไอดีแบบ Downdraft กล่องได้ย้ายไปอยู่ด้านหน้าของรถ ใกล้กับหูของผู้ขับขี่ ด้วยการใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้ เราได้ทำงานกับ CB400SF ใหม่โดยการเปลี่ยนความยาวและพื้นที่หน้าตัดของท่อกรองอากาศทั้งสองด้าน เพื่อสร้างเสียงที่ได้ยินง่ายในช่วงรอบต่ำถึงปานกลาง และเสียงที่ได้ยินง่ายในช่วงรอบปานกลางถึงสูง รวมถึงเสียงประสานกัน ทำให้ผู้ขับขี่ได้ยินเสียงไอดีที่ชัดเจน

W: มันเหมือนกับ "Intake Sound VTEC" หรือไม่?

H: มันไม่ได้แปรผัน (หัวเราะ) แต่เราต้องการสื่อสารเจตนาของผู้ขับขี่ไปยังมอเตอร์ไซค์อย่างถูกต้อง และให้พวกเขาสัมผัสถึงการตอบสนอง เสียงไอดีจะเปลี่ยนไปตามการทำงานของคันเร่ง ด้วยการให้ช่วงดังกล่าวตั้งแต่รอบต่ำ เราได้สร้างมันขึ้นมาเพื่อให้คุณได้สัมผัสกับความสุขแห่งความหลากหลายเหมือน VTEC

W: เพียงแค่บิดมือขวา เสียงก็เปลี่ยนไปเรื่อยๆ...

H: ครั้งนี้ เราได้รวม TBW (Throttle By Wire) และโหมดการขับขี่ ซึ่งช่วยให้เกิดความหลากหลายตามสิ่งเหล่านั้น และด้วย E Clutch เรามีฟังก์ชัน Blipper ซึ่งช่วยให้คุณเพลิดเพลินกับเสียงสี่สูบผ่าน Blipper แม้ในขณะลดความเร็ว และเราได้พัฒนาให้คุณได้สัมผัสกับความหลากหลายของเครื่องยนต์สี่สูบในทุกสภาพแวดล้อมการขับขี่

W: รุ่น E Clutch ที่มีอยู่ เช่น CB650R และ Rebel 250 ใช้คันเร่งแบบสาย และการเบรกของเครื่องยนต์ขณะเปลี่ยนเกียร์ลงจะถูกจัดการโดยการควบคุมคลัตช์ อย่างไรก็ตาม ด้วยการผสมผสานระหว่าง E Clutch และ TBW รวมถึง Blipper ที่คุณเพิ่งกล่าวถึง การควบคุมและความรู้สึกในการขับขี่มีการพัฒนาอย่างไร?

H: เราสามารถใช้ประโยชน์จากลักษณะเฉพาะของแต่ละโหมดการขับขี่ได้ดียิ่งขึ้น ครั้งนี้ เราได้รวมสามโหมด ได้แก่ "Sport", "Standard" และ "Urban" (พร้อมโหมด "User" ที่ปรับแต่งได้) ในโหมด "Urban" ลักษณะของ TBW และ E Clutch ได้รับการปรับแต่งอย่างละเอียดเพื่อให้การขับขี่ในสภาพการจราจรที่ติดขัดในเมืองง่ายขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยการลดการตอบสนองของคันเร่ง คุณสามารถสตาร์ทและหยุดซ้ำๆ ได้โดยไม่ต้องกังวลกับการควบคุมมือขวาในสภาพการจราจรที่ติดขัด ทำให้มือซ้ายว่าง เราจินตนาการถึงโลกที่คุณสามารถไปโรงเรียนหรือทำงานในวันรุ่งขึ้นโดยไม่เหนื่อยล้าจากการเดินทางท่องเที่ยว และคิดว่าจะไปที่ไหนในสัปดาห์หน้า... โลกที่มีความสบายและมีชีวิตชีวาเช่นนี้

CB400SF ใหม่มีสามโหมด (บวกสองโหมดผู้ใช้) หากคุณเลือก "Sport" คุณจะสัมผัสถึงความรู้สึกเร่งที่คล้ายกับ HYPER VTEC ที่เข้ามาในช่วงกลางได้หรือไม่?!

จำลอง VTEC ด้วยการควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์?!

ตามที่ Takuro Nakamura ผู้จัดการฝ่ายพัฒนา CB400SF ใหม่ ซึ่งเราได้สัมภาษณ์ไปก่อนหน้านี้ การเลือกโหมด "Sport" ในบรรดาสามโหมดการขับขี่ ช่วยให้สัมผัสถึงความรู้สึกเร่งที่คล้ายกับ "HYPER VTEC" ที่เข้ามาในช่วงกลางได้นี่เป็นเพราะการปรับแต่ง TBW ซึ่งช่วยให้ตั้งค่าการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อได้อย่างอิสระเมื่อเทียบกับการเปิดคันเร่ง สามารถพิจารณาได้ว่านี่คือการทำให้ VTEC เป็นจริงผ่านการควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์หรือไม่?

Takuro Nakamura ผู้ดำรงตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายพัฒนา CB400SF E Clutch Concept เดิมเป็นนักออกแบบแชสซีส์ ทำงานเกี่ยวกับรถมอเตอร์ไซค์สำหรับใช้งานในเอเชียหลากหลายรุ่น และยังดูแลรถมอเตอร์ไซค์ขนาดเล็กในช่วงที่ประจำการในอินเดีย นี่เป็นบทบาท LPL ครั้งที่ 5 หรือ 6 ของเขา

W: อีกสิ่งหนึ่งที่ผมอยากจะถามเกี่ยวกับเครื่องยนต์คือท่อไอเสียสี่ท่อ ซึ่งชวนให้นึกถึง "Yon-For" (CB400 Four) อะไรคือเจตนาเบื้องหลังสิ่งนั้น?

H: ความยาวของท่อไอเสียสามารถส่งผลต่อประสิทธิภาพได้ ดังนั้นจึงมีรุ่นที่มีความยาวไม่เท่ากัน อย่างไรก็ตาม เมื่อคิดถึงเสียงที่สะอาดซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์สี่สูบ เราก็รู้สึกว่าสไตล์นั้นเหมาะสม

W: ท่อไอเสียของซีรีส์ 650 มีภาพลักษณ์ที่คล้ายคลึงกัน สำหรับรุ่น 400cc เราสามารถพิจารณาสิ่งนี้เป็นการแสดงความเคารพต่อผู้ริเริ่มรถยนต์สี่สูบขนาด 400cc ของ Honda คือ CB400 Four ได้หรือไม่?

H: เราได้รับแรงบันดาลใจจากมัน (หัวเราะ)

W: ถ้าคุณบอกว่าไม่ได้รับแรงบันดาลใจเลย นั่นก็คงเป็นเรื่องโกหก (หัวเราะ) ไม่ว่าในกรณีใด มันให้ความรู้สึกเหมือนเป็นไอเท็มที่เน้น "แก่นแท้ของเครื่องยนต์สี่สูบขนาด 400cc ของ Honda" อย่างไม่มีอะไรเทียบได้ แม้ว่าจะมีรถเลียนแบบ CB400SF จำนวนมากในจีน แต่นี่คือจุดที่สามารถดึงดูดต้นกำเนิดของ Honda ได้

H: อย่างไรก็ตาม ในระหว่างกระบวนการผ่านมาตรฐานการปล่อยมลพิษ รูปร่างนั้นเกือบจะถูกประนีประนอม แต่เราตัดสินใจว่านี่คือสิ่งที่ต้องรักษาไว้

W: ท่อเก็บเสียงได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงสไตล์ที่ไหลลื่นของท่อไอเสียสไตล์ Yon-For ด้วยหรือไม่?

H: ใช่ ท่อเก็บเสียงถูกกำหนดโดยปัจจัยต่างๆ เช่น การออกแบบ กฎข้อบังคับด้านเสียง และลักษณะกำลัง ดังนั้นเราจึงมุ่งเป้าไปที่รูปร่างที่สมดุลกับสิ่งเหล่านี้ทั้งหมด

ท่อไอเสียของ CB400SF ใหม่ ที่มีเส้นโค้งสวยงามบรรจบกันเป็นเส้นเดียว เน้นย้ำถึงบุคลิกของเครื่องยนต์สี่สูบได้อย่างชัดเจน

อาจกล่าวได้ว่าเป็นท่อไอเสียที่สวยงามที่สุดในประวัติศาสตร์รถมอเตอร์ไซค์ญี่ปุ่น ท่อของ CB400 Four ยังคงความอมตะมานานกว่า 50 ปีนับตั้งแต่เปิดตัวในปี 1975

เบากว่า NC42 รุ่นก่อนกว่า 10 กก.?!

W: ต่อไป โปรดบอกเราเกี่ยวกับแชสซีส์ เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน โครงถักแบบ Double cradle, โช้คอัพแบบ Conventional และโช้คอัพคู่ ได้ถูกแทนที่ด้วยโครงแบบ Diamond, โช้คอัพหน้าแบบหัวกลับ และโช้คอัพเดี่ยวแบบ Linkage การจัดวางนี้ถูกกำหนดไว้ตั้งแต่ต้นเพื่อรองรับการออกแบบ Full-cowl เป็นหลักหรือไม่?

H: ไม่ได้ถูกกำหนดไว้ตั้งแต่ต้น แต่ก็จริงที่เรากำลังมุ่งไปในทิศทางนั้น อย่างไรก็ตาม เมื่อเราพิจารณาตลาดญี่ปุ่นและสิ่งที่รุ่นต่อของ Super Four ควรจะเป็น แน่นอนว่ามีการพูดคุยกัน สิ่งสำคัญสำหรับยานพาหนะคันนี้คืออะไร? แก่นแท้ของสิ่งที่ CB400SF ได้รับการยอมรับคืออะไร? เราได้ตัดสินใจรูปแบบปัจจุบันหลังจากพูดคุยกันว่าหมายถึงอะไรในการเลือก

CB400SF รุ่นก่อน ได้รับการพัฒนาโดยไม่เปลี่ยนแปลงโครงถักแบบ Double cradle ซึ่งล้อมรอบเครื่องยนต์ และการผสมผสานระหว่างโช้คอัพหน้าแบบ Conventional และโช้คอัพคู่ ตั้งแต่รุ่นแรกในปี 1992

CB400SF ใหม่ มีโครงแบบ Diamond ที่ไม่มี Under-loop และระบบกันสะเทือนได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยด้วยโช้คอัพหน้าแบบหัวกลับและโช้คอัพเดี่ยว

W: นี่เป็นความคิดเห็นส่วนตัวเล็กน้อย แต่ผม (นักสัมภาษณ์ Matsuda) ชอบ CB400SF รุ่นก่อนมาก มันมีความสามารถในการใช้งานที่กว้างอย่างไม่น่าเชื่อ ทำให้ผู้ขับขี่ทุกระดับทักษะสามารถขี่ได้อย่างมั่นใจและสนุกสนาน แน่นอนว่าเครื่องยนต์ VTEC ก็สนุก แต่ความรู้สึกสัมผัสพื้นดินที่มากมายและความรู้สึกโอบล้อมของรถนั้นยอดเยี่ยมมาก แน่นอนว่าการพูดคุยต้องเป็นว่าคุณสมบัติเหล่านั้นเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับ CB400SF ใหม่เช่นกัน ใช่หรือไม่?

H: ใช่ มันเป็นสิ่งจำเป็นตามธรรมชาติ และยิ่งไปกว่านั้น ผมเชื่อว่ามันได้พัฒนาไปอีกระดับหนึ่ง นี่เป็นเพราะรุ่นใหม่มีน้ำหนักเบากว่ารุ่นก่อนอย่างมาก ความเบาคือความยุติธรรมอย่างแท้จริง ไม่เพียงแต่ในการเข้าโค้งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการขี่ทางตรงและการบังคับเลี้ยวด้วย เราเชื่อว่าด้วยการลดน้ำหนัก เราสามารถแสดงแก่นแท้ของ CB400SF ได้ดีขึ้นในครั้งนี้

W: การลดน้ำหนักนี้ทำได้ในส่วนใดบ้าง?

H: เป็นการออกแบบใหม่ทั้งหมด ดังนั้นจึงมีอยู่ทุกที่ แน่นอนว่าเครื่องยนต์เป็นศูนย์กลาง แต่แชสซีส์ก็เช่นกัน มันเบากว่ารุ่นก่อนถึงสองหลัก

W: สองหลัก?! เบากว่า NC42 ถึงสองหลัก?! สองหลัก... หมายถึงอย่างน้อย 10 กก. ใช่หรือไม่?

H: เรายังไม่สามารถเปิดเผยตัวเลขที่แน่นอนได้ แต่เราได้ลดน้ำหนักลงอย่างมาก (หัวเราะ)

ฝ่ายประชาสัมพันธ์ Honda: คุณจะสังเกตเห็นความแตกต่างทันทีที่คุณบังคับรถ มันแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง รู้สึกเหมือนรถ 250cc ในชั่วขณะ (หมายเหตุ: ผู้สื่อข่าวไม่ได้รับอนุญาตให้สัมผัสหรือนั่งคร่อมรถในขณะสัมภาษณ์)

H: ความแตกต่างจะสังเกตเห็นได้ทันทีที่คุณยกมอเตอร์ไซค์ขึ้น คุณจะพูดว่า "อ่า นี่มันต่างออกไป" มันไม่ใช่แค่น้ำหนักสัมบูรณ์เท่านั้น ดังที่ระบุไว้ในตำแหน่งของ E Clutch มันเป็นการออกแบบใหม่ทั้งหมด ทำให้เราสามารถวางส่วนประกอบที่หนักได้อย่างเหมาะสม เมื่อเทียบกับรถคันอื่นที่มีมวลใกล้เคียงกัน มันรู้สึกเบากว่าที่ตัวเลขบ่งชี้

รุ่น 500cc หนัก 188 กก.!

ในงานฉงชิ่งเมื่อปลายเดือนมีนาคม รุ่นพี่ CB500SF ได้รับการประกาศว่ามีน้ำหนักรวม 188 กก. ซึ่งเบากว่า CB400SF รุ่นก่อน (รุ่น NC42 สุดท้าย) ที่ 201 กก. ถึง 13 กก. รุ่น 400cc ใหม่ควรมีน้ำหนักใกล้เคียงกัน แม้จะมีการออกแบบใหม่ทั้งหมด ตัวเลขนี้ก็โดดเด่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อติดตั้ง E Clutch (รุ่นที่มีอยู่จะหนักขึ้น 2-3 กก.) คาดว่าจะมีการปรับปรุงประสิทธิภาพแชสซีส์อย่างมาก

ดูข้อมูลจำเพาะของ CB500SF

เพรียวบางมากใต้เป้ากางเกง ระยะขาถึงพื้นดี

หลังจากการสัมภาษณ์ครั้งนี้ ที่งาน Osaka MC Show ซึ่งเปิดเมื่อวันที่ 20 มีนาคม เรามีโอกาสได้ลองบังคับและนั่งคร่อมรถ แรงที่ต้องใช้ในการยกออกจากขาตั้งข้างเบาลงอย่างเห็นได้ชัด และความง่ายในการบังคับรู้สึกเหมือนเป็นการกำหนดมาตรฐานใหม่สำหรับรถ 400cc

นอกจากนี้ ระยะขาถึงพื้นก็ยอดเยี่ยม ซึ่งเป็นผลมาจากการออกแบบที่เพรียวบางบริเวณฝาครอบด้านข้าง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการออกแบบแชสซีส์ใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความกว้างของรางเบาะนั่งได้ถูกทำให้แคบลง แต่พื้นที่นี้ถูกใช้เพื่อเก็บแบตเตอรี่และส่วนประกอบไฟฟ้าอื่นๆ ซึ่งนำไปสู่ความยากลำบากในการจัดสรรพื้นที่ สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับระยะขาถึงพื้นและแง่มุมอื่นๆ โปรดดูบทความด้านล่าง

อ่านบทความเกี่ยวกับท่าทางการขับขี่ของ CB400SF

การบังคับรถเบามาก จุดศูนย์ถ่วงของรถก็มีผลต่อสิ่งนี้เช่นกัน

บริเวณรอบฝาครอบด้านข้างเพรียวบางมาก ทำให้วางขาลงตรงๆ ได้ ส่งผลให้ระยะขาถึงพื้นยอดเยี่ยม ผู้ขับขี่สูง 170 ซม. หนัก 70 กก. ส้นเท้าทั้งสองข้างแตะพื้นอย่างมั่นคง

หน้าจอ LCD สำหรับผู้ขับขี่วัยรุ่น

W: ต่อไป โปรดบอกเราเกี่ยวกับการออกแบบ แม้ว่าการจัดวางแชสซีส์จะเปลี่ยนแปลงไปอย่างมากด้วยโครงแบบ Diamond และโช้คอัพเดี่ยว แต่ก็ยังดูเหมือน CB400SF อย่างไม่ต้องสงสัยจากทุกมุมมอง มันให้ความรู้สึกสมดุลมาก

H: ในแง่หนึ่ง ลำดับกลับกัน จุดเริ่มต้นของการพัฒนาคือ "สไตล์ Naked แบบดั้งเดิมที่ได้รับความนิยมมาอย่างยาวนาน" และชื่อ "Super Four" ก็มาทีหลัง ดังนั้นเราจึงได้รวมองค์ประกอบที่เป็นสัญลักษณ์เป็นแก่นแท้และเน้นย้ำให้มากขึ้น...

W: ก่อนหน้านี้ คุณกล่าวว่าแนวคิด Full-cowl มาก่อน และรุ่น Naked ถูกเพิ่มเข้ามาในภายหลัง แต่แม้แต่จุดเริ่มต้นของรุ่น Naked เป้าหมายก็คือ "การสร้าง Super Four" หรือไม่? ถ้าเป็นเช่นนั้น จะมีโอกาสสำหรับรถ Naked สไตล์ Streetfighter หรือไม่?

H: หากมีลูกค้าจำนวนมากที่ต้องการทิศทางนั้น บางที อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันเรามองว่ามีลูกค้าจำนวนมากที่ต้องการรถ Naked แบบดั้งเดิมทั้งในจีนและญี่ปุ่น จากข้อสมมติฐานนั้น เรามุ่งมั่นที่จะสร้างรถ Naked สปอร์ตมาตรฐานที่ตอบสนองความต้องการของยุคปัจจุบัน และชื่อ "Super Four" ก็ถูกนำมาใช้กับแนวคิดนั้น

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: เข้าใจแล้วครับ แต่ผลลัพธ์ที่ได้ ผมรู้สึกว่ามันกลายเป็นสไตล์ที่คุ้นเคยที่สุดสำหรับผู้ใช้ชาวญี่ปุ่น และนั่นทำให้ผมต้องถามเกี่ยวกับหน้าจอ LCD สี่เหลี่ยมเหมือนสมาร์ทโฟน มันถูกตัดสินใจตั้งแต่ต้นว่าจะใช้หน้าจอ LCD แทนมาตรวัดแบบอนาล็อกทรงกระสุนแบบดั้งเดิมของรุ่นก่อนหรือไม่?

H: ใช่ เมื่อดิจิทัลก้าวหน้า มูลค่าที่หน้าปัดมอบให้ก็ขยายออกไปนอกเหนือจากการวัดค่าเพียงอย่างเดียว รวมถึงการเชื่อมต่อสมาร์ทโฟน นอกจากนี้ รถคันนี้จำเป็นต้องดึงดูดลูกค้าที่อายุน้อยกว่า ด้วยสมาร์ทโฟนที่เป็นส่วนสำคัญของชีวิตประจำวัน เราจึงเลือกหน้าปัดนี้เพราะมันได้รับการยอมรับได้ง่ายและมีฟังก์ชันที่ต้องการ

หน้าจอ LCD สี่เหลี่ยมเป็นหัวข้อสนทนาออนไลน์ตั้งแต่เปิดตัว

มันถูกนำมาใช้โดยคำนึงถึงความเข้ากันได้กับสมาร์ทโฟน และอาจกลายเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้เมื่อคุณได้สัมผัสกับความสะดวกสบาย!

W: เช่นเดียวกับรุ่นพี่ CBR400R/500R Four ใหม่ CB400/500SF ใหม่ก็มีความตั้งใจอย่างแรงกล้าที่จะเจาะกลุ่มผู้ขับขี่ที่อายุน้อยกว่าใช่หรือไม่?

H: ใช่ ลูกค้าชาวจีนของเราโดยทั่วไปมีอายุน้อย และสำหรับหลายๆ คน นี่เป็นมอเตอร์ไซค์คันแรก เราต้องการให้พวกเขาเข้าสู่วงการมอเตอร์ไซค์ คิดว่า "มอเตอร์ไซค์สนุกจริงๆ" และใช้ชีวิตอยู่กับมอเตอร์ไซค์ไปอีก 10 หรือ 20 ปี ดังนั้นเราจึงตระหนักถึงค่านิยมของพวกเขาอย่างมาก ยิ่งไปกว่านั้น รุ่นของเรามีแนวโน้มที่จะหวงแหนสิ่งของที่ได้มาจากการทำงานหนัก...

W: คนหนุ่มสาวในปัจจุบันมีแนวโน้มที่จะหันหนีหากพวกเขาไม่สามารถได้รับสิ่งที่ต้องการอย่างง่ายดายและรวดเร็ว

H: ใช่ ค่านิยมได้เปลี่ยนไปแล้ว ดังนั้นเราจึงเชื่อว่ามันสำคัญมากที่พวกเขาจะสามารถเพลิดเพลินกับเครื่องยนต์สี่สูบขนาด 400cc ได้อย่างง่ายดายโดยไม่เครียดและทันที

W: หน้าจอ LCD ที่เข้ากันได้กับสมาร์ทโฟนเป็นตัวอย่างหนึ่ง ด้วยการลดอุปสรรคในการเข้าถึงเช่นนี้ คุณตั้งเป้าที่จะให้ผู้คนรู้ว่า "Honda CB ดีแค่ไหน!" แม้ในตลาดจีนที่มีการแข่งขันสูงใช่หรือไม่?

H: ไม่จำเป็นต้องจำกัดเฉพาะ Honda เราเชื่อว่าในฐานะผู้ผลิตที่มีส่วนแบ่งการตลาดสูงสุด เรามีบทบาทในการรักษาตลาดมอเตอร์ไซค์ที่กำลังหดตัว

W: เข้าใจแล้วครับ เกี่ยวกับการผลิต เนื่องจากตลาดจีนมีความสำคัญอย่างยิ่ง การผลิตยานพาหนะจะเป็นอย่างไร? ผมเดาว่ารุ่น 500cc จะผลิตในจีน แต่รุ่น 400cc จะผลิตที่โรงงานคุมาโมโตะในญี่ปุ่นหรือไม่?

H: เราจะเลือกสถานที่ที่เหมาะสมที่สุดสำหรับสเปกของญี่ปุ่น

W: มอเตอร์ไซค์ Honda ปัจจุบันที่ขายในญี่ปุ่นซึ่งต้องมีการตรวจสอบยานพาหนะ โดยพื้นฐานแล้วผลิตที่โรงงานคุมาโมโตะ ผมจะสันนิษฐานว่า CB400SF ใหม่ก็จะผลิตที่นั่นเช่นกัน (หัวเราะ)

"เทพเจ้า" จะมาในราคาต่ำกว่า 1 ล้านเยนหรือไม่?!

W: สุดท้าย โปรดบอกเราเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างรุ่น 500cc และ 400cc แน่นอนว่าชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์แตกต่างกัน แต่ภายนอก ความแตกต่างที่สังเกตเห็นได้เพียงอย่างเดียวคือตัวเลขบนตราสัญลักษณ์ฝาครอบด้านข้าง

H: โดยพื้นฐานแล้ว คุณสามารถพิจารณาความแตกต่างที่เกี่ยวข้องกับประเภทใบอนุญาตและการปฏิบัติตามกฎหมายเท่านั้น เรายังเชื่อว่าการบรรลุราคาที่เข้าถึงได้โดยใช้ประโยชน์จากปริมาณการผลิตจำนวนมากเป็นสิ่งสำคัญ

W: เป็นยางหรือเปล่า? รุ่น 500 ที่ประกาศในงานฉงชิ่งเมื่อเดือนกันยายนปีที่แล้วใช้ CST (แบรนด์ของ Cheng Shin Tire จากไต้หวัน) แต่รถ concept คันนี้ติดตั้ง Pirelli Diablo Rosso 4

CB500SF ที่ประกาศในฉงชิ่ง ติดตั้งยางสปอร์ต RIDE MIGRA ของ CST

CB400SF E Clutch Concept ที่ประกาศในญี่ปุ่น ติดตั้ง Pirelli Diablo Rosso 4 การใช้ Pirelli กับ Honda ขนาดกลางก็เป็นเรื่องผิดปกติเช่นกัน

H: เนื่องจากยังเป็น concept ผมจึงไม่สามารถพูดได้อย่างแน่นอน แต่เราตระหนักถึงการรับรู้ของลูกค้าตามธรรมชาติ ดังนั้นเราจึงพิจารณาว่าจะไม่ทำให้ความคาดหวังของพวกเขาผิดหวังได้อย่างไร

W: นั่นหมายความว่ายางที่คนญี่ปุ่นจะชื่นชอบจะเป็นอุปกรณ์มาตรฐานใช่หรือไม่? ผมเข้าใจ ** แล้วราคาล่ะ? มันจะเป็นเท่าไหร่กันแน่?

H: ยังไม่ได้ตัดสินใจ

W: เข้าใจแล้วครับ อย่างไรก็ตาม ผมสามารถประมาณการได้จากไลน์อัพปัจจุบัน CBR400R สองสูบปัจจุบันราคา 863,500 เยน ครั้งนี้ได้ประกาศรุ่น E Clutch และจากตัวอย่างในอดีต มักจะเพิ่มขึ้นประมาณ 50,000 เยน CB650R สี่สูบพร้อม E Clutch ราคา 1,089,000 เยน ดังนั้น ผมคาดว่าราคาจะอยู่ที่ประมาณ 950,000 ถึง 980,000 เยน ต่ำกว่า 1 ล้านเยน

ฝ่ายประชาสัมพันธ์ Honda: จากมุมมองด้านการขาย เรามุ่งเป้าไปที่รถที่ดึงดูดลูกค้าในวัย 20 และ 30 ปี และอาจรวมถึงวัยรุ่นด้วย หากราคาไม่สามารถเข้าถึงได้ ก็จะไม่บรรลุวัตถุประสงค์

W: เราจะตั้งตารอสิ่งนั้นด้วยความคาดหวังอย่างยิ่ง

CBR400R สองสูบขนาด 400cc (863,500 เยน) ราคาของรุ่น E Clutch ยังไม่ได้ประกาศ

CB650R E Clutch สี่สูบขนาด 650cc (1,089,000 เยน) รุ่น MT ราคา 1,034,000 เยน ส่วนต่างราคา 55,000 เยน

สมมติว่า CBR400R E Clutch ราคาประมาณ 900,000 เยน... CB400SF ใหม่คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 980,000 เยน!

W: สุดท้าย นี่เป็นเรื่องนอกประเด็นเล็กน้อย แต่ในงานฉงชิ่งเมื่อฤดูใบไม้ร่วงปีที่แล้ว คุณได้จัดแสดง CB400 Super Four รุ่นก่อนจำนวนมาก โดยเน้นย้ำถึงประวัติศาสตร์ 30 ปีอย่างมาก ผมได้ยินมาว่ามี CB400SF มือสองจำนวนมากหมุนเวียนอยู่ในประเทศจีน และรุ่นนี้ก็มีสถานะเป็นตำนานที่นั่น

H: ใช่ ผมได้ยินมาว่าที่นั่นเรียกว่า "God Bike"

W: God Bike! ดังนั้นจึงมีเบื้องหลังเช่นนั้นอยู่เบื้องหลังการนำเข้าสู่ประเทศจีนในครั้งนี้ใช่หรือไม่?

H: มันได้กลายเป็นหนึ่งในจุดเริ่มต้นของกระแสความนิยมในวัฒนธรรมมอเตอร์ไซค์ในประเทศจีนในปัจจุบัน ผู้ผลิตในท้องถิ่นได้สร้างยานพาหนะที่มีราคาเข้าถึงได้ ประสิทธิภาพภายนอก และประเภทเครื่องยนต์ที่คนท้องถิ่นสามารถจ่ายได้ ซึ่งได้ขยายตลาดออกไปอย่างมาก

W: มีรถเลียนแบบ CB400SF จำนวนมากในประเทศจีน ดูเหมือนว่าหลังจากเลียนแบบ "God Bike" "เทพเจ้า" ตัวจริงก็ได้มาถึงแล้ว...

H: ดังที่ผมกล่าวไปก่อนหน้านี้ มอเตอร์ไซค์ส่วนใหญ่ในจีนเป็นรถสปอร์ตที่มีแฟริ่ง และแนวคิดของรถ Naked มาตรฐานไม่มีอยู่จริง รุ่นอย่าง Super Four ในบริบทนั้น น่าจะได้รับการต้อนรับด้วยความรู้สึกแปลกใหม่

ฉากจากงานฉงชิ่งเมื่อเดือนกันยายนปีที่แล้ว CB400SF รุ่นก่อนๆ ถูกจัดแสดงรอบๆ CB500SF ใหม่

中国のZX MOTOが販売する「500F」. เครื่องยนต์สี่สูบ 470cc ให้กำลัง 73 แรงม้า

W: นี่ก็เป็นเรื่องนอกประเด็นอีกเรื่องหนึ่ง แต่ Nissan Skyline GT-R (R32-R34) โดยพื้นฐานแล้วขายเฉพาะในญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม ความนิยมของเกม "Gran Turismo" ทั่วโลกได้จุดประกายความสนใจ โดยมีข่าวลือแพร่สะพัดเกี่ยวกับ "รถที่น่าทึ่งในญี่ปุ่น" ซึ่งมีส่วนช่วยให้ได้รับความนิยมในต่างประเทศ สถานการณ์คล้ายกันหรือไม่...?

H: อาจจะคล้ายกัน

W: แม้ว่าความหายากอาจมีส่วนทำให้มันกลายเป็นเทพเจ้า แต่ CB400SF รุ่นก่อนก็มีสมรรถนะและเสน่ห์ที่คู่ควรแก่การเรียกว่าเทพเจ้า ผมตั้งตารอวันที่ผมจะได้ทดลองขี่ "เทพเจ้า" ที่ได้จุติลงมาอีกครั้ง ขอบคุณมากครับ!

กลยุทธ์หลักในจีนเปลี่ยนไปเป็น CB แล้วหรือไม่?

นี่เป็นสิ่งที่ LPL Nakamura บอกเราเช่นกัน: แม้ว่าจุดเน้นการพัฒนาเริ่มต้นจะอยู่ที่ CBR แต่ความนิยมของรถ Naked ก็พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็วในระหว่างการพัฒนา และตอนนี้ดูเหมือนว่า CB จะขายดีกว่า CBR ในจีน

สิ่งนี้บ่งชี้ว่าแนวโน้มในตลาดจีนเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็วเพียงใด ผู้ผลิตในท้องถิ่นตอบสนองทันทีด้วยการเปิดตัวรุ่นใหม่ การพัฒนามอเตอร์ไซค์ใช้เวลาหลายปี และเป็นไปได้ว่าแนวทางนี้อาจไม่ยั่งยืนในจีน

สีตัวถังมีให้เลือก 4 สี

สีที่หลากหลายที่ประกาศในงาน Osaka & Tokyo MC Shows คือสี่สีนี้ สีขาวถูกเปิดเผยเป็นครั้งแรกสำหรับสเปกญี่ปุ่น คาดว่ารุ่นการผลิตจะมีไลน์อัพเดียวกัน

แกลเลอรี่รูปภาพ (33)