[Developer Interview] De Nieuwe CB400 Super Four: Kun je "Two-Stage Acceleration" Volledig Genieten Zonder VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, voor het eerst onthuld op de Osaka Motorcycle Show op 20 maart. Hoewel het een "concept" wordt genoemd, mochten bezoekers er vrij op zitten op de show, wat de release zeker maakt. Het zal ongetwijfeld een van de grootste onderwerpen van het jaar zijn. Hier is het interview met de ontwikkelaars, gehouden ongeveer een maand voor de officiële aankondiging.

⚫︎Foto's: Atsushi Sekino / Redactie

Een 400cc Viercilinder als "Communicatiemiddel"

Geïnterviewde Persoon

Takaaki Hashimoto (Adjunct Ontwikkelingsmanager, CB400SF E Clutch Concept)

Meneer Hashimoto, die diende als adjunct ontwikkelingsmanager voor dit model en zijn broertje, de CBR400R FOUR E Clutch Concept, heeft eerder gewerkt aan de ontwikkeling van modellen zoals de CB250R, CBR650R en buitenlandse modellen. In zijn privéleven heeft hij ervaring met het racen van de CRF250R, een model waar hij bij betrokken was bij de ontwikkeling. Hij overweegt momenteel welke van zijn ontwikkelde 400cc viercilinder motoren hij als zijn persoonlijke rit zal houden!

Webike Plus (hierna W): Sinds de "CB500 Super Four" (lokale specificatie) debuteerde op een show in Chongqing, China, in september 2025, zijn wij bij Webike Plus in rep en roer. We hebben veel artikelen gepubliceerd en de paginabezoeken waren overweldigend hoog. Het was ongetwijfeld het meest besproken nieuwe model van vorig jaar.

Takaaki Hashimoto (hierna H): Ja, we hebben ze gezien. Dank u.

W: Dus, we steken veel energie in dit interview (lacht). Om te beginnen, vertel ons over de ontwikkelingsachtergrond van de CB400/500 Super Four. Wat leidde tot de ontwikkeling van deze modellen?

H: Er waren stemmen die opriepen tot een 400cc lijnviercilinder die kon voldoen aan de steeds strengere emissieregels in Japan. Tegelijkertijd verkochten Chinese fabrikanten gestaag meer viercilindermodellen. In China verzamelen jongeren van eind tien en begin twintig zich op toeristische plekken op dergelijke motoren, kletsen en pronken met hun motorfietsen.

W: Het klinkt als hetzelfde enthousiasme als de racer replica-boomperiode in Japan.

H: Ja. In China gaat het echter meer om mode en een communicatiemiddel dan om snelheid. Dat inspireerde ons echt, en we dachten: "Wat als we de situaties in China en Japan combineren, kunnen we dan een nieuw lijnviercilindermodel creëren?" Zo is het project begonnen.

Voor jonge mensen in China zijn motorfietsen een "communicatiemiddel." Het gaat niet om specificaties of snelheid.

W: Het vorige model, de CB400SF (NC42), werd in 2022 stopgezet. Zelfs toen waren er veel stemmen die hoopten op een opvolger, maar was het moeilijk om deze alleen voor de Japanse markt te herstellen vanwege het verkoopvolume?

Hashimoto: Ik kan niet alles zeggen, maar zoals u zich kunt voorstellen, worden de kosten en uitrusting die geïnvesteerd kunnen worden bepaald door het verkoopvolume. Hoewel er veel discussies waren over de vraag of het product alleen voor Japan zou zijn, werd de situatie in China een belangrijke katalysator.
W: Dus, begon het project, dat begon met het combineren van de situaties in Japan en China, met het idee om een opvolger van de CB400SF te creëren?

Hashimoto: Nee. Het oorspronkelijke concept was om "een full-cowl type te creëren dat geaccepteerd zou worden door jonge mensen in China." Chinezen houden van flitsende dingen, en full-cowl motoren zijn erg populair. De marktomvang is ongeveer 10 keer groter dan voor naked bikes.

W: Dus de focus lag op een 400-500cc klasse full-cowl lijnviercilinder, wat betekent dat het zustermodel, de CBR400 (500)R FOUR, de hoofdmoot was?

H: Ja. Het is een klasse met iets minder cilinderinhoud dan de CBR650R-serie. In China zijn rijbewijzen voor 150cc en hoger vrij van cilinderinhoudsbeperkingen, maar wanneer Chinezen een rijbewijs halen, springen ze vaak direct naar de 500cc klasse. In tegenstelling tot in Japan, gaan ze vaak niet eerst door de 250cc klasse. Rekening houdend met deze hiaten, dachten we na over wat voor soort kenmerken een motorfiets zou hebben waar mensen lang op zouden kunnen rijden.

W: Dus werd het naked type, of de CB400/500SF, later aan de ontwikkeling toegevoegd?

H: Ja. Als we het in Japan zouden verkopen, zouden er natuurlijk eisen zijn voor een naked versie. Het is gebruikelijk om onderdelen te delen en dat volume te gebruiken om modellen voor elk land te differentiëren, dus dat overwogen we. Daarom, hoewel de naked versie later werd toegevoegd, beoordeelden we ook zorgvuldig de optimale timing.

De nieuwe CB400SF en CBR400R FOUR zijn zustermodellen, maar de CBR was het oorspronkelijke concept, met de naked versie later toegevoegd.

De vorige CB400SF (NC42), stopgezet in 2022. Na de aankondiging van de stopzetting stegen de prijzen van tweedehands motoren, en veel stemmen riepen om zijn terugkeer.

W: Ik begrijp het. Maar midden in de ontwikkeling van Honda bracht Kawasaki een opvallende 400cc viercilinder motorfiets uit, nietwaar?

H: Ja, het was opvallend. We hebben er veel van geleerd (lacht).

W: De Kawasaki Ninja ZX-4R, aangekondigd in 2023, is een zeer gespecialiseerd model met een maximaal vermogen van 77 pk, het hoogste ooit voor een 400cc. Deze CBR400R FOUR is echter geen "RR" die de supersport van Honda aangeeft, en het lijkt een allround sportmodel te zijn. Was deze richting vanaf het begin bepaald?

H: Ja. Zoals ik eerder al zei, Chinese klanten zoeken geen snelheid; ze willen iets met flitsende kuipen als verlengstuk van hun communicatiemiddelen. Hoewel specificaties worden verwacht, geloven we dat een motorfiets waar je lang van kunt genieten niet alleen op specificaties kan worden gebaseerd. We hebben het gepland en ontwikkeld met dagelijks gebruik in gedachten, zoals in de stad, op toertochten en op bochtige wegen.

Kawasaki's Ninja ZX-4R, aangekondigd in 2023, richt zich ook op de Chinese markt. Zijn 77 pk, het hoogste voor een 400cc, was een schok voor Honda, maar de "allround sport" as van de nieuwe CB/CBR bleef ongewijzigd.

W: Laten we een beetje teruggaan, maar was de lijnviercilindermotor vanaf het begin van de ontwikkeling van dit model een gegeven? Zo ja, wat was de reden?

H: We hebben al tweecilindermodellen in ons assortiment, en we wilden een voertuig dat een stap verder zou gaan om het unieke karakter van Honda uit te drukken.

W: Ik begrijp het. Trouwens, er zijn zowel 500cc als 400cc versies van dit model. Wat betreft het verkoopvolume, wordt verwacht dat de 500cc versie hoger zal zijn?

H: Gezien de marktomvang, geloof ik dat dit het geval zal zijn.

W: Wordt het verkocht in andere regio's dan China en Japan?

H: Niets is nog besloten, maar we willen het graag breed aanbieden aan andere landen als er vraag is.

Boring en Slag Beide Gespecialiseerd voor 400cc

W: Vervolgens, vertel ons over de verschillen tussen de 500cc en 400cc versies. De CB500SF heeft een cilinderinhoud van 502cc, terwijl de nieuwe CB400SF een cilinderinhoud van 400cc heeft (gedetailleerde cilinderinhoud nog niet aangekondigd). Wordt dit verschil bereikt door de boring en slag te veranderen, of beide? Ook de boring en slag van de 500cc zijn nog niet aangekondigd.

H: Het is moeilijk te beantwoorden omdat het niet is aangekondigd... Vergeef me dat ik geen specifieke boring- en slagcijfers geef (lacht).

W: Gezien het een allround sportmodel is, kan het koppel in het lage tot middensegment niet genegeerd worden. Ook de cilinderinhoud wordt verminderd van 500cc naar 400cc. Zou het niet voordeliger zijn in termen van vermogenskenmerken om een langere slagneiging te hebben met een verminderde cilinderinhoud?

H: Het antwoord is dat we zowel de boring als de slag hebben veranderd ten opzichte van de 500cc versie. We hebben het geoptimaliseerd volgens wat vereist is. Hoewel de basis is gebaseerd op de 500cc klant, hebben we besloten vanuit het perspectief van wat het zou moeten zijn voor de Japanse 400cc klant.

W: Ik begrijp het. Als het een eenvoudige cilinderinhoudsvermindering was, zou het veranderen van alleen de boring of alleen de slag kosteneffectiever zijn. Ik interpreteer dit echter als het optimaliseren van zowel boring als slag voor de 400cc om de kenmerken van Japanse gebruikers na te streven. Verder, wat betreft het maximale vermogen, zal het voor de 400cc versie de 56 pk van de vorige NC42 overschrijden?

H: Als een Honda-kenmerk geloven we dat we moeten voldoen aan de verwachtingen van een breed scala aan klanten om goed te verkopen.

W: Gebruikers hopen misschien op iets dat Kawasaki's overtreft (lacht).

H: Ik heb dat misschien overdreven (lacht).

W: Dus, zullen de specificaties lager zijn dan de 500cc versie?

H: Aangezien het verschil in cilinderinhoud ongeveer 1,25 keer is, zal het vermogen natuurlijk verschillen. Dit is een "concept" model, dus kijk uit naar de details.

Als de 500cc versie 71 pk heeft, zou een 20% reductie in cilinderinhoud voor de 400cc versie theoretisch 56,8 pk zijn. Dit is niet veel anders dan de NC42, dus zal het de 60 pk bereiken?

W: Ik begrijp het. Maar vertel ons meer over de motor. Waarom is deze volledig nieuw gemaakt, zonder relatie met de vorige NC42? Vanuit een amateurperspectief, zou het niet een optie zijn om de NC42 motor te vernieuwen en te gebruiken?

H: Er zijn twee belangrijke redenen. Ten eerste zijn de huidige emissieregels strenger geworden en het voldoen aan de eisen voor milieuprestaties vereist veranderingen in de motorspecificaties. Ten tweede hebben we diepgaand onderzocht wat een standaard sport naked motorfiets in moderne tijden zou moeten zijn, en dat vereiste een vernieuwing van zijn prestaties en specificaties.

W: Met deze twee belangrijke redenen als uitgangspunt, welke veranderingen zijn er aangebracht aan het motorconcept? Vergeleken met de NC42 zien we dat de drie hoofdasassen van de motor in een driehoekige opstelling staan, wat de lengte van voor naar achter verkort, de centrale nokkenketting is een zijdelingse nokkenketting geworden, en het oliefilter, dat voorheen aan de voorkant van het carter zat, is naar de onderkant van de motor verplaatst.

Vergelijking van de vorige (links) en nieuwe motoren. De configuratie is volledig vernieuwd, inclusief de opwaartse beweging van de koppeling (d.w.z. driehoekige opstelling van de drie hoofdasassen) en de adoptie van downdraft & zijdelingse nokkenkettingen.

H: Aangezien dit nog in de conceptfase is, kunnen we nog geen technische details bekendmaken. Echter, bij het creëren van een nieuwe Super Four, kunnen we het vorige model, dat al 30 jaar wordt geaccepteerd, natuurlijk niet negeren; het is een geweldige leraar.
Door de essentie te analyseren van wat geaccepteerd is, vinden we gebruiksgemak, een breed acceptatiebereik voor iedereen, het plezier van variabele systemen zoals VTEC, en veelzijdigheid voor het meenemen van bagage op kampeertochten. We hebben deze essentiële kwaliteiten opnieuw onderzocht en herbouwd met moderne technologie in deze nieuwe CB400 Super Four.
Als een element hiervan hebben we de gedachte opgenomen welke specificaties en componentenlayout nodig zouden zijn om gebruiksgemak en een breed acceptatiebereik voor de motor te bereiken. Dit is de vorm die het heeft aangenomen.
W: Ik begrijp het. Ik kijk uit naar meer specifieke details later.

H: Wat betreft wat van buitenaf te zien is, is dit model uitgerust met een E Clutch. De plaatsing en configuratie bevinden zich niet aan de rechterkant waar een koppeling gemakkelijk zou passen; we hebben dat besproken met een nieuwe motor, er zijn dingen die gedaan moeten worden, en dit is de huidige plaatsing. Bij eerdere E Clutch-modellen zat deze aan de rechterkant van de motor, bevestigd aan de koppelingsdeksel. In de nieuwe CB400SF zit hij, om zo te zeggen, aan de achterkant van het carter.
W: Het lijkt op een L-vormige configuratie, die zich uitstrekt van de bovenkant van het carter tot de aandrijftandwiel.

H: Ja. Bovendien wordt de koppelingslifter geduwd door een drukstang vanaf de linkerkant van de motor. Door effectief gebruik te maken van onderdelen van bestaande modellen, geloven we dat we de optimale configuratie voor een lijnviercilinder hebben bereikt.
W: Terwijl het vorige model enigszins uitstak, is deze E Clutch zo geïntegreerd dat je misschien niet merkt dat hij er is – dat is een beetje overdreven, maar het is zo naadloos. Trouwens, komt er ook een handmatige versie zonder de E Clutch?

H: Dit model is een conceptmodel uitgerust met de E Clutch.

W: Ik begrijp het (lacht). Hoe dan ook, ik heb gehoord dat voor bestaande E Clutch-modellen zoals de CBR650-serie en Rebel 250, 80-90% E Clutch-versies zijn. Gezien die cijfers, denk ik persoonlijk dat de mogelijkheid dat de nieuwe CB400SF alleen E Clutch zal zijn, niet nul is.

De E Clutch op de nieuwe CB400SF bevindt zich boven het carter. De unit zelf is gemeenschappelijk met die gebruikt op de CBR650-serie en Rebel 250.

Geniet van "Variabiliteit" Zonder Hyper VTEC!

W: Vergeleken met de vorige motor wordt de Hyper VTEC deze keer niet gebruikt...

H: Dat is niet zo.

W: Hyper VTEC, dat schakelt tussen 4-kleppen en 2-kleppen werking en zorgt voor opwindende acceleratie bij hoge toerentallen, was een symbolisch mechanisme van de vorige CB400SF. Wat is de reden om het niet over te nemen?

Geïntroduceerd in de modelwijziging van 1999, evolueerde "HYPER VTEC" naar "SPEC II" in 2002, "SPEC III" in 2003, en bereikte uiteindelijk de FI-uitgeruste definitieve versie, "Revo," in 2007. Het werd geliefd als een symbolisch mechanisme van de CB400SF.

H: We begrijpen dat Hyper VTEC een belangrijk element was van de aantrekkingskracht van de CB400SF. Echter, rekening houdend met de huidige wegomstandigheden en omgevingsfactoren, vonden we dat de situaties waarin de voordelen volledig konden worden gerealiseerd, zeer beperkt waren.
Het is opwindend wanneer het overschakelt naar 4 kleppen. Maar als je eenmaal die opwinding hebt ervaren, kan het stressvol zijn om in het 2-kleppen bereik te blijven rijden... Bij typische toeristische snelheden breng je het grootste deel van de tijd door zonder VTEC te gebruiken. Dus, we vroegen ons af of we onze klanten echt de "vreugde van variabiliteit" boden. Daarom hebben we Hyper VTEC in een andere vorm uitgedrukt en geïntroduceerd in de nieuwe CB400SF en CBR400R FOUR.
W: Een andere vorm? Wat is het?

H: Specifiek hebben we ons gericht op het inlaatgeluid. Bij het vorige model had de motor horizontale inlaat, en de luchtfilterbak zat onder het zadel. Bij het nieuwe model, met downdraft inlaat, is de bak naar de voorkant van de motor verplaatst, dichter bij de oren van de rijder. Door dit te gebruiken, hebben we gewerkt aan de nieuwe CB400SF door de lengte en dwarsdoorsnede van de luchtfilterkanalen aan de linker- en rechterkant te variëren om geluiden te creëren die gemakkelijk te horen zijn bij lage tot middelhoge snelheden en geluiden die gemakkelijk te horen zijn bij midden tot hoge snelheden, evenals hun harmonieën, waardoor de rijder een duidelijk inlaatgeluid kan horen.
W: Is het als een "Intake Sound VTEC"?

H: Het varieert niet (lacht), maar we willen de intenties van de rijder goed overbrengen aan de motorfiets en hem laten genieten van de feedback. Het inlaatgeluid verandert afhankelijk van de gashendelbediening. Door zo'n bereik vanaf lage toerentallen te bieden, hebben we het zo gemaakt dat je de vreugde van variabiliteit zoals VTEC kunt ervaren.
W: Met alleen een draai aan de rechterhand verandert het geluid steeds meer...

H: Dit keer hebben we TBW (Throttle By Wire) en rijmodi toegevoegd. Dit maakt variaties mogelijk op basis van die, en met de E Clutch hebben we een blipperfunctie. Hiermee kun je genieten van het lijnviercilinder geluid via de blipper, zelfs tijdens het vertragen, en we hebben het zo ontwikkeld dat je de variabiliteit van een lijnviercilinder in alle rijomstandigheden kunt ervaren.
W: Bestaande E Clutch-modellen zoals de CB650R en Rebel 250 hebben kabelgestuurde gaskleppen, en motorremmen tijdens het terugschakelen werden beheerd door de koppeling te regelen. Echter, met de combinatie van E Clutch en TBW, inclusief de blipper die je zojuist noemde, hoe zijn de controle en het rijgevoel geëvolueerd?

H: We kunnen de kenmerken van elke rijmodus beter benutten. Dit keer hebben we drie modi toegevoegd: "Sport", "Standaard" en "Urban" (plus een aanpasbare "User" modus). In de "Urban" modus zijn de TBW en E Clutch kenmerken fijn afgesteld om rijden in stadsverkeersopstoppingen gemakkelijker te maken. Specifiek, door de gasrespons te verminderen, kun je starten en stoppen herhalen zonder je zorgen te maken over de bediening van je rechterhand in verkeersopstoppingen, waardoor je linkerhand vrij is. We zien een wereld voor ons waarin je de volgende dag zonder vermoeidheid van een tourtocht naar school of werk kunt gaan, en nadenken over waar je volgende week naartoe gaat... een wereld met zulke余裕 en vitaliteit.

De nieuwe CB400SF beschikt over drie (plus twee gebruikers) rijmodi. Als je "Sport" selecteert, kun je dan een acceleratiegevoel ervaren dat vergelijkbaar is met HYPER VTEC?!

VTEC Simuleren met Elektronische Controle?!

Volgens Takuro Nakamura, de ontwikkelingsmanager van de nieuwe CB400SF, die we eerder interviewden, zorgt het selecteren van de "Sport" modus uit de drie rijmodi voor een acceleratiegevoel dat vergelijkbaar is met "HYPER VTEC" dat halverwege inschakelt.Dit komt door de afstelling van de TBW, die een vrije instelling van de gasklepopening ten opzichte van de gasklephandvatopening mogelijk maakt. Kan dit worden beschouwd als het realiseren van VTEC door elektronische controle?

Takuro Nakamura, die diende als ontwikkelingsmanager voor de CB400SF E Clutch Concept. Oorspronkelijk een chassisontwerper, heeft hij gewerkt aan diverse Aziatische woon-werkverkeermodellen en ook kleine motorfietsen behandeld tijdens zijn uitzending in India. Dit is zijn 5e of 6e LPL-rol.

W: Nog iets wat ik over de motor wil vragen, is de vierpijpse uitlaat, die doet denken aan de "Yon-For" (CB400 Four). Wat was de bedoeling daarachter?

H: De lengte van de uitlaatpijpen kan de prestaties beïnvloeden, dus er zijn modellen met ongelijke lengtes. Echter, bij het nadenken over een schoon geluid dat kenmerkend is voor een lijnviercilinder, vonden we die stijl passend.
W: De uitlaatpijpen van de 650-serie hebben een vergelijkbaar beeld. Voor de 400cc versie, kunnen we dit beschouwen als een eerbetoon aan de oorsprong van Honda's 400cc viercilinders, de CB400 Four?

H: We hebben ons erdoor laten inspireren (lacht).
W: Als je zei dat je helemaal niet geïnspireerd was, zou dat een leugen zijn (lacht). Hoe dan ook, het voelt als een item dat de "essentie van Honda's 400cc viercilinder" benadrukt als geen ander. Hoewel er veel CB400SF-lookalikes in China zijn, is dit een punt dat kan aanspreken bij de oorsprong van Honda.

H: Echter, tijdens het proces van het voldoen aan de emissienormen, werd die vorm bijna gecompromitteerd. Maar we besloten dat dit iets was dat behouden moest blijven.
W: Is de demper ook ontworpen met de vloeiende stijl van de Yon-For-achtige uitlaatpijpen in gedachten?

H: Ja. De uitlaatdemper wordt bepaald door verschillende factoren zoals ontwerp, geluidsvoorschriften en vermogenskenmerken, dus we streefden naar een vorm die al deze zaken in evenwicht brengt.

De uitlaatpijpen van de nieuwe CB400SF, met hun prachtige rondingen die samenkomen in één lijn, benadrukken sterk het lijnviercilinder karakter.

Waarschijnlijk de mooiste uitlaatpijpen in de Japanse motorfietsgeschiedenis, de pijpen van de CB400 Four zijn al meer dan 50 jaar tijdloos sinds hun debuut in 1975.

Meer dan 10 kg Lichter dan de Vorige NC42?!

W: Vervolgens, vertel ons over het chassis. Vergeleken met het vorige model zijn het dubbele wiegframe, de conventionele vorken en de twin shocks vervangen door een diamantframe, upside-down vorken en een linkage-type monoshock. Was deze configuratie vanaf het begin bepaald om de hoofdmoot van een full-cowl ontwerp te accommoderen?

H: Het was niet vanaf het begin bepaald, maar het is waar dat we over het algemeen die kant op gingen. Echter, toen we de Japanse markt overwogen en wat een opvolger van de Super Four zou moeten zijn, waren er natuurlijk discussies. Wat is belangrijk voor dit voertuig? Wat is de essentie van wat de CB400SF erkend is? We hebben de huidige vorm bepaald na discussies over wat te kiezen.

De vorige CB400SF evolueerde zonder zijn dubbele wiegframe, dat de motor omringt, en zijn combinatie van conventionele vorken en dubbele schokdempers te veranderen sinds het eerste model in 1992.

De nieuwe CB400SF is voorzien van een diamantframe zonder onderlus, en zijn ophanging is gemoderniseerd met upside-down vorken en een monoshock.

W: Dit is een beetje een persoonlijke opmerking, maar ik (interviewer Matsuda) hou van de vorige CB400SF. Het heeft een ongelooflijk breed scala aan bruikbaarheid, waardoor rijders van elk niveau met vertrouwen en plezier kunnen rijden. Natuurlijk is de VTEC-motor leuk, maar het overvloedige gevoel van grondcontact en de omhullende aard van de motorfiets zijn gewoonweg superieur. Natuurlijk moet de discussie zijn geweest dat dergelijke kwaliteiten absoluut essentieel zijn voor de nieuwe CB400SF, toch?

H: Ja. Het is natuurlijk essentieel, en bovendien geloof ik dat het naar een ander niveau is geëvolueerd. Dit komt doordat het nieuwe model aanzienlijk lichter is dan het vorige. Lichtheid is werkelijk gerechtigheid, niet alleen in bochten, maar ook in rechtuit rijden en manoeuvreren. We geloven dat we door het gewicht te verminderen de essentie van de CB400SF deze keer beter hebben kunnen uitdrukken.
W: Op welke gebieden is deze gewichtsvermindering bereikt?

H: Het is een geheel nieuw ontwerp, dus het is overal. Natuurlijk is de motor centraal, maar het chassis is hetzelfde. Het is twee cijfers lichter dan het vorige model.
W: Twee cijfers?! Twee cijfers lichter dan de NC42?! Twee cijfers... dat betekent minstens 10 kg, toch?

H: We kunnen de specifieke cijfers nog niet bekendmaken, maar we hebben een aanzienlijke gewichtsvermindering bereikt (lacht).

Honda Public Relations: Je zult het verschil merken zodra je ermee manoeuvreert; het is compleet anders. Het voelt een moment als een 250cc klasse (Opmerking: Journalisten mochten de motor op het moment van het interview niet aanraken of erop zitten).

H: Het verschil is merkbaar zodra je de motor optilt, je zult zeggen: "Ah, dit is anders." Het is niet alleen het absolute gewicht; zoals aangegeven door de plaatsing van de E Clutch, is het een compleet nieuw ontwerp, waardoor we zware componenten op de juiste plaats kunnen zetten. Vergeleken met andere motoren van vergelijkbare massa, voelt hij lichter aan dan zijn numerieke waarde suggereert.

De 500cc Versie Weegt 188kg!

Op de Chongqing-show eind maart werd het zustermodel CB500SF aangekondigd met een rijklaar gewicht van 188 kg, wat 13 kg lichter is dan de vorige CB400SF (laatste NC42-model) met 201 kg. Het nieuwe 400cc model zou een vergelijkbaar gewicht moeten hebben. Zelfs met een compleet nieuw ontwerp is dit cijfer opmerkelijk, vooral met de E Clutch uitgerust (bestaande modellen winnen 2-3 kg). Aanzienlijke verbeteringen in de chassisprestaties kunnen worden verwacht.

Bekijk de CB500SF specificaties

Erg Slank Onder het Kruis. Goede Beenbereik.

Na dit interview, op de Osaka MC Show die op 20 maart opende, kregen we de gelegenheid om de motor te manoeuvreren en erop te zitten. De inspanning die nodig was om hem van de zijstandaard te tillen was duidelijk lichter, en het gemak van manoeuvreren voelde als een nieuwe standaard voor 400cc motoren.

Bovendien was het goede beenbereik indrukwekkend. Dit komt door het slanke ontwerp rond de zijpanelen als onderdeel van het nieuwe chassisontwerp. Specifiek is de breedte van de stoelrail versmald, maar deze ruimte wordt gebruikt om de batterij en andere elektrische componenten te huisvesten, wat leidt tot worstelingen met de ruimte-indeling. Voor details over beenbereik en andere aspecten, zie het onderstaande artikel.

Lees het artikel over de rijhouding van de CB400SF

Manoeuvreerbaarheid is inderdaad licht. Het zwaartepunt van de motor beïnvloedt dit ook.

Het gebied rond de zijpanelen is erg slank, waardoor de benen recht naar beneden kunnen worden geplaatst, wat resulteert in een uitstekend beenbereik. De rijder is 170 cm lang en weegt 70 kg, met beide hielen stevig op de grond.

Een LCD Meter voor Jonge Rijders

W: Vervolgens, vertel ons over het ontwerp. Hoewel de chassisconfiguratie aanzienlijk is veranderd met het diamantframe en de monoshock, ziet het er vanuit elke hoek onmiskenbaar uit als een CB400SF. Het voelt erg goed uitgebalanceerd.

H: Op een bepaalde manier was de volgorde omgekeerd. Het startpunt van de ontwikkeling was "lang geliefde, orthodoxe naked styling", en de naam "Super Four" kwam later. Dus, we hebben iconische elementen als essentie opgenomen en ze verder benadrukt...

W: Eerder noemde je dat het full-cowl concept eerst kwam, en de naked versie later werd toegevoegd. Maar zelfs aan het begin van de naked versie, was het doel niet om "een Super Four te creëren"? Zo ja, waren er dan mogelijkheden voor een streetfighter-achtige naked motorfiets?

H: Als er veel klanten waren die die richting zochten, misschien wel. Echter, we zien momenteel dat er veel klanten zijn die authentieke naked motoren zoeken, zowel in China als in Japan. Op basis van die premisse, streefden we ernaar om een standaard sport naked motorfiets te creëren die voldoet aan de eisen van het huidige tijdperk, en de naam "Super Four" werd aan dat concept toegekend.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Ik begrijp het. Maar als resultaat voelt het als de meest vertrouwde styling voor Japanse gebruikers. En dat brengt me ertoe te vragen naar de vierkante LCD-meter, als een smartphone. Was het vanaf het begin besloten om voor een LCD-meter te gaan, in plaats van de traditionele kogelvormige analoge meters van het vorige model?

H: Ja. Naarmate de digitalisering vordert, breidt de waarde die meters bieden zich uit van alleen instrumentatie, inclusief smartphone-integratie. Ook moet deze motorfiets jongere klanten aantrekken. Met smartphones als integraal onderdeel van het dagelijks leven, kozen we voor deze meter omdat deze gemakkelijk wordt geaccepteerd en de gewenste functionaliteit biedt.

De vierkante LCD-meter is online een gespreksonderwerp sinds de introductie.

Het werd aangenomen met smartphone-compatibiliteit in gedachten en kan onmisbaar worden zodra je het gemak ervan ervaart!

W: Net als zijn broertje, de CBR400R/500R Four, heeft de nieuwe CB400/500SF ook een sterke intentie om jongere rijders aan te spreken, nietwaar?

H: Ja. Onze Chinese klanten zijn over het algemeen jong, en voor velen is dit hun eerste motorfiets. We willen dat ze beginnen met motorrijden, denken "motorfietsen zijn echt leuk", en een leven met motorfietsen voortzetten voor 10 of 20 jaar. Daarom zijn we sterk bewust van hun waarden. Bovendien had onze generatie de neiging om dingen te koesteren die met hard werken waren verdiend...
W: Jongeren van tegenwoordig hebben de neiging zich af te keren als ze niet gemakkelijk en snel kunnen krijgen wat ze willen.

H: Ja. Waarden zijn veranderd, dus we geloven dat het erg belangrijk is dat ze gemakkelijk en zonder stress direct kunnen genieten van een 400cc lijnviercilinder.
W: De LCD-meter, die compatibel is met smartphones, is daar een voorbeeld van. Door de instapdrempel op deze manier te verlagen, streef je ernaar om mensen te laten weten "hoe goed Honda's CB is!", zelfs in de competitieve Chinese markt, toch?

H: Het hoeft niet beperkt te blijven tot Honda. We geloven dat we als fabrikant met het grootste marktaandeel een rol te spelen hebben in de krimpende motorfietsmarkt.
W: Ik begrijp het. Wat betreft de productie, aangezien de Chinese markt van groot belang is, hoe zullen de voertuigen worden geproduceerd? Ik neem aan dat de 500cc versie in China zal worden geproduceerd, maar zal de 400cc versie worden geproduceerd in de Kumamoto-fabriek in Japan?

H: We zullen de meest geschikte locatie kiezen voor de Japanse specificaties.
W: Honda's huidige motorfietsen die in Japan worden verkocht en een keuring vereisen, worden in principe geproduceerd in de Kumamoto-fabriek. Ik neem aan dat de nieuwe CB400SF daar ook zal worden geproduceerd (lacht).

Komt de "God" Onder de 1 Miljoen Yen?!

W: Tot slot, dit is een beetje een zijspoor, maar op de Chongqing-show van vorig najaar toonden jullie een groot aantal vorige CB400 Super Fours, waarbij hun 30-jarige geschiedenis sterk werd benadrukt. Ik hoor dat er een aanzienlijk aantal tweedehands CB400SF's in China circuleert, en het model heeft daar een legendarische status.

H: Ja. Ik heb gehoord dat het daar de "God Bike" wordt genoemd.
W: God Bike! Dus, er is een achtergrond als die achter de introductie ervan in China deze keer?

H: Het is een van de startpunten geworden voor de huidige boom in motorcultuur in China. Lokale fabrikanten hebben voertuigen gecreëerd met toegankelijke prijzen, externe prestaties en motortypes die lokale mensen zich kunnen veroorloven, wat de markt enorm heeft uitgebreid.
W: Er zijn veel CB400SF-lookalikes in China. Het lijkt erop dat na het imiteren van de "God Bike", de echte "God" is gearriveerd...

H: Zoals ik eerder al zei, de meeste motoren in China zijn sportmotoren met kuipen, en het concept van een standaard naked motorfiets bestaat niet echt. Een model als de Super Four werd in die context waarschijnlijk met een gevoel van nieuwheid ontvangen.

Scène van de Chongqing-show van september vorig jaar. Vorige CB400SF-modellen werden tentoongesteld rond de nieuwe CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. De 470cc lijnviercilinder produceert 73 pk.

W: Dit is weer een zijspoor, maar de Nissan Skyline GT-R (R32-R34) werd in principe alleen in Japan verkocht. Echter, de populariteit van het spel "Gran Turismo" wereldwijd zorgde voor interesse, met geruchten over "een geweldige auto in Japan", wat bijdroeg aan zijn populariteit in het buitenland. Is de situatie enigszins vergelijkbaar...?

H: Het zou vergelijkbaar kunnen zijn.
W: Hoewel de schaarste heeft bijgedragen aan de vergoddelijking, bezat de vorige CB400SF capaciteiten en charme die het waard waren om een god te worden genoemd. Ik kijk uit naar de dag dat ik de "God" kan testen die opnieuw is afgedaald. Hartelijk dank!

Is de Hoofdstrategie in China Verschuift naar CB?

Dit is ook iets wat we hoorden van LPL Nakamura: hoewel de initiële ontwikkelingsfocus op de CBR lag, steeg de populariteit van naked bikes snel tijdens de ontwikkeling, en het lijkt nu waarschijnlijk dat de CB de CBR in China zal overtreffen in verkoop.

Dit geeft aan hoe snel trends veranderen in de Chinese markt, waarbij lokale fabrikanten onmiddellijk reageren door nieuwe modellen uit te brengen. Motorontwikkeling duurt enkele jaren, en het is mogelijk dat deze aanpak in China niet duurzaam is.

Beschikbare Kleuren in Alle 4 Kleuren

De kleuropties die werden aangekondigd op de Osaka & Tokyo MC Shows zijn deze vier kleuren. Het wit werd voor het eerst onthuld als Japanse specificatie. Het productiemodel zal naar verwachting dezelfde line-up hebben.

Afbeeldingengalerij (33)