[Developer Interview] Den nya CB400 Super Four: Är det sant att du kan njuta fullt ut av "tvåstegsacceleration" även utan VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, som presenterades för första gången på Osaka Motorcycle Show den 20 mars. Även om den kallas "koncept", fick besökarna sitta på den fritt på mässan, vilket gör dess lansering till en säkerhet. Det råder ingen tvekan om att det kommer att bli ett av årets största samtalsämnen. Här är intervjun med utvecklarna, genomförd ungefär en månad före det officiella tillkännagivandet.

⚫︎Foton: Atsushi Sekino / Redaktionen

En 400cc fyrcylindrig som "kommunikationsverktyg"

Intervjuad person

Takaaki Hashimoto (Biträdande utvecklingschef, CB400SF E Clutch Concept)

Herr Hashimoto, som var biträdande utvecklingschef för denna modell och dess syskon, CBR400R FOUR E Clutch Concept, har tidigare arbetat med utvecklingen av modeller som CB250R, CBR650R och utländska modeller. I sitt privatliv har han erfarenhet av att tävla med CRF250R, en modell han var med och utvecklade. Han överväger för närvarande vilken av sina utvecklade 400cc fyrcylindriga motorcyklar han ska behålla som sin personliga åk!

Webike Plus (hädanefter W): Ända sedan "CB500 Super Four" (lokal specifikation) debuterade på en mässa i Chongqing, Kina, i september 2025, har vi på Webike Plus varit i uppror. Vi har publicerat många artiklar, och sidvisningarna har varit överväldigande höga. Det var utan tvekan den mest omtalade nya modellen förra året.

Takaaki Hashimoto (hädanefter H): Ja, vi såg dem. Tack.

W: Så, vi lägger mycket energi på den här intervjun (skrattar). För att börja, berätta om utvecklingsbakgrunden för CB400/500 Super Four. Vad ledde till utvecklingen av dessa modeller?

H: Det fanns röster som efterfrågade en 400cc radfyra som kunde uppfylla Kinas allt strängare utsläppskrav. Samtidigt sålde kinesiska lokala tillverkare stadigt fler fyrcylindriga modeller. I Kina samlas unga människor i sena tonåren och tidiga tjugoårsåldern på touringplatser på sådana motorcyklar, pratar och visar upp sina motorcyklar.

W: Det låter som samma entusiasm som under Japans "racer replica boom"-era.

H: Ja. I Kina handlar det dock mer om mode och ett kommunikationsverktyg än om hastighet. Att se det inspirerade oss verkligen, och vi tänkte: "Tänk om vi kombinerar situationerna i Kina och Japan, kan vi skapa en ny radfyra-modell?" Så började projektet.

För unga människor i Kina är motorcyklar ett "kommunikationsverktyg". Det handlar inte om specifikationer eller hastighet.

W: Föregående modell, CB400SF (NC42), slutade tillverkas 2022. Även då fanns det många röster som hoppades på en efterträdare, men var det svårt att återuppliva den enbart för den japanska marknaden på grund av försäljningsvolymen?

Hashimoto: Jag kan inte säga allt, men som du kan föreställa dig bestäms kostnaden och utrustningen som kan investeras av försäljningsvolymen. Även om det fanns många diskussioner om huruvida produkten bara skulle vara för Japan, blev situationen i Kina en stor katalysator.

W: Så, började projektet, som startade genom att kombinera situationerna i Japan och Kina, med idén att skapa en efterträdare till CB400SF?

Hashimoto: Nej. Det ursprungliga konceptet var att "skapa en helkåpsmodell som skulle accepteras av unga människor i Kina." Kineser gillar pråliga saker, och helkåpsmotorcyklar är mycket populära. Marknadsstorleken är cirka 10 gånger större än för nakna motorcyklar.

W: Så fokus låg på en helkåps radfyra i 400-500cc-klassen, vilket innebär att syskonmodellen, CBR400 (500)R FOUR, var huvudfokus?

H: Ja. Det är en klass med något mindre slagvolym än CBR650R-serien. I Kina är körkort för 150cc och uppåt fria från slagvolymsbegränsningar, men när kineser tar körkort hoppar de ofta direkt till 500cc-klassen. Till skillnad från i Japan går de ofta inte igenom 250cc-klassen först. Med tanke på dessa skillnader funderade vi på vilka egenskaper en motorcykel som folk kunde köra länge skulle ha.

W: Så, den nakna typen, eller CB400/500SF, lades till utvecklingen senare?

H: Ja. Om vi skulle sälja den i Japan skulle det naturligtvis finnas krav på en naken version. Det är vanligt att dela delar och använda den volymen för att differentiera modeller för varje land, så vi övervägde det. Därför, medan den nakna versionen lades till senare, bedömde vi också noggrant den optimala tidpunkten.

Den nya CB400SF och CBR400R FOUR är syskonmodeller, men CBR var det ursprungliga konceptet, med den nakna versionen tillagd senare.

Den tidigare CB400SF (NC42), som slutade tillverkas 2022. Vid tillkännagivandet av dess nedläggning steg priserna på begagnade motorcyklar, och många röster krävde dess återkomst.

W: Jag förstår. Men mitt under Hondas utveckling släppte Kawasaki en slående 400cc radfyra, eller hur?

H: Ja, den var slående. Vi lärde oss mycket av den (skrattar).

W: Kawasaki Ninja ZX-4R, som tillkännagavs 2023, är en mycket specialiserad modell med en maximal effekt på 77 hk, den högsta någonsin för en 400cc. Denna CBR400R FOUR är dock inte en "RR" som indikerar Hondas supersport, och den verkar vara en allround sportmodell. Bestämdes denna inriktning från början?

H: Ja. Som jag nämnde tidigare letar kinesiska kunder inte efter hastighet; de vill ha något med pråliga kåpor som en förlängning av sina kommunikationsverktyg. Även om specifikationer förväntas, tror vi att en motorcykel som kan njutas under lång tid inte kan skapas enbart baserat på specifikationer. Vi planerade och utvecklade den med vardagsbruk i åtanke, till exempel i staden, på turer och på slingrande vägar.

Kawasakis Ninja ZX-4R, som tillkännagavs 2023, riktar sig också till den kinesiska marknaden. Dess 77 hk, den högsta för en 400cc, var en chock för Honda, men "allround sport"-axeln för den nya CB/CBR förblev oförändrad.

W: Låt oss gå tillbaka lite, men var radfyra-motorn given från början av denna modells utveckling? Om så är fallet, vad var anledningen?

H: Vi har redan parallelltwinnar i vår sortiment, och vi ville ha ett fordon som skulle ta saker ett steg längre för att uttrycka Hondas unika karaktär.

W: Jag förstår. Förresten, det finns både 500cc och 400cc versioner av denna modell. När det gäller försäljningsvolym, förväntas 500cc-versionen vara högre?

H: Med tanke på marknadens storlek tror jag att det kommer att bli fallet.

W: Kommer den att säljas i andra regioner än Kina och Japan?

H: Ingenting är bestämt ännu, men vi skulle vilja erbjuda den brett till andra länder om det finns efterfrågan.

Borrning och slaglängd optimerade för 400cc

W: Därefter, berätta om skillnaderna mellan 500cc och 400cc versionerna. CB500SF har en slagvolym på 502cc, medan den nya CB400SF har en slagvolym på 400cc (detaljerad slagvolym ej ännu tillkännagiven). Uppnås denna skillnad genom att ändra borrning och slaglängd, eller båda? Dessutom är borrning och slaglängd för 500cc ännu inte tillkännagivna.

H: Det är svårt att svara eftersom det inte är tillkännagivet... Förlåt mig för att jag inte ger specifika siffror för borrning och slaglängd (skrattar).

W: Med tanke på att det är en allround sportmodell kan låg- till mellanregistervridmomentet inte ignoreras. Dessutom minskas slagvolymen från 500cc till 400cc. Skulle det inte vara mer fördelaktigt med avseende på effektkaraktäristik att ha en tendens till längre slaglängd med minskad slagvolym?

H: Svaret är att vi ändrade både borrning och slaglängd från 500cc-versionen. Vi optimerade den enligt vad som krävs. Medan grunden baseras på 500cc-kunden, bestämde vi oss från perspektivet av vad den borde vara för den japanska 400cc-kunden.

W: Jag förstår. Om det vore en enkel slagvolymsminskning skulle det vara mer kostnadseffektivt att ändra endast borrningen eller endast slaglängden. Jag kommer dock att tolka detta som att optimera både borrning och slaglängd för 400cc för att eftersträva de japanska användarnas egenskaper. Dessutom, när det gäller maximal effekt, kommer 400cc-versionen att överstiga 56 hk från den tidigare NC42?

H: Som en Honda-karakteristik tror vi att vi måste möta ett brett spektrum av kundförväntningar för att sälja bra.

W: Användare kanske hoppas på något som överträffar Kawasakis (skrattar).

H: Jag kanske har överdrivit det (skrattar).

W: Så, kommer specifikationerna att vara lägre än 500cc-versionen?

H: Eftersom slagvolymen skiljer sig med ungefär 1,25 gånger, kommer effekten naturligtvis att skilja sig. Detta är en "koncept"-modell, så se fram emot detaljerna.

Om 500cc-versionen har 71 hk, skulle en 20% minskning av slagvolymen för 400cc-versionen teoretiskt vara 56,8 hk. Detta skiljer sig inte mycket från NC42, så kommer den att nå 60 hk-området?

W: Jag förstår. Men berätta mer om motorn. Varför gjordes den helt ny, utan koppling till den tidigare NC42? Ur ett amatörperspektiv, skulle det inte vara ett alternativ att förnya och använda NC42-motorn?

H: Det finns två huvudorsaker. För det första har de nuvarande utsläppskraven blivit strängare, och att uppfylla miljöprestandakraven kräver ändringar i motorns specifikationer. För det andra fördjupade vi oss i vad en standard sportnaked motorcykel borde vara i modern tid, och det krävde en förnyelse av dess prestanda och specifikationer.

W: Med dessa två huvudorsaker som utgångspunkt, vilka ändringar har gjorts i motorkonceptet? Jämfört med NC42 kan vi se att motorns tre huvudaxlar är i en triangulär anordning, vilket minskar längden framifrån och bakåt, den centrala kamkedjan har blivit en sidokamkedja, och oljefiltret, som tidigare satt framför vevhuset, har flyttats till undersidan av motorn.

Jämförelse av den tidigare (vänster) och nya motorn. Konfigurationen har helt förnyats, inklusive uppflyttning av kopplingen (dvs. triangulär anordning av de tre huvudaxlarna) och införandet av downdraft- och sidokamkedjor.

H: Eftersom detta fortfarande är i konceptstadiet kan vi inte avslöja tekniska detaljer ännu. Men när vi skapar en ny Super Four, är föregående modell, som har accepterats i 30 år, naturligtvis något vi inte kan ignorera; den är en stor lärare.
Genom att analysera essensen av vad som har accepterats, finner vi användarvänlighet, ett brett acceptansområde för alla, njutningen av variabla system som VTEC, och mångsidighet för att bära bagage på campingturer. Vi har omprövat dessa grundläggande egenskaper och byggt om dem med modern teknik i denna nya CB400 Super Four.
Som ett element av detta införlivade vi tanken på vilka specifikationer och komponentlayout som skulle vara nödvändiga för att uppnå användarvänlighet och ett brett acceptansområde för motorn. Detta är den form det har tagit.
W: Jag förstår. Jag ser fram emot mer specifika detaljer senare.

H: När det gäller vad som kan ses från utsidan är denna modell utrustad med en E Clutch. Dess placering och konfiguration är inte på höger sida där en koppling lätt skulle passa; vi diskuterade att med en ny motor finns det saker som borde göras, och detta är den nuvarande placeringen. I tidigare E Clutch-modeller satt den på höger sida av motorn, fäst vid kopplingskåpan. I den nya CB400SF sitter den på baksidan av vevhuset, så att säga.

W: Den ser ut som en L-formad konfiguration, som täcker från toppen av vevhuset till drivdrevet.

H: Ja. Dessutom trycks kopplingslyften av en tryckstång från vänster sida av motorn. Genom att effektivt utnyttja delar från befintliga modeller tror vi att vi har uppnått den optimala konfigurationen för en radfyra.

W: Medan föregående modell stack ut något, är denna E Clutch så integrerad att du kanske inte märker att den finns – det är en överdrift, men den är så sömlös. Förresten, kommer en manuell version utan E Clutch att finnas tillgänglig?

H: Denna modell är en konceptmodell utrustad med E Clutch.

W: Jag förstår (skrattar). Oavsett, jag har hört att för befintliga E Clutch-modeller som CBR650-serien och Rebel 250 är 80-90% E Clutch-versioner. Med tanke på dessa siffror tror jag personligen att möjligheten att den nya CB400SF blir endast E Clutch inte är noll.

E Clutch på den nya CB400SF sitter ovanför vevhuset. Enheten i sig är gemensam med de som används på CBR650-serien och Rebel 250.

Njut av "variabilitet" även utan Hyper VTEC!

W: Jämfört med den tidigare motorn används inte Hyper VTEC den här gången...

H: Det gör det inte.

W: Hyper VTEC, som växlar mellan 4-ventils och 2-ventils drift och ger upphetsande acceleration vid höga varvtal, var en symbolisk mekanism för den tidigare CB400SF. Vad är anledningen till att inte anta den?

"HYPER VTEC" introducerades i modelländringen 1999, utvecklades till "SPEC II" 2002, "SPEC III" 2003, och nådde slutligen FI-utrustade slutversionen, "Revo", 2007. Den älskades som en symbolisk mekanism för CB400SF.

H: Vi förstår att Hyper VTEC var en viktig del av CB400SF:s attraktionskraft. Men med tanke på nuvarande vägförhållanden och miljöfaktorer kände vi att situationerna där dess fördelar kunde realiseras fullt ut var mycket begränsade.
Det är upphetsande när den växlar till 4 ventiler. Men när du väl har upplevt den upphetsningen kan det vara stressande att fortsätta köra i 2-ventilsområdet... Vid typiska touringhastigheter spenderar du det mesta av tiden med att inte engagera VTEC. Så vi ifrågasatte om vi verkligen gav våra kunder "glädjen av variabilitet". Därför har vi uttryckt Hyper VTEC i en annan form och introducerat den i den nya CB400SF och CBR400R FOUR.

W: En annan form? Vad är det?

H: Specifikt fokuserade vi på insugsljudet. I den tidigare modellen hade motorn horisontellt insug, och luftfilterboxen satt under sätet. I den nya modellen, med downdraft-insug, har boxen flyttats till framsidan av motorcykeln, närmare förarens öron. Genom att utnyttja detta har vi arbetat med den nya CB400SF genom att variera längden och tvärsnittsytan på luftfilterkanalerna på vänster och höger sida för att skapa ljud som är lätta att höra vid låga till medelhöga hastigheter och ljud som är lätta att höra vid medelhöga till höga hastigheter, samt deras harmonier, vilket gör att föraren kan höra ett tydligt insugsljud.

W: Är det som en "Intake Sound VTEC"?

H: Den varierar inte (skrattar), men vi vill förmedla förarens avsikter till motorcykeln ordentligt och låta dem njuta av feedbacken. Insugsljudet ändras enligt gasreglagets manövrering. Genom att erbjuda ett sådant omfång från låga varvtal har vi skapat det så att du kan uppleva glädjen av variabilitet som VTEC.

W: Med bara en vridning av höger hand ändras ljudet mer och mer...

H: Den här gången har vi inkluderat TBW (Throttle By Wire) och körlägen. Detta möjliggör variationer baserat på dessa, och med E Clutch har vi en blipper-funktion. Detta gör att du kan njuta av radfyra-ljudet genom blipper även under inbromsning, och vi har utvecklat det så att du kan uppleva variabiliteten hos en radfyra i alla körförhållanden.

W: Befintliga E Clutch-modeller som CB650R och Rebel 250 har kabelstyrda gasreglage, och motorbromsningen vid nedväxling hanterades genom att styra kopplingen. Men med kombinationen av E Clutch och TBW, inklusive den blipper du just nämnde, hur har kontrollen och körkänslan utvecklats?

H: Vi kan bättre utnyttja egenskaperna hos varje körläge. Den här gången har vi inkluderat tre lägen: "Sport", "Standard" och "Urban" (plus en anpassningsbar "User"-läge). I "Urban"-läget är TBW- och E Clutch-egenskaperna finjusterade för att göra körning i stadstrafikstockningar enklare. Specifikt, genom att minska gasresponsen, kan du upprepa starter och stopp utan att oroa dig för din högra hands manövrering i trafikstockningar, vilket lämnar din vänstra hand fri. Vi föreställer oss en värld där du kan gå till skolan eller jobbet nästa dag utan trötthet från touring, och tänka på vart du ska åka nästa vecka... en värld med sådan marginal och vitalitet.

Den nya CB400SF har tre (plus två användar-) körlägen. Om du väljer "Sport", kan du uppleva en acceleration som liknar HYPER VTEC?!

Simulering av VTEC med elektronisk styrning?!

Enligt Takuro Nakamura, utvecklingschefen för den nya CB400SF, som vi intervjuade vid ett annat tillfälle, möjliggör valet av "Sport"-läget bland de tre körlägena en acceleration som liknar "HYPER VTEC" som slår till halvvägs.Detta beror på inställningen av TBW, som tillåter fri inställning av gasspjällets öppning i förhållande till gasreglagets öppning. Kan detta betraktas som att realisera VTEC genom elektronisk styrning?

Takuro Nakamura, som var utvecklingschef för CB400SF E Clutch Concept. Ursprungligen en chassidesigner, har han arbetat med olika asiatiska pendlarfordon och även hanterat små motorcyklar under sin tid i Indien. Detta är hans 5:e eller 6:e LPL-roll.

W: En sak till jag vill fråga om motorn är den fyröriga avgasröret, som påminner om "Yon-For" (CB400 Four). Vad var avsikten bakom det?

H: Längden på avgasrören kan påverka prestandan, så det finns modeller med ojämn längd. Men när vi tänkte på ett rent ljud som är karakteristiskt för en radfyra, kände vi att den stilen var lämplig.

W: Avgasrören på 650-serien har en liknande bild. För 400cc-versionen, kan vi betrakta detta som en hyllning till ursprunget till Hondas 400cc fyrcylindriga, CB400 Four?

H: Vi inspirerades av den (skrattar).

W: Om du sa att du inte alls var inspirerad, skulle det vara en lögn (skrattar). Hur som helst, det känns som en produkt som betonar "essensen av Hondas 400cc fyrcylindriga" som inget annat. Även om det finns många CB400SF-liknande motorcyklar i Kina, är detta en punkt som kan appellera till Hondas ursprung.

H: Men under processen att uppfylla utsläppskraven höll den formen nästan på att komprometteras. Men vi beslutade att detta var något som behövde bevaras.

W: Designades ljuddämparen också med den flytande stilen hos de Yon-For-liknande avgasrören i åtanke?

H: Ja. Ljuddämparen bestäms av olika faktorer som design, ljudregler och effektkaraktäristik, så vi siktade på en form som balanserar alla dessa.

Avgasrören på den nya CB400SF, med sina vackra kurvor som konvergerar i en enda linje, betonar starkt radfyra-karaktären.

Troligen de vackraste avgasrören i japansk motorcykelhistoria, rören på CB400 Four har förblivit tidlösa i över 50 år sedan de debuterade 1975.

Över 10 kg lättare än den tidigare NC42?!

W: Därefter, berätta om chassit. Jämfört med föregående modell har den dubbla vaggramen, konventionella gafflar och dubbla stötdämpare ersatts med en diamantram, upp-och-ned-gafflar och en länkdriven monoschock. Bestämdes denna konfiguration från början för att rymma huvudfokus på en helkåpsdesign?

H: Det bestämdes inte från början, men det är sant att vi generellt rörde oss i den riktningen. Men när vi övervägde den japanska marknaden och vad en efterträdare till Super Four borde vara, fanns det naturligtvis diskussioner. Vad är viktigt för detta fordon? Vad är essensen av vad CB400SF har erkänts för? Vi bestämde oss för den nuvarande formen efter diskussioner om vad det innebär att välja.

Den tidigare CB400SF utvecklades utan att ändra sin dubbla vaggram, som omger motorn, och sin kombination av konventionella gafflar och dubbla stötdämpare sedan den första modellen 1992.

Den nya CB400SF har en diamantram utan underbåge, och dess fjädring har moderniserats med upp-och-ned-gafflar och en monoschock.

W: Detta är en lite personlig kommentar, men jag (intervjuaren Matsuda) älskar den tidigare CB400SF. Den har ett otroligt brett användningsområde, vilket gör att förare på alla nivåer kan köra med självförtroende och njutning. Naturligtvis är VTEC-motorn rolig, men den rikliga markkontakten och motorcykelns omslutande natur är helt enkelt suverän. Naturligtvis måste diskussionen ha varit att sådana kvaliteter är absolut nödvändiga även för den nya CB400SF, eller hur?

H: Ja. Det är naturligtvis nödvändigt, och dessutom tror jag att den har utvecklats till en ny nivå. Detta beror på att den nya modellen är betydligt lättare än den tidigare. Lätthet är verkligen rättvisa, inte bara i kurvtagning utan även i rak körning och manövrering. Vi tror att genom att minska vikten har vi bättre kunnat uttrycka essensen av CB400SF den här gången.

W: På vilka områden har denna viktminskning uppnåtts?

H: Det är en helt ny design, så det är överallt. Naturligtvis är motorn central, men chassit är detsamma. Den är lättare med två siffror än den tidigare modellen.

W: Två siffror?! Lättare med två siffror än NC42?! Två siffror... det betyder minst 10 kg, eller hur?

H: Vi kan inte avslöja de specifika siffrorna ännu, men vi har uppnått en betydande viktminskning (skrattar).

Honda Public Relations: Du kommer att märka skillnaden så fort du manövrerar den; den är helt annorlunda. Den känns som en 250cc-klass för ett ögonblick (Notera: reportrar fick inte röra eller sitta på motorcykeln vid intervjutillfället).

H: Skillnaden märks så fort du lyfter motorcykeln, du kommer att säga: "Ah, det här är annorlunda." Det är inte bara den absoluta vikten; som indikerat av E Clutch-placeringen är det en helt ny design, vilket gör att vi kan placera tunga komponenter på lämpliga ställen. Jämfört med andra motorcyklar med liknande massa känns den lättare än vad dess numeriska värde antyder.

500cc-versionen väger 188 kg!

På Chongqing-mässan i slutet av mars tillkännagavs syskonmodellen CB500SF med en tjänstevikt på 188 kg, vilket är 13 kg lättare än den tidigare CB400SF (sista NC42-modellen) på 201 kg. Den nya 400cc-modellen bör ha en liknande vikt. Även med en helt ny design är denna siffra anmärkningsvärd, särskilt med E Clutch utrustad (befintliga modeller ökar 2-3 kg). Betydande förbättringar i chassiprestanda kan förväntas.

Se specifikationerna för CB500SF

Mycket smal under grenen. Bra benräckvidd.

Efter denna intervju, på Osaka MC Show som öppnade den 20 mars, fick vi möjlighet att manövrera och sitta på motorcykeln. Ansträngningen som krävdes för att lyfta den från sidostödet var tydligt lättare, och manövrerbarheten kändes som att den satte en ny standard för 400cc-motorcyklar.

Dessutom var den goda benräckvidden imponerande. Detta beror på den smala designen runt sidokåporna som en del av den nya chassidesignen. Specifikt har bredden på sätesskenan smalnat av, men detta utrymme används för att hysa batteriet och annan elektrisk utrustning, vilket leder till kamp om utrymmesallokering. För detaljer om benräckvidd och andra aspekter, se artikeln nedan.

Läs artikeln om CB400SF:s körställning

Manövrerbarheten är verkligen lätt. Motorcykelns tyngdpunkt påverkar också detta.

Området runt sidokåporna är mycket smalt, vilket gör att benen kan placeras rakt ner, vilket resulterar i utmärkt benräckvidd. Föraren är 170 cm lång och väger 70 kg, med båda hälarna stadigt i marken.

En LCD-mätare för unga förare

W: Därefter, berätta om designen. Även om chassikonfigurationen har ändrats avsevärt med diamantramen och monoschocken, ser den otvetydigt ut som en CB400SF från alla vinklar. Den känns mycket välbalanserad.

H: På sätt och vis var ordningen omvänd. Utgångspunkten för utvecklingen var "länge älskad, ortodox naken styling", och namnet "Super Four" kom senare. Så vi införlivade ikoniska element som essenser och betonade dem ytterligare...

W: Tidigare nämnde du att helkåpskonceptet kom först, och den nakna versionen lades till senare. Men även vid den nakna versionens utgångspunkt, var inte målet att "skapa en Super Four"? Om så är fallet, kunde det ha funnits möjligheter för en streetfighter-liknande naken motorcykel?

H: Om det fanns många kunder som sökte den inriktningen, kanske. Men vi uppfattar för närvarande att det finns många kunder som söker autentiska nakna motorcyklar i både Kina och Japan. Baserat på det premisset strävade vi efter att skapa en standard sportnaked motorcykel som uppfyller kraven för den nuvarande eran, och namnet "Super Four" applicerades på det konceptet.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Jag förstår. Men som ett resultat känner jag att den har blivit den mest bekanta stylingen för japanska användare. Och det leder mig till att fråga om den fyrkantiga LCD-mätaren, som en smartphone. Bestämdes det från början att gå med en LCD-mätare, snarare än de traditionella kulformade analoga mätarna från föregående modell?

H: Ja. I takt med att digitaliseringen fortskrider utökas värdet som tillhandahålls av mätare bortom bara instrumentering, inklusive smartphone-integration. Dessutom behöver denna motorcykel attrahera yngre kunder. Med smartphones som en integrerad del av det dagliga livet är detta en mätare som lätt accepteras och erbjuder önskad funktionalitet.

Den fyrkantiga LCD-mätaren har varit ett samtalsämne online sedan den introducerades.

Den infördes med tanke på smartphone-kompatibilitet och kan bli oumbärlig när du väl har upplevt dess bekvämlighet!

W: Liksom sin syskonmodell, CBR400R/500R Four, har den nya CB400/500SF också en stark intention att rikta sig till yngre förare, eller hur?

H: Ja. Våra kinesiska kunder är generellt unga, och för många är detta deras första motorcykel. Vi vill att de ska börja med motorcyklar, tänka "motorcyklar är verkligen roliga", och fortsätta ett liv med motorcyklar i 10 eller 20 år. Därför är vi starkt medvetna om deras värderingar. Dessutom tenderade vår generation att värdesätta saker som tjänats genom hårt arbete...

W: Dagens unga människor tenderar att vända sig bort om de inte kan få vad de vill ha enkelt och snabbt.

H: Ja. Värderingar har förändrats, så vi tror att det är mycket viktigt att de enkelt kan njuta av en 400cc radfyra utan stress och omedelbart.

W: LCD-mätaren, som är kompatibel med smartphones, är ett exempel. Genom att sänka inträdesbarriären på detta sätt, strävar ni efter att låta folk veta "hur bra Hondas CB är!" även på den konkurrensutsatta kinesiska marknaden, eller hur?

H: Det behöver inte begränsas till Honda. Vi tror att som den tillverkare med störst marknadsandel har vi en roll att spela på den krympande motorcykelmarknaden.

W: Jag förstår. När det gäller produktion, eftersom den kinesiska marknaden har stor betydelse, hur kommer fordonen att produceras? Jag antar att 500cc-versionen kommer att produceras i Kina, men kommer 400cc-versionen att produceras vid Kumamoto-fabriken i Japan?

H: Vi kommer att välja den mest lämpliga platsen för de japanska specifikationerna.

W: Hondas nuvarande motorcyklar som säljs i Japan och kräver besiktning produceras i grunden vid Kumamoto-fabriken. Jag antar att den nya CB400SF också kommer att produceras där (skrattar).

Kommer "Guden" att anlända under 1 miljon yen?!

W: Slutligen, berätta om skillnaderna mellan 500cc och 400cc versionerna. Naturligtvis är motorns interna delar olika, men externt är den enda märkbara skillnaden siffran på sidokåpans emblem.

H: Du kan i princip betrakta skillnaderna som enbart relaterade till körkorts- och lagkrav. Vi tror också att det är viktigt att uppnå ett tillgängligt pris genom att utnyttja massproduktionsvolymen.

W: Är det däcken? 500:an som tillkännagavs på Chongqing-mässan i september använde CST (ett märke från Taiwans Cheng Shin Tire), men detta konceptfordon är utrustat med Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500SF som tillkännagavs i Chongqing är utrustad med CST:s sportdäck, RIDE MIGRA.

CB400SF E Clutch Concept som tillkännagavs i Japan är utrustad med Pirelli Diablo Rosso 4. Att använda Pirelli på en mellanstor Honda är också ovanligt.

H: Eftersom det fortfarande är ett koncept kan jag inte säga säkert, men vi är naturligtvis medvetna om hur kunderna kommer att uppfatta det, så vi överväger hur vi inte ska göra dem besvikna.

W: Så det betyder att däck som japaner kommer att uppskatta kommer att vara standardutrustning? Jag förstår. ** Och vad sägs om priset? Vad kommer det att bli, exakt?

H: Det har inte beslutats ännu.

W: Jag förstår. Jag kan dock göra en uppskattning baserat på den nuvarande sortimentet. Den parallelltwinnade CBR400R är för närvarande 863 500 yen. Den här gången har en E Clutch-version tillkännagivits, och baserat på tidigare exempel är det vanligtvis en ökning med cirka 50 000 yen. Den fyrcylindriga CB650R med E Clutch kostar 1 089 000 yen. Därför skulle jag förvänta mig att den ligger runt 950 000 till 980 000 yen, under 1 miljon yen.

Honda Public Relations: Ur försäljningsperspektiv siktar vi på en motorcykel som tilltalar kunder i 20- och 30-årsåldern, och kanske till och med tonåringar. Om det inte är ett tillgängligt pris, kommer det inte att uppfylla sitt syfte.

W: Vi kommer att se fram emot det med stor förväntan.

Den parallelltwinnade 400cc CBR400R (863 500 yen). Priset för E Clutch-versionen har inte tillkännagivits.

Den fyrcylindriga 650cc CB650R E Clutch (1 089 000 yen). MT-versionen kostar 1 034 000 yen, en prisskillnad på 55 000 yen.

Om vi antar att CBR400R E Clutch ligger runt 900 000 yen... förutspås den nya CB400SF ligga runt 980 000 yen!

W: Sist, detta är lite av en utvikning, men på förra höstens Chongqing-mässa visade ni ett stort antal tidigare CB400 Super Fours, vilket starkt betonade deras 30-åriga historia. Jag hör att ett betydande antal begagnade CB400SF cirkulerar i Kina, och modellen har en legendarisk status där.

H: Ja. Jag har hört att den kallas "Gudmotorcykeln" där.

W: Gudmotorcykeln! Så det finns en sådan bakgrund bakom dess introduktion till Kina den här gången?

H: Den har blivit en av utgångspunkterna för den nuvarande boomen inom motorcykelkultur i Kina. Lokala tillverkare har skapat fordon med tillgängliga priser, yttre prestanda och motortyper som lokalbefolkningen har råd med, vilket har utökat marknaden avsevärt.

W: Det finns många CB400SF-liknande motorcyklar i Kina. Det verkar som att efter att ha imiterat "Gudmotorcykeln", har den riktiga "Guden" anlänt...

H: Som jag nämnde tidigare är de flesta motorcyklar i Kina sportmotorcyklar med kåpor, och konceptet med en standard naken motorcykel existerar egentligen inte. En modell som Super Four, i det sammanhanget, mottogs troligen med en känsla av nyhet.

Scen från förra septemberns Chongqing-mässa. Tidigare CB400SF-modeller visades runt den nya CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Den 470cc radfyran producerar 73 hk.

W: Detta är en annan utvikning, men Nissan Skyline GT-R (R32-R34) såldes i princip bara i Japan. Men populariteten för spelet "Gran Turismo" globalt väckte intresse, med rykten som spreds om "en fantastisk bil i Japan", vilket bidrog till dess popularitet utomlands. Är situationen något liknande...?

H: Det kan vara liknande.

W: Även om dess sällsynthet kan ha bidragit till dess förgudligande, hade den tidigare CB400SF förmågor och charm värda att kallas en gud. Jag ser fram emot dagen då jag kan provköra "Guden" som har återvänt. Tack så mycket!

Har huvudstrategin i Kina skiftat till CB?

Detta är också något vi hörde från LPL Nakamura: även om det ursprungliga utvecklingsfokus låg på CBR, ökade populariteten för nakna motorcyklar snabbt under utvecklingen, och det verkar nu troligt att CB kommer att sälja mer än CBR i Kina.

Detta indikerar hur snabbt trender förändras på den kinesiska marknaden, där lokala tillverkare omedelbart svarar genom att släppa nya modeller. Motorcykelutveckling tar flera år, och det är möjligt att detta tillvägagångssätt inte är hållbart i Kina.

Karosserifärger tillgängliga i alla 4 färger

Färgvarianterna som tillkännagavs på Osaka & Tokyo MC Shows är dessa fyra färger. Den vita avslöjades för första gången som en japansk specifikation. Produktionsmodellen förväntas ha samma sortiment.

Bildgalleri (33)