[Developer Interview] Το Νέο CB400 Super Four: Είναι Αλήθεια ότι Μπορείτε να Απολαύσετε Πλήρως την "Επιτάχυνση Δύο Σταδίων" Ακόμα και Χωρίς VTEC;

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, αποκαλύφθηκε για πρώτη φορά στο Osaka Motorcycle Show στις 20 Μαρτίου. Παρόλο που ονομάζεται "concept", οι επισκέπτες είχαν τη δυνατότητα να καθίσουν ελεύθερα πάνω του στην έκθεση, καθιστώντας την κυκλοφορία του βέβαιη. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι θα είναι ένα από τα μεγαλύτερα θέματα της χρονιάς. Ακολουθεί η συνέντευξη με τους προγραμματιστές, που διεξήχθη περίπου ένα μήνα πριν την επίσημη ανακοίνωσή της.

⚫︎Φωτογραφίες: Atsushi Sekino / Συντακτική Ομάδα

Ένα 400cc Τετρακύλινδρο ως "Εργαλείο Επικοινωνίας"

Συνέντευξη Προσώπου

Takaaki Hashimoto (Αναπληρωτής Διευθυντής Ανάπτυξης, CB400SF E Clutch Concept)

Ο κ. Hashimoto, ο οποίος υπηρέτησε ως αναπληρωτής διευθυντής ανάπτυξης για αυτό το μοντέλο και το αδελφό του, το CBR400R FOUR E Clutch Concept, έχει προηγουμένως εργαστεί στην ανάπτυξη μοντέλων όπως το CB250R, το CBR650R και μοντέλα του εξωτερικού. Στην προσωπική του ζωή, έχει εμπειρία αγώνων με το CRF250R, ένα μοντέλο στο οποίο συμμετείχε στην ανάπτυξή του. Αυτή τη στιγμή εξετάζει ποιο από τα τετρακύλινδρα 400cc που ανέπτυξε θα κρατήσει ως προσωπική του μοτοσυκλέτα!

Webike Plus (εφεξής W): Από τότε που το "CB500 Super Four" (τοπική προδιαγραφή) έκανε το ντεμπούτο του σε μια έκθεση στην Τσονγκίνγκ της Κίνας, τον Σεπτέμβριο του 2025, εμείς στο Webike Plus ήμασταν σε αναταραχή. Έχουμε δημοσιεύσει πολλά άρθρα, και οι προβολές σελίδων ήταν συντριπτικά υψηλές. Ήταν αναμφίβολα το πιο πολυσυζητημένο νέο μοντέλο της περασμένης χρονιάς.

Takaaki Hashimoto (εφεξής H): Ναι, τα είδαμε. Ευχαριστούμε.

W: Λοιπόν, αφιερώνουμε πολλή ενέργεια σε αυτή τη συνέντευξη (γέλια). Για αρχή, παρακαλώ πείτε μας για το υπόβαθρο ανάπτυξης του CB400/500 Super Four. Τι οδήγησε στην ανάπτυξη αυτών των μοντέλων;

H: Υπήρχαν φωνές που ζητούσαν ένα τετρακύλινδρο 400cc που θα μπορούσε να πληροί τους ολοένα και αυστηρότερους κανονισμούς εκπομπών της Ιαπωνίας. Ταυτόχρονα, οι τοπικοί Κινέζοι κατασκευαστές πωλούσαν σταθερά περισσότερα τετρακύλινδρα μοντέλα. Στην Κίνα, νέοι στα τέλη της εφηβείας και στις αρχές των είκοσι συγκεντρώνονται σε τουριστικά σημεία με τέτοιες μοτοσυκλέτες, συζητώντας και επιδεικνύοντας τις μοτοσυκλέτες τους.

W: Ακούγεται σαν τον ίδιο ενθουσιασμό με την εποχή της έκρηξης των replica αγωνιστικών στην Ιαπωνία.

H: Ναι. Ωστόσο, στην Κίνα, αφορά περισσότερο τη μόδα και ένα εργαλείο επικοινωνίας παρά την ταχύτητα. Βλέποντας αυτό μας ενέπνευσε πραγματικά, και σκεφτήκαμε, "Τι θα γινόταν αν συνδυάζαμε τις καταστάσεις στην Κίνα και την Ιαπωνία, θα μπορούσαμε να δημιουργήσουμε ένα νέο τετρακύλινδρο μοντέλο;" Έτσι ξεκίνησε το έργο.

Για τους νέους στην Κίνα, οι μοτοσυκλέτες είναι ένα "εργαλείο επικοινωνίας". Δεν αφορά τις προδιαγραφές ή την ταχύτητα.

W: Το προηγούμενο μοντέλο, το CB400SF (NC42), διακόπηκε το 2022. Ακόμα και τότε, υπήρχαν πολλές φωνές που ήλπιζαν για διάδοχο, αλλά ήταν δύσκολο να αναβιώσει μόνο για την ιαπωνική αγορά λόγω του όγκου πωλήσεων;

Hashimoto: Δεν μπορώ να πω τα πάντα, αλλά όπως μπορείτε να φανταστείτε, το κόστος και ο εξοπλισμός που μπορούν να επενδυθούν καθορίζονται από τον όγκο πωλήσεων. Ενώ υπήρχαν πολλές συζητήσεις για το αν το προϊόν θα ήταν μόνο για την Ιαπωνία, η κατάσταση στην Κίνα έγινε ένας σημαντικός καταλύτης.
W: Άρα, το έργο, που ξεκίνησε συνδυάζοντας τις καταστάσεις της Ιαπωνίας και της Κίνας, ξεκίνησε με την ιδέα της δημιουργίας ενός διαδόχου του CB400SF;

Hashimoto: Όχι. Η αρχική ιδέα ήταν να "δημιουργηθεί ένας τύπος πλήρους κάλυψης που θα γινόταν αποδεκτός από τους νέους στην Κίνα". Οι Κινέζοι αρέσκονται στα εντυπωσιακά πράγματα, και οι μοτοσυκλέτες με πλήρη κάλυψη είναι πολύ δημοφιλείς. Το μέγεθος της αγοράς είναι περίπου 10 φορές μεγαλύτερο από αυτό των naked bikes.

W: Άρα, η εστίαση ήταν σε μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα 400-500cc με πλήρη κάλυψη, που σημαίνει ότι το αδελφό μοντέλο, το CBR400 (500)R FOUR, ήταν η κύρια εστίαση;

H: Ναι. Είναι μια κατηγορία με ελαφρώς μικρότερη κυβισμό από τη σειρά CBR650R. Στην Κίνα, οι άδειες για 150cc και άνω είναι ελεύθερες από περιορισμούς κυβισμού, αλλά όταν οι Κινέζοι αποκτούν άδεια, συχνά πηγαίνουν κατευθείαν στην κατηγορία των 500cc. Σε αντίθεση με την Ιαπωνία, συχνά δεν περνούν πρώτα από την κατηγορία των 250cc. Λαμβάνοντας υπόψη αυτά τα κενά, σκεφτήκαμε τι είδους χαρακτηριστικά θα είχε μια μοτοσυκλέτα που οι άνθρωποι θα μπορούσαν να οδηγούν για μεγάλο χρονικό διάστημα.

W: Άρα, ο naked τύπος, ή το CB400/500SF, προστέθηκε στην ανάπτυξη αργότερα;

H: Ναι. Αν έπρεπε να την πουλήσουμε στην Ιαπωνία, φυσικά, θα υπήρχαν απαιτήσεις για μια naked έκδοση. Είναι σύνηθες να μοιράζονται ανταλλακτικά και να χρησιμοποιείται αυτός ο όγκος για τη διαφοροποίηση μοντέλων για κάθε χώρα, οπότε το εξετάζαμε. Επομένως, ενώ η naked έκδοση προστέθηκε αργότερα, αξιολογούσαμε επίσης προσεκτικά τον βέλτιστο χρόνο.

Το νέο CB400SF και το CBR400R FOUR είναι αδελφά μοντέλα, αλλά το CBR ήταν η αρχική ιδέα, με τη naked έκδοση να προστίθεται αργότερα.

Το προηγούμενο CB400SF (NC42), που διακόπηκε το 2022. Μετά την ανακοίνωση της διακοπής του, οι τιμές των μεταχειρισμένων μοτοσυκλετών εκτοξεύτηκαν και πολλές φωνές ζήτησαν την επιστροφή του.

W: Καταλαβαίνω. Ωστόσο, ακριβώς στη μέση της ανάπτυξης της Honda, η Kawasaki κυκλοφόρησε μια εντυπωσιακή τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα 400cc, δεν είναι έτσι;

H: Ναι, ήταν εντυπωσιακή. Μάθαμε πολλά από αυτήν (γέλια).
W: Η Kawasaki Ninja ZX-4R, που ανακοινώθηκε το 2023, είναι ένα εξαιρετικά εξειδικευμένο μοντέλο με μέγιστη ισχύ 77ps, την υψηλότερη που έχει υπάρξει ποτέ για 400cc. Ωστόσο, αυτό το CBR400R FOUR δεν είναι "RR" που υποδηλώνει τα supersport της Honda, και φαίνεται να είναι ένα all-around σπορ μοντέλο. Καθορίστηκε αυτή η κατεύθυνση από την αρχή;

H: Ναι. Όπως ανέφερα νωρίτερα, οι Κινέζοι πελάτες δεν αναζητούν ταχύτητα, θέλουν κάτι με εντυπωσιακές καλύψεις ως επέκταση των εργαλείων επικοινωνίας τους. Ενώ αναμένονται προδιαγραφές, πιστεύουμε ότι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να απολαμβάνεται για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν μπορεί να κατασκευαστεί μόνο με βάση τις προδιαγραφές. Την σχεδιάσαμε και την αναπτύξαμε με γνώμονα την καθημερινή χρήση, όπως στην πόλη, σε εκδρομές και σε στροφώδεις δρόμους.

Η Ninja ZX-4R της Kawasaki, που ανακοινώθηκε το 2023, στοχεύει επίσης στην κινεζική αγορά. Τα 77ps της, τα υψηλότερα για 400cc, ήταν σοκ για τη Honda, αλλά ο άξονας "all-around sports" του νέου CB/CBR παρέμεινε αμετάβλητος.

W: Ας γυρίσουμε λίγο πίσω, αλλά ήταν ο τετρακύλινδρος κινητήρας δεδομένος από την αρχή της ανάπτυξης αυτού του μοντέλου; Αν ναι, ποιος ήταν ο λόγος;

H: Έχουμε ήδη δικύλινδρα μοντέλα στη γκάμα μας, και θέλαμε ένα όχημα που θα πήγαινε τα πράγματα ένα βήμα παραπέρα για να εκφράσει τον μοναδικό χαρακτήρα της Honda.
W: Το καταλαβαίνω. Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν τόσο εκδόσεις 500cc όσο και 400cc αυτού του μοντέλου. Όσον αφορά τον όγκο πωλήσεων, αναμένεται η έκδοση 500cc να είναι υψηλότερη;

H: Λαμβάνοντας υπόψη την κλίμακα της αγοράς, πιστεύω ότι θα είναι έτσι.
W: Θα πωληθεί σε περιοχές εκτός της Κίνας και της Ιαπωνίας;

H: Τίποτα δεν έχει αποφασιστεί ακόμα, αλλά θα θέλαμε να την προσφέρουμε ευρέως σε άλλες χώρες αν υπάρχει ζήτηση.

Διάμετρος και Διαδρομή Ειδικά για 400cc

W: Στη συνέχεια, παρακαλώ πείτε μας για τις διαφορές μεταξύ των εκδόσεων 500cc και 400cc. Το CB500SF έχει κυβισμό 502cc, ενώ το νέο CB400SF έχει κυβισμό 400cc (λεπτομερής κυβισμός δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα). Επιτυγχάνεται αυτή η διαφορά με αλλαγή της διαμέτρου και της διαδρομής, ή και των δύο; Επίσης, η διάμετρος και η διαδρομή των 500cc δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα.

H: Είναι δύσκολο να απαντήσω αφού δεν έχει ανακοινωθεί... Παρακαλώ συγχωρέστε με που δεν παρέχω συγκεκριμένα στοιχεία διαμέτρου και διαδρομής (γέλια).

W: Λαμβάνοντας υπόψη ότι είναι ένα all-around σπορ μοντέλο, η ροπή χαμηλών έως μεσαίων στροφών δεν μπορεί να αγνοηθεί. Επίσης, ο κυβισμός μειώνεται από 500cc σε 400cc. Δεν θα ήταν πιο πλεονεκτικό όσον αφορά τα χαρακτηριστικά ισχύος να υπάρχει μια τάση μεγαλύτερης διαδρομής με μειωμένο κυβισμό;

H: Η απάντηση είναι ότι αλλάξαμε τόσο τη διάμετρο όσο και τη διαδρομή από την έκδοση 500cc. Την βελτιστοποιήσαμε σύμφωνα με αυτό που απαιτείται. Ενώ η στάση βασίζεται στον πελάτη των 500cc, αποφασίσαμε από την οπτική γωνία του τι θα έπρεπε να είναι για τον Ιάπωνα πελάτη των 400cc.
W: Καταλαβαίνω. Αν ήταν απλή μείωση κυβισμού, η αλλαγή μόνο της διαμέτρου ή μόνο της διαδρομής θα ήταν πιο οικονομική. Ωστόσο, θα το ερμηνεύσω ως βελτιστοποίηση τόσο της διαμέτρου όσο και της διαδρομής για τα 400cc για να επιδιώξουμε τα χαρακτηριστικά των Ιαπώνων χρηστών. Επιπλέον, όσον αφορά τη μέγιστη ισχύ, για την έκδοση 400cc, θα ξεπεράσει τα 56ps του προηγούμενου NC42;

H: Ως χαρακτηριστικό της Honda, πιστεύουμε ότι πρέπει να καλύψουμε ένα ευρύ φάσμα προσδοκιών των πελατών για να πουλήσουμε καλά.
W: Οι χρήστες μπορεί να ελπίζουν για κάτι που ξεπερνάει την Kawasaki (γέλια).

H: Μπορεί να το είπα υπερβολικά (γέλια).
W: Άρα, οι προδιαγραφές θα είναι χαμηλότερες από την έκδοση 500cc;

H: Δεδομένου ότι ο κυβισμός διαφέρει περίπου 1,25 φορές, η ισχύς θα διαφέρει φυσικά. Αυτό είναι ένα "concept" μοντέλο, οπότε παρακαλώ περιμένετε τις λεπτομέρειες.

Αν η έκδοση 500cc έχει 71PS, μια μείωση 20% του κυβισμού για την έκδοση 400cc θα ήταν θεωρητικά 56.8PS. Αυτό δεν διαφέρει πολύ από το NC42, οπότε θα φτάσει στην περιοχή των 60ps;

W: Το καταλαβαίνω. Αλλά παρακαλώ πείτε μας περισσότερα για τον κινητήρα. Γιατί κατασκευάστηκε εντελώς καινούργιος, χωρίς καμία σχέση με το προηγούμενο NC42; Από την οπτική γωνία ενός ερασιτέχνη, δεν θα ήταν μια επιλογή η ανανέωση και η χρήση του κινητήρα NC42;

H: Υπάρχουν δύο κύριοι λόγοι. Πρώτον, οι τρέχοντες κανονισμοί εκπομπών έχουν γίνει πιο αυστηροί, και η κάλυψη των απαιτήσεων περιβαλλοντικής απόδοσης απαιτεί αλλαγές στις προδιαγραφές του κινητήρα. Δεύτερον, εμβαθύναμε στο τι θα έπρεπε να είναι ένα τυπικό σπορ naked bike στη σύγχρονη εποχή, και αυτό απαιτούσε ανανέωση της απόδοσης και των προδιαγραφών του.
W: Με αυτούς τους δύο κύριους λόγους ως προϋπόθεση, τι αλλαγές έχουν γίνει στην ιδέα του κινητήρα; Συγκρίνοντάς τον με το NC42, μπορούμε να δούμε ότι οι τρεις κύριοι άξονες του κινητήρα είναι σε τριγωνική διάταξη, μειώνοντας το μήκος εμπρός-πίσω, η κεντρική αλυσίδα εκκεντροφόρου έχει γίνει πλευρική αλυσίδα εκκεντροφόρου, και το φίλτρο λαδιού, που προηγουμένως βρισκόταν μπροστά από το μπλοκ του στροφαλοφόρου, έχει μετακινηθεί στην κάτω πλευρά του κινητήρα.

Σύγκριση των προηγούμενων (αριστερά) και νέων κινητήρων. Η διαμόρφωση έχει ανανεωθεί πλήρως, συμπεριλαμβανομένης της ανύψωσης του συμπλέκτη (δηλαδή, τριγωνική διάταξη των τριών κύριων αξόνων) και της υιοθέτησης αλυσίδων εκκεντροφόρου τύπου downdraft & πλευρικής.

H: Δεδομένου ότι αυτό είναι ακόμα σε στάδιο concept, δεν μπορούμε να αποκαλύψουμε τεχνικές λεπτομέρειες ακόμα. Ωστόσο, κατά τη δημιουργία ενός νέου Super Four, το προηγούμενο μοντέλο, το οποίο έχει γίνει αποδεκτό για 30 χρόνια, είναι φυσικά κάτι που δεν μπορούμε να αγνοήσουμε· είναι ένας σπουδαίος δάσκαλος.
Αναλύοντας την ουσία του τι έχει γίνει αποδεκτό, βρίσκουμε ευκολία χρήσης, ευρεία αποδοχή από οποιονδήποτε, την απόλαυση μεταβλητών συστημάτων όπως το VTEC, και ευελιξία για τη μεταφορά αποσκευών σε κάμπινγκ. Επανεξετάσαμε αυτές τις ουσιαστικές ιδιότητες και τις αναδομήσαμε με σύγχρονη τεχνολογία σε αυτό το νέο CB400 Super Four.
Ως ένα στοιχείο αυτού, ενσωματώσαμε τη σκέψη για το τι είδους προδιαγραφές και διάταξη εξαρτημάτων θα ήταν απαραίτητα για την επίτευξη ευκολίας χρήσης και ευρείας αποδοχής για τον κινητήρα. Αυτή είναι η μορφή που έχει πάρει.
W: Καταλαβαίνω. Θα περιμένω περισσότερες συγκεκριμένες λεπτομέρειες αργότερα.

H: Όσον αφορά αυτό που μπορεί να φανεί από το εξωτερικό, αυτό το μοντέλο είναι εξοπλισμένο με E Clutch. Η τοποθέτησή του και η διαμόρφωσή του δεν είναι στη δεξιά πλευρά όπου θα ταίριαζε εύκολα ένας συμπλέκτης· το συζητήσαμε αυτό με έναν νέο κινητήρα, υπάρχουν πράγματα που πρέπει να γίνουν, και αυτή είναι η τρέχουσα τοποθέτηση. Σε προηγούμενα μοντέλα E Clutch, βρισκόταν στη δεξιά πλευρά του κινητήρα, συνδεδεμένο στο κάλυμμα του συμπλέκτη. Στο νέο CB400SF, βρίσκεται στο πίσω μέρος του μπλοκ του στροφαλοφόρου, θα μπορούσε κανείς να πει.
W: Φαίνεται σαν μια διαμόρφωση σε σχήμα L, που καλύπτει από το πάνω μέρος του μπλοκ του στροφαλοφόρου μέχρι τον οδοντωτό τροχό κίνησης.

H: Ναι. Επιπλέον, ο ανυψωτήρας του συμπλέκτη ωθείται από έναν πύρο ώθησης από την αριστερή πλευρά του κινητήρα. Εκμεταλλευόμενοι αποτελεσματικά εξαρτήματα από υπάρχοντα μοντέλα, πιστεύουμε ότι έχουμε επιτύχει τη βέλτιστη διαμόρφωση για ένα τετρακύλινδρο.
W: Ενώ το προηγούμενο μοντέλο προεξείχε ελαφρώς, αυτό το E Clutch είναι τόσο ενσωματωμένο που μπορεί να μην παρατηρήσετε ότι υπάρχει – αυτό είναι λίγο υπερβολή, αλλά είναι τόσο απρόσκοπτο. Παρεμπιπτόντως, θα υπάρχει διαθέσιμη μια χειροκίνητη έκδοση χωρίς το E Clutch;

H: Αυτό το μοντέλο είναι ένα concept μοντέλο εξοπλισμένο με το E Clutch.
W: Καταλαβαίνω (γέλια). Ανεξάρτητα, έχω ακούσει ότι για υπάρχοντα μοντέλα E Clutch όπως η σειρά CBR650 και το Rebel 250, το 80-90% είναι εκδόσεις E Clutch. Βλέποντας αυτούς τους αριθμούς, προσωπικά πιστεύω ότι η πιθανότητα το νέο CB400SF να είναι μόνο E Clutch δεν είναι μηδενική.

Το E Clutch στο νέο CB400SF βρίσκεται πάνω από το μπλοκ του στροφαλοφόρου. Η μονάδα αυτή είναι κοινή με αυτές που χρησιμοποιούνται στα CBR650 series και Rebel 250.

Απολαύστε "Μεταβλητότητα" Ακόμα και Χωρίς Hyper VTEC!

W: Σε σύγκριση με τον προηγούμενο κινητήρα, το Hyper VTEC δεν χρησιμοποιείται αυτή τη φορά...

H: Δεν χρησιμοποιείται.
W: Το Hyper VTEC, το οποίο εναλλάσσεται μεταξύ λειτουργίας 4 βαλβίδων και 2 βαλβίδων και παρέχει συναρπαστική επιτάχυνση σε υψηλές στροφές, ήταν ένας συμβολικός μηχανισμός του προηγούμενου CB400SF. Ποιος είναι ο λόγος για τη μη υιοθέτησή του;

Παρουσιάστηκε στην αλλαγή μοντέλου του 1999, το "HYPER VTEC" εξελίχθηκε σε "SPEC II" το 2002, "SPEC III" το 2003, και τελικά έφτασε στην τελική έκδοση με FI, "Revo", το 2007. Αγαπήθηκε ως συμβολικός μηχανισμός του CB400SF.

H: Κατανοούμε ότι το Hyper VTEC ήταν ένα σημαντικό στοιχείο της ελκυστικότητας του CB400SF. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη τις τρέχουσες οδικές συνθήκες και τους περιβαλλοντικούς παράγοντες, νιώσαμε ότι οι καταστάσεις όπου τα οφέλη του θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν πλήρως ήταν πολύ περιορισμένες.
Είναι συναρπαστικό όταν αλλάζει σε 4 βαλβίδες. Αλλά μόλις βιώσετε αυτή τη συναρπαστική εμπειρία, μπορεί να είναι αγχωτικό να συνεχίζετε να οδηγείτε στην περιοχή των 2 βαλβίδων... Σε τυπικές ταχύτητες ταξιδιού, περνάτε το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου σας χωρίς να ενεργοποιείτε το VTEC. Έτσι, αναρωτηθήκαμε αν παρέχαμε πραγματικά τη "χαρά της μεταβλητότητας" στους πελάτες μας. Επομένως, εκφράσαμε το Hyper VTEC σε διαφορετική μορφή και το εισαγάγαμε στο νέο CB400SF και CBR400R FOUR.
W: Μια διαφορετική μορφή; Τι είναι αυτό;

H: Συγκεκριμένα, εστιάσαμε στον ήχο εισαγωγής. Στο προηγούμενο μοντέλο, ο κινητήρας είχε οριζόντια εισαγωγή, και το κουτί του φίλτρου αέρα ήταν κάτω από τη σέλα. Στο νέο μοντέλο, με εισαγωγή downdraft, το κουτί έχει μετακινηθεί στο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας, πιο κοντά στα αυτιά του αναβάτη. Εκμεταλλευόμενοι αυτό, δουλέψαμε στο νέο CB400SF μεταβάλλοντας το μήκος και την εγκάρσια επιφάνεια των αγωγών εισαγωγής αέρα στις αριστερές και δεξιές πλευρές για να δημιουργήσουμε ήχους που ακούγονται εύκολα σε χαμηλές έως μεσαίες στροφές και ήχους που ακούγονται εύκολα σε μεσαίες έως υψηλές στροφές, καθώς και τις αρμονίες τους, επιτρέποντας στον αναβάτη να ακούει καθαρό ήχο εισαγωγής.
W: Είναι σαν "Intake Sound VTEC";

H: Δεν μεταβάλλεται (γέλια), αλλά θέλουμε να μεταφέρουμε σωστά τις προθέσεις του αναβάτη στη μοτοσυκλέτα και να του επιτρέψουμε να απολαύσει την ανάδραση. Ο ήχος εισαγωγής αλλάζει ανάλογα με τη λειτουργία του γκαζιού. Παρέχοντας ένα τέτοιο εύρος από χαμηλές στροφές, το δημιουργήσαμε έτσι ώστε να μπορείτε να βιώσετε τη χαρά της μεταβλητότητας όπως το VTEC.
W: Με ένα απλό γύρισμα του δεξιού χεριού, ο ήχος αλλάζει όλο και περισσότερο...

H: Αυτή τη φορά, συμπεριλάβαμε TBW (Throttle By Wire) και riding modes. Αυτό επιτρέπει παραλλαγές ανάλογα με αυτά, και με το E Clutch, έχουμε λειτουργία blipper. Αυτό σας επιτρέπει να απολαύσετε τον ήχο του τετρακύλινδρου μέσω του blipper ακόμα και κατά την επιβράδυνση, και το αναπτύξαμε έτσι ώστε να μπορείτε να βιώσετε τη μεταβλητότητα ενός τετρακύλινδρου σε όλα τα περιβάλλοντα οδήγησης.
W: Τα υπάρχοντα μοντέλα E Clutch όπως το CB650R και το Rebel 250 έχουν γκάζια με καλώδιο, και η πέδηση του κινητήρα κατά τις αλλαγές προς τα κάτω διαχειριζόταν ελέγχοντας τον συμπλέκτη. Ωστόσο, με τον συνδυασμό E Clutch και TBW, συμπεριλαμβανομένου του blipper που αναφέρατε μόλις τώρα, πώς έχει εξελιχθεί ο έλεγχος και η αίσθηση οδήγησης;

H: Μπορούμε να αξιοποιήσουμε καλύτερα τα χαρακτηριστικά κάθε riding mode. Αυτή τη φορά, συμπεριλάβαμε τρεις λειτουργίες: "Sport", "Standard" και "Urban" (συν μια προσαρμόσιμη "User" λειτουργία). Στη λειτουργία "Urban", τα χαρακτηριστικά TBW και E Clutch είναι λεπτομερώς ρυθμισμένα για να διευκολύνουν την οδήγηση σε κυκλοφοριακές συμφόρησεις. Συγκεκριμένα, μειώνοντας την απόκριση του γκαζιού, μπορείτε να επαναλαμβάνετε εκκινήσεις και στάσεις χωρίς να ανησυχείτε για τη λειτουργία του δεξιού σας χεριού σε κυκλοφοριακές συμφόρησεις, αφήνοντας το αριστερό σας χέρι ελεύθερο. Οραματιζόμαστε έναν κόσμο όπου μπορείτε να πάτε στη σχολή ή στη δουλειά την επόμενη μέρα χωρίς κόπωση από εκδρομές, και να σκεφτείτε πού θα πάτε την επόμενη εβδομάδα... έναν κόσμο με τέτοια άνεση και ζωντάνια.

Το νέο CB400SF διαθέτει τρεις (συν δύο user) riding modes. Αν επιλέξετε "Sport", μπορείτε να βιώσετε μια αίσθηση επιτάχυνσης παρόμοια με το "HYPER VTEC" που ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια της διαδρομής;

Προσομοίωση VTEC με Ηλεκτρονικό Έλεγχο;!

Σύμφωνα με τον Takuro Nakamura, τον διευθυντή ανάπτυξης του νέου CB400SF, τον οποίο πήραμε συνέντευξη σε άλλη περίσταση, η επιλογή της λειτουργίας "Sport" μεταξύ των τριών riding modes επιτρέπει μια αίσθηση επιτάχυνσης παρόμοια με το "HYPER VTEC" που ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια της διαδρομής.Αυτό οφείλεται στη ρύθμιση του TBW, το οποίο επιτρέπει ελεύθερη ρύθμιση του ανοίγματος της πεταλούδας του γκαζιού σε σχέση με το άνοιγμα της λαβής του γκαζιού. Μπορεί αυτό να θεωρηθεί ως η υλοποίηση του VTEC μέσω ηλεκτρονικού ελέγχου;

Ο Takuro Nakamura, ο οποίος υπηρέτησε ως διευθυντής ανάπτυξης για το CB400SF E Clutch Concept. Αρχικά σχεδιαστής πλαισίου, έχει εργαστεί σε διάφορα μοντέλα commuter της Ασίας και επίσης ασχολήθηκε με μικρές μοτοσυκλέτες κατά τη διάρκεια της θητείας του στην Ινδία. Αυτός είναι ο 5ος ή 6ος ρόλος LPL του.

W: Ένα ακόμα πράγμα που θα ήθελα να ρωτήσω για τον κινητήρα είναι η τετραπλής εξάτμισης, που θυμίζει το "Yon-For" (CB400 Four). Ποια ήταν η πρόθεση πίσω από αυτό;

H: Το μήκος των σωλήνων της εξάτμισης μπορεί να επηρεάσει την απόδοση, οπότε υπάρχουν μοντέλα με άνισο μήκος. Ωστόσο, όταν σκεφτόμασταν έναν καθαρό ήχο που είναι χαρακτηριστικός ενός τετρακύλινδρου, νιώσαμε ότι αυτό το στυλ ήταν κατάλληλο.
W: Οι σωλήνες της εξάτμισης της σειράς 650 έχουν παρόμοια εικόνα. Για την έκδοση 400cc, μπορούμε να θεωρήσουμε αυτό ως φόρο τιμής στον δημιουργό των τετρακύλινδρων 400cc της Honda, το CB400 Four;

H: Εμπνευστήκαμε από αυτό (γέλια).
W: Αν λέγατε ότι δεν εμπνευστήκατε καθόλου, θα ήταν ψέμα (γέλια). Σε κάθε περίπτωση, μοιάζει με ένα αντικείμενο που τονίζει την "ουσία του τετρακύλινδρου 400cc της Honda" όπως τίποτα άλλο. Ενώ υπάρχουν πολλά οχήματα που μοιάζουν με το CB400SF στην Κίνα, αυτό είναι ένα σημείο που μπορεί να προσελκύσει την προέλευση της Honda.

H: Ωστόσο, κατά τη διαδικασία συμμόρφωσης με τα πρότυπα εκπομπών, αυτό το σχήμα σχεδόν παραβιάστηκε. Αλλά αποφασίσαμε ότι αυτό ήταν κάτι που έπρεπε να διατηρηθεί.
W: Ο σιγαστήρας σχεδιάστηκε επίσης με γνώμονα το ρέον στυλ των σωλήνων εξάτμισης τύπου Yon-For;

H: Ναι. Ο σιγαστήρας καθορίζεται από διάφορους παράγοντες όπως ο σχεδιασμός, οι κανονισμοί θορύβου και τα χαρακτηριστικά απόδοσης, οπότε στοχεύσαμε σε ένα σχήμα που ισορροπεί όλα αυτά.

Οι σωλήνες της εξάτμισης του νέου CB400SF, με τις όμορφες καμπύλες τους που συγκλίνουν σε μια ενιαία γραμμή, τονίζουν έντονα τον τετρακύλινδρο χαρακτήρα.

Ίσως οι πιο όμορφοι σωλήνες εξάτμισης στην ιστορία των ιαπωνικών μοτοσυκλετών, οι σωλήνες του CB400 Four παραμένουν διαχρονικοί για πάνω από 50 χρόνια από το ντεμπούτο τους το 1975.

Πάνω από 10 κιλά Ελαφρύτερο από το Προηγούμενο NC42;!

W: Στη συνέχεια, παρακαλώ πείτε μας για το πλαίσιο. Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το πλαίσιο διπλής κούνιας, τα συμβατικά πιρούνια και τα διπλά αμορτισέρ αντικαταστάθηκαν από ένα διαμαντένιο πλαίσιο, ανεστραμμένα πιρούνια και ένα μονοαμορτισέρ τύπου συνδέσμου. Καθορίστηκε αυτή η διαμόρφωση από την αρχή για να φιλοξενήσει την κύρια εστίαση σε ένα σχέδιο πλήρους κάλυψης;

H: Δεν καθορίστηκε από την αρχή, αλλά είναι αλήθεια ότι γενικά κινούμασταν προς αυτή την κατεύθυνση. Ωστόσο, όταν εξετάσαμε την ιαπωνική αγορά και τι θα έπρεπε να είναι ένας διάδοχος του Super Four, υπήρχαν, φυσικά, συζητήσεις. Τι είναι σημαντικό για αυτό το όχημα; Ποια είναι η ουσία αυτού που έχει αναγνωριστεί το CB400SF; Αποφασίσαμε την τρέχουσα μορφή μετά από συζητήσεις για το τι σημαίνει να επιλέγεις.

Το προηγούμενο CB400SF εξελίχθηκε χωρίς να αλλάξει το πλαίσιο διπλής κούνιας του, το οποίο περιβάλλει τον κινητήρα, και τον συνδυασμό συμβατικών πιρουνιών και διπλών αμορτισέρ από το πρώτο μοντέλο το 1992.

Το νέο CB400SF διαθέτει διαμαντένιο πλαίσιο χωρίς κάτω μπάρα, και η ανάρτησή του έχει εκσυγχρονιστεί με ανεστραμμένα πιρούνια και μονοαμορτισέρ.

W: Αυτό είναι λίγο προσωπικό σχόλιο, αλλά εγώ (ο συνεντευξιαστής Matsuda) αγαπώ το προηγούμενο CB400SF. Έχει ένα απίστευτα ευρύ φάσμα χρηστικότητας, επιτρέποντας σε αναβάτες οποιουδήποτε επιπέδου δεξιοτήτων να οδηγούν με αυτοπεποίθηση και απόλαυση. Φυσικά, ο κινητήρας VTEC είναι διασκεδαστικός, αλλά η άφθονη αίσθηση επαφής με το έδαφος και η περιβάλλουσα φύση της μοτοσυκλέτας είναι απλά υπέροχες. Φυσικά, η συζήτηση πρέπει να ήταν ότι τέτοιες ιδιότητες είναι απολύτως απαραίτητες και για το νέο CB400SF, σωστά;

H: Ναι. Είναι φυσικά απαραίτητο, και επιπλέον, πιστεύω ότι έχει εξελιχθεί σε άλλο επίπεδο. Αυτό συμβαίνει επειδή το νέο μοντέλο είναι σημαντικά ελαφρύτερο από το προηγούμενο. Η ελαφρότητα είναι πραγματικά δικαιοσύνη, όχι μόνο στις στροφές, αλλά και στην ευθεία οδήγηση και τους ελιγμούς. Πιστεύουμε ότι μειώνοντας το βάρος, καταφέραμε να εκφράσουμε καλύτερα την ουσία του CB400SF αυτή τη φορά.
W: Σε ποιους τομείς έχει επιτευχθεί αυτή η μείωση βάρους;

H: Είναι ένας ολοκαίνουργιος σχεδιασμός, οπότε είναι παντού. Φυσικά, ο κινητήρας είναι κεντρικός, αλλά και το πλαίσιο είναι το ίδιο. Είναι ελαφρύτερο κατά δύο ψηφία από το προηγούμενο μοντέλο.
W: Δύο ψηφία;! Ελαφρύτερο κατά δύο ψηφία από το NC42;! Δύο ψηφία... αυτό σημαίνει τουλάχιστον 10 κιλά, σωστά;

H: Δεν μπορούμε να αποκαλύψουμε τα συγκεκριμένα στοιχεία ακόμα, αλλά έχουμε επιτύχει σημαντική μείωση βάρους (γέλια).

Honda Public Relations: Θα παρατηρήσετε τη διαφορά αμέσως μόλις το ελιχθείτε· είναι εντελώς διαφορετικό. Μοιάζει με 250cc για μια στιγμή (Σημείωση: Οι δημοσιογράφοι δεν επιτράπηκε να αγγίξουν ή να καθίσουν στη μοτοσυκλέτα κατά τη στιγμή της συνέντευξης).

H: Η διαφορά είναι αισθητή τη στιγμή που θα σηκώσετε τη μοτοσυκλέτα, θα πείτε, "Α, αυτό είναι διαφορετικό." Δεν είναι μόνο το απόλυτο βάρος· όπως υποδεικνύει η τοποθέτηση του E Clutch, είναι ένας εντελώς νέος σχεδιασμός, που μας επιτρέπει να τοποθετούμε βαριά εξαρτήματα κατάλληλα. Σε σύγκριση με άλλες μοτοσυκλέτες παρόμοιας μάζας, αισθάνεται ελαφρύτερη από ό,τι υποδηλώνει ο αριθμός της.

Η Έκδοση 500cc Ζυγίζει 188kg!

Στην έκθεση της Τσονγκίνγκ στα τέλη Μαρτίου, το αδελφό μοντέλο CB500SF ανακοινώθηκε με βάρος 188kg, το οποίο είναι 13kg ελαφρύτερο από το προηγούμενο CB400SF (τελευταίο μοντέλο NC42) στα 201kg. Το νέο μοντέλο 400cc θα πρέπει να έχει παρόμοιο βάρος. Ακόμα και με έναν εντελώς νέο σχεδιασμό, αυτό το νούμερο είναι αξιοσημείωτο, ειδικά με τον εξοπλισμό E Clutch (τα υπάρχοντα μοντέλα κερδίζουν 2-3kg). Αναμένονται σημαντικές βελτιώσεις στην απόδοση του πλαισίου.

Δείτε τις προδιαγραφές του CB500SF

Πολύ Λεπτό Κάτω από τον Καβάλο. Καλή Πρόσβαση στα Πόδια.

Μετά από αυτή τη συνέντευξη, στο Osaka MC Show που άνοιξε στις 20 Μαρτίου, είχαμε την ευκαιρία να ελιχθούμε και να καθίσουμε στη μοτοσυκλέτα. Η προσπάθεια που απαιτήθηκε για να την σηκώσουμε από το πλαϊνό σταντ ήταν σαφώς ελαφρύτερη, και η ευκολία ελιγμών έμοιαζε να θέτει ένα νέο πρότυπο για μοτοσυκλέτες 400cc.

Επιπλέον, η καλή πρόσβαση στα πόδια ήταν εντυπωσιακή. Αυτό οφείλεται στον λεπτό σχεδιασμό γύρω από τα πλαϊνά καλύμματα ως μέρος του νέου σχεδιασμού του πλαισίου. Συγκεκριμένα, το πλάτος του πλαισίου της σέλας έχει στενέψει, αλλά αυτός ο χώρος χρησιμοποιείται για την τοποθέτηση της μπαταρίας και άλλων ηλεκτρικών εξαρτημάτων, οδηγώντας σε δυσκολίες στην κατανομή του χώρου. Για λεπτομέρειες σχετικά με την πρόσβαση στα πόδια και άλλες πτυχές, ανατρέξτε στο παρακάτω άρθρο.

Διαβάστε το άρθρο για τη θέση οδήγησης του CB400SF

Η ευελιξία είναι πράγματι ελαφριά. Το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας επηρεάζει επίσης αυτό.

Η περιοχή γύρω από τα πλαϊνά καλύμματα είναι πολύ λεπτή, επιτρέποντας στα πόδια να τοποθετούνται ευθεία προς τα κάτω, με αποτέλεσμα εξαιρετική πρόσβαση στα πόδια. Ο αναβάτης έχει ύψος 170cm και βάρος 70kg, με τις δύο φτέρνες να ακουμπούν σταθερά στο έδαφος.

Ψηφιακός Μετρητής LCD για Νέους Αναβάτες

W: Στη συνέχεια, παρακαλώ πείτε μας για το σχεδιασμό. Παρόλο που η διαμόρφωση του πλαισίου έχει αλλάξει σημαντικά με το διαμαντένιο πλαίσιο και το μονοαμορτισέρ, μοιάζει αναμφισβήτητα με CB400SF από οποιαδήποτε γωνία. Αισθάνεται πολύ ισορροπημένο.

H: Κατά κάποιον τρόπο, η σειρά ήταν αντίστροφη. Το σημείο εκκίνησης της ανάπτυξης ήταν "μακροχρόνιο, ορθόδοξο naked styling", και το όνομα "Super Four" ήρθε αργότερα. Έτσι, ενσωματώσαμε εμβληματικά στοιχεία ως ουσίες και τα τονίσαμε περαιτέρω...

W: Νωρίτερα, αναφέρατε ότι η ιδέα του πλήρους κάλυψης ήρθε πρώτη, και η naked έκδοση προστέθηκε αργότερα. Αλλά ακόμα και στο σημείο εκκίνησης της naked έκδοσης, δεν ήταν ο στόχος να "δημιουργηθεί ένα Super Four"; Αν ναι, θα μπορούσαν να υπάρξουν δυνατότητες για ένα naked bike τύπου streetfighter;

H: Αν υπήρχαν πολλοί πελάτες που αναζητούσαν αυτή την κατεύθυνση, ίσως. Ωστόσο, αντιλαμβανόμαστε επί του παρόντος ότι υπάρχουν πολλοί πελάτες που αναζητούν αυθεντικά naked bikes τόσο στην Κίνα όσο και στην Ιαπωνία. Με βάση αυτή την προϋπόθεση, στοχεύσαμε στη δημιουργία ενός τυπικού σπορ naked bike που πληροί τις απαιτήσεις της τρέχουσας εποχής, και το όνομα "Super Four" εφαρμόστηκε σε αυτή την ιδέα.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Καταλαβαίνω. Αλλά ως αποτέλεσμα, αισθάνομαι ότι έχει γίνει η πιο οικεία εμφάνιση για τους Ιάπωνες χρήστες. Και αυτό με οδηγεί να ρωτήσω για τον τετράγωνο ψηφιακό μετρητή LCD, σαν smartphone. Αποφασίστηκε από την αρχή να χρησιμοποιηθεί ένας ψηφιακός μετρητής LCD, αντί για τους παραδοσιακούς αναλογικούς μετρητές σε σχήμα σφαίρας του προηγούμενου μοντέλου;

H: Ναι. Καθώς η ψηφιοποίηση προχωρά, η αξία που παρέχουν οι μετρητές επεκτείνεται πέρα από την απλή οργανολογία, συμπεριλαμβανομένης της ενσωμάτωσης smartphone. Επίσης, αυτή η μοτοσυκλέτα πρέπει να προσελκύσει νεότερους πελάτες. Με τα smartphones να αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της καθημερινής ζωής, επιλέξαμε αυτόν τον μετρητή επειδή γίνεται εύκολα αποδεκτός και προσφέρει την επιθυμητή λειτουργικότητα.

Ο τετράγωνος ψηφιακός μετρητής LCD αποτελεί θέμα συζήτησης στο διαδίκτυο από την εισαγωγή του.

Υιοθετήθηκε με γνώμονα τη συμβατότητα με smartphone και μπορεί να γίνει απαραίτητος μόλις βιώσετε την ευκολία του!

W: Όπως και το αδελφό της, το CBR400R/500R Four, το νέο CB400/500SF έχει επίσης μια ισχυρή πρόθεση να στοχεύσει σε νεότερους αναβάτες, σωστά;

H: Ναι. Οι Κινέζοι πελάτες μας είναι γενικά νέοι, και για πολλούς, αυτή είναι η πρώτη τους μοτοσυκλέτα. Θέλουμε να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, να σκεφτούν "οι μοτοσυκλέτες είναι πραγματικά διασκεδαστικές", και να συνεχίσουν μια ζωή με μοτοσυκλέτες για 10 ή 20 χρόνια. Επομένως, είμαστε έντονα συνειδητοί των αξιών τους. Επιπλέον, η γενιά μας τείνει να εκτιμά τα πράγματα που κερδίζονται με σκληρή δουλειά...

W: Οι σημερινοί νέοι τείνουν να απομακρύνονται αν δεν μπορούν να αποκτήσουν αυτό που θέλουν εύκολα και γρήγορα.

H: Ναι. Οι αξίες έχουν αλλάξει, οπότε πιστεύουμε ότι είναι πολύ σημαντικό να μπορούν να απολαμβάνουν εύκολα ένα τετρακύλινδρο 400cc χωρίς άγχος και αμέσως.
W: Ο ψηφιακός μετρητής LCD, που είναι συμβατός με smartphone, είναι ένα παράδειγμα. Μειώνοντας το εμπόδιο εισόδου με αυτόν τον τρόπο, στοχεύετε να ενημερώσετε τους ανθρώπους "πόσο καλό είναι το CB της Honda!" ακόμα και στην ανταγωνιστική κινεζική αγορά, σωστά;

H: Δεν χρειάζεται να περιορίζεται μόνο στη Honda. Πιστεύουμε ότι ως ο κατασκευαστής με το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς, έχουμε ρόλο να παίξουμε στην συρρικνούμενη αγορά μοτοσυκλετών.
W: Καταλαβαίνω. Όσον αφορά την παραγωγή, δεδομένου ότι η κινεζική αγορά έχει σημαντική σημασία, πώς θα παραχθούν τα οχήματα; Υποθέτω ότι η έκδοση 500cc θα παραχθεί στην Κίνα, αλλά θα παραχθεί η έκδοση 400cc στο εργοστάσιο Kumamoto στην Ιαπωνία;

H: Θα επιλέξουμε την καταλληλότερη τοποθεσία για τις ιαπωνικές προδιαγραφές.
W: Οι τρέχουσες μοτοσυκλέτες της Honda που πωλούνται στην Ιαπωνία και απαιτούν έλεγχο οχήματος παράγονται βασικά στο εργοστάσιο Kumamoto. Θα υποθέσω ότι και το νέο CB400SF θα παραχθεί εκεί (γέλια).

Θα Φτάσει ο "Θεός" Κάτω από 1 Εκατομμύριο Γιεν;!

W: Τέλος, παρακαλώ πείτε μας για τις διαφορές μεταξύ των εκδόσεων 500cc και 400cc. Φυσικά, τα εσωτερικά του κινητήρα είναι διαφορετικά, αλλά εξωτερικά, η μόνη αισθητή διαφορά είναι ο αριθμός στο έμβλημα του πλαϊνού καλύμματος.

H: Βασικά, μπορείτε να θεωρήσετε τις διαφορές ως αποκλειστικά σχετιζόμενες με την κατηγορία άδειας και τη συμμόρφωση με τη νομοθεσία. Πιστεύουμε επίσης ότι είναι σημαντικό να επιτευχθεί μια προσιτή τιμή αξιοποιώντας τον όγκο μαζικής παραγωγής.
W: Είναι τα ελαστικά; Το 500 που ανακοινώθηκε στην έκθεση της Τσονγκίνγκ τον περασμένο Σεπτέμβριο χρησιμοποίησε CST (μάρκα της Cheng Shin Tire της Ταϊβάν), αλλά αυτό το concept όχημα είναι εξοπλισμένο με Pirelli Diablo Rosso 4.

Το CB500SF που ανακοινώθηκε στην Τσονγκίνγκ είναι εξοπλισμένο με σπορ ελαστικό της CST, το RIDE MIGRA.

Το CB400SF E Clutch Concept που ανακοινώθηκε στην Ιαπωνία είναι εξοπλισμένο με Pirelli Diablo Rosso 4. Η χρήση Pirelli σε μια μεσαίου μεγέθους Honda είναι επίσης ασυνήθιστη.

H: Δεδομένου ότι είναι ακόμα concept, δεν μπορώ να πω με βεβαιότητα, αλλά φυσικά είμαστε συνειδητοί του πώς θα το αντιληφθούν οι πελάτες, οπότε εξετάζουμε πώς να μην απογοητεύσουμε τις προσδοκίες τους.
W: Άρα, αυτό σημαίνει ότι τα ελαστικά που θα εκτιμήσουν οι Ιάπωνες θα είναι στάνταρ εξοπλισμός; Το καταλαβαίνω. ** Και τι γίνεται με την τιμή; Ποια θα είναι, ακριβώς;

H: Αυτό δεν έχει αποφασιστεί ακόμα.
W: Καταλαβαίνω. Ωστόσο, μπορώ να κάνω μια εκτίμηση με βάση την τρέχουσα γκάμα. Το δικύλινδρο CBR400R κοστίζει αυτή τη στιγμή 863.500 γιεν. Αυτή τη φορά, ανακοινώθηκε μια έκδοση E Clutch, και με βάση προηγούμενα παραδείγματα, είναι συνήθως μια αύξηση περίπου 50.000 γιεν. Το τετρακύλινδρο CB650R με E Clutch κοστίζει 1.089.000 γιεν. Επομένως, θα περίμενα να είναι γύρω στα 950.000 έως 980.000 γιεν, κάτω από 1 εκατομμύριο γιεν.

Honda Public Relations: Από πλευράς πωλήσεων, στοχεύουμε σε μια μοτοσυκλέτα που θα προσελκύει πελάτες στα 20 και 30 τους, και πιθανώς ακόμα και εφήβους. Αν δεν είναι προσιτή τιμή, δεν θα εξυπηρετήσει τον σκοπό της.
W: Θα το περιμένουμε με μεγάλη προσμονή.

Το δικύλινδρο 400cc CBR400R (863.500 γιεν). Η τιμή της έκδοσης E Clutch δεν έχει ανακοινωθεί.

Το τετρακύλινδρο 650cc CB650R E Clutch (1.089.000 γιεν). Η έκδοση MT κοστίζει 1.034.000 γιεν, με διαφορά τιμής 55.000 γιεν.

Υποθέτοντας ότι το CBR400R E Clutch είναι περίπου 900.000 γιεν... το νέο CB400SF προβλέπεται να είναι περίπου 980.000 γιεν!

W: Τέλος, αυτό είναι λίγο εκτός θέματος, αλλά στην έκθεση της Τσονγκίνγκ το περασμένο φθινόπωρο, παρουσιάσατε έναν μεγάλο αριθμό προηγούμενων CB400 Super Fours, τονίζοντας έντονα την 30ετή ιστορία τους. Ακούω ότι ένας σημαντικός αριθμός μεταχειρισμένων CB400SF κυκλοφορεί στην Κίνα, και το μοντέλο κατέχει θρυλική θέση εκεί.

H: Ναι. Έχω ακούσει ότι την αποκαλούν "God Bike" εκεί.
W: God Bike! Άρα, υπάρχει ένα τέτοιο υπόβαθρο πίσω από την εισαγωγή της στην Κίνα αυτή τη φορά;

H: Έχει γίνει ένα από τα σημεία εκκίνησης για την τρέχουσα έκρηξη της κουλτούρας μοτοσυκλέτας στην Κίνα. Οι τοπικοί κατασκευαστές έχουν δημιουργήσει οχήματα με προσιτές τιμές, εξωτερική απόδοση και τύπους κινητήρων που οι ντόπιοι μπορούν να αντέξουν οικονομικά, κάτι που έχει διευρύνει σημαντικά την αγορά.
W: Υπάρχουν πολλά οχήματα που μοιάζουν με το CB400SF στην Κίνα. Φαίνεται ότι αφού μιμήθηκαν το "God Bike", έφτασε ο πραγματικός "Θεός"...

H: Όπως ανέφερα νωρίτερα, οι περισσότερες μοτοσυκλέτες στην Κίνα είναι σπορ μοτοσυκλέτες με καλύμματα, και η ιδέα ενός τυπικού naked bike δεν υπάρχει πραγματικά. Ένα μοντέλο όπως το Super Four, σε αυτό το πλαίσιο, πιθανότατα έγινε δεκτό με μια αίσθηση καινοτομίας.

Σκηνή από την έκθεση της Τσονγκίνγκ τον περασμένο Σεπτέμβριο. Προηγούμενα μοντέλα CB400SF παρουσιάστηκαν γύρω από το νέο CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Ο τετρακύλινδρος 470cc παράγει 73ps.

W: Αυτό είναι πάλι εκτός θέματος, αλλά το Nissan Skyline GT-R (R32-R34) πωλούνταν βασικά μόνο στην Ιαπωνία. Ωστόσο, η δημοτικότητα του παιχνιδιού "Gran Turismo" παγκοσμίως πυροδότησε ενδιαφέρον, με φήμες να διαδίδονται για "ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο στην Ιαπωνία", κάτι που συνέβαλε στη δημοτικότητά του στο εξωτερικό. Είναι η κατάσταση κάπως παρόμοια...;

H: Μπορεί να είναι παρόμοια.
W: Ενώ η σπανιότητά του μπορεί να συνέβαλε στην εξύμνησή του, το προηγούμενο CB400SF διέθετε ικανότητες και γοητεία άξια να ονομαστεί θεός. Ανυπομονώ για την ημέρα που θα μπορέσω να οδηγήσω το "Θεό" που έχει κατέβει ξανά. Σας ευχαριστώ πολύ!

Έχει Μετατοπιστεί η Κύρια Στρατηγική στην Κίνα στο CB;

Αυτό είναι επίσης κάτι που ακούσαμε από τον LPL Nakamura: παρόλο που η αρχική εστίαση της ανάπτυξης ήταν στο CBR, η δημοτικότητα των naked bikes αυξήθηκε ραγδαία κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης, και τώρα φαίνεται πιθανό το CB να ξεπεράσει σε πωλήσεις το CBR στην Κίνα.

Αυτό υποδηλώνει πόσο γρήγορα αλλάζουν οι τάσεις στην κινεζική αγορά, με τους τοπικούς κατασκευαστές να ανταποκρίνονται άμεσα κυκλοφορώντας νέα μοντέλα. Η ανάπτυξη μοτοσυκλετών διαρκεί αρκετά χρόνια, και είναι πιθανό αυτή η προσέγγιση να μην είναι βιώσιμη στην Κίνα.

Χρώματα Σώματος Διαθέσιμα σε 4 Χρώματα

Οι χρωματικές παραλλαγές που ανακοινώθηκαν στα Osaka & Tokyo MC Shows είναι αυτά τα τέσσερα χρώματα. Το λευκό αποκαλύφθηκε για πρώτη φορά ως ιαπωνική προδιαγραφή. Το μοντέλο παραγωγής αναμένεται να έχει την ίδια γκάμα.

Συλλογή Εικόνων (33)