[Developer Interview] O Novo CB400 Super Four: É Verdade Que Pode Desfrutar Totalmente da "Aceleração em Dois Estágios" Mesmo Sem VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, revelado pela primeira vez no Osaka Motorcycle Show a 20 de março. Embora se chame "conceito", os visitantes puderam sentar-se nele livremente no salão, tornando o seu lançamento uma certeza. Não há dúvida de que será um dos maiores tópicos do ano. Aqui está a entrevista com os desenvolvedores, realizada cerca de um mês antes do seu anúncio oficial.

⚫︎Fotos: Atsushi Sekino / Departamento Editorial

Um Quatro Cilindros de 400cc como "Ferramenta de Comunicação"

Pessoa Entrevistada

Takaaki Hashimoto (Subdiretor de Desenvolvimento, CB400SF E Clutch Concept)

Sr. Hashimoto, que serviu como subdiretor de desenvolvimento para este modelo e o seu irmão, o CBR400R FOUR E Clutch Concept, trabalhou anteriormente no desenvolvimento de modelos como o CB250R, CBR650R e modelos estrangeiros. Na sua vida privada, tem experiência em competir com a CRF250R, um modelo cujo desenvolvimento esteve envolvido. Atualmente, está a considerar qual das suas motos de quatro cilindros de 400cc desenvolvidas manterá como sua moto pessoal!

Webike Plus (doravante W): Desde que a "CB500 Super Four" (especificação local) estreou num salão em Chongqing, China, em setembro de 2025, nós no Webike Plus temos estado em alvoroço. Publicámos muitos artigos, e as visualizações de página têm sido esmagadoramente altas. Foi, sem dúvida, o novo modelo mais falado do ano passado.

Takaaki Hashimoto (doravante H): Sim, vimos. Obrigado.

W: Então, estamos a dedicar muita energia a esta entrevista (risos). Para começar, por favor, fale-nos sobre o contexto de desenvolvimento da CB400/500 Super Four. O que levou ao desenvolvimento destes modelos?

H: Houve vozes a pedir um quatro cilindros em linha de 400cc que pudesse cumprir as cada vez mais rigorosas regulamentações de emissões do Japão. Ao mesmo tempo, os fabricantes locais chineses estavam a vender cada vez mais modelos de quatro cilindros. Na China, jovens na casa dos seus 18 e 20 anos reúnem-se em locais de turismo com estas motos, conversam e exibem as suas motocicletas.

W: Parece o mesmo entusiasmo da era do boom das réplicas de corrida no Japão.

H: Sim. No entanto, na China, é mais sobre moda e uma ferramenta de comunicação do que velocidade. Ver isso inspirou-nos realmente, e pensámos: "E se combinarmos as situações na China e no Japão, poderíamos criar um novo modelo de quatro cilindros em linha?" Foi assim que o projeto começou.

Para os jovens na China, as motocicletas são uma "ferramenta de comunicação". Não se trata de especificações ou velocidade.

W: O modelo anterior, a CB400SF (NC42), foi descontinuada em 2022. Mesmo assim, houve muitas vozes a desejar um sucessor, mas foi difícil revivê-la apenas para o mercado japonês devido ao volume de vendas?

Hashimoto: Não posso dizer tudo, mas como podem imaginar, o custo e o equipamento que podem ser investidos são determinados pelo volume de vendas. Embora tenham havido muitas discussões sobre se o produto seria apenas para o Japão, a situação na China tornou-se um grande catalisador.
W: Então, o projeto, que começou combinando as situações no Japão e na China, começou com a ideia de criar um sucessor para a CB400SF?

Hashimoto: Não. O conceito inicial era "criar um tipo de carenagem completa que seria aceite pelos jovens na China". Os chineses gostam de coisas chamativas, e as motos de carenagem completa são muito populares. O tamanho do mercado é cerca de 10 vezes maior do que para as motos naked.

W: Então, o foco foi numa classe de quatro cilindros em linha de 400-500cc com carenagem completa, o que significa que o modelo irmão, o CBR400 (500)R FOUR, foi o foco principal?

H: Sim. É uma classe com um deslocamento ligeiramente menor do que a série CBR650R. Na China, as licenças para 150cc e acima são livres de restrições de deslocamento, mas quando os chineses obtêm uma licença, muitas vezes saltam diretamente para a classe de 500cc. Ao contrário do Japão, muitas vezes não passam primeiro pela classe de 250cc. Considerando estas lacunas, pensámos que tipo de características teria uma moto que as pessoas pudessem conduzir por muito tempo.

W: Então, o tipo naked, ou a CB400/500SF, foi adicionado ao desenvolvimento mais tarde?

H: Sim. Se fôssemos vendê-la no Japão, naturalmente, haveria exigências por uma versão naked. É comum partilhar peças e usar esse volume para diferenciar modelos para cada país, por isso estávamos a considerar isso. Portanto, embora a versão naked tenha sido adicionada mais tarde, também estávamos a avaliar cuidadosamente o momento ideal.

A nova CB400SF e a CBR400R FOUR são modelos irmãos, mas a CBR foi o conceito inicial, com a versão naked adicionada mais tarde.

A anterior CB400SF (NC42), descontinuada em 2022. Após o anúncio da sua descontinuação, os preços das motos usadas dispararam, e muitas vozes pediram o seu regresso.

W: Entendo. No entanto, bem no meio do desenvolvimento da Honda, a Kawasaki lançou uma moto de quatro cilindros de 400cc impressionante, não foi?

H: Sim, foi impressionante. Aprendemos muito com ela (risos).

W: A Kawasaki Ninja ZX-4R, anunciada em 2023, é um modelo altamente especializado com uma potência máxima de 77cv, a mais alta de sempre para uma 400cc. No entanto, esta CBR400R FOUR não é uma "RR" indicando a supersport da Honda, e parece ser um modelo desportivo versátil. Esta direção foi decidida desde o início?

H: Sim. Como mencionei anteriormente, os clientes chineses não procuram velocidade; querem algo com carenagens chamativas como uma extensão das suas ferramentas de comunicação. Embora as especificações sejam esperadas, acreditamos que uma moto que possa ser apreciada por muito tempo não pode ser feita apenas com especificações. Planeámos e desenvolvemos com o uso diário em mente, como na cidade, em passeios e em estradas sinuosas.

A Ninja ZX-4R da Kawasaki, anunciada em 2023, também visa o mercado chinês. Os seus 77cv, os mais altos para uma 400cc, foram um choque para a Honda, mas o eixo "desportivo versátil" da nova CB/CBR permaneceu inalterado.

W: Vamos voltar um pouco atrás, mas o motor de quatro cilindros em linha foi decidido desde o início do desenvolvimento deste modelo? Se sim, qual foi a razão?

H: Já temos modelos de dois cilindros na nossa linha, e queríamos um veículo que levasse as coisas um passo adiante para expressar o caráter único da Honda.

W: Entendo. A propósito, existem versões de 500cc e 400cc deste modelo. Em termos de volume de vendas, espera-se que a versão de 500cc seja maior?

H: Considerando a escala do mercado, acredito que será esse o caso.

W: Será vendida em regiões para além da China e do Japão?

H: Nada está decidido ainda, mas gostaríamos de oferecê-la amplamente a outros países se houver procura.

Diâmetro e Curso Ambos Especializados para 400cc

W: Em seguida, por favor, fale-nos sobre as diferenças entre as versões de 500cc e 400cc. A CB500SF tem um deslocamento de 502cc, enquanto a nova CB400SF tem um deslocamento de 400cc (deslocamento detalhado ainda não anunciado). Esta diferença é alcançada alterando o diâmetro e o curso, ou ambos? Além disso, o diâmetro e o curso da versão de 500cc ainda não foram anunciados.

H: É difícil responder, pois não foi anunciado... Por favor, perdoe-me por não fornecer números específicos de diâmetro e curso (risos).

W: Considerando que é um modelo desportivo versátil, o torque em baixas e médias rotações não pode ser ignorado. Além disso, o deslocamento é reduzido de 500cc para 400cc. Não seria mais vantajoso em termos de características de potência ter uma tendência de curso mais longo com deslocamento reduzido?

H: A resposta é que alterámos tanto o diâmetro como o curso da versão de 500cc. Otimizámo-lo de acordo com o que é exigido. Embora a base seja o cliente de 500cc, decidimos a partir da perspetiva do que deveria ser para o cliente japonês de 400cc.

W: Entendo. Se fosse uma simples redução de deslocamento, alterar apenas o diâmetro ou apenas o curso seria mais económico. No entanto, interpretarei isto como a otimização de ambos, diâmetro e curso, para a 400cc para procurar as características dos utilizadores japoneses. Além disso, em relação à potência máxima, para a versão de 400cc, excederá os 56cv da anterior NC42?

H: Como uma característica da Honda, acreditamos que precisamos de satisfazer uma vasta gama de expectativas dos clientes para vender bem.

W: Os utilizadores podem esperar algo que ultrapasse o da Kawasaki (risos).

H: Posso ter exagerado nisso (risos).

W: Então, as especificações serão inferiores às da versão de 500cc?

H: Como o deslocamento difere em cerca de 1,25 vezes, a potência naturalmente diferirá. Este é um modelo "conceito", por isso, por favor, aguardem os detalhes.

Se a versão de 500cc tiver 71cv, uma redução de 20% no deslocamento para a versão de 400cc seria teoricamente 56,8cv. Isto não é muito diferente da NC42, então atingirá a gama dos 60cv?

W: Entendo. Mas, por favor, diga-nos mais sobre o motor. Por que foi feito completamente novo, sem relação com a anterior NC42? Do ponto de vista de um amador, não seria renovar e usar o motor NC42 uma opção?

H: Existem duas razões principais. Primeiro, as atuais regulamentações de emissões tornaram-se mais rigorosas, e o cumprimento dos requisitos de desempenho ambiental exige alterações nas especificações do motor. Segundo, investigámos profundamente o que uma moto naked desportiva padrão deveria ser nos tempos modernos, e isso exigiu uma renovação do seu desempenho e especificações.

W: Com estas duas razões principais como premissa, que alterações foram feitas ao conceito do motor? Comparando-o com a NC42, podemos ver que os três eixos principais do motor estão dispostos em triângulo, reduzindo o comprimento da frente para trás, a corrente de cames central tornou-se uma corrente de cames lateral, e o filtro de óleo, que antes estava na frente do cárter, foi movido para a parte inferior do motor.

Comparação dos motores anteriores (esquerda) e novos. A configuração foi completamente renovada, incluindo a subida da embraiagem (ou seja, arranjo triangular dos três eixos principais) e a adoção de correntes de cames de fluxo descendente e laterais.

H: Como isto ainda está na fase de conceito, ainda não podemos divulgar detalhes técnicos. No entanto, ao criar uma nova Super Four, o modelo anterior, que tem sido aceite há 30 anos, é naturalmente algo que não podemos ignorar; é um grande professor.
Ao analisar a essência do que tem sido aceite, encontramos facilidade de uso, uma vasta gama de aceitação para qualquer pessoa, o prazer de sistemas variáveis como o VTEC, e versatilidade para transportar bagagem em viagens de campismo. Reexaminámos estas qualidades essenciais e reconstruímo-las com tecnologia moderna nesta nova CB400 Super Four.
Como um elemento disto, incorporámos o pensamento sobre que tipo de especificações e layout de componentes seriam necessários para alcançar a facilidade de uso e uma vasta gama de aceitação para o motor. Esta é a forma que tomou.
W: Entendo. Aguardarei mais detalhes específicos mais tarde.

H: Em relação ao que pode ser visto do exterior, este modelo está equipado com uma E Clutch. A sua colocação e configuração não estão no lado direito onde uma embraiagem caberia facilmente; discutimos isso com um novo motor, há coisas que deveriam ser feitas, e esta é a colocação atual. Em modelos anteriores de E Clutch, estava no lado direito do motor, acoplada à tampa da embraiagem. Na nova CB400SF, está colocada na parte de trás do cárter, por assim dizer.
W: Parece uma configuração em forma de L, cobrindo desde o topo do cárter até à roda dentada de transmissão.

H: Sim. Além disso, o acionador da embraiagem é empurrado por uma haste de pressão do lado esquerdo do motor. Ao utilizar eficazmente peças de modelos existentes, acreditamos que alcançámos a configuração ideal para um quatro cilindros em linha.

W: Enquanto o modelo anterior se projetava ligeiramente, esta E Clutch está tão integrada que pode não notar que está lá – isto é um pouco um exagero, mas é assim tão perfeita. A propósito, haverá uma versão manual sem a E Clutch?

H: Este modelo é um modelo conceito equipado com a E Clutch.

W: Entendo (risos). Independentemente disso, ouvi dizer que para modelos existentes de E Clutch como a série CBR650 e a Rebel 250, 80-90% são versões de E Clutch. Vendo esses números, pessoalmente acho que a possibilidade da nova CB400SF ser apenas de E Clutch não é zero.

A E Clutch na nova CB400SF está colocada acima do cárter. A unidade em si é comum com as usadas na série CBR650 e na Rebel 250.

Desfrute da "Variabilidade" Mesmo Sem Hyper VTEC!

W: Comparado com o motor anterior, o Hyper VTEC não é usado desta vez...

H: Não é.

W: O Hyper VTEC, que alterna entre operação de 4 válvulas e 2 válvulas e proporciona aceleração emocionante em altas rotações, era um mecanismo simbólico da anterior CB400SF. Qual é a razão para não o adotar?

Introduzido na mudança de modelo de 1999, o "HYPER VTEC" evoluiu para "SPEC II" em 2002, "SPEC III" em 2003, e finalmente atingiu a versão final equipada com FI, "Revo", em 2007. Foi amado como um mecanismo simbólico da CB400SF.

H: Compreendemos que o Hyper VTEC foi um elemento importante do apelo da CB400SF. No entanto, considerando as condições atuais das estradas e os fatores ambientais, sentimos que as situações em que os seus benefícios poderiam ser totalmente realizados eram muito limitadas.
É emocionante quando muda para 4 válvulas. Mas uma vez que experimenta essa emoção, pode ser stressante continuar a conduzir na gama de 2 válvulas... Em velocidades típicas de turismo, passa a maior parte do tempo sem engatar o VTEC. Por isso, questionámos se estávamos realmente a fornecer a "alegria da variabilidade" aos nossos clientes. Portanto, expressámos o Hyper VTEC de uma forma diferente e introduzimo-lo na nova CB400SF e CBR400R FOUR.

W: Uma forma diferente? Qual é?

H: Especificamente, focámo-nos no som de admissão. No modelo anterior, o motor tinha admissão horizontal, e a caixa do filtro de ar estava debaixo do assento. No novo modelo, com admissão de fluxo descendente, a caixa moveu-se para a frente da moto, mais perto dos ouvidos do condutor. Ao utilizar isto, trabalhámos na nova CB400SF variando o comprimento e a área da secção transversal dos dutos do filtro de ar nos lados esquerdo e direito para criar sons que são fáceis de ouvir em baixas e médias velocidades e sons que são fáceis de ouvir em médias e altas velocidades, bem como as suas harmonias, permitindo ao condutor ouvir um som de admissão claro.

W: É como um "Intake Sound VTEC"?

H: Não varia (risos), mas queremos transmitir as intenções do condutor à motocicleta corretamente e permitir-lhe saborear o feedback. O som de admissão muda de acordo com a operação do acelerador. Ao fornecer tal gama desde baixas rotações, criámo-lo de forma a que possa experimentar a alegria da variabilidade como o VTEC.

W: Com apenas um giro da mão direita, o som muda cada vez mais...

H: Desta vez, incluímos TBW (Throttle By Wire) e modos de condução. Isto permite variações com base nesses, e com a E Clutch, temos uma função de blipper. Isto permite desfrutar do som de quatro cilindros em linha através do blipper mesmo durante a desaceleração, e desenvolvemo-lo de forma a que possa experimentar a variabilidade de um quatro cilindros em linha em todos os ambientes de condução.

W: Modelos existentes de E Clutch como a CB650R e a Rebel 250 têm aceleradores acionados por cabo, e o travão motor durante as reduções de marcha era gerido pelo controlo da embraiagem. No entanto, com a combinação de E Clutch e TBW, incluindo o blipper que acabou de mencionar, como é que o controlo e a sensação de condução evoluíram?

H: Podemos utilizar melhor as características de cada modo de condução. Desta vez, incluímos três modos: "Sport", "Standard" e "Urban" (mais um "User" personalizável). No modo "Urban", as características do TBW e da E Clutch são finamente ajustadas para facilitar a condução em engarrafamentos urbanos. Especificamente, ao reduzir a resposta do acelerador, pode repetir arranques e paragens sem se preocupar com a operação da sua mão direita em engarrafamentos, deixando a sua mão esquerda livre. Imaginamos um mundo onde pode ir para a escola ou trabalho no dia seguinte sem fadiga de passeios, e pensar onde ir na próxima semana... um mundo com tal margem e vitalidade.

A nova CB400SF apresenta três (mais dois utilizadores) modos de condução. Se selecionar "Sport", pode experimentar uma sensação de aceleração semelhante ao HYPER VTEC que entra a meio caminho?!

Simulando VTEC com Controlo Eletrónico?!

De acordo com Takuro Nakamura, o diretor de desenvolvimento da nova CB400SF, a quem entrevistámos noutra ocasião, selecionar o modo "Sport" entre os três modos de condução permite uma sensação de aceleração semelhante ao "HYPER VTEC" que entra a meio caminho.Isto deve-se ao ajuste do TBW, que permite a definição livre da abertura da borboleta do acelerador em relação à abertura da pega do acelerador. Pode isto ser considerado a realização do VTEC através de controlo eletrónico?

Takuro Nakamura, que serviu como diretor de desenvolvimento do CB400SF E Clutch Concept. Originalmente um designer de chassis, trabalhou em vários modelos de scooters asiáticas e também tratou de motocicletas pequenas durante a sua atribuição na Índia. Este é o seu 5º ou 6º papel de LPL.

W: Mais uma coisa que gostaria de perguntar sobre o motor é o escape de quatro tubos, que lembra o "Yon-For" (CB400 Four). Qual foi a intenção por trás disso?

H: O comprimento dos tubos de escape pode afetar o desempenho, por isso existem modelos de comprimento desigual. No entanto, ao pensar num som limpo que é característico de um quatro cilindros em linha, sentimos que esse estilo era apropriado.

W: Os tubos de escape da série 650 têm uma imagem semelhante. Para a versão de 400cc, podemos considerar isto uma homenagem ao originador dos quatro cilindros de 400cc da Honda, a CB400 Four?

H: Fomos inspirados por ela (risos).

W: Se dissesse que não foi inspirado de todo, seria uma mentira (risos). De qualquer forma, parece um item que enfatiza a "essência do quatro cilindros de 400cc da Honda" como mais nada. Embora existam muitas imitações da CB400SF na China, este é um ponto que pode atrair a origem da Honda.

H: No entanto, durante o processo de cumprimento das normas de emissões, essa forma quase foi comprometida. Mas decidimos que isto era algo que precisava de ser preservado.

W: O silenciador também foi concebido com o estilo fluido dos tubos de escape estilo Yon-For em mente?

H: Sim. O silenciador é determinado por vários fatores como design, regulamentos de ruído e características de potência, por isso visámos uma forma que equilibra todos estes.

Os tubos de escape da nova CB400SF, com as suas belas curvas a convergir numa única linha, enfatizam fortemente o caráter de quatro cilindros em linha.

Provavelmente os tubos de escape mais bonitos da história das motocicletas japonesas, os tubos da CB400 Four permaneceram intemporais durante mais de 50 anos desde a sua estreia em 1975.

Mais de 10kg Mais Leve Que a Anterior NC42?!

W: Em seguida, por favor, fale-nos sobre o chassis. Comparado com o modelo anterior, o quadro de berço duplo, as suspensões convencionais e os amortecedores duplos foram substituídos por um quadro em diamante, suspensões invertidas e um monoamortecedor tipo ligação. Esta configuração foi decidida desde o início para acomodar o foco principal num design de carenagem completa?

H: Não foi decidido desde o início, mas é verdade que estávamos geralmente a mover-nos nessa direção. No entanto, quando consideramos o mercado japonês e o que deveria ser um sucessor da Super Four, houve, claro, discussões. O que é importante para este veículo? Qual é a essência do que a CB400SF tem sido reconhecida? Decidimos a forma atual após discussões sobre o que significava escolher.

A anterior CB400SF evoluiu sem alterar o seu quadro de berço duplo, que envolve o motor, e a sua combinação de suspensões convencionais e amortecedores duplos desde o primeiro modelo em 1992.

A nova CB400SF apresenta um quadro em diamante sem sub-quadro, e a sua suspensão foi modernizada com suspensões invertidas e um monoamortecedor.

W: Este é um comentário um pouco pessoal, mas eu (entrevistador Matsuda) adoro a anterior CB400SF. Tem uma gama de usabilidade incrivelmente vasta, permitindo que condutores de qualquer nível de habilidade conduzam com confiança e prazer. Claro, o motor VTEC é divertido, mas a sensação abundante de contacto com o solo e a natureza envolvente da moto são simplesmente soberbas. Naturalmente, a discussão deve ter sido que tais qualidades são absolutamente essenciais para a nova CB400SF também, certo?

H: Sim. É naturalmente essencial, e além disso, acredito que evoluiu para outro nível. Isto porque o novo modelo é significativamente mais leve do que o anterior. A leveza é verdadeiramente justiça, não só nas curvas, mas também na condução em linha reta e na manobrabilidade. Acreditamos que, ao reduzir o peso, conseguimos expressar melhor a essência da CB400SF desta vez.

W: Em que áreas esta redução de peso foi alcançada?

H: É um design totalmente novo, por isso está em todo o lado. Claro, o motor é central, mas o chassis é o mesmo. É mais leve em dois dígitos do que o modelo anterior.

W: Dois dígitos?! Mais leve em dois dígitos do que a NC42?! Dois dígitos... isso significa pelo menos 10kg, certo?

H: Não podemos divulgar os números específicos ainda, mas alcançámos uma redução de peso significativa (risos).

Relações Públicas da Honda: Notará a diferença assim que a manobrar; é completamente diferente. Parece uma moto de 250cc por um momento (Nota: Os repórteres não foram autorizados a tocar ou sentar-se na moto no momento da entrevista).

H: A diferença é notável no momento em que levanta a moto, dirá: "Ah, isto é diferente." Não é apenas o peso absoluto; como indicado pela colocação da E Clutch, é um design totalmente novo, permitindo-nos colocar componentes pesados apropriadamente. Comparado com outras motos de massa semelhante, parece mais leve do que o seu valor numérico sugere.

A Versão de 500cc Pesa 188kg!

No salão de Chongqing no final de março, o modelo irmão CB500SF foi anunciado com um peso em ordem de marcha de 188kg, que é 13kg mais leve que a anterior CB400SF (modelo final NC42) com 201kg. O novo modelo de 400cc deverá ter um peso semelhante. Mesmo com um design totalmente novo, este valor é notável, especialmente com a E Clutch equipada (modelos existentes ganham 2-3kg). Podem esperar-se melhorias significativas no desempenho do chassis.

Veja as especificações da CB500SF

Muito Estreita Abaixo da Virilha. Bom Alcance das Pernas.

Após esta entrevista, no Osaka MC Show que abriu a 20 de março, tivemos a oportunidade de manobrar e sentar-nos na moto. O esforço necessário para a levantar do descanso lateral foi claramente menor, e a facilidade de manobrabilidade pareceu estabelecer um novo padrão para motos de 400cc.

Além disso, o bom alcance das pernas foi impressionante. Isto deve-se ao design estreito à volta das coberturas laterais como parte do novo design do chassis. Especificamente, a largura do quadro do assento foi reduzida, mas este espaço é usado para alojar a bateria e outros componentes elétricos, levando a dificuldades na alocação de espaço. Para detalhes sobre o alcance das pernas e outros aspetos, por favor, veja o artigo abaixo.

Leia o artigo sobre a posição de condução da CB400SF

A manobrabilidade é de facto leve. O centro de gravidade da moto também influencia isto.

A área à volta das coberturas laterais é muito estreita, permitindo que as pernas sejam colocadas retas para baixo, resultando num excelente alcance das pernas. O condutor tem 170cm de altura e pesa 70kg, com ambos os calcanhares firmemente no chão.

Um Painel LCD para Jovens Condutores

W: Em seguida, por favor, fale-nos sobre o design. Embora a configuração do chassis tenha mudado significativamente com o quadro em diamante e o monoamortecedor, parece inconfundivelmente uma CB400SF de qualquer ângulo. Parece muito bem equilibrado.

H: De certa forma, a ordem foi invertida. O ponto de partida do desenvolvimento foi "estilo naked ortodoxo, amado há muito tempo", e o nome "Super Four" veio depois. Por isso, incorporámos elementos icónicos como essências e enfatizámo-los ainda mais...

W: Anteriormente, mencionou que o conceito de carenagem completa veio primeiro, e a versão naked foi adicionada mais tarde. Mas mesmo no ponto de partida da versão naked, o objetivo não era "criar uma Super Four"? Se sim, poderiam ter havido possibilidades para uma moto naked estilo streetfighter?

H: Se houvesse muitos clientes a procurar essa direção, talvez. No entanto, percebemos atualmente que há muitos clientes a procurar motos naked autênticas tanto na China como no Japão. Com base nessa premissa, visámos criar uma moto naked desportiva padrão que satisfaça as exigências da era atual, e o nome "Super Four" foi aplicado a esse conceito.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Entendo. Mas, como resultado, sinto que se tornou o estilo mais familiar para os utilizadores japoneses. E isso leva-me a perguntar sobre o painel LCD quadrado, como um smartphone. Foi decidido desde o início optar por um painel LCD, em vez dos tradicionais medidores analógicos em forma de bala do modelo anterior?

H: Sim. À medida que a digitalização avança, o valor fornecido pelos painéis está a expandir-se para além da simples instrumentação, incluindo a integração com smartphones. Além disso, esta moto precisa de atrair clientes mais jovens. Com os smartphones a serem parte integrante da vida diária, escolhemos este painel porque é facilmente aceite e oferece a funcionalidade desejada.

O painel LCD quadrado tem sido um tópico de discussão online desde a sua introdução.

Foi adotado com a compatibilidade de smartphone em mente e pode tornar-se indispensável assim que experimentar a sua conveniência!

W: Tal como o seu irmão, o CBR400R/500R Four, a nova CB400/500SF também tem uma forte intenção de atrair motociclistas mais jovens, não é?

H: Sim. Os nossos clientes chineses são geralmente jovens, e para muitos, esta é a sua primeira motocicleta. Queremos que eles se envolvam com motociclismo, pensem "as motos são realmente divertidas", e continuem uma vida com motocicletas por 10 ou 20 anos. Portanto, estamos fortemente conscientes dos seus valores. Além disso, a nossa geração tendia a valorizar as coisas conquistadas com trabalho árduo...

W: Os jovens de hoje tendem a afastar-se se não conseguirem o que querem facilmente e rapidamente.

H: Sim. Os valores mudaram, por isso acreditamos que é muito importante que eles possam desfrutar facilmente de um quatro cilindros em linha de 400cc sem stress e imediatamente.

W: O painel LCD, que é compatível com smartphones, é um exemplo. Ao baixar a barreira de entrada desta forma, pretende que as pessoas saibam "quão boa é a CB da Honda!" mesmo no competitivo mercado chinês, certo?

H: Não tem de se limitar à Honda. Acreditamos que, como fabricante com a maior quota de mercado, temos um papel a desempenhar no encolhimento do mercado de motocicletas.

W: Entendo. Em relação à produção, uma vez que o mercado chinês detém uma importância significativa, como serão produzidos os veículos? Assumo que a versão de 500cc será produzida na China, mas a versão de 400cc será produzida na fábrica de Kumamoto, no Japão?

H: Escolheremos o local mais adequado para as especificações japonesas.

W: As atuais motos Honda vendidas no Japão que requerem inspeção de veículo são basicamente produzidas na fábrica de Kumamoto. Assumirei que a nova CB400SF também será produzida lá (risos).

Chegará o "Deus" por Menos de 1 Milhão de Ienes?!

W: Por último, por favor, fale-nos sobre as diferenças entre as versões de 500cc e 400cc. Claro, os internos do motor são diferentes, mas externamente, a única diferença notável é o número no emblema da cobertura lateral.

H: Basicamente, pode considerar as diferenças apenas relacionadas com a classe da licença e conformidade legal. Também acreditamos que é importante alcançar um preço acessível, aproveitando o volume de produção em massa.

W: São os pneus? A 500 anunciada no salão de Chongqing em setembro passado usou CST (uma marca da Cheng Shin Tire de Taiwan), mas este veículo conceito está equipado com Pirelli Diablo Rosso 4.

A CB500SF anunciada em Chongqing está equipada com o pneu desportivo da CST, RIDE MIGRA.

A CB400SF E Clutch Concept anunciada no Japão está equipada com Pirelli Diablo Rosso 4. Usar Pirelli numa Honda de média cilindrada também é incomum.

H: Como ainda é um conceito, não posso dizer com certeza, mas estamos naturalmente conscientes de como os clientes o irão perceber, por isso estamos a considerar como não dececionar as suas expectativas.

W: Então, significa que os pneus que os japoneses apreciarão serão equipamento de série? Entendo. ** E quanto ao preço? Qual será, precisamente?

H: Isso ainda não foi decidido.

W: Entendo. No entanto, posso fazer uma estimativa com base na linha atual. A CBR400R de dois cilindros custa atualmente 863.500 ienes. Desta vez, foi anunciada uma versão E Clutch, e com base em exemplos anteriores, geralmente é um aumento de cerca de 50.000 ienes. A CB650R de quatro cilindros com E Clutch custa 1.089.000 ienes. Portanto, esperaria que fosse cerca de 950.000 a 980.000 ienes, abaixo de 1 milhão de ienes.

Relações Públicas da Honda: Do ponto de vista das vendas, estamos a visar uma moto que atraia clientes na casa dos 20 e 30 anos, e possivelmente até adolescentes. Se não for um preço acessível, não servirá o seu propósito.

W: Aguardaremos isso com grande antecipação.

A CBR400R de 400cc de dois cilindros (863.500 ienes). O preço da versão E Clutch não foi anunciado.

A CB650R E Clutch de 650cc de quatro cilindros (1.089.000 ienes). A versão MT custa 1.034.000 ienes, uma diferença de preço de 55.000 ienes.

Assumindo que a CBR400R E Clutch custa cerca de 900.000 ienes... a nova CB400SF é prevista custar cerca de 980.000 ienes!

W: Por último, isto é um pouco fora do tópico, mas no salão de Chongqing do outono passado, exibiram um grande número de anteriores CB400 Super Fours, enfatizando fortemente a sua história de 30 anos. Ouvi dizer que um número considerável de CB400SF usadas circulam na China, e o modelo tem um estatuto lendário lá.

H: Sim. Ouvi dizer que é chamada de "God Bike" lá.

W: God Bike! Então, há um contexto assim por trás da sua introdução na China desta vez?

H: Tornou-se um dos pontos de partida para o atual boom da cultura de motocicletas na China. Fabricantes locais criaram veículos com preços acessíveis, desempenho exterior e tipos de motor que as pessoas locais podem pagar, o que expandiu enormemente o mercado.

W: Existem muitas imitações da CB400SF na China. Parece que depois de imitar a "God Bike", o verdadeiro "Deus" chegou...

H: Como mencionei anteriormente, a maioria das motos na China são desportivas com carenagens, e o conceito de uma moto naked padrão não existe realmente. Um modelo como a Super Four, nesse contexto, foi provavelmente recebido com um sentido de novidade.

Cena do salão de Chongqing em setembro passado. Modelos anteriores da CB400SF foram exibidos rodeando a nova CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. O quatro cilindros em linha de 470cc produz 73cv.

W: Isto é outra digressão, mas o Nissan Skyline GT-R (R32-R34) foi basicamente vendido apenas no Japão. No entanto, a popularidade do jogo "Gran Turismo" a nível mundial despertou interesse, com rumores a espalharem-se sobre "um carro incrível no Japão", o que contribuiu para a sua popularidade no estrangeiro. A situação é um pouco semelhante...?

H: Pode ser semelhante.

W: Embora a sua escassez possa ter contribuído para a sua divinização, a anterior CB400SF possuía habilidades e encanto dignos de ser chamados de deus. Aguardo o dia em que poderei testar a "Deusa" que desceu mais uma vez. Muito obrigado!

A Estratégia Principal na China Mudou para CB?

Isto também é algo que ouvimos do LPL Nakamura: embora o foco inicial do desenvolvimento fosse na CBR, a popularidade das motos naked aumentou rapidamente durante o desenvolvimento, e agora parece provável que a CB venda mais do que a CBR na China.

Isto indica a rapidez com que as tendências mudam no mercado chinês, com os fabricantes locais a responderem imediatamente lançando novos modelos. O desenvolvimento de motocicletas leva vários anos, e é possível que esta abordagem não seja sustentável na China.

Cores de Carroceria Disponíveis em Todas as 4 Cores

As variações de cor anunciadas nos Osaka & Tokyo MC Shows são estas quatro cores. O branco foi revelado pela primeira vez como especificação japonesa. Espera-se que o modelo de produção tenha a mesma linha.

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