[Developer Interview] Honda CB400 Super Four Mới: Liệu có thể tận hưởng "Tăng tốc hai giai đoạn" trọn vẹn mà không cần VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, lần đầu tiên ra mắt tại Triển lãm Mô tô Osaka vào ngày 20 tháng 3. Mặc dù được gọi là "concept", khách tham quan đã được phép ngồi thử miễn phí tại triển lãm, cho thấy việc ra mắt là chắc chắn. Chắc chắn đây sẽ là một trong những chủ đề nóng nhất năm. Dưới đây là buổi phỏng vấn với các nhà phát triển, được thực hiện khoảng một tháng trước khi công bố chính thức.

⚫︎Ảnh: Atsushi Sekino / Ban Biên tập

Xe 400cc Bốn xi-lanh như một "Công cụ giao tiếp"

Người được phỏng vấn

Takaaki Hashimoto (Phó Giám đốc Phát triển, CB400SF E Clutch Concept)

Ông Hashimoto, người giữ chức phó giám đốc phát triển cho mẫu xe này và người anh em của nó, CBR400R FOUR E Clutch Concept, trước đây đã từng tham gia phát triển các mẫu xe như CB250R, CBR650R và các mẫu xe quốc tế. Trong cuộc sống riêng, ông có kinh nghiệm đua xe CRF250R, một mẫu xe mà ông đã tham gia phát triển. Hiện tại, ông đang cân nhắc xem nên giữ lại chiếc xe bốn xi-lanh 400cc nào trong số những chiếc xe mình đã phát triển để làm phương tiện cá nhân!

Webike Plus (sau đây gọi là W): Kể từ khi "CB500 Super Four" (phiên bản địa phương) ra mắt tại một triển lãm ở Trùng Khánh, Trung Quốc vào tháng 9 năm 2025, chúng tôi tại Webike Plus đã rất xôn xao. Chúng tôi đã xuất bản nhiều bài viết và lượt xem trang đã tăng đột biến. Chắc chắn đây là mẫu xe mới được bàn tán nhiều nhất năm ngoái.

Takaaki Hashimoto (sau đây gọi là H): Vâng, chúng tôi đã thấy. Cảm ơn bạn.

W: Vì vậy, chúng tôi đang dồn nhiều tâm huyết vào buổi phỏng vấn này (cười). Để bắt đầu, xin ông vui lòng cho biết về bối cảnh phát triển của CB400/500 Super Four. Điều gì đã dẫn đến việc phát triển các mẫu xe này?

H: Có những ý kiến ​​kêu gọi một chiếc xe bốn xi-lanh 400cc có thể đáp ứng các quy định khí thải ngày càng nghiêm ngặt của Nhật Bản. Đồng thời, các nhà sản xuất địa phương Trung Quốc đang bán ngày càng nhiều các mẫu xe bốn xi-lanh. Ở Trung Quốc, những người trẻ tuổi ở độ tuổi cuối thiếu niên và đầu hai mươi tụ tập tại các điểm du lịch trên những chiếc xe như vậy, trò chuyện và khoe xe của họ.

W: Nghe giống như sự nhiệt tình tương tự như thời kỳ bùng nổ xe đua tại Nhật Bản.

H: Vâng. Tuy nhiên, ở Trung Quốc, nó thiên về thời trang và công cụ giao tiếp hơn là tốc độ. Nhìn thấy điều đó thực sự đã truyền cảm hứng cho chúng tôi, và chúng tôi đã nghĩ, "Nếu chúng ta kết hợp tình hình ở Trung Quốc và Nhật Bản, liệu chúng ta có thể tạo ra một mẫu xe bốn xi-lanh mới không?" Đó là cách dự án bắt đầu.

Đối với những người trẻ tuổi ở Trung Quốc, xe máy là "công cụ giao tiếp". Nó không phải là về thông số kỹ thuật hay tốc độ.

W: Mẫu xe trước đó, CB400SF (NC42), đã ngừng sản xuất vào năm 2022. Ngay cả lúc đó, cũng có nhiều ý kiến ​​mong muốn có một mẫu xe kế nhiệm, nhưng liệu có khó để hồi sinh nó chỉ dành cho thị trường Nhật Bản do khối lượng bán hàng?

Hashimoto: Tôi không thể nói hết mọi thứ, nhưng như bạn có thể tưởng tượng, chi phí và thiết bị có thể đầu tư được xác định bởi khối lượng bán hàng. Mặc dù có nhiều cuộc thảo luận về việc liệu sản phẩm có chỉ dành cho Nhật Bản hay không, tình hình ở Trung Quốc đã trở thành một chất xúc tác lớn.
W: Vậy, dự án bắt đầu bằng cách kết hợp tình hình ở Nhật Bản và Trung Quốc, có phải bắt đầu với ý tưởng tạo ra một mẫu xe kế nhiệm cho CB400SF không?

Hashimoto: Không. Ý tưởng ban đầu là "tạo ra một chiếc xe có bộ quây hoàn chỉnh sẽ được giới trẻ Trung Quốc chấp nhận". Người Trung Quốc thích những thứ hào nhoáng, và những chiếc xe có bộ quây hoàn chỉnh rất phổ biến. Quy mô thị trường lớn gấp khoảng 10 lần so với xe trần.

W: Vậy, trọng tâm là dòng xe bốn xi-lanh 400-500cc có bộ quây hoàn chỉnh, nghĩa là người anh em CBR400 (500)R FOUR là trọng tâm chính?

H: Vâng. Đây là phân khúc có dung tích xi-lanh nhỏ hơn một chút so với dòng CBR650R. Ở Trung Quốc, giấy phép lái xe từ 150cc trở lên được miễn giới hạn dung tích xi-lanh, nhưng khi người Trung Quốc có giấy phép, họ thường nhảy thẳng lên phân khúc 500cc. Không giống như ở Nhật Bản, họ thường không đi qua phân khúc 250cc trước. Xem xét những khoảng trống này, chúng tôi đã suy nghĩ về loại đặc tính mà một chiếc xe mà mọi người có thể lái trong thời gian dài sẽ có.

W: Vậy, phiên bản trần, hay CB400/500SF, được bổ sung vào quá trình phát triển sau này?

H: Vâng. Nếu chúng tôi bán nó ở Nhật Bản, tất nhiên, sẽ có yêu cầu về phiên bản trần. Thông thường, việc chia sẻ phụ tùng và sử dụng khối lượng đó để phân biệt các mẫu xe cho từng quốc gia là phổ biến, vì vậy chúng tôi đã xem xét điều đó. Do đó, mặc dù phiên bản trần được bổ sung sau này, chúng tôi cũng đã cẩn thận đánh giá thời điểm tối ưu.

CB400SF và CBR400R FOUR mới là những mẫu xe anh em, nhưng CBR là ý tưởng ban đầu, với phiên bản trần được bổ sung sau này.

CB400SF (NC42) trước đây, ngừng sản xuất năm 2022. Ngay sau khi công bố ngừng sản xuất, giá xe đã qua sử dụng tăng vọt và nhiều ý kiến ​​kêu gọi quay trở lại.

W: Tôi hiểu. Tuy nhiên, ngay giữa quá trình phát triển của Honda, Kawasaki đã ra mắt một chiếc xe bốn xi-lanh 400cc ấn tượng, phải không?

H: Vâng, nó rất ấn tượng. Chúng tôi đã học hỏi được nhiều điều từ nó (cười).

W: Kawasaki Ninja ZX-4R, ra mắt năm 2023, là một mẫu xe chuyên dụng cao với công suất tối đa 77 mã lực, cao nhất từ ​​trước đến nay đối với xe 400cc. Tuy nhiên, CBR400R FOUR này không phải là "RR" chỉ dòng supersport của Honda, và có vẻ như nó là một mẫu xe thể thao đa dụng. Hướng đi này đã được quyết định ngay từ đầu?

H: Vâng. Như tôi đã đề cập trước đó, khách hàng Trung Quốc không tìm kiếm tốc độ; họ muốn thứ gì đó có bộ quây hào nhoáng như một phần mở rộng của công cụ giao tiếp của họ. Mặc dù thông số kỹ thuật được mong đợi, chúng tôi tin rằng một chiếc xe có thể được tận hưởng trong thời gian dài không thể chỉ dựa vào thông số kỹ thuật. Chúng tôi đã lên kế hoạch và phát triển nó với mục đích sử dụng hàng ngày, chẳng hạn như trong thành phố, khi đi tour và trên những con đường quanh co.

Kawasaki Ninja ZX-4R, ra mắt năm 2023, cũng nhắm đến thị trường Trung Quốc. Công suất 77 mã lực, cao nhất đối với xe 400cc, là một cú sốc đối với Honda, nhưng trục "thể thao đa dụng" của CB/CBR mới vẫn không thay đổi.

W: Quay lại một chút, nhưng liệu động cơ bốn xi-lanh có phải là điều đã được định sẵn ngay từ đầu quá trình phát triển mẫu xe này không? Nếu vậy, lý do là gì?

H: Chúng tôi đã có các mẫu xe hai xi-lanh trong dòng sản phẩm của mình, và chúng tôi muốn một phương tiện có thể đưa mọi thứ lên một tầm cao mới để thể hiện đặc trưng độc đáo của Honda.

W: Tôi hiểu. Nhân tiện, có cả phiên bản 500cc và 400cc của mẫu xe này. Về khối lượng bán hàng, liệu phiên bản 500cc có được kỳ vọng cao hơn không?

H: Xem xét quy mô thị trường, tôi tin rằng điều đó sẽ xảy ra.

W: Liệu nó có được bán ở các khu vực khác ngoài Trung Quốc và Nhật Bản không?

H: Chưa có gì được quyết định, nhưng chúng tôi muốn cung cấp rộng rãi cho các quốc gia khác nếu có nhu cầu.

Bore và Stroke đều chuyên dụng cho 400cc

W: Tiếp theo, xin ông vui lòng cho biết về sự khác biệt giữa phiên bản 500cc và 400cc. CB500SF có dung tích xi-lanh 502cc, trong khi CB400SF mới có dung tích xi-lanh 400cc (dung tích chi tiết chưa được công bố). Sự khác biệt này đạt được bằng cách thay đổi bore và stroke, hay cả hai? Ngoài ra, bore và stroke của phiên bản 500cc cũng chưa được công bố.

H: Rất khó để trả lời vì nó chưa được công bố... Xin thứ lỗi cho tôi vì không cung cấp các số liệu bore và stroke cụ thể (cười).

W: Xem xét đây là một mẫu xe thể thao đa dụng, mô-men xoắn ở dải tua thấp đến trung bình không thể bỏ qua. Ngoài ra, dung tích xi-lanh giảm từ 500cc xuống 400cc. Liệu có lợi thế hơn về đặc tính công suất khi có xu hướng stroke dài hơn với dung tích xi-lanh giảm không?

H: Câu trả lời là chúng tôi đã thay đổi cả bore và stroke so với phiên bản 500cc. Chúng tôi đã tối ưu hóa nó theo yêu cầu. Mặc dù lập trường dựa trên khách hàng 500cc, chúng tôi đã quyết định từ góc độ về những gì nó nên có cho khách hàng 400cc của Nhật Bản.

W: Tôi hiểu. Nếu đó chỉ là việc giảm dung tích xi-lanh đơn giản, việc chỉ thay đổi bore hoặc chỉ stroke sẽ tiết kiệm chi phí hơn. Tuy nhiên, tôi sẽ diễn giải điều này là tối ưu hóa cả bore và stroke cho 400cc để theo đuổi đặc tính của người dùng Nhật Bản. Hơn nữa, về công suất tối đa, đối với phiên bản 400cc, liệu nó có vượt quá 56 mã lực của NC42 trước đây không?

H: Với tư cách là đặc trưng của Honda, chúng tôi tin rằng chúng tôi cần đáp ứng nhiều kỳ vọng của khách hàng để bán chạy.

W: Người dùng có thể hy vọng vào một thứ gì đó vượt qua Kawasaki (cười).

H: Tôi có thể đã nói quá (cười).

W: Vậy, thông số kỹ thuật sẽ thấp hơn phiên bản 500cc?

H: Vì dung tích xi-lanh khác nhau khoảng 1,25 lần, công suất sẽ khác nhau. Đây là một mẫu "concept", vì vậy xin vui lòng chờ đợi các chi tiết.

Nếu phiên bản 500cc có 71 mã lực, việc giảm 20% dung tích xi-lanh cho phiên bản 400cc về mặt lý thuyết sẽ là 56,8 mã lực. Điều này không khác nhiều so với NC42, vậy liệu nó có đạt được phạm vi 60 mã lực không?

W: Tôi hiểu. Nhưng xin ông vui lòng cho biết thêm về động cơ. Tại sao nó lại được làm hoàn toàn mới, không liên quan gì đến NC42 trước đây? Từ góc độ của người nghiệp dư, liệu việc làm mới và sử dụng động cơ NC42 có phải là một lựa chọn không?

H: Có hai lý do chính. Thứ nhất, các quy định khí thải hiện tại đã trở nên nghiêm ngặt hơn, và việc đáp ứng các yêu cầu về hiệu suất môi trường đòi hỏi những thay đổi trong thông số kỹ thuật của động cơ. Thứ hai, chúng tôi đã đi sâu vào những gì một chiếc xe trần thể thao tiêu chuẩn nên có trong thời đại hiện đại, và điều đó đòi hỏi phải làm mới hiệu suất và thông số kỹ thuật của nó.

W: Với hai lý do chính này làm tiền đề, những thay đổi nào đã được thực hiện đối với khái niệm động cơ? So sánh với NC42, chúng ta có thể thấy rằng ba trục chính của động cơ được bố trí theo hình tam giác, giảm chiều dài trước-sau, trục cam trung tâm đã trở thành trục cam bên, và bộ lọc dầu, trước đây nằm ở phía trước của cacte, đã được di chuyển xuống dưới đáy động cơ.

So sánh động cơ trước đây (trái) và động cơ mới. Cấu hình đã được làm mới hoàn toàn, bao gồm cả việc di chuyển ly hợp lên trên (tức là bố trí hình tam giác của ba trục chính) và việc áp dụng trục cam kép & trục cam bên.

H: Vì đây vẫn còn trong giai đoạn concept, chúng tôi chưa thể tiết lộ chi tiết kỹ thuật. Tuy nhiên, khi tạo ra một Super Four mới, mẫu xe trước đó, đã được chấp nhận trong 30 năm, tất nhiên là thứ mà chúng tôi không thể bỏ qua; nó là một người thầy vĩ đại.
Bằng cách phân tích bản chất của những gì đã được chấp nhận, chúng tôi thấy sự dễ sử dụng, phạm vi chấp nhận rộng rãi cho bất kỳ ai, sự thú vị của các hệ thống biến đổi như VTEC và tính linh hoạt khi mang hành lý cho các chuyến cắm trại. Chúng tôi đã xem xét lại những phẩm chất thiết yếu này và xây dựng lại chúng bằng công nghệ hiện đại trong CB400 Super Four mới này.
Là một yếu tố của điều này, chúng tôi đã kết hợp suy nghĩ về loại thông số kỹ thuật và bố trí thành phần nào sẽ cần thiết để đạt được sự dễ sử dụng và phạm vi chấp nhận rộng rãi cho động cơ. Đây là hình thức mà nó đã có.
W: Tôi hiểu. Tôi sẽ mong đợi các chi tiết cụ thể hơn sau.

H: Về những gì có thể nhìn thấy từ bên ngoài, mẫu xe này được trang bị E Clutch. Vị trí và cấu hình của nó không nằm ở bên phải nơi ly hợp dễ dàng lắp vừa; chúng tôi đã thảo luận về điều đó với một động cơ mới, có những thứ cần phải làm, và đây là vị trí hiện tại. Trong các mẫu E Clutch trước đây, nó nằm ở bên phải động cơ, gắn vào vỏ ly hợp. Trong CB400SF mới, nó được đặt ở phía sau cacte, có thể nói như vậy.
W: Nó trông giống như một cấu hình hình chữ L, bao phủ từ đỉnh cacte đến bánh răng dẫn động.

H: Vâng. Ngoài ra, bộ nâng ly hợp được đẩy bằng một thanh đẩy từ phía bên trái của động cơ. Bằng cách tận dụng hiệu quả các bộ phận từ các mẫu xe hiện có, chúng tôi tin rằng chúng tôi đã đạt được cấu hình tối ưu cho động cơ bốn xi-lanh.
W: Trong khi mẫu xe trước đây hơi nhô ra, E Clutch này được tích hợp đến mức bạn có thể không nhận thấy nó ở đó – đó là một chút phóng đại, nhưng nó liền mạch như vậy. Nhân tiện, liệu có phiên bản số sàn không có E Clutch không?

H: Mẫu xe này là một mẫu concept được trang bị E Clutch.

W: Tôi hiểu (cười). Bất kể điều gì, tôi nghe nói rằng đối với các mẫu E Clutch hiện có như dòng CBR650 và Rebel 250, 80-90% là phiên bản E Clutch. Nhìn vào những con số đó, cá nhân tôi nghĩ rằng khả năng CB400SF mới chỉ có E Clutch là không phải là không có.

E Clutch trên CB400SF mới được đặt phía trên cacte. Bộ phận này giống với bộ phận được sử dụng trên dòng CBR650 và Rebel 250.

Tận hưởng "Tính biến đổi" ngay cả khi không có Hyper VTEC!

W: So với động cơ trước đây, Hyper VTEC không được sử dụng lần này...

H: Không phải.

W: Hyper VTEC, chuyển đổi giữa hoạt động 4 van và 2 van và cung cấp khả năng tăng tốc mạnh mẽ ở vòng tua cao, là một cơ chế mang tính biểu tượng của CB400SF trước đây. Lý do không áp dụng nó là gì?

Được giới thiệu trong lần thay đổi mẫu năm 1999, "HYPER VTEC" đã phát triển thành "SPEC II" vào năm 2002, "SPEC III" vào năm 2003, và cuối cùng đạt đến phiên bản cuối cùng được trang bị FI, "Revo", vào năm 2007. Nó được yêu thích như một cơ chế mang tính biểu tượng của CB400SF.

H: Chúng tôi hiểu rằng Hyper VTEC là một yếu tố quan trọng trong sức hấp dẫn của CB400SF. Tuy nhiên, xem xét điều kiện đường sá và các yếu tố môi trường hiện tại, chúng tôi cảm thấy rằng những tình huống mà lợi ích của nó có thể được phát huy tối đa là rất hạn chế.
Nó rất phấn khích khi chuyển sang 4 van. Nhưng một khi bạn trải nghiệm sự phấn khích đó, việc tiếp tục lái xe ở dải 2 van có thể gây căng thẳng... Ở tốc độ du lịch thông thường, bạn dành phần lớn thời gian không kích hoạt VTEC. Vì vậy, chúng tôi đã đặt câu hỏi liệu chúng tôi có thực sự mang lại "niềm vui của sự biến đổi" cho khách hàng của mình không. Do đó, chúng tôi đã thể hiện Hyper VTEC dưới một hình thức khác và giới thiệu nó vào CB400 Super Four và CBR400R FOUR mới.
W: Một hình thức khác? Đó là gì?

H: Cụ thể, chúng tôi đã tập trung vào âm thanh nạp. Trong mẫu xe trước đây, động cơ có bộ nạp ngang và hộp lọc gió nằm dưới yên xe. Trong mẫu xe mới, với bộ nạp downdraft, hộp lọc gió đã di chuyển về phía trước xe, gần tai người lái hơn. Bằng cách tận dụng điều này, chúng tôi đã làm việc trên CB400 Super Four mới bằng cách thay đổi chiều dài và diện tích mặt cắt của các ống dẫn lọc gió ở hai bên trái và phải để tạo ra âm thanh dễ nghe ở tốc độ thấp đến trung bình và âm thanh dễ nghe ở tốc độ trung bình đến cao, cũng như sự hài hòa của chúng, cho phép người lái nghe thấy âm thanh nạp rõ ràng.
W: Nó giống như "VTEC Âm thanh Nạp" à?

H: Nó không thay đổi (cười), nhưng chúng tôi muốn truyền ý định của người lái đến xe máy một cách chính xác và cho phép họ thưởng thức phản hồi. Âm thanh nạp thay đổi theo thao tác ga. Bằng cách cung cấp một phạm vi như vậy từ vòng tua thấp, chúng tôi đã tạo ra nó để bạn có thể trải nghiệm niềm vui của sự biến đổi giống như VTEC.
W: Chỉ với một vòng tay phải, âm thanh ngày càng thay đổi...

H: Lần này, chúng tôi đã bao gồm TBW (Throttle By Wire) và các chế độ lái. Điều này cho phép các biến thể dựa trên chúng, và với E Clutch, chúng tôi có chức năng blipper. Điều này cho phép bạn thưởng thức âm thanh bốn xi-lanh thông qua blipper ngay cả khi giảm tốc, và chúng tôi đã phát triển nó để bạn có thể trải nghiệm sự biến đổi của động cơ bốn xi-lanh trong mọi môi trường lái xe.
W: Các mẫu E Clutch hiện có như CB650R và Rebel 250 có ga điều khiển bằng cáp, và phanh động cơ khi xuống số được quản lý bằng cách điều khiển ly hợp. Tuy nhiên, với sự kết hợp của E Clutch và TBW, bao gồm cả blipper bạn vừa đề cập, cách điều khiển và cảm giác lái đã phát triển như thế nào?

H: Chúng tôi có thể tận dụng tốt hơn các đặc tính của từng chế độ lái. Lần này, chúng tôi đã bao gồm ba chế độ: "Sport", "Standard" và "Urban" (cộng với chế độ "User" có thể tùy chỉnh). Trong chế độ "Urban", đặc tính TBW và E Clutch được tinh chỉnh để giúp việc lái xe trong tình trạng tắc đường dễ dàng hơn. Cụ thể, bằng cách giảm phản ứng ga, bạn có thể lặp lại việc khởi động và dừng mà không cần lo lắng về thao tác tay phải trong tình trạng tắc đường, giải phóng tay trái của bạn. Chúng tôi hình dung một thế giới nơi bạn có thể đi học hoặc đi làm vào ngày hôm sau mà không mệt mỏi sau chuyến đi tour, và suy nghĩ về nơi sẽ đi vào tuần tới... một thế giới với sự thư thái và sức sống như vậy.

CB400SF mới có ba (cộng hai chế độ người dùng) chế độ lái. Nếu bạn chọn "Sport", bạn có thể trải nghiệm cảm giác tăng tốc tương tự như HYPER VTEC?!

Mô phỏng VTEC bằng Điều khiển Điện tử?!

Theo Takuro Nakamura, giám đốc phát triển CB400SF mới, người mà chúng tôi đã phỏng vấn vào dịp khác, việc chọn chế độ "Sport" trong ba chế độ lái cho phép trải nghiệm cảm giác tăng tốc tương tự như "HYPER VTEC" xuất hiện ở giữa.Điều này là do việc tinh chỉnh TBW, cho phép cài đặt tự do độ mở bướm ga tương ứng với độ mở tay ga. Liệu điều này có thể được coi là hiện thực hóa VTEC thông qua điều khiển điện tử không?

Takuro Nakamura, người giữ chức giám đốc phát triển CB400SF E Clutch Concept. Ban đầu là một nhà thiết kế khung gầm, ông đã làm việc trên nhiều mẫu xe phổ thông châu Á và cũng phụ trách các xe mô tô nhỏ trong thời gian làm việc tại Ấn Độ. Đây là vai trò LPL thứ 5 hoặc thứ 6 của ông.

W: Một điều nữa tôi muốn hỏi về động cơ là hệ thống ống xả bốn pô, gợi nhớ đến "Yon-For" (CB400 Four). Ý định đằng sau điều đó là gì?

H: Chiều dài của ống xả có thể ảnh hưởng đến hiệu suất, vì vậy có những mẫu có chiều dài không bằng nhau. Tuy nhiên, khi nghĩ về một âm thanh sạch sẽ đặc trưng của động cơ bốn xi-lanh, chúng tôi cảm thấy phong cách đó là phù hợp.
W: Ống xả của dòng 650 có hình ảnh tương tự. Đối với phiên bản 400cc, chúng ta có thể coi đây là một sự tôn vinh đối với nguồn gốc của dòng xe bốn xi-lanh 400cc của Honda, CB400 Four không?

H: Chúng tôi đã lấy cảm hứng từ nó (cười).
W: Nếu ông nói rằng ông không lấy cảm hứng chút nào, đó sẽ là một lời nói dối (cười). Dù sao đi nữa, nó giống như một vật phẩm nhấn mạnh "bản chất của động cơ bốn xi-lanh 400cc của Honda" hơn bất cứ thứ gì khác. Mặc dù có nhiều xe giống CB400SF ở Trung Quốc, đây là một điểm có thể thu hút nguồn gốc của Honda.

H: Tuy nhiên, trong quá trình đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải, hình dạng đó gần như đã bị ảnh hưởng. Nhưng chúng tôi đã quyết định rằng đây là thứ cần được bảo tồn.
W: Ống giảm thanh có được thiết kế theo phong cách liền mạch của ống xả kiểu Yon-For không?

H: Vâng. Bộ giảm thanh được xác định bởi nhiều yếu tố như thiết kế, quy định tiếng ồn và đặc tính công suất, vì vậy chúng tôi đã nhắm đến một hình dạng cân bằng tất cả các yếu tố này.

Ống xả của CB400SF mới, với những đường cong đẹp mắt hội tụ thành một đường thẳng, nhấn mạnh mạnh mẽ đặc trưng của động cơ bốn xi-lanh.

Có lẽ là những ống xả đẹp nhất trong lịch sử xe máy Nhật Bản, ống xả của CB400 Four vẫn giữ được vẻ đẹp vượt thời gian trong hơn 50 năm kể từ khi ra mắt vào năm 1975.

Nhẹ hơn Hơn 10kg So với NC42 Trước đây?!

W: Tiếp theo, xin ông vui lòng cho biết về khung gầm. So với mẫu xe trước đây, khung đôi dạng lưới, phuộc thông thường và giảm xóc đôi đã được thay thế bằng khung kim cương, phuộc ngược và giảm xóc đơn dạng liên kết. Cấu hình này có được quyết định ngay từ đầu để phù hợp với trọng tâm chính là thiết kế bộ quây hoàn chỉnh không?

H: Nó không được quyết định ngay từ đầu, nhưng đúng là chúng tôi đang đi theo hướng đó. Tuy nhiên, khi chúng tôi xem xét thị trường Nhật Bản và một chiếc xe kế nhiệm Super Four nên như thế nào, tất nhiên, đã có những cuộc thảo luận. Điều gì là quan trọng đối với chiếc xe này? Bản chất của những gì CB400SF đã được công nhận là gì? Chúng tôi đã quyết định hình thức hiện tại sau các cuộc thảo luận về ý nghĩa của việc lựa chọn.

CB400SF trước đây đã phát triển mà không thay đổi khung đôi dạng lưới, bao quanh động cơ, và sự kết hợp của phuộc thông thường và giảm xóc đôi kể từ mẫu đầu tiên năm 1992.

CB400SF mới có khung kim cương không có vòng dưới, và hệ thống treo của nó đã được hiện đại hóa với phuộc ngược và giảm xóc đơn.

W: Đây là một nhận xét cá nhân, nhưng tôi (người phỏng vấn Matsuda) yêu thích CB400SF trước đây. Nó có phạm vi sử dụng cực kỳ rộng, cho phép người lái ở mọi cấp độ kỹ năng lái xe tự tin và thích thú. Tất nhiên, động cơ VTEC rất thú vị, nhưng cảm giác tiếp xúc với mặt đường dồi dào và sự bao bọc của chiếc xe là tuyệt vời. Tất nhiên, cuộc thảo luận chắc hẳn là những phẩm chất như vậy là hoàn toàn cần thiết cho CB400SF mới, phải không?

H: Vâng. Đó là điều cần thiết, và hơn nữa, tôi tin rằng nó đã phát triển lên một tầm cao mới. Điều này là do mẫu xe mới nhẹ hơn đáng kể so với mẫu xe trước đó. Sự nhẹ nhàng thực sự là công lý, không chỉ trong việc vào cua mà còn trong việc lái thẳng và điều khiển. Chúng tôi tin rằng bằng cách giảm trọng lượng, chúng tôi đã có thể thể hiện tốt hơn bản chất của CB400SF lần này.
W: Sự giảm trọng lượng này đã đạt được ở những lĩnh vực nào?

H: Đó là một thiết kế hoàn toàn mới, vì vậy nó có ở khắp mọi nơi. Tất nhiên, động cơ là trung tâm, nhưng khung gầm cũng vậy. Nó nhẹ hơn hai chữ số so với mẫu xe trước đó.
W: Nhẹ hơn hai chữ số?! Nhẹ hơn hai chữ số so với NC42?! Hai chữ số... nghĩa là ít nhất 10kg, phải không?

H: Chúng tôi chưa thể tiết lộ số liệu cụ thể, nhưng chúng tôi đã đạt được sự giảm trọng lượng đáng kể (cười).

Quan hệ Công chúng Honda: Bạn sẽ nhận thấy sự khác biệt ngay khi điều khiển nó; nó hoàn toàn khác biệt. Nó có cảm giác như xe 250cc trong giây lát (Lưu ý: Phóng viên không được phép chạm hoặc ngồi lên xe tại thời điểm phỏng vấn).

H: Sự khác biệt có thể nhận thấy ngay khi bạn nhấc xe lên, bạn sẽ nói, "À, cái này khác." Nó không chỉ là trọng lượng tuyệt đối; như được chỉ ra bởi vị trí E Clutch, đó là một thiết kế hoàn toàn mới, cho phép chúng tôi đặt các bộ phận nặng một cách thích hợp. So với các xe khác có khối lượng tương tự, nó có cảm giác nhẹ hơn so với giá trị số của nó.

Phiên bản 500cc Nặng 188kg!

Tại triển lãm Trùng Khánh vào cuối tháng 3, mẫu xe anh em CB500SF đã được công bố với trọng lượng không tải là 188kg, nhẹ hơn 13kg so với CB400SF trước đây (mẫu NC42 cuối cùng) là 201kg. Mẫu xe 400cc mới cũng nên có trọng lượng tương tự. Ngay cả với một thiết kế hoàn toàn mới, con số này thật đáng chú ý, đặc biệt là khi được trang bị E Clutch (các mẫu xe hiện có tăng thêm 2-3kg). Có thể mong đợi những cải tiến đáng kể về hiệu suất khung gầm.

Xem thông số kỹ thuật CB500SF

Rất thon gọn dưới đáy yên. Tầm chân tốt.

Sau buổi phỏng vấn này, tại Triển lãm MC Osaka khai mạc ngày 20 tháng 3, chúng tôi đã có cơ hội điều khiển và ngồi thử trên xe. Lực cần thiết để nhấc xe ra khỏi chân chống rõ ràng là nhẹ hơn, và sự dễ dàng khi điều khiển có cảm giác như đã thiết lập một tiêu chuẩn mới cho xe 400cc.

Hơn nữa, tầm chân tốt thật ấn tượng. Điều này là do thiết kế thon gọn quanh các tấm ốp bên như một phần của thiết kế khung gầm mới. Cụ thể, chiều rộng của ray yên đã được thu hẹp, nhưng không gian này được sử dụng để chứa pin và các bộ phận điện tử khác, dẫn đến những khó khăn trong việc phân bổ không gian. Để biết chi tiết về tầm chân và các khía cạnh khác, vui lòng xem bài viết dưới đây.

Đọc bài viết về tư thế lái của CB400SF

Khả năng điều khiển thực sự rất nhẹ. Trọng tâm của xe cũng ảnh hưởng đến điều này.

Khu vực xung quanh các tấm ốp bên rất thon gọn, cho phép chân đặt thẳng xuống, tạo ra tầm chân tuyệt vời. Người lái cao 170cm, nặng 70kg, cả hai gót chân đều chạm đất chắc chắn.

Đồng hồ LCD dành cho người lái trẻ

W: Tiếp theo, xin ông vui lòng cho biết về thiết kế. Mặc dù cấu hình khung gầm đã thay đổi đáng kể với khung kim cương và giảm xóc đơn, nó vẫn trông không thể nhầm lẫn là một chiếc CB400SF từ mọi góc độ. Nó có cảm giác rất cân bằng.

H: Theo một cách nào đó, thứ tự đã bị đảo ngược. Điểm khởi đầu của quá trình phát triển là "phong cách trần cổ điển, được yêu thích lâu dài", và cái tên "Super Four" đến sau. Vì vậy, chúng tôi đã kết hợp các yếu tố mang tính biểu tượng làm bản chất và nhấn mạnh chúng hơn nữa...
W: Trước đó, ông đã đề cập rằng ý tưởng bộ quây hoàn chỉnh là đầu tiên, và phiên bản trần được bổ sung sau. Nhưng ngay cả khi bắt đầu với phiên bản trần, mục tiêu không phải là "tạo ra một Super Four" sao? Nếu vậy, liệu có thể có khả năng cho một chiếc xe trần kiểu streetfighter không?

H: Nếu có nhiều khách hàng tìm kiếm hướng đi đó, có lẽ. Tuy nhiên, chúng tôi hiện nhận thấy rằng có nhiều khách hàng tìm kiếm những chiếc xe trần đích thực ở cả Trung Quốc và Nhật Bản. Dựa trên tiền đề đó, chúng tôi đã nhắm đến việc tạo ra một chiếc xe trần thể thao tiêu chuẩn đáp ứng nhu cầu của thời đại hiện tại, và cái tên "Super Four" đã được áp dụng cho khái niệm đó.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Tôi hiểu. Nhưng kết quả là, tôi cảm thấy nó đã trở thành kiểu dáng quen thuộc nhất đối với người dùng Nhật Bản. Và điều đó dẫn tôi đến câu hỏi về đồng hồ LCD vuông, giống như điện thoại thông minh. Liệu nó có được quyết định ngay từ đầu là sử dụng đồng hồ LCD, thay vì đồng hồ analog hình viên đạn truyền thống của mẫu xe trước đây không?

H: Vâng. Khi số hóa ngày càng phát triển, giá trị mà đồng hồ cung cấp đang mở rộng vượt ra ngoài việc chỉ là thiết bị đo lường, bao gồm cả tích hợp điện thoại thông minh. Ngoài ra, chiếc xe này cần thu hút khách hàng trẻ tuổi hơn. Với điện thoại thông minh là một phần không thể thiếu trong cuộc sống hàng ngày, chúng tôi đã chọn đồng hồ này vì nó dễ được chấp nhận và cung cấp chức năng mong muốn.

Đồng hồ LCD vuông đã là chủ đề bàn tán trên mạng kể từ khi ra mắt.

Nó được áp dụng với mục đích tương thích với điện thoại thông minh và có thể trở nên không thể thiếu một khi bạn trải nghiệm sự tiện lợi của nó!

 
W: Giống như người anh em của nó, CBR400R/500R Four, CB400/500SF mới cũng có ý định mạnh mẽ nhắm đến những người lái xe trẻ tuổi hơn, phải không?

H: Vâng. Khách hàng Trung Quốc của chúng tôi thường còn trẻ, và đối với nhiều người, đây là chiếc xe máy đầu tiên của họ. Chúng tôi muốn họ tham gia vào thú chơi xe máy, nghĩ rằng "xe máy thực sự thú vị", và tiếp tục cuộc sống với xe máy trong 10 hoặc 20 năm. Do đó, chúng tôi rất chú trọng đến giá trị của họ. Hơn nữa, thế hệ của chúng tôi có xu hướng trân trọng những thứ kiếm được bằng sự chăm chỉ...
W: Những người trẻ ngày nay có xu hướng quay lưng lại nếu họ không thể có được thứ mình muốn một cách dễ dàng và nhanh chóng.

H: Vâng. Giá trị đã thay đổi, vì vậy chúng tôi tin rằng việc họ có thể dễ dàng tận hưởng một chiếc xe bốn xi-lanh 400cc mà không gặp căng thẳng và ngay lập tức là rất quan trọng.
W: Đồng hồ LCD, tương thích với điện thoại thông minh, là một ví dụ. Bằng cách hạ thấp rào cản gia nhập như thế này, ông nhắm đến việc cho mọi người biết "Honda CB tuyệt vời như thế nào!" ngay cả trên thị trường Trung Quốc cạnh tranh, phải không?

H: Nó không nhất thiết phải giới hạn ở Honda. Chúng tôi tin rằng với tư cách là nhà sản xuất có thị phần hàng đầu, chúng tôi có vai trò trong thị trường xe máy đang thu hẹp.
W: Tôi hiểu. Về sản xuất, vì thị trường Trung Quốc có tầm quan trọng lớn, xe sẽ được sản xuất như thế nào? Tôi giả định rằng phiên bản 500cc sẽ được sản xuất tại Trung Quốc, nhưng liệu phiên bản 400cc có được sản xuất tại nhà máy Kumamoto ở Nhật Bản không?

H: Chúng tôi sẽ chọn địa điểm phù hợp nhất cho các thông số kỹ thuật của Nhật Bản.
W: Xe máy Honda hiện đang bán tại Nhật Bản yêu cầu kiểm định phương tiện về cơ bản được sản xuất tại nhà máy Kumamoto. Tôi sẽ giả định rằng CB400SF mới cũng sẽ được sản xuất ở đó (cười).

Liệu "Thần" có đến dưới 1 triệu Yên?!

W: Cuối cùng, xin ông vui lòng cho biết về sự khác biệt giữa phiên bản 500cc và 400cc. Tất nhiên, các bộ phận bên trong động cơ khác nhau, nhưng bên ngoài, sự khác biệt dễ nhận thấy duy nhất là con số trên huy hiệu ốp bên.

H: Về cơ bản, bạn có thể coi sự khác biệt chỉ liên quan đến hạng giấy phép và tuân thủ pháp luật. Chúng tôi cũng tin rằng việc đạt được mức giá dễ tiếp cận bằng cách tận dụng khối lượng sản xuất hàng loạt là rất quan trọng.
W: Có phải là lốp xe không? Phiên bản 500 được công bố tại Triển lãm Trùng Khánh tháng 9 năm ngoái sử dụng CST (một thương hiệu của Cheng Shin Tire Đài Loan), nhưng chiếc xe concept này được trang bị Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500SF được công bố tại Trùng Khánh được trang bị lốp thể thao của CST, RIDE MIGRA.

CB400SF E Clutch Concept được công bố tại Nhật Bản được trang bị Pirelli Diablo Rosso 4. Việc sử dụng Pirelli trên xe Honda cỡ trung cũng không phổ biến.

H: Vì đây vẫn là một concept, tôi không thể nói chắc chắn, nhưng chúng tôi tất nhiên nhận thức được cách khách hàng sẽ nhìn nhận nó, vì vậy chúng tôi đang xem xét cách không làm họ thất vọng.
W: Vậy, điều đó có nghĩa là lốp xe mà người Nhật Bản đánh giá cao sẽ là trang bị tiêu chuẩn? Tôi hiểu. ** Và còn giá cả thì sao? Chính xác thì nó sẽ là bao nhiêu?

H: Điều đó vẫn chưa được quyết định.
W: Tôi hiểu. Tuy nhiên, tôi có thể ước tính dựa trên dòng sản phẩm hiện tại. CBR400R hai xi-lanh hiện có giá 863.500 yên. Lần này, một phiên bản E Clutch đã được công bố, và dựa trên các ví dụ trong quá khứ, nó thường tăng khoảng 50.000 yên. CB650R bốn xi-lanh với E Clutch có giá 1.089.000 yên. Do đó, tôi mong đợi nó sẽ vào khoảng 950.000 đến 980.000 yên, dưới 1 triệu yên.

Quan hệ Công chúng Honda: Từ góc độ bán hàng, chúng tôi đang nhắm đến một chiếc xe thu hút khách hàng ở độ tuổi 20 và 30, và có thể cả thanh thiếu niên. Nếu nó không có mức giá dễ tiếp cận, nó sẽ không đạt được mục đích.
W: Chúng tôi sẽ mong đợi điều đó với sự mong đợi lớn.

CBR400R hai xi-lanh 400cc (863.500 yên). Giá của phiên bản E Clutch chưa được công bố.

CB650R bốn xi-lanh 650cc E Clutch (1.089.000 yên). Phiên bản MT có giá 1.034.000 yên, chênh lệch giá 55.000 yên.

Giả sử CBR400R E Clutch khoảng 900.000 yên... CB400SF mới được dự đoán sẽ vào khoảng 980.000 yên!

 
W: Cuối cùng, đây là một chút lạc đề, nhưng tại Triển lãm Trùng Khánh mùa thu năm ngoái, ông đã trưng bày một số lượng lớn các mẫu CB400 Super Four trước đây, nhấn mạnh mạnh mẽ lịch sử 30 năm của chúng. Tôi nghe nói rằng một số lượng đáng kể xe CB400SF đã qua sử dụng đang lưu hành ở Trung Quốc, và mẫu xe này có vị thế huyền thoại ở đó.

H: Vâng. Tôi nghe nói nó được gọi là "Xe Thần" ở đó.
W: Xe Thần! Vậy, có một bối cảnh như vậy đằng sau việc giới thiệu nó đến Trung Quốc lần này?

H: Nó đã trở thành một trong những điểm khởi đầu cho sự bùng nổ văn hóa xe máy hiện tại ở Trung Quốc. Các nhà sản xuất địa phương đã tạo ra những chiếc xe với mức giá dễ tiếp cận, hiệu suất bên ngoài và loại động cơ mà người dân địa phương có thể chi trả, điều này đã mở rộng đáng kể thị trường.
W: Có nhiều xe giống CB400SF ở Trung Quốc. Có vẻ như sau khi bắt chước "Xe Thần", "Thần" thật đã đến...

H: Như tôi đã đề cập trước đó, hầu hết các xe ở Trung Quốc là xe thể thao có bộ quây, và khái niệm về một chiếc xe trần tiêu chuẩn thực sự không tồn tại. Một mẫu xe như Super Four, trong bối cảnh đó, có lẽ đã được đón nhận với cảm giác mới lạ.

Cảnh từ Triển lãm Trùng Khánh tháng 9 năm ngoái. Các mẫu CB400 Super Four trước đây đã được trưng bày xung quanh CB500SF mới.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Động cơ bốn xi-lanh 470cc sản sinh công suất 73 mã lực.

 
W: Đây lại là một chủ đề lạc đề khác, nhưng Nissan Skyline GT-R (R32-R34) về cơ bản chỉ được bán ở Nhật Bản. Tuy nhiên, sự phổ biến của trò chơi "Gran Turismo" trên toàn cầu đã khơi dậy sự quan tâm, với những tin đồn lan truyền về "một chiếc xe tuyệt vời ở Nhật Bản", góp phần vào sự phổ biến của nó ở nước ngoài. Tình hình có phần tương tự...?

H: Nó có thể tương tự.
W: Mặc dù sự khan hiếm của nó có thể đã góp phần làm thần thánh hóa nó, nhưng CB400SF trước đây sở hữu những khả năng và sức hấp dẫn xứng đáng được gọi là thần. Tôi mong chờ ngày tôi có thể lái thử "Thần" đã giáng thế một lần nữa. Cảm ơn ông rất nhiều!

Chiến lược chính ở Trung Quốc đã chuyển sang CB?

Đây cũng là điều chúng tôi nghe được từ LPL Nakamura: mặc dù trọng tâm phát triển ban đầu là CBR, nhưng sự phổ biến của xe trần đã tăng vọt nhanh chóng trong quá trình phát triển, và giờ đây có vẻ như CB sẽ bán chạy hơn CBR ở Trung Quốc.

Điều này cho thấy xu hướng thay đổi nhanh chóng như thế nào trên thị trường Trung Quốc, với các nhà sản xuất địa phương ngay lập tức phản ứng bằng cách tung ra các mẫu xe mới. Việc phát triển xe máy mất vài năm, và có thể cách tiếp cận này không bền vững ở Trung Quốc.

Màu sắc thân xe có sẵn 4 màu

Các biến thể màu sắc được công bố tại Triển lãm MC Osaka & Tokyo là bốn màu này. Màu trắng được tiết lộ lần đầu tiên dưới dạng thông số kỹ thuật của Nhật Bản. Mẫu xe sản xuất dự kiến sẽ có cùng dòng sản phẩm.

Thư viện ảnh (33)