[Developer Interview] La nouvelle CB400 Super Four : Est-il vrai que vous pouvez profiter pleinement de "l'accélération à deux étages" même sans VTEC ?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, dévoilée pour la première fois au Salon de la moto d'Osaka le 20 mars. Bien qu'il s'agisse d'un "concept", les visiteurs ont été autorisés à s'asseoir dessus librement lors du salon, ce qui rend sa sortie certaine. Il ne fait aucun doute qu'elle sera l'un des plus grands sujets de l'année. Voici l'interview des développeurs, menée environ un mois avant son annonce officielle.

⚫︎Photos : Atsushi Sekino / Service éditorial

Un quatre cylindres de 400 cm³ comme "outil de communication"

Personne interrogée

Takaaki Hashimoto (Directeur adjoint du développement, CB400SF E Clutch Concept)

M. Hashimoto, qui a été directeur adjoint du développement pour ce modèle et son frère, le CBR400R FOUR E Clutch Concept, a précédemment travaillé sur le développement de modèles tels que la CB250R, la CBR650R et des modèles étrangers. Dans sa vie privée, il a de l'expérience en course avec la CRF250R, un modèle dont il a participé au développement. Il envisage actuellement lequel de ses 400cc quatre cylindres développés garder comme sa moto personnelle !

Webike Plus (ci-après W) : Depuis que la "CB500 Super Four" (spécification locale) a été présentée au salon de Chongqing, en Chine, en septembre 2025, nous, chez Webike Plus, sommes en effervescence. Nous avons publié de nombreux articles, et le nombre de vues de pages a été écrasant. Ce fut sans aucun doute le nouveau modèle le plus discuté de l'année dernière.

Takaaki Hashimoto (ci-après H) : Oui, nous les avons vus. Merci.

W : Nous mettons donc beaucoup d'énergie dans cette interview (rires). Pour commencer, parlez-nous du contexte de développement de la CB400/500 Super Four. Qu'est-ce qui a conduit au développement de ces modèles ?

H : Il y avait des voix appelant à un quatre cylindres de 400 cm³ capable de répondre aux réglementations d'émission de plus en plus strictes du Japon. Parallèlement, les fabricants locaux chinois vendaient de plus en plus de modèles quatre cylindres. En Chine, les jeunes d'une vingtaine d'années se rassemblent dans les lieux de tourisme sur de telles motos, discutent et montrent leurs motos.

W : Cela ressemble au même enthousiasme que l'époque du boom des répliques de course au Japon.

H : Oui. Cependant, en Chine, il s'agit plus de mode et d'outil de communication que de vitesse. Voir cela nous a vraiment inspirés, et nous nous sommes dit : "Et si nous combinions les situations en Chine et au Japon, pourrions-nous créer un nouveau modèle quatre cylindres ?" C'est ainsi que le projet a commencé.

Pour les jeunes en Chine, les motos sont un "outil de communication". Il ne s'agit pas de spécifications ou de vitesse.

W : Le modèle précédent, la CB400SF (NC42), a été arrêtée en 2022. Même alors, il y avait de nombreuses voix espérant un successeur, mais était-il difficile de la relancer uniquement pour le marché japonais en raison du volume des ventes ?

Hashimoto : Je ne peux pas tout dire, mais comme vous pouvez l'imaginer, le coût et l'équipement qui peuvent être investis sont déterminés par le volume des ventes. Bien qu'il y ait eu de nombreuses discussions sur la question de savoir si le produit serait uniquement pour le Japon, la situation en Chine est devenue un catalyseur majeur.
W : Donc, le projet, qui a commencé par la combinaison des situations au Japon et en Chine, a-t-il débuté avec l'idée de créer un successeur à la CB400SF ?

Hashimoto : Non. Le concept initial était de "créer un type caréné qui serait accepté par les jeunes en Chine". Les Chinois aiment les choses flashy, et les motos carénées sont très populaires. La taille du marché est environ 10 fois plus grande que celle des motos nues.
W : Donc, l'accent était mis sur une quatre cylindres carénée de classe 400-500 cm³, ce qui signifie que le modèle frère, la CBR400 (500)R FOUR, était l'objectif principal ?

H : Oui. C'est une classe avec un déplacement légèrement inférieur à celui de la série CBR650R. En Chine, les permis de 150 cm³ et plus sont exemptés de restrictions de cylindrée, mais lorsque les Chinois obtiennent un permis, ils sautent souvent directement dans la classe 500 cm³. Contrairement au Japon, ils ne passent souvent pas d'abord par la classe 250 cm³. Compte tenu de ces écarts, nous avons réfléchi aux caractéristiques qu'une moto que les gens pourraient conduire longtemps devrait avoir.
W : Donc, le type nu, ou la CB400/500SF, a été ajouté au développement plus tard ?

H : Oui. Si nous devions la vendre au Japon, naturellement, il y aurait des demandes pour une version nue. Il est courant de partager des pièces et d'utiliser ce volume pour différencier les modèles pour chaque pays, donc nous y pensions. Par conséquent, bien que la version nue ait été ajoutée plus tard, nous évaluions également attentivement le moment optimal.

La nouvelle CB400SF et la CBR400R FOUR sont des modèles frères, mais la CBR était le concept initial, la version nue ayant été ajoutée plus tard.

La précédente CB400SF (NC42), arrêtée en 2022. Lors de l'annonce de son arrêt, les prix des motos d'occasion ont grimpé en flèche, et de nombreuses voix ont appelé à son retour.

W : Je vois. Cependant, en plein milieu du développement de Honda, Kawasaki a sorti une moto quatre cylindres de 400 cm³ frappante, n'est-ce pas ?

H : Oui, elle était frappante. Nous en avons beaucoup appris (rires).
W : La Kawasaki Ninja ZX-4R, annoncée en 2023, est un modèle très spécialisé avec une puissance maximale de 77 ch, la plus élevée jamais enregistrée pour une 400 cm³. Cependant, cette CBR400R FOUR n'est pas une "RR" indiquant la supersportive de Honda, et semble être un modèle sportif polyvalent. Cette orientation a-t-elle été décidée dès le début ?

H : Oui. Comme je l'ai mentionné précédemment, les clients chinois ne recherchent pas la vitesse ; ils veulent quelque chose avec des carénages flashy comme une extension de leurs outils de communication. Bien que des spécifications soient attendues, nous pensons qu'une moto qui peut être appréciée longtemps ne peut pas être faite uniquement sur la base des spécifications. Nous l'avons planifiée et développée en pensant à une utilisation quotidienne, comme en ville, en balade, et sur les routes sinueuses.

La Ninja ZX-4R de Kawasaki, annoncée en 2023, cible également le marché chinois. Ses 77 ch, les plus élevés pour une 400 cm³, ont été un choc pour Honda, mais l'axe "sportif polyvalent" de la nouvelle CB/CBR est resté inchangé.

W : Revenons un peu en arrière, mais le moteur quatre cylindres était-il une évidence dès le début du développement de ce modèle ? Si oui, quelle en était la raison ?

H : Nous avons déjà des modèles bicylindres dans notre gamme, et nous voulions un véhicule qui irait plus loin pour exprimer le caractère unique de Honda.
W : Je comprends. D'ailleurs, il existe des versions 500 cm³ et 400 cm³ de ce modèle. En termes de volume de ventes, la version 500 cm³ devrait être plus importante ?

H : Compte tenu de la taille du marché, je pense que ce sera le cas.
W : Sera-t-elle vendue dans d'autres régions que la Chine et le Japon ?

H : Rien n'est encore décidé, mais nous aimerions l'offrir largement à d'autres pays s'il y a de la demande.

Alésage et course tous deux spécialisés pour 400 cm³

W : Ensuite, parlez-nous des différences entre les versions 500 cm³ et 400 cm³. La CB500SF a une cylindrée de 502 cm³, tandis que la nouvelle CB400SF a une cylindrée de 400 cm³ (cylindrée détaillée non encore annoncée). Cette différence est-elle obtenue en modifiant l'alésage et la course, ou les deux ? De plus, l'alésage et la course de la 500 cm³ ne sont pas encore annoncés.

H : C'est difficile de répondre car ce n'est pas annoncé... Veuillez me pardonner de ne pas fournir de chiffres précis d'alésage et de course (rires).

W : Compte tenu qu'il s'agit d'un modèle sportif polyvalent, le couple à bas et moyen régime ne peut être ignoré. De plus, la cylindrée est réduite de 500 cm³ à 400 cm³. Ne serait-il pas plus avantageux en termes de caractéristiques de puissance d'avoir une tendance à course plus longue avec une cylindrée réduite ?

H : La réponse est que nous avons modifié à la fois l'alésage et la course par rapport à la version 500 cm³. Nous l'avons optimisé selon les exigences. Bien que la posture soit basée sur le client de 500 cm³, nous avons décidé du point de vue de ce que cela devrait être pour le client japonais de 400 cm³.
W : Je vois. S'il s'agissait d'une simple réduction de cylindrée, modifier uniquement l'alésage ou uniquement la course serait plus rentable. Cependant, j'interpréterai cela comme une optimisation de l'alésage et de la course pour la 400 cm³ afin de rechercher les caractéristiques des utilisateurs japonais. De plus, concernant la puissance maximale, pour la version 400 cm³, dépassera-t-elle les 56 ch de la précédente NC42 ?

H : En tant que caractéristique Honda, nous pensons que nous devons répondre aux attentes d'un large éventail de clients pour bien vendre.
W : Les utilisateurs pourraient espérer quelque chose qui surpasse celui de Kawasaki (rires).

H : J'ai peut-être exagéré (rires).

W : Donc, les spécifications seront inférieures à celles de la version 500 cm³ ?

H : Comme la cylindrée diffère d'environ 1,25 fois, la puissance différera naturellement. Il s'agit d'un modèle "concept", alors attendez-vous aux détails.

Si la version 500 cm³ a 71 ch, une réduction de 20 % de la cylindrée pour la version 400 cm³ serait théoriquement de 56,8 ch. Ce n'est pas très différent de la NC42, alors atteindra-t-elle la gamme des 60 ch ?

W : Je comprends. Mais parlez-nous davantage du moteur. Pourquoi a-t-il été entièrement nouveau, sans lien avec la précédente NC42 ? D'un point de vue amateur, ne serait-il pas une option de renouveler et d'utiliser le moteur NC42 ?

H : Il y a deux raisons principales. Premièrement, les réglementations actuelles sur les émissions sont devenues plus strictes, et répondre aux exigences de performance environnementale nécessite des changements dans les spécifications du moteur. Deuxièmement, nous avons profondément réfléchi à ce que devrait être une moto naked sportive standard à l'époque moderne, et cela a nécessité un renouvellement de ses performances et de ses spécifications.
W : Avec ces deux raisons principales comme prémisse, quels changements ont été apportés au concept du moteur ? En le comparant à la NC42, nous pouvons voir que les trois arbres principaux du moteur sont disposés en triangle, réduisant la longueur avant-arrière, la chaîne d'arbre à cames centrale est devenue une chaîne d'arbre à cames latérale, et le filtre à huile, qui était auparavant devant le carter moteur, a été déplacé sous le moteur.

Comparaison des moteurs précédents (gauche) et nouveaux. La configuration a été entièrement renouvelée, y compris le déplacement vers le haut de l'embrayage (c'est-à-dire la disposition triangulaire des trois arbres principaux) et l'adoption de chaînes d'arbre à cames descendantes et latérales.

H : Comme il s'agit encore d'un concept, nous ne pouvons pas encore divulguer les détails techniques. Cependant, lors de la création d'une nouvelle Super Four, le modèle précédent, qui est accepté depuis 30 ans, est naturellement quelque chose que nous ne pouvons ignorer ; c'est un excellent professeur.
En analysant l'essence de ce qui a été accepté, nous trouvons la facilité d'utilisation, une large acceptation par tous, le plaisir des systèmes variables comme le VTEC, et la polyvalence pour transporter des bagages lors de voyages en camping. Nous avons réexaminé ces qualités essentielles et les avons reconstruites avec la technologie moderne dans cette nouvelle CB400 Super Four.
Comme un élément de cela, nous avons intégré la réflexion sur les spécifications et la disposition des composants nécessaires pour atteindre la facilité d'utilisation et une large acceptation pour le moteur. C'est la forme qu'il a prise.
W : Je vois. J'attendrai avec impatience des détails plus spécifiques plus tard.

H : Concernant ce qui est visible de l'extérieur, ce modèle est équipé d'un embrayage E. Son emplacement et sa configuration ne sont pas du côté droit où un embrayage s'adapterait facilement ; nous en avons discuté avec un nouveau moteur, il y a des choses qui devraient être faites, et c'est l'emplacement actuel. Dans les modèles E Clutch précédents, il était du côté droit du moteur, fixé au couvercle d'embrayage. Dans la nouvelle CB400SF, il est placé à l'arrière du carter moteur, pour ainsi dire.
W : Il ressemble à une configuration en L, couvrant du haut du carter moteur au pignon d'entraînement.

H : Oui. De plus, le levier d'embrayage est actionné par une tige de poussée depuis le côté gauche du moteur. En utilisant efficacement des pièces de modèles existants, nous pensons avoir atteint la configuration optimale pour un quatre cylindres.
W : Alors que le modèle précédent dépassait légèrement, cet embrayage E est si intégré que vous pourriez ne pas remarquer sa présence – c'est une légère exagération, mais c'est aussi fluide. D'ailleurs, une version manuelle sans embrayage E sera-t-elle disponible ?

H : Ce modèle est un modèle conceptuel équipé de l'embrayage E.
W : Je vois (rires). Quoi qu'il en soit, j'ai entendu dire que pour les modèles E Clutch existants comme la série CBR650 et la Rebel 250, 80 à 90 % sont des versions E Clutch. En voyant ces chiffres, je pense personnellement que la possibilité que la nouvelle CB400SF soit uniquement E Clutch n'est pas nulle.

L'embrayage E de la nouvelle CB400SF est placé au-dessus du carter moteur. L'unité elle-même est commune avec celles utilisées sur les séries CBR650 et Rebel 250.

Profitez de la "Variabilité" même sans Hyper VTEC !

W : Comparé au moteur précédent, l'Hyper VTEC n'est pas utilisé cette fois...

H : Il ne l'est pas.

W : L'Hyper VTEC, qui bascule entre le fonctionnement 4 soupapes et 2 soupapes et offre une accélération exaltante à haut régime, était un mécanisme symbolique de la précédente CB400SF. Quelle est la raison de ne pas l'adopter ?

Introduit lors du changement de modèle de 1999, "HYPER VTEC" a évolué en "SPEC II" en 2002, "SPEC III" en 2003, et a finalement atteint la version finale équipée d'injection, "Revo", en 2007. Il était apprécié comme un mécanisme symbolique de la CB400SF.

H : Nous comprenons que l'Hyper VTEC était un élément majeur de l'attrait de la CB400SF. Cependant, compte tenu des conditions routières actuelles et des facteurs environnementaux, nous avons estimé que les situations où ses avantages pouvaient être pleinement réalisés étaient très limitées.
C'est exaltant lorsqu'il passe à 4 soupapes. Mais une fois que vous avez ressenti cette exaltation, il peut être stressant de continuer à rouler dans la plage des 2 soupapes... Aux vitesses de tourisme typiques, vous passez la plupart de votre temps sans engager le VTEC. Nous nous sommes donc demandé si nous apportions vraiment la "joie de la variabilité" à nos clients. Par conséquent, nous avons exprimé l'Hyper VTEC sous une forme différente et l'avons introduit dans la nouvelle CB400SF et la CBR400R FOUR.
W : Une forme différente ? Qu'est-ce que c'est ?

H : Spécifiquement, nous nous sommes concentrés sur le son d'admission. Dans le modèle précédent, le moteur avait une admission horizontale et la boîte à air était sous la selle. Dans le nouveau modèle, avec une admission descendante, la boîte s'est déplacée vers l'avant de la moto, plus près des oreilles du pilote. En utilisant cela, nous avons travaillé sur la nouvelle CB400SF en variant la longueur et la section transversale des conduits de la boîte à air sur les côtés gauche et droit pour créer des sons faciles à entendre à bas et moyen régime et des sons faciles à entendre à moyen et haut régime, ainsi que leurs harmonies, permettant au pilote d'entendre un son d'admission clair.
W : Est-ce comme un "Intake Sound VTEC" ?

H : Il ne varie pas (rires), mais nous voulons transmettre correctement les intentions du pilote à la moto et lui permettre de savourer le retour d'information. Le son d'admission change en fonction de l'action de l'accélérateur. En offrant une telle gamme à partir des bas régimes, nous l'avons créé de manière à ce que vous puissiez expérimenter la joie de la variabilité comme le VTEC.
W : D'une simple rotation de la main droite, le son change de plus en plus...

H : Cette fois, nous avons inclus le TBW (Throttle By Wire) et des modes de conduite. Cela permet des variations en fonction de ceux-ci, et avec l'embrayage E, nous avons une fonction blipper. Cela vous permet de profiter du son quatre cylindres grâce au blipper même lors de la décélération, et nous l'avons développé de manière à ce que vous puissiez expérimenter la variabilité d'un quatre cylindres dans tous les environnements de conduite.
W : Les modèles E Clutch existants comme la CB650R et la Rebel 250 ont des accélérateurs à câble, et le frein moteur lors des rétrogradages était géré en contrôlant l'embrayage. Cependant, avec la combinaison de l'embrayage E et du TBW, y compris le blipper que vous venez de mentionner, comment le contrôle et la sensation de conduite ont-ils évolué ?

H : Nous pouvons mieux utiliser les caractéristiques de chaque mode de conduite. Cette fois, nous avons inclus trois modes : "Sport", "Standard" et "Urbain" (plus un "Utilisateur" personnalisable). En mode "Urbain", les caractéristiques du TBW et de l'embrayage E sont finement réglées pour faciliter la conduite dans les embouteillages urbains. Plus précisément, en réduisant la réponse de l'accélérateur, vous pouvez répéter les démarrages et arrêts sans vous soucier de l'action de votre main droite dans les embouteillages, laissant votre main gauche libre. Nous envisageons un monde où vous pouvez aller à l'école ou au travail le lendemain sans fatigue de la balade, et penser où aller la semaine prochaine... un monde avec une telle marge et vitalité.

La nouvelle CB400SF dispose de trois modes de conduite (plus deux modes utilisateur). Si vous sélectionnez "Sport", pouvez-vous ressentir une sensation d'accélération similaire à celle du HYPER VTEC qui s'enclenche à mi-chemin ?!

Simulation du VTEC par contrôle électronique ?!

Selon Takuro Nakamura, le directeur du développement de la nouvelle CB400SF, que nous avons interviewé à une autre occasion, la sélection du mode "Sport" parmi les trois modes de conduite permet une sensation d'accélération similaire à celle du "HYPER VTEC" qui s'enclenche à mi-chemin.Ceci est dû au réglage du TBW, qui permet de régler librement l'ouverture du papillon des gaz par rapport à l'ouverture de la poignée des gaz. Peut-on considérer cela comme la réalisation du VTEC par contrôle électronique ?

Takuro Nakamura, qui a été directeur du développement du concept CB400SF E Clutch. Initialement concepteur de châssis, il a travaillé sur divers modèles de scooters asiatiques et s'est également occupé de petites motos lors de sa mission en Inde. C'est son 5ème ou 6ème rôle de LPL.

W : Encore une chose que j'aimerais demander concernant le moteur, c'est l'échappement à quatre sorties, rappelant la "Yon-For" (CB400 Four). Quelle était l'intention derrière cela ?

H : La longueur des tuyaux d'échappement peut affecter les performances, il existe donc des modèles de longueur inégale. Cependant, en pensant à un son pur caractéristique d'un quatre cylindres, nous avons estimé que ce style était approprié.
W : Les tuyaux d'échappement de la série 650 ont une image similaire. Pour la version 400 cm³, pouvons-nous considérer cela comme un hommage à l'origine des quatre cylindres 400 cm³ de Honda, la CB400 Four ?

H : Nous en avons été inspirés (rires).
W : Si vous disiez que vous n'en aviez pas du tout été inspiré, ce serait un mensonge (rires). En tout cas, cela ressemble à un article qui souligne "l'essence du quatre cylindres 400 cm³ de Honda" comme rien d'autre. Bien qu'il existe de nombreuses imitations de la CB400SF en Chine, c'est un point qui peut plaire à l'origine de Honda.

H : Cependant, lors du processus de respect des normes d'émission, cette forme a failli être compromise. Mais nous avons décidé que c'était quelque chose qui devait être préservé.
W : Le silencieux a-t-il également été conçu en tenant compte du style fluide des tuyaux d'échappement de style Yon-For ?

H : Oui. Le silencieux est déterminé par divers facteurs tels que le design, les réglementations sur le bruit et les caractéristiques de puissance, nous avons donc visé une forme qui équilibre tout cela.

Les tuyaux d'échappement de la nouvelle CB400SF, avec leurs belles courbes convergeant en une seule ligne, soulignent fortement le caractère quatre cylindres.

Sans doute les plus beaux tuyaux d'échappement de l'histoire de la moto japonaise, les tuyaux de la CB400 Four sont restés intemporels pendant plus de 50 ans depuis leur lancement en 1975.

Plus de 10 kg plus légère que la précédente NC42 ?!

W : Ensuite, parlez-nous du châssis. Par rapport au modèle précédent, le cadre à double berceau, les fourches conventionnelles et les amortisseurs jumeaux ont été remplacés par un cadre diamant, des fourches inversées et un mono-amortisseur à biellettes. Cette configuration a-t-elle été décidée dès le départ pour accueillir l'objectif principal d'un design entièrement caréné ?

H : Ce n'était pas décidé dès le départ, mais il est vrai que nous allions globalement dans cette direction. Cependant, lorsque nous avons considéré le marché japonais et ce que devrait être un successeur de la Super Four, il y a eu, bien sûr, des discussions. Qu'est-ce qui est important pour ce véhicule ? Quelle est l'essence de ce que la CB400SF a été reconnue pour ? Nous avons décidé de la forme actuelle après des discussions sur ce qu'il fallait choisir.

La précédente CB400SF a évolué sans changer son cadre à double berceau, qui entoure le moteur, et sa combinaison de fourches conventionnelles et d'amortisseurs jumeaux depuis le premier modèle en 1992.

La nouvelle CB400SF est dotée d'un cadre diamant sans boucle inférieure, et sa suspension a été modernisée avec des fourches inversées et un mono-amortisseur.

W : C'est un peu un commentaire personnel, mais j'adore (l'intervieweur Matsuda) la précédente CB400SF. Elle a une polyvalence incroyable, permettant aux pilotes de tout niveau de rouler avec confiance et plaisir. Bien sûr, le moteur VTEC est amusant, mais la sensation abondante de contact avec le sol et la nature enveloppante de la moto sont tout simplement superbes. Naturellement, la discussion a dû être que de telles qualités sont absolument essentielles pour la nouvelle CB400SF également, n'est-ce pas ?

H : Oui. C'est naturellement essentiel, et de plus, je pense qu'elle a évolué à un autre niveau. C'est parce que le nouveau modèle est significativement plus léger que le précédent. La légèreté est vraiment la justice, non seulement dans les virages, mais aussi dans la conduite en ligne droite et les manœuvres. Nous pensons qu'en réduisant le poids, nous avons pu mieux exprimer l'essence de la CB400SF cette fois-ci.
W : Dans quels domaines cette réduction de poids a-t-elle été réalisée ?

H : C'est une conception entièrement nouvelle, donc c'est partout. Bien sûr, le moteur est central, mais le châssis est le même. Il est plus léger de deux chiffres que le modèle précédent.
W : Deux chiffres ?! Plus léger de deux chiffres que la NC42 ?! Deux chiffres... cela signifie au moins 10 kg, n'est-ce pas ?

H : Nous ne pouvons pas encore divulguer les chiffres spécifiques, mais nous avons réalisé une réduction de poids significative (rires).

Relations publiques Honda : Vous remarquerez la différence dès que vous la manœuvrerez ; c'est complètement différent. On dirait une classe 250 cm³ pendant un instant (Note : les journalistes n'étaient pas autorisés à toucher ou à s'asseoir sur la moto au moment de l'interview).

H : La différence est perceptible dès que vous soulevez la moto, vous direz : "Ah, c'est différent." Ce n'est pas seulement le poids absolu ; comme l'indique l'emplacement de l'embrayage E, c'est une conception entièrement nouvelle, nous permettant de placer correctement les composants lourds. Comparé à d'autres motos de masse similaire, elle semble plus légère que ce que son chiffre suggère.

La version 500 cm³ pèse 188 kg !

Au salon de Chongqing fin mars, le modèle frère CB500SF a été annoncé avec un poids à vide de 188 kg, soit 13 kg de moins que la précédente CB400SF (modèle final NC42) à 201 kg. Le nouveau modèle 400 cm³ devrait avoir un poids similaire. Même avec une conception entièrement nouvelle, ce chiffre est remarquable, surtout avec l'embrayage E équipé (les modèles existants gagnent 2-3 kg). Des améliorations significatives des performances du châssis peuvent être attendues.

Voir les spécifications de la CB500SF

Très fine sous l'entrejambe. Bonne portée des jambes.

Après cette interview, au Salon de la moto d'Osaka qui a ouvert ses portes le 20 mars, nous avons eu l'occasion de manœuvrer et de nous asseoir sur la moto. L'effort requis pour la soulever de la béquille latérale était clairement plus léger, et la facilité de manœuvre semblait établir une nouvelle norme pour les motos de 400 cm³.

De plus, la bonne portée des jambes était impressionnante. Cela est dû à la conception fine autour des caches latéraux dans le cadre du nouveau design du châssis. Plus précisément, la largeur du cadre de selle a été réduite, mais cet espace est utilisé pour loger la batterie et d'autres composants électriques, ce qui entraîne des difficultés d'allocation d'espace. Pour plus de détails sur la portée des jambes et d'autres aspects, veuillez consulter l'article ci-dessous.

Lire l'article sur la position de conduite de la CB400SF

La maniabilité est en effet légère. Le centre de gravité de la moto influence également cela.

La zone autour des caches latéraux est très fine, permettant aux jambes de descendre droit, ce qui se traduit par une excellente portée des jambes. Le pilote mesure 170 cm et pèse 70 kg, les deux talons touchant fermement le sol.

Un compteur LCD pour les jeunes pilotes

W : Ensuite, parlez-nous du design. Bien que la configuration du châssis ait considérablement changé avec le cadre diamant et le mono-amortisseur, elle ressemble indéniablement à une CB400SF sous tous les angles. Elle semble très bien équilibrée.

H : D'une certaine manière, l'ordre a été inversé. Le point de départ du développement était "un style naked orthodoxe, aimé depuis longtemps", et le nom "Super Four" est venu plus tard. Nous avons donc incorporé des éléments emblématiques comme essences et les avons davantage soulignés...
W : Plus tôt, vous avez mentionné que le concept caréné était venu en premier, et que la version nue avait été ajoutée plus tard. Mais même au point de départ de la version nue, l'objectif n'était-il pas de "créer une Super Four" ? Si oui, y aurait-il eu des possibilités pour une moto naked de style streetfighter ?

H : S'il y avait eu de nombreux clients recherchant cette direction, peut-être. Cependant, nous percevons actuellement qu'il y a de nombreux clients recherchant des motos naked authentiques en Chine comme au Japon. Sur cette base, nous avons visé à créer une moto naked sportive standard qui répond aux exigences de l'époque actuelle, et le nom "Super Four" a été appliqué à ce concept.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W : Je vois. Mais au final, j'ai l'impression que c'est devenu le style le plus familier pour les utilisateurs japonais. Et cela m'amène à vous interroger sur le compteur LCD carré, comme un smartphone. A-t-il été décidé dès le départ d'opter pour un compteur LCD, plutôt que les compteurs analogiques traditionnels en forme de balle du modèle précédent ?

H : Oui. À mesure que la numérisation progresse, la valeur fournie par les compteurs s'étend au-delà de la simple instrumentation, y compris l'intégration de smartphones. De plus, cette moto doit attirer les jeunes clients. Les smartphones faisant partie intégrante de la vie quotidienne, nous avons choisi ce compteur car il est facilement accepté et offre les fonctionnalités souhaitées.

Le compteur LCD carré fait l'objet de discussions en ligne depuis son introduction.

Il a été adopté en pensant à la compatibilité avec les smartphones et pourrait devenir indispensable une fois que vous aurez expérimenté sa commodité !

 
W : Comme son frère, la CBR400R/500R Four, la nouvelle CB400/500SF a également une forte intention de cibler les jeunes pilotes, n'est-ce pas ?

H : Oui. Nos clients chinois sont généralement jeunes, et pour beaucoup, c'est leur première moto. Nous voulons qu'ils s'initient à la moto, qu'ils pensent "les motos, c'est vraiment amusant", et qu'ils continuent une vie avec des motos pendant 10 ou 20 ans. Par conséquent, nous sommes fortement conscients de leurs valeurs. De plus, notre génération avait tendance à chérir les choses gagnées par un travail acharné...
W : Les jeunes d'aujourd'hui ont tendance à se détourner s'ils ne peuvent pas obtenir ce qu'ils veulent facilement et rapidement.

H : Oui. Les valeurs ont changé, nous pensons donc qu'il est très important qu'ils puissent facilement profiter d'un quatre cylindres de 400 cm³ sans stress et immédiatement.
W : Le compteur LCD, compatible avec les smartphones, en est un exemple. En abaissant la barrière à l'entrée de cette manière, vous visez à faire savoir aux gens "à quel point la CB de Honda est bonne !" même sur le marché chinois concurrentiel, n'est-ce pas ?

H : Cela ne doit pas se limiter à Honda. Nous pensons qu'en tant que fabricant détenant la part de marché la plus importante, nous avons un rôle à jouer sur le marché de la moto en déclin.
W : Je vois. Concernant la production, étant donné que le marché chinois revêt une importance considérable, comment les véhicules seront-ils produits ? Je suppose que la version 500 cm³ sera produite en Chine, mais la version 400 cm³ sera-t-elle produite à l'usine de Kumamoto au Japon ?

H : Nous choisirons l'endroit le plus approprié pour les spécifications japonaises.
W : Les motos Honda actuelles vendues au Japon qui nécessitent une inspection technique sont fondamentalement produites à l'usine de Kumamoto. Je suppose que la nouvelle CB400SF y sera également produite (rires).

La "Dieu" arrivera-t-elle à moins d'un million de yens ?!

W : Enfin, parlez-nous des différences entre les versions 500 cm³ et 400 cm³. Bien sûr, les internes du moteur sont différents, mais extérieurement, la seule différence notable est le chiffre sur l'emblème du cache latéral.

H : Vous pouvez essentiellement considérer les différences comme étant uniquement liées à la classe de permis et à la conformité légale. Nous pensons également qu'il est important d'atteindre un prix accessible en tirant parti du volume de production de masse.
W : S'agit-il des pneus ? La 500 annoncée au salon de Chongqing en septembre dernier utilisait des CST (une marque de Cheng Shin Tire de Taïwan), mais ce véhicule concept est équipé de Pirelli Diablo Rosso 4.

La CB500SF annoncée à Chongqing est équipée du pneu sportif CST, le RIDE MIGRA.

La CB400SF E Clutch Concept annoncée au Japon est équipée de Pirelli Diablo Rosso 4. L'utilisation de Pirelli sur une Honda de moyenne cylindrée est également inhabituelle.

H : Comme il s'agit encore d'un concept, je ne peux pas le dire avec certitude, mais nous sommes naturellement conscients de la perception des clients, nous réfléchissons donc à la manière de ne pas décevoir leurs attentes.
W : Donc, cela signifie que des pneus que les Japonais apprécieront seront équipés de série ? Je comprends. ** Et qu'en est-il du prix ? Quel sera-t-il, précisément ?

H : Cela n'a pas encore été décidé.
W : Je vois. Cependant, je peux faire une estimation basée sur la gamme actuelle. La CBR400R bicylindre coûte actuellement 863 500 yens. Cette fois, une version E Clutch a été annoncée, et d'après les exemples passés, c'est généralement une augmentation d'environ 50 000 yens. La CB650R quatre cylindres avec E Clutch coûte 1 089 000 yens. Par conséquent, je m'attendrais à ce qu'elle soit autour de 950 000 à 980 000 yens, soit moins d'un million de yens.

Relations publiques Honda : D'un point de vue commercial, nous visons une moto qui attire les clients dans la vingtaine et la trentaine, et peut-être même les adolescents. Si le prix n'est pas accessible, elle ne servira pas son objectif.
W : Nous attendrons cela avec une grande anticipation.

La CBR400R bicylindre 400 cm³ (863 500 yens). Le prix de la version E Clutch n'a pas été annoncé.

La CB650R E Clutch quatre cylindres 650 cm³ (1 089 000 yens). La version MT coûte 1 034 000 yens, soit une différence de prix de 55 000 yens.

En supposant que la CBR400R E Clutch coûte environ 900 000 yens... la nouvelle CB400SF est prédite à environ 980 000 yens !

 
W : Enfin, c'est un peu une digression, mais lors du salon de Chongqing à l'automne dernier, vous avez exposé un grand nombre de précédentes CB400 Super Four, soulignant fortement leur histoire de 30 ans. J'entends dire qu'un nombre considérable de CB400SF d'occasion circulent en Chine, et que le modèle y détient un statut légendaire.

H : Oui. J'ai entendu dire qu'elle y est appelée la "Moto Dieu" (God Bike).
W : Moto Dieu ! Il y a donc un tel contexte derrière son introduction en Chine cette fois ?

H : Elle est devenue l'un des points de départ du boom actuel de la culture moto en Chine. Les fabricants locaux ont créé des véhicules à des prix abordables, avec des performances extérieures et des types de moteurs que les populations locales peuvent s'offrir, ce qui a considérablement élargi le marché.
W : Il existe de nombreuses imitations de la CB400SF en Chine. Il semble qu'après avoir imité la "Moto Dieu", la vraie "Dieu" soit arrivée...

H : Comme je l'ai mentionné précédemment, la plupart des motos en Chine sont des sportives carénées, et le concept de moto naked standard n'existe pas vraiment. Un modèle comme la Super Four, dans ce contexte, a probablement été reçu avec un sentiment de nouveauté.

Scène du salon de Chongqing en septembre dernier. Des modèles précédents de CB400SF étaient exposés autour de la nouvelle CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Le quatre cylindres de 470 cm³ produit 73 ch.

 
W : C'est une autre digression, mais la Nissan Skyline GT-R (R32-R34) n'était vendue qu'au Japon. Cependant, la popularité du jeu "Gran Turismo" à l'échelle mondiale a suscité l'intérêt, avec des rumeurs selon lesquelles "une voiture incroyable au Japon", ce qui a contribué à sa popularité à l'étranger. La situation est-elle un peu similaire... ?

H : Elle pourrait être similaire.
W : Bien que sa rareté ait pu contribuer à sa déification, la précédente CB400SF possédait des capacités et un charme dignes d'être appelés un dieu. J'attends avec impatience le jour où je pourrai tester la "Dieu" qui est redescendue. Merci beaucoup !

La stratégie principale en Chine s'est-elle déplacée vers la CB ?

C'est aussi quelque chose que nous avons entendu de LPL Nakamura : bien que l'objectif de développement initial ait été la CBR, la popularité des motos naked a rapidement augmenté pendant le développement, et il semble maintenant probable que la CB se vendra mieux que la CBR en Chine.

Cela indique à quelle vitesse les tendances changent sur le marché chinois, les fabricants locaux réagissant immédiatement en lançant de nouveaux modèles. Le développement de motos prend plusieurs années, et il est possible que cette approche ne soit pas durable en Chine.

Couleurs de carrosserie disponibles en 4 couleurs

Les variations de couleurs annoncées aux salons de la moto d'Osaka et de Tokyo sont ces quatre couleurs. Le blanc a été révélé pour la première fois comme spécification japonaise. Le modèle de production devrait avoir la même gamme.

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