[Developer Interview] El Nuevo CB400 Super Four: ¿Es cierto que puedes disfrutar plenamente de la "aceleración en dos etapas" incluso sin VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, presentado por primera vez en el Salón de la Moto de Osaka el 20 de marzo. Aunque se le llama "concepto", los visitantes pudieron sentarse en él libremente en la feria, lo que hace que su lanzamiento sea una certeza. No hay duda de que será uno de los temas más importantes del año. Aquí está la entrevista con los desarrolladores, realizada aproximadamente un mes antes de su anuncio oficial.

⚫︎Fotos: Atsushi Sekino / Departamento Editorial

Un Cuatro Cilindros de 400cc como "Herramienta de Comunicación"

Persona Entrevistada

Takaaki Hashimoto (Subdirector de Desarrollo, CB400SF E Clutch Concept)

El Sr. Hashimoto, quien se desempeñó como subdirector de desarrollo de este modelo y su hermano, el CBR400R FOUR E Clutch Concept, ha trabajado anteriormente en el desarrollo de modelos como la CB250R, CBR650R y modelos de ultramar. En su vida privada, tiene experiencia compitiendo con la CRF250R, un modelo en cuyo desarrollo participó. ¡Actualmente está considerando cuál de sus motos de cuatro cilindros de 400cc desarrolladas conservar como su vehículo personal!

Webike Plus (en adelante W): Desde que la "CB500 Super Four" (especificación local) debutó en una feria en Chongqing, China, en septiembre de 2025, en Webike Plus hemos estado alborotados. Hemos publicado muchos artículos y las visitas a la página han sido abrumadoramente altas. Sin duda, fue el modelo nuevo más comentado del año pasado.

Takaaki Hashimoto (en adelante H): Sí, los vimos. Gracias.

W: Entonces, estamos poniendo mucha energía en esta entrevista (risas). Para empezar, por favor, cuéntenos sobre el contexto de desarrollo de la CB400/500 Super Four. ¿Qué llevó al desarrollo de estos modelos?

H: Hubo voces que pedían un cuatro cilindros en línea de 400cc que pudiera cumplir con las cada vez más estrictas regulaciones de emisiones de Japón. Al mismo tiempo, los fabricantes locales chinos vendían cada vez más modelos de cuatro cilindros. En China, los jóvenes de entre veinte y treinta años se reúnen en lugares de turismo con este tipo de motos, charlando y presumiendo de sus motocicletas.

W: Suena como el mismo entusiasmo que la era del boom de las réplicas de carreras en Japón.

H: Sí. Sin embargo, en China, se trata más de moda y de una herramienta de comunicación que de velocidad. Ver eso nos inspiró mucho y pensamos: "¿Y si combinamos las situaciones de China y Japón, podríamos crear un nuevo modelo de cuatro cilindros en línea?". Así es como comenzó el proyecto.

Para los jóvenes en China, las motocicletas son una "herramienta de comunicación". No se trata de especificaciones o velocidad.

W: El modelo anterior, la CB400SF (NC42), se descontinuó en 2022. Incluso entonces, hubo muchas voces que esperaban un sucesor, pero ¿fue difícil revivirla solo para el mercado japonés debido al volumen de ventas?

Hashimoto: No puedo decirlo todo, pero como puedes imaginar, el costo y el equipo que se pueden invertir se determinan por el volumen de ventas. Si bien hubo muchas discusiones sobre si el producto sería solo para Japón, la situación en China se convirtió en un importante catalizador.
W: Entonces, ¿el proyecto, que comenzó combinando las situaciones de Japón y China, comenzó con la idea de crear un sucesor de la CB400SF?

Hashimoto: No. El concepto inicial era "crear un tipo de carenado completo que fuera aceptado por los jóvenes en China". A los chinos les gustan las cosas llamativas, y las motos de carenado completo son muy populares. El tamaño del mercado es aproximadamente 10 veces mayor que el de las motos naked.

W: Entonces, ¿el enfoque estaba en una moto de cuatro cilindros en línea de carenado completo de la clase 400-500cc, lo que significa que el modelo hermano, la CBR400 (500)R FOUR, era el foco principal?

H: Sí. Es una clase con un desplazamiento ligeramente menor que la serie CBR650R. En China, las licencias para 150cc o más están libres de restricciones de desplazamiento, pero cuando los chinos obtienen una licencia, a menudo saltan directamente a la clase de 500cc. A diferencia de Japón, a menudo no pasan primero por la clase de 250cc. Teniendo en cuenta estas brechas, pensamos en qué tipo de características tendría una moto que la gente pudiera usar durante mucho tiempo.

W: Entonces, ¿el tipo naked, o la CB400/500SF, se agregó al desarrollo más tarde?

H: Sí. Si fuéramos a venderla en Japón, naturalmente, habría demandas de una versión naked. Es común compartir piezas y usar ese volumen para diferenciar modelos para cada país, así que estábamos considerando eso. Por lo tanto, aunque la versión naked se agregó más tarde, también estábamos evaluando cuidadosamente el momento óptimo.

La nueva CB400SF y la CBR400R FOUR son modelos hermanos, pero la CBR fue el concepto inicial, y la versión naked se agregó más tarde.

La anterior CB400SF (NC42), descontinuada en 2022. Tras su anuncio de descontinuación, los precios de las motos usadas se dispararon y muchas voces pidieron su regreso.

W: Ya veo. Sin embargo, justo en medio del desarrollo de Honda, Kawasaki lanzó una llamativa moto de cuatro cilindros de 400cc, ¿no es así?

H: Sí, fue llamativa. Aprendimos mucho de ella (risas).

W: La Kawasaki Ninja ZX-4R, anunciada en 2023, es un modelo altamente especializado con una potencia máxima de 77 CV, la más alta jamás vista en una 400cc. Sin embargo, esta CBR400R FOUR no es una "RR" que indique la supersport de Honda, y parece ser un modelo deportivo polivalente. ¿Se decidió esta dirección desde el principio?

H: Sí. Como mencioné anteriormente, los clientes chinos no buscan velocidad; quieren algo con carenados llamativos como una extensión de sus herramientas de comunicación. Si bien se esperan especificaciones, creemos que una moto que se pueda disfrutar durante mucho tiempo no se puede hacer solo con especificaciones. La planeamos y desarrollamos pensando en el uso diario, como en la ciudad, en paseos y en carreteras sinuosas.

La Ninja ZX-4R de Kawasaki, anunciada en 2023, también apunta al mercado chino. Sus 77 CV, la más alta para una 400cc, fue un shock para Honda, pero el eje "deportivo polivalente" de la nueva CB/CBR se mantuvo sin cambios.

W: Volvamos un poco atrás, pero ¿el motor de cuatro cilindros en línea era algo dado desde el principio del desarrollo de este modelo? Si es así, ¿cuál fue la razón?

H: Ya tenemos modelos bicilíndricos en nuestra línea, y queríamos un vehículo que llevara las cosas un paso más allá para expresar el carácter único de Honda.

W: Entiendo. Por cierto, hay versiones de 500cc y 400cc de este modelo. En términos de volumen de ventas, ¿se espera que la versión de 500cc sea mayor?

H: Considerando la escala del mercado, creo que será así.

W: ¿Se venderá en regiones distintas de China y Japón?

H: Aún no se ha decidido nada, pero nos gustaría ofrecerla ampliamente a otros países si hay demanda.

Diámetro y Carrera Ambos Especializados para 400cc

W: A continuación, por favor, cuéntenos sobre las diferencias entre las versiones de 500cc y 400cc. La CB500SF tiene un desplazamiento de 502cc, mientras que la nueva CB400SF tiene un desplazamiento de 400cc (el desplazamiento detallado aún no se ha anunciado). ¿Se logra esta diferencia cambiando el diámetro y la carrera, o ambos? Además, el diámetro y la carrera de la 500cc aún no se han anunciado.

H: Es difícil responder ya que no está anunciado... Por favor, perdóneme por no proporcionar cifras específicas de diámetro y carrera (risas).

W: Considerando que es un modelo deportivo polivalente, el par de gama baja a media no se puede ignorar. Además, el desplazamiento se reduce de 500cc a 400cc. ¿No sería más ventajoso en términos de características de potencia tener una tendencia de carrera más larga con un desplazamiento reducido?

H: La respuesta es que cambiamos tanto el diámetro como la carrera de la versión de 500cc. Lo optimizamos según lo que se requiere. Si bien la postura se basa en el cliente de 500cc, decidimos desde la perspectiva de lo que debería ser para el cliente japonés de 400cc.

W: Ya veo. Si fuera una simple reducción de desplazamiento, cambiar solo el diámetro o solo la carrera sería más rentable. Sin embargo, interpretaré esto como la optimización tanto del diámetro como de la carrera para la 400cc para buscar las características de los usuarios japoneses. Además, con respecto a la potencia máxima, para la versión de 400cc, ¿superará los 56 CV de la anterior NC42?

H: Como característica de Honda, creemos que debemos satisfacer una amplia gama de expectativas de los clientes para vender bien.

W: Los usuarios podrían esperar algo que supere a Kawasaki (risas).

H: Quizás exageré eso (risas).

W: Entonces, ¿las especificaciones serán inferiores a las de la versión de 500cc?

H: Dado que el desplazamiento difiere aproximadamente 1.25 veces, la potencia diferirá naturalmente. Este es un modelo "concepto", así que por favor espere los detalles.

Si la versión de 500cc tiene 71 CV, una reducción del 20% en el desplazamiento para la versión de 400cc teóricamente sería de 56,8 CV. Esto no es muy diferente de la NC42, así que ¿alcanzará el rango de 60 CV?

W: Entiendo. Pero por favor, cuéntenos más sobre el motor. ¿Por qué se hizo completamente nuevo, sin relación con la anterior NC42? Desde la perspectiva de un aficionado, ¿no sería una opción renovar y usar el motor NC42?

H: Hay dos razones principales. Primero, las regulaciones de emisiones actuales se han vuelto más estrictas y cumplir con los requisitos de rendimiento ambiental requiere cambios en las especificaciones del motor. Segundo, profundizamos en lo que debería ser una moto naked deportiva estándar en los tiempos modernos, y requirió una renovación de su rendimiento y especificaciones.

W: Con estas dos razones principales como premisa, ¿qué cambios se han realizado en el concepto del motor? Comparándolo con la NC42, podemos ver que los tres ejes principales del motor están en una disposición triangular, lo que reduce la longitud de adelante hacia atrás, la cadena de levas central se ha convertido en una cadena de levas lateral, y el filtro de aceite, que antes estaba delante del cárter, se ha trasladado a la parte inferior del motor.

Comparación de los motores anteriores (izquierda) y nuevos. La configuración se ha renovado por completo, incluido el movimiento hacia arriba del embrague (es decir, la disposición triangular de los tres ejes principales) y la adopción de cadenas de levas descendentes y laterales.

H: Dado que esto todavía está en la etapa de concepto, aún no podemos revelar detalles técnicos. Sin embargo, al crear un nuevo Super Four, el modelo anterior, que ha sido aceptado durante 30 años, es naturalmente algo que no podemos ignorar; es un gran maestro.
Al analizar la esencia de lo que ha sido aceptado, encontramos facilidad de uso, una amplia aceptación para cualquiera, el disfrute de sistemas variables como VTEC y versatilidad para llevar equipaje en viajes de camping. Hemos reexaminado estas cualidades esenciales y las hemos reconstruido con tecnología moderna en esta nueva CB400 Super Four.
Como un elemento de esto, incorporamos la idea de qué tipo de especificaciones y disposición de componentes serían necesarios para lograr la facilidad de uso y una amplia aceptación para el motor. Esta es la forma que ha tomado.
W: Ya veo. Esperaré más detalles específicos más adelante.

H: Con respecto a lo que se puede ver desde el exterior, este modelo está equipado con un E Clutch. Su ubicación y configuración no están en el lado derecho donde cabría fácilmente un embrague; discutimos eso con un nuevo motor, hay cosas que deberían hacerse, y esta es la ubicación actual. En modelos anteriores de E Clutch, estaba en el lado derecho del motor, acoplado a la tapa del embrague. En la nueva CB400SF, está ubicado en la parte trasera del cárter, por así decirlo.
W: Parece una configuración en forma de L, que cubre desde la parte superior del cárter hasta el piñón de transmisión.

H: Sí. Además, el tirador del embrague es empujado por una varilla de empuje desde el lado izquierdo del motor. Al utilizar eficazmente piezas de modelos existentes, creemos que hemos logrado la configuración óptima para un cuatro cilindros en línea.
W: Mientras que el modelo anterior sobresalía ligeramente, este E Clutch está tan integrado que es posible que no notes que está ahí, eso es una exageración, pero es así de fluido. Por cierto, ¿habrá una versión manual sin el E Clutch?

H: Este modelo es un modelo conceptual equipado con el E Clutch.

W: Ya veo (risas). De todos modos, he oído que para los modelos E Clutch existentes como la CBR650 series y la Rebel 250, el 80-90% son versiones E Clutch. Viendo esas cifras, personalmente creo que la posibilidad de que la nueva CB400SF sea solo E Clutch no es cero.

El E Clutch en la nueva CB400SF está ubicado encima del cárter. La unidad en sí es común con las utilizadas en la CBR650 series y la Rebel 250.

Disfruta de la "Variabilidad" ¡Incluso sin Hyper VTEC!

W: En comparación con el motor anterior, el Hyper VTEC no se utiliza esta vez...

H: No se utiliza.

W: El Hyper VTEC, que cambia entre el funcionamiento de 4 y 2 válvulas y proporciona una aceleración emocionante a altas RPM, era un mecanismo simbólico de la anterior CB400SF. ¿Cuál es la razón para no adoptarlo?

Introducido en el cambio de modelo de 1999, "HYPER VTEC" evolucionó a "SPEC II" en 2002, "SPEC III" en 2003, y finalmente alcanzó la versión final equipada con FI, "Revo", en 2007. Fue amado como un mecanismo simbólico de la CB400SF.

H: Entendemos que el Hyper VTEC fue un elemento importante del atractivo de la CB400SF. Sin embargo, considerando las condiciones actuales de las carreteras y los factores ambientales, sentimos que las situaciones en las que sus beneficios podían realizarse plenamente eran muy limitadas.
Es emocionante cuando cambia a 4 válvulas. Pero una vez que experimentas esa emoción, puede ser estresante seguir conduciendo en el rango de 2 válvulas... A velocidades de turismo típicas, pasas la mayor parte del tiempo sin activar el VTEC. Entonces, nos preguntamos si realmente estábamos brindando la "alegría de la variabilidad" a nuestros clientes. Por lo tanto, hemos expresado el Hyper VTEC de una forma diferente y lo hemos introducido en la nueva CB400SF y CBR400R FOUR.

W: ¿Una forma diferente? ¿Qué es?

H: Específicamente, nos centramos en el sonido de admisión. En el modelo anterior, el motor tenía admisión horizontal y la caja del filtro de aire estaba debajo del asiento. En el nuevo modelo, con admisión descendente, la caja se ha movido a la parte delantera de la moto, más cerca de los oídos del conductor. Al utilizar esto, hemos trabajado en la nueva CB400SF variando la longitud y el área de la sección transversal de los conductos del filtro de aire en los lados izquierdo y derecho para crear sonidos que son fáciles de escuchar a bajas y medias velocidades y sonidos que son fáciles de escuchar a medias y altas velocidades, así como sus armonías, permitiendo al conductor escuchar un sonido de admisión claro.
W: ¿Es como un "Intake Sound VTEC"?

H: No varía (risas), pero queremos transmitir las intenciones del conductor a la motocicleta correctamente y permitirle saborear la retroalimentación. El sonido de admisión cambia según la operación del acelerador. Al proporcionar tal rango desde bajas RPM, lo hemos creado para que puedas experimentar la alegría de la variabilidad como el VTEC.
W: Con solo un giro de la mano derecha, el sonido cambia cada vez más...

H: Esta vez, hemos incluido TBW (Throttle By Wire) y modos de conducción. Esto permite variaciones según esos, y con el E Clutch, tenemos una función de blipper. Esto te permite disfrutar del sonido de cuatro cilindros en línea a través del blipper incluso durante la desaceleración, y lo hemos desarrollado para que puedas experimentar la variabilidad de un cuatro cilindros en línea en todos los entornos de conducción.
W: Los modelos E Clutch existentes como la CB650R y la Rebel 250 tienen aceleradores accionados por cable, y el frenado del motor durante las reducciones de marcha se gestionaba controlando el embrague. Sin embargo, con la combinación de E Clutch y TBW, incluido el blipper que mencionaste, ¿cómo ha evolucionado el control y la sensación de conducción?

H: Podemos utilizar mejor las características de cada modo de conducción. Esta vez, hemos incluido tres modos: "Sport", "Standard" y "Urban" (más un "User" personalizable). En el modo "Urban", las características de TBW y E Clutch están finamente ajustadas para facilitar la conducción en atascos de tráfico en la ciudad. Específicamente, al reducir la respuesta del acelerador, puedes repetir arranques y paradas sin preocuparte por la operación de tu mano derecha en los atascos, dejando tu mano izquierda libre. Imaginamos un mundo en el que puedas ir a la escuela o al trabajo al día siguiente sin fatiga de los paseos, y pensar en dónde ir la próxima semana... un mundo con tal holgura y vitalidad.

La nueva CB400SF presenta tres (más dos de usuario) modos de conducción. Si seleccionas "Sport", ¿puedes experimentar una sensación de aceleración similar a la HYPER VTEC?!

¿Simulando VTEC con Control Electrónico?!

Según Takuro Nakamura, el director de desarrollo de la nueva CB400SF, a quien entrevistamos en otra ocasión, seleccionar el modo "Sport" entre los tres modos de conducción permite una sensación de aceleración similar a la "HYPER VTEC" que se activa a mitad de camino.Esto se debe al ajuste del TBW, que permite ajustar libremente la apertura de la mariposa del acelerador en relación con la apertura del puño del acelerador. ¿Se puede considerar esto como la realización de VTEC a través del control electrónico?

Takuro Nakamura, quien se desempeñó como director de desarrollo del CB400SF E Clutch Concept. Originalmente un diseñador de chasis, ha trabajado en varios modelos de scooters asiáticos y también manejó motocicletas pequeñas durante su asignación en India. Este es su 5º o 6º rol de LPL.

W: Una cosa más que me gustaría preguntar sobre el motor es el escape de cuatro tubos, que recuerda al "Yon-For" (CB400 Four). ¿Cuál fue la intención detrás de eso?

H: La longitud de los tubos de escape puede afectar el rendimiento, por lo que hay modelos de longitud desigual. Sin embargo, al pensar en un sonido limpio característico de un cuatro cilindros en línea, sentimos que ese estilo era apropiado.
W: Los tubos de escape de la serie 650 tienen una imagen similar. Para la versión de 400cc, ¿podemos considerar esto como un homenaje al originador de los cuatro cilindros de 400cc de Honda, la CB400 Four?

H: Nos inspiramos en ella (risas).
W: Si dijeras que no te inspiraste en absoluto, sería mentira (risas). En cualquier caso, se siente como un artículo que enfatiza la "esencia del cuatro cilindros de 400cc de Honda" como ninguna otra cosa. Si bien hay muchas imitaciones de la CB400SF en China, este es un punto que puede atraer al origen de Honda.

H: Sin embargo, durante el proceso de cumplimiento de las normas de emisiones, esa forma casi se vio comprometida. Pero decidimos que esto era algo que debía conservarse.
W: ¿El silenciador también fue diseñado teniendo en cuenta el estilo fluido de los tubos de escape estilo Yon-For?

H: Sí. El silenciador se determina por varios factores como el diseño, las regulaciones de ruido y las características de potencia, por lo que apuntamos a una forma que equilibre todos estos.

Los tubos de escape de la nueva CB400SF, con sus hermosas curvas que convergen en una sola línea, enfatizan fuertemente el carácter de cuatro cilindros en línea.

Posiblemente los tubos de escape más bellos de la historia de las motocicletas japonesas, los tubos de la CB400 Four han permanecido atemporales durante más de 50 años desde su debut en 1975.

¿Más de 10 kg Más Ligera que la Anterior NC42?!

W: A continuación, por favor, cuéntenos sobre el chasis. En comparación con el modelo anterior, el bastidor de doble cuna, las horquillas convencionales y los amortiguadores dobles han sido reemplazados por un bastidor de diamante, horquillas invertidas y un monoamortiguador tipo bieleta. ¿Se decidió esta configuración desde el principio para acomodar el enfoque principal en un diseño de carenado completo?

H: No se decidió desde el principio, pero es cierto que generalmente nos dirigíamos en esa dirección. Sin embargo, cuando consideramos el mercado japonés y lo que debería ser un sucesor del Super Four, hubo, por supuesto, discusiones. ¿Qué es importante para este vehículo? ¿Cuál es la esencia de lo que ha sido reconocido por la CB400SF? Decidimos la forma actual después de discusiones sobre qué medios elegir.

La anterior CB400SF evolucionó sin cambiar su bastidor de doble cuna, que rodea el motor, y su combinación de horquillas convencionales y amortiguadores dobles desde el primer modelo en 1992.

La nueva CB400SF presenta un bastidor de diamante sin bucle inferior, y su suspensión se ha modernizado con horquillas invertidas y un monoamortiguador.

W: Esto es un poco un comentario personal, pero a mí (entrevistador Matsuda) me encanta la anterior CB400SF. Tiene un rango de usabilidad increíblemente amplio, lo que permite a los conductores de cualquier nivel de habilidad conducir con confianza y disfrute. Por supuesto, el motor VTEC es divertido, pero la abundante sensación de contacto con el suelo y la naturaleza envolvente de la moto son simplemente magníficas. Naturalmente, la discusión debe haber sido que tales cualidades son absolutamente esenciales para la nueva CB400SF también, ¿verdad?

H: Sí. Es naturalmente esencial y, además, creo que ha evolucionado a otro nivel. Esto se debe a que el nuevo modelo es significativamente más ligero que el anterior. La ligereza es verdaderamente justicia, no solo en las curvas, sino también en la conducción en línea recta y en las maniobras. Creemos que al reducir el peso, hemos podido expresar mejor la esencia de la CB400SF esta vez.
W: ¿En qué áreas se ha logrado esta reducción de peso?

H: Es un diseño completamente nuevo, así que está en todas partes. Por supuesto, el motor es central, pero el chasis es el mismo. Es más ligero en dos dígitos que el modelo anterior.
W: ¿Dos dígitos?! ¿Más ligero en dos dígitos que la NC42?! Dos dígitos... eso significa al menos 10 kg, ¿verdad?

H: Aún no podemos revelar las cifras específicas, pero hemos logrado una reducción de peso significativa (risas).

Relaciones Públicas de Honda: Notarás la diferencia tan pronto como la maniobres; es completamente diferente. Parece una clase de 250cc por un momento (Nota: A los reporteros no se les permitió tocar ni sentarse en la moto en el momento de la entrevista).

H: La diferencia es notable en el momento en que levantas la moto, dirás: "Ah, esto es diferente". No es solo el peso absoluto; como indica la ubicación del E Clutch, es un diseño completamente nuevo, lo que nos permite colocar componentes pesados adecuadamente. En comparación con otras motos de masa similar, se siente más ligera de lo que sugiere su valor numérico.

¡La Versión de 500cc Pesa 188 kg!

En el salón de Chongqing a finales de marzo, el modelo hermano CB500SF se anunció con un peso en vacío de 188 kg, que es 13 kg más ligero que la anterior CB400SF (modelo final NC42) con 201 kg. El nuevo modelo de 400cc debería tener un peso similar. Incluso con un diseño completamente nuevo, esta cifra es notable, especialmente con el E Clutch equipado (los modelos existentes ganan 2-3 kg). Se pueden esperar mejoras significativas en el rendimiento del chasis.

Ver las especificaciones de la CB500SF

Muy Delgada Debajo de la Entrepierna. Buen Alcance de Pierna.

Después de esta entrevista, en el Salón de la Moto de Osaka que abrió el 20 de marzo, tuvimos la oportunidad de maniobrar y sentarnos en la moto. El esfuerzo requerido para levantarla del caballete lateral era claramente menor, y la facilidad de maniobra se sintió como si estableciera un nuevo estándar para las motos de 400cc.

Además, el buen alcance de pierna fue impresionante. Esto se debe al diseño delgado alrededor de las cubiertas laterales como parte del nuevo diseño del chasis. Específicamente, el ancho del subchasis del asiento se ha estrechado, pero este espacio se utiliza para albergar la batería y otros componentes eléctricos, lo que genera dificultades en la asignación de espacio. Para obtener detalles sobre el alcance de pierna y otros aspectos, consulte el artículo a continuación.

Lee el artículo sobre la posición de conducción de la CB400SF

La maniobrabilidad es realmente ligera. El centro de gravedad de la moto también influye en esto.

El área alrededor de las cubiertas laterales es muy delgada, lo que permite que las piernas se coloquen rectas hacia abajo, lo que resulta en un excelente alcance de pierna. El conductor mide 170 cm de altura y pesa 70 kg, con ambos talones firmemente en el suelo.

Un Medidor LCD para Jóvenes Motociclistas

W: A continuación, por favor, cuéntenos sobre el diseño. Aunque la configuración del chasis ha cambiado significativamente con el bastidor de diamante y el monoamortiguador, se ve inconfundiblemente como una CB400SF desde cualquier ángulo. Se siente muy bien equilibrado.

H: En cierto modo, el orden se invirtió. El punto de partida del desarrollo fue "estilo naked ortodoxo, amado durante mucho tiempo", y el nombre "Super Four" vino después. Así que incorporamos elementos icónicos como esencias y los enfatizamos aún más...
W: Anteriormente, mencionaste que el concepto de carenado completo vino primero, y la versión naked se agregó más tarde. Pero incluso en el punto de partida de la versión naked, ¿no era el objetivo "crear una Super Four"? Si es así, ¿podría haber habido posibilidades para una moto naked estilo streetfighter?

H: Si hubiera habido muchos clientes buscando esa dirección, quizás. Sin embargo, actualmente percibimos que hay muchos clientes buscando motos naked auténticas tanto en China como en Japón. Basándonos en esa premisa, nuestro objetivo fue crear una moto naked deportiva estándar que cumpla con las demandas de la era actual, y el nombre "Super Four" se aplicó a ese concepto.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Ya veo. Pero como resultado, siento que se ha convertido en el estilo más familiar para los usuarios japoneses. Y eso me lleva a preguntar sobre el medidor LCD cuadrado, como un smartphone. ¿Se decidió desde el principio optar por un medidor LCD, en lugar de los medidores analógicos tradicionales en forma de bala del modelo anterior?

H: Sí. A medida que avanza la digitalización, el valor que proporcionan los medidores se expande más allá de la simple instrumentación, incluida la integración con smartphones. Además, esta moto necesita atraer a clientes más jóvenes. Con los smartphones siendo una parte integral de la vida diaria, elegimos este medidor porque es fácilmente aceptado y ofrece la funcionalidad deseada.

El medidor LCD cuadrado ha sido un tema de discusión en línea desde su introducción.

Se adoptó pensando en la compatibilidad con smartphones y ¡podría volverse indispensable una vez que experimentes su conveniencia!

W: Al igual que su hermana, la CBR400R/500R Four, la nueva CB400/500SF también tiene una fuerte intención de dirigirse a los ciclistas más jóvenes, ¿no es así?

H: Sí. Nuestros clientes chinos son generalmente jóvenes, y para muchos, esta es su primera motocicleta. Queremos que se inicien en el motociclismo, piensen "las motos son realmente divertidas" y continúen una vida con motocicletas durante 10 o 20 años. Por lo tanto, somos muy conscientes de sus valores. Además, nuestra generación tendía a valorar las cosas ganadas con esfuerzo...
W: Los jóvenes de hoy tienden a alejarse si no pueden conseguir lo que quieren de forma fácil y rápida.

H: Sí. Los valores han cambiado, por lo que creemos que es muy importante que puedan disfrutar fácilmente de un cuatro cilindros en línea de 400cc sin estrés e inmediatamente.
W: El medidor LCD, que es compatible con smartphones, es un ejemplo. Al reducir la barrera de entrada de esta manera, ¿buscas que la gente sepa "¡qué buena es la CB de Honda!" incluso en el competitivo mercado chino, ¿verdad?

H: No tiene que limitarse a Honda. Creemos que, como fabricante con la mayor cuota de mercado, tenemos un papel que desempeñar en el menguante mercado de motocicletas.
W: Ya veo. Con respecto a la producción, dado que el mercado chino tiene una importancia significativa, ¿cómo se producirán los vehículos? Supongo que la versión de 500cc se producirá en China, pero ¿se producirá la versión de 400cc en la fábrica de Kumamoto en Japón?

H: Elegiremos la ubicación más adecuada para las especificaciones japonesas.
W: Las motocicletas actuales de Honda vendidas en Japón que requieren inspección vehicular se producen básicamente en la fábrica de Kumamoto. Asumiré que la nueva CB400SF también se producirá allí (risas).

¿Llegará el "Dios" por Menos de 1 Millón de Yenes?!

W: Por último, por favor, cuéntenos sobre las diferencias entre las versiones de 500cc y 400cc. Por supuesto, los componentes internos del motor son diferentes, pero externamente, la única diferencia notable es el número en el emblema de la cubierta lateral.

H: Básicamente, puedes considerar que las diferencias están relacionadas únicamente con la clase de licencia y el cumplimiento legal. También creemos que es importante lograr un precio accesible aprovechando el volumen de producción en masa.
W: ¿Son los neumáticos? El 500 anunciado en el salón de Chongqing en septiembre pasado usaba CST (una marca de Cheng Shin Tire de Taiwán), pero este vehículo conceptual está equipado con Pirelli Diablo Rosso 4.

La CB500SF anunciada en Chongqing está equipada con el neumático deportivo de CST, RIDE MIGRA.

La CB400SF E Clutch Concept anunciada en Japón está equipada con Pirelli Diablo Rosso 4. Usar Pirelli en una Honda de gama media también es inusual.

H: Dado que todavía es un concepto, no puedo decirlo con seguridad, pero naturalmente somos conscientes de cómo lo percibirán los clientes, por lo que estamos considerando cómo no decepcionar sus expectativas.
W: Entonces, ¿significa que los neumáticos que apreciarán los japoneses serán equipo estándar? Entiendo. ** ¿Y el precio? ¿Cuál será, precisamente?

H: Eso aún no se ha decidido.
W: Ya veo. Sin embargo, puedo hacer una estimación basándome en la línea actual. La CBR400R bicilíndrica cuesta actualmente 863.500 yenes. Esta vez, se ha anunciado una versión E Clutch, y basándonos en ejemplos anteriores, suele ser un aumento de unos 50.000 yenes. La CB650R de cuatro cilindros con E Clutch cuesta 1.089.000 yenes. Por lo tanto, esperaría que estuviera entre 950.000 y 980.000 yenes, por debajo de 1 millón de yenes.

Relaciones Públicas de Honda: Desde una perspectiva de ventas, aspiramos a una moto que atraiga a clientes de entre 20 y 30 años, y posiblemente incluso a adolescentes. Si no tiene un precio accesible, no cumplirá su propósito.
W: Esperaremos eso con gran anticipación.

La CBR400R bicilíndrica de 400cc (863.500 yenes). El precio de la versión E Clutch no ha sido anunciado.

La CB650R E Clutch de 650cc y cuatro cilindros (1.089.000 yenes). La versión MT cuesta 1.034.000 yenes, una diferencia de precio de 55.000 yenes.

Suponiendo que la CBR400R E Clutch cueste alrededor de 900.000 yenes... ¡se predice que la nueva CB400SF costará alrededor de 980.000 yenes!

W: Por último, esto es un poco tangencial, pero en el salón de Chongqing del otoño pasado, exhibieron una gran cantidad de modelos anteriores de CB400 Super Four, enfatizando fuertemente su historia de 30 años. He oído que circula un número considerable de CB400SF de segunda mano en China, y el modelo tiene un estatus legendario allí.

H: Sí. He oído que allí la llaman la "Moto Dios".
W: ¡Moto Dios! Entonces, ¿hay un trasfondo así detrás de su introducción a China esta vez?

H: Se ha convertido en uno de los puntos de partida del actual auge de la cultura de las motocicletas en China. Los fabricantes locales han creado vehículos con precios accesibles, rendimiento exterior y tipos de motor que la gente local puede permitirse, lo que ha ampliado enormemente el mercado.
W: Hay muchas imitaciones de la CB400SF en China. Parece que después de imitar la "Moto Dios", ha llegado el verdadero "Dios"...

H: Como mencioné anteriormente, la mayoría de las motos en China son deportivas con carenados, y el concepto de una moto naked estándar realmente no existe. Un modelo como el Super Four, en ese contexto, probablemente fue recibido con una sensación de novedad.

Escena del salón de Chongqing de septiembre pasado. Se exhibieron modelos anteriores de CB400 Super Four rodeando la nueva CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. El cuatro cilindros de 470cc produce 73 CV.

W: Esto es otra tangente, pero el Nissan Skyline GT-R (R32-R34) básicamente solo se vendió en Japón. Sin embargo, la popularidad del juego "Gran Turismo" a nivel mundial despertó interés, con rumores que se extendían sobre "un coche increíble en Japón", lo que contribuyó a su popularidad en el extranjero. ¿La situación es algo similar...?

H: Podría ser similar.
W: Si bien su escasez puede haber contribuido a su deificación, la anterior CB400SF poseía habilidades y encanto dignos de ser llamados un dios. Espero el día en que pueda probar la "Dios" que ha descendido una vez más. ¡Muchas gracias!

¿Ha Cambiado la Estrategia Principal en China a la CB?

Esto también es algo que escuchamos del LPL Nakamura: aunque el enfoque inicial del desarrollo fue en la CBR, la popularidad de las motos naked aumentó rápidamente durante el desarrollo, y ahora parece probable que la CB supere a la CBR en China.

Esto indica la rapidez con la que cambian las tendencias en el mercado chino, y los fabricantes locales responden inmediatamente lanzando nuevos modelos. El desarrollo de motocicletas lleva varios años, y es posible que este enfoque no sea sostenible en China.

Colores de Carrocería Disponibles en los 4 Colores

Las variaciones de color anunciadas en los Salones de la Moto de Osaka y Tokio son estos cuatro colores. El blanco se reveló por primera vez como especificación japonesa. Se espera que el modelo de producción tenga la misma línea.

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