[Developer Interview] 全新CB400 Super Four：無需VTEC也能充分享受「二段加速」的樂趣是真的嗎？

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept，於3月20日在大阪摩托車展上首次亮相。雖然名為「概念車」，但展覽會上允許參觀者自由試坐，這意味著其發售已成定局。毫無疑問，這將是本年度最受關注的焦點之一。以下是我們在正式發表前約一個月對開發人員進行的採訪。

⚫︎攝影：關野敦 / 編輯部

將400cc四缸引擎打造成「溝通工具」

受訪者

橋本貴明 (CB400SF E Clutch Concept 副開發負責人)

橋本先生曾擔任此車型及其姊妹車型CBR400R FOUR E Clutch Concept的副開發負責人，此前曾參與過CB250R、CBR650R及海外車型的開發。私下裡，他曾駕駛過他參與開發的CRF250R進行賽車活動。他目前正在考慮保留哪款他開發的400cc四缸摩托車作為自己的座駕！

Webike Plus (以下簡稱W)：自從「CB500 Super Four」（當地規格）於2025年9月在中國重慶車展亮相以來，Webike Plus的編輯部就為之轟動。我們發表了許多相關報導，頁面瀏覽量也異常高。毫無疑問，這是去年最受討論的新車型。

橋本貴明 (以下簡稱H)：是的，我們看到了。非常感謝。

W：那麼，我們將投入大量精力來進行這次採訪（笑）。首先，請您談談CB400/500 Super Four的開發背景。是什麼促使了這些車型的開發？

H：當時有聲音呼籲推出一款能夠符合日本日益嚴格的排放法規的400cc直列四缸引擎。同時，中國的本土製造商也在穩步銷售越來越多的四缸車型。在中國，十幾二十幾歲的年輕人會在旅遊景點聚集，騎著這樣的摩托車聊天、炫耀他們的愛車。

W：聽起來和日本的仿賽車熱潮時期很相似。

H：是的。然而，在中國，這更多地關乎時尚和作為一種溝通工具，而不是速度。看到這一點，我們深受啟發，心想：「如果我們將中國和日本的情況結合起來，能否創造出一款新的直列四缸車型呢？」項目就這樣開始了。

對於中國的年輕人來說，摩托車是一種「溝通工具」。它不關乎規格或速度。

W：上一代車型CB400SF (NC42) 於2022年停產。即使在那時，也有許多人希望有後繼車型，但僅針對日本市場，由於銷量問題，復興它是否很困難？

橋本：我不能透露所有細節，但正如您所能想像的，可以投入的成本和設備取決於銷量。雖然我們就該產品是否僅供日本市場銷售進行了許多討論，但中國的情況成為了一個重要的催化劑。

W：那麼，這個結合了日本和中國情況的項目，是否以創造CB400SF後繼車型的想法開始的？

橋本：不是。最初的概念是「創造一款能夠被中國年輕人接受的全整流罩車型」。中國人喜歡華麗的東西，全整流罩摩托車非常受歡迎。市場規模大約是街車的10倍。

W：那麼，重點是400-500cc級別的全整流罩直列四缸引擎，這意味著姊妹車型CBR400 (500)R FOUR是主要重點嗎？

H：是的。這個級別的排量略低於CBR650R系列。在中國，150cc及以上的駕照沒有排量限制，但中國人在考取駕照時，經常直接跳到500cc級別。與日本不同，他們通常不會先經歷250cc級別。考慮到這些差距，我們思考了什麼樣的特徵才能讓一款摩托車被騎乘很長時間。

W：那麼，街車版本，也就是CB400/500SF，是後來才加入開發的嗎？

H：是的。如果要在日本銷售，自然會有對街車版本的需求。共用零件並利用其銷量來區分各國市場的車型是很常見的，所以我們當時也在考慮這一點。因此，雖然街車版本是後來加入的，但我們也仔細評估了最佳時機。

全新CB400SF和CBR400R FOUR是姊妹車型，但CBR是最初的概念，街車版本是後來加入的。

上一代CB400SF (NC42)，於2022年停產。停產消息公佈後，二手車價格飆升，許多聲音呼籲其回歸。

W：我明白了。然而，就在Honda開發過程中，川崎推出了一款引人注目的400cc四缸摩托車，不是嗎？

H：是的，確實很引人注目。我們從中學到了很多（笑）。

W：2023年發表的川崎Ninja ZX-4R，是一款高度專業化的車型，最大輸出功率為77ps，是400cc級別的最高紀錄。然而，這款CBR400R FOUR並非代表Honda超級運動車型的「RR」，它似乎是一款全能運動車型。這個方向從一開始就確定了嗎？

H：是的。正如我之前提到的，中國客戶尋求的不是速度；他們想要的是華麗的整流罩，作為他們溝通工具的延伸。雖然人們對規格有所期待，但我們相信僅憑規格無法製造出一款能長期享受的摩托車。我們考慮到日常使用，例如在城市、長途旅行和蜿蜒道路上進行規劃和開發。

2023年發表的川崎Ninja ZX-4R也瞄準了中國市場。其77ps的最大功率，是400cc級別的最高紀錄，這讓Honda感到震驚，但全新CB/CBR的「全能運動」軸心並未改變。

W：讓我們稍微回溯一下，這款直列四缸引擎從一開始就是這款車型開發的既定選項嗎？如果是的話，原因是什麼？

H：我們已經有了雙缸車型，我們希望有一款能更進一步表達Honda獨特風格的車輛。

W：我明白了。順帶一提，這款車型有500cc和400cc兩個版本。從銷量來看，預計500cc版本會更高嗎？

H：考慮到市場規模，我相信會是這樣。

W：它會在中國和日本以外的地區銷售嗎？

H：目前還沒有決定，但如果其他國家有需求，我們希望能夠廣泛提供。

缸徑和衝程均針對400cc進行了優化

W：接下來，請您談談500cc和400cc版本之間的區別。CB500SF的排量為502cc，而新款CB400SF的排量為400cc（詳細排量尚未公佈）。這個差異是通過改變缸徑和衝程，還是兩者都改變來實現的？另外，500cc版本的缸徑和衝程也尚未公佈。

H：由於尚未公佈，很難回答……請原諒我無法提供具體的缸徑和衝程數據（笑）。

W：考慮到這是一款全能運動車型，低轉速至中轉速扭矩不容忽視。此外，排量從500cc減至400cc。在輸出特性方面，採用較長衝程的設計以減小排量，不是更有優勢嗎？

H：答案是我們改變了500cc版本的缸徑和衝程。我們根據要求進行了優化。雖然基礎是基於500cc客戶的需求，但我們從日本400cc客戶應該擁有什麼樣的特性這個角度進行了決定。

W：我明白了。如果只是簡單地減小排量，只改變缸徑或只改變衝程會更具成本效益。但我將此理解為為了追求日本用戶的特性，對400cc的缸徑和衝程都進行了優化。此外，關於最大輸出功率，400cc版本是否會超過上一代NC42的56ps？

H：作為Honda的特色，我們認為需要滿足客戶廣泛的期望才能暢銷。

W：用戶可能希望它能超越川崎的水平（笑）。

H：我可能說得太過了（笑）。

W：那麼，規格會低於500cc版本嗎？

H：由於排量差異約為1.25倍，輸出自然也會有所不同。這是一款「概念車」，所以請期待後續細節。

如果500cc版本有71PS，那麼400cc版本排量減少20%理論上是56.8PS。這與NC42差異不大，那麼它會達到60ps的範圍嗎？

W：我明白了。但請多談談引擎。為什麼要全新設計，與上一代NC42沒有任何關聯？從業餘的角度來看，更新並使用NC42引擎不是一個選項嗎？

H：主要有兩個原因。首先，目前的排放法規變得更加嚴格，滿足環保性能要求需要改變引擎規格。其次，我們深入探討了現代標準運動街車應該是什麼樣子的，這需要更新其性能和規格。

W：在這些主要原因的前提下，引擎概念發生了哪些變化？與NC42相比，我們可以注意到引擎的主三軸採用了三角形佈局，縮短了前後長度，中央凸輪鏈條變成了側置凸輪鏈條，並且之前位於曲軸箱前部的機油濾清器已移至引擎下方。

上一代（左）和新一代引擎的比較。配置已完全更新，包括離合器向上移動（即主三軸的三角形佈局）以及採用下吸式和側置凸輪鏈條。

H：由於這仍處於概念階段，我們目前無法披露技術細節。然而，在創造新的Super Four時，上一代車型30年來一直受到好評，這是我們無法忽視的；它是我們偉大的老師。
通過分析其受歡迎的本質，我們發現了易用性、廣泛的接受度、VTEC等可變系統的樂趣，以及用於露營旅行攜帶行李的多功能性。我們重新審視了這些基本品質，並利用現代技術在這款新的CB400 Super Four上進行了重建。
作為其中的一個元素，我們融入了關於實現易用性和引擎廣泛接受度所需的規格和組件佈局的思考。這就是它目前的形態。

W：我明白了。我將期待稍後更詳細的資訊。

H：關於從外觀上可以看到的部分，這款車型配備了E Clutch。它的位置和配置不在容易安裝離合器的右側；我們與新引擎討論了需要做的事情，這就是目前的配置。在之前的E Clutch車型中，它位於引擎右側，連接在離合器蓋上。而在新款CB400SF上，它位於曲軸箱的後部，可以這麼說。

W：它看起來像一個L形配置，覆蓋了從曲軸箱頂部到驅動鏈輪的區域。

H：是的。此外，離合器頂桿由引擎左側的推桿推動。通過有效利用現有車型的零件，我們相信已經實現了直列四缸引擎的最佳配置。

W：雖然上一代車型略有突出，但這款E Clutch整合得如此之好，您甚至可能注意不到它的存在——這有點誇張，但確實非常無縫。順帶一提，是否會有沒有E Clutch的手動版本？

H：這款車型是一款配備E Clutch的概念車。

W：我明白了（笑）。無論如何，我聽說像CBR650系列和Rebel 250這樣的現有E Clutch車型，有80-90%都是E Clutch版本。看到這些數字，我個人認為新款CB400SF僅提供E Clutch版本的可能性並非為零。

新款CB400SF上的E Clutch位於曲軸箱上方。該單元本身與CBR650系列和Rebel 250上使用的單元是通用的。

無需Hyper VTEC也能享受「變速樂趣」！

W：與上一代引擎相比，這次沒有使用Hyper VTEC……

H：沒有。

W：Hyper VTEC，它可以在4氣門和2氣門之間切換，並在高轉速下提供令人興奮的加速，是上一代CB400SF的標誌性機制。不採用它的原因是？

「HYPER VTEC」於1999年改款時引入，2002年進化為「SPEC II」，2003年進化為「SPEC III」，最終在2007年搭載FI的最終版本「Revo」。它被視為CB400SF的標誌性機制而備受喜愛。

H：我們理解Hyper VTEC是CB400SF吸引力的重要元素。然而，考慮到目前的道路狀況和環境因素，我們覺得能夠充分發揮其優勢的情況非常有限。
當它切換到4氣門時，確實令人興奮。但一旦體驗過這種興奮感，一直在2氣門範圍內騎乘可能會讓人感到壓力……在典型的巡航速度下，您大部分時間都處於未啟用VTEC的狀態。所以，我們質疑我們是否真正為客戶提供了「變速的樂趣」。因此，我們以另一種形式表達了Hyper VTEC，並將其引入了新款CB400SF和CBR400R FOUR。

W：另一種形式？是什麼？

H：具體來說，我們專注於進氣聲。在上一代車型中，引擎是水平進氣，空氣濾清器箱位於座椅下方。在新一代車型中，採用下吸式進氣，空氣箱移至車輛前方，靠近騎乘者的耳朵。利用這一點，我們通過改變左右兩側空氣濾清器管道的長度和橫截面積，來創造在低速至中速時容易聽到的聲音，以及在中速至高速時容易聽到的聲音及其和聲，讓騎乘者能夠聽到清晰的進氣聲。

W：這就像「進氣聲VTEC」嗎？

H：它不會變化（笑），但我們希望將騎乘者的意圖準確地傳達給摩托車，讓他們能夠品味回饋。進氣聲會根據油門操作而變化。通過提供從低轉速開始的這種範圍，我們創造了一種讓您能夠體驗類似VTEC的變速樂趣。

W：只需轉動右手油門，聲音就會越來越變化……

H：這次我們加入了TBW（電子油門）和騎乘模式。這允許根據這些進行變化，並且配備了E Clutch，我們還有一個升檔輔助功能（blipper）。這使得您即使在減速時也能通過升檔輔助功能享受直列四缸引擎的聲音，我們開發的目的是讓您在所有騎乘環境中都能體驗到直列四缸引擎的變速樂趣。

W：像CBR650R和Rebel 250這樣的現有E Clutch車型，採用的是拉線式油門，並且在降檔時的引擎煞車是通過控制離合器來管理的。然而，通過E Clutch和TBW的結合，包括您剛才提到的升檔輔助功能，控制和騎乘感受是如何進化的？

H：我們可以更好地利用每種騎乘模式的特性。這次我們包含了三種模式：「運動」、「標準」和「城市」（加上可自定義的「用戶」模式）。在「城市」模式下，TBW和E Clutch的特性經過精細調整，以便在城市交通擁堵時更容易騎乘。具體來說，通過降低油門響應，您可以在交通擁堵時重複啟動和停止，而無需擔心右手操作，讓左手可以自由操作。我們設想了一個世界，讓您第二天可以精力充沛地去上學或上班，而不會因長途旅行而感到疲倦，並思考下週要去哪裡……一個充滿這樣余裕和活力的世界。

新款CB400SF具有三種（加上兩種用戶）騎乘模式。如果選擇「運動」模式，您能否體驗到類似HYPER VTEC在中途介入的加速感？！

透過電子控制模擬VTEC？！

根據我們另一次採訪的新款CB400SF開發負責人中村卓郎表示，在三種騎乘模式中選擇「運動」模式，可以獲得類似於「HYPER VTEC」在中途介入的加速感。這是由於TBW的調校，它允許根據油門握把的開啟角度自由設定節氣門蝴蝶閥的開啟角度。這是否可以被認為是通過電子控制實現了VTEC？

中村卓郎，曾擔任CB400SF E Clutch Concept的開發負責人。他最初是底盤設計師，曾參與過各種亞洲通勤車型的開發，並在印度任職期間負責過小型摩托車。這是他第五次或第六次擔任LPL職位。

W：關於引擎，我想再問一件事，那就是四出排氣管，讓人聯想到「四缸」（CB400 Four）。這樣做的目的是什麼？

H：排氣管的長度會影響性能，所以有不等長設計的型號。然而，在考慮直列四缸引擎特有的乾淨聲音時，我們覺得這種風格是合適的。

W：650系列車型的排氣管也有類似的形象。對於400cc版本，我們可以將其視為對Honda 400cc四缸引擎的鼻祖CB400 Four的致敬嗎？

H：我們受到了它的啟發（笑）。

W：如果說您一點都沒有受到啟發，那將是謊言（笑）。總之，感覺這是一個像其他任何東西都無法比擬的、強調「Honda 400cc四缸引擎精髓」的項目。雖然中國有很多CB400SF的仿製品，但這一點可以吸引Honda的起源。

H：然而，在滿足排放標準的過程中，這種形狀幾乎被妥協了。但我們決定這是需要保留的東西。

W：消音器也是考慮到Yon-For風格排氣管的流暢造型而設計的嗎？

H：是的。消音器由設計、噪音法規和輸出特性等多種因素決定，因此我們追求一種能夠平衡所有這些因素的形狀。

新款CB400SF的排氣管，其優美的曲線匯聚成一條線，強烈強調了直列四缸引擎的特性。

可以說是日本摩托車歷史上最美的排氣管，CB400 Four的排氣管自1975年問世以來，50多年來一直保持著永恆的魅力。

比上一代NC42輕了10公斤以上？！

W：接下來，請您談談底盤。與上一代車型相比，雙搖籃車架、傳統前叉和雙後避震被替換為鑽石車架、倒立式前叉和連桿式單筒後避震。這種配置是從一開始就決定的，以適應主要側重於全整流罩設計嗎？

H：這並非從一開始就決定，但確實我們大致朝著這個方向發展。然而，當我們考慮到日本市場以及Super Four的後繼車型應該是什麼樣子的時候，當然也進行了討論。這款車輛重要的是什麼？CB400SF被認可的本質是什麼？我們在討論選擇什麼意味著之後，決定了目前的形態。

上一代CB400SF自1992年第一代車型以來，一直在演變，但其環繞引擎的雙搖籃車架以及傳統前叉和雙後避震的組合並未改變。

新款CB400SF採用了無下環的鑽石車架，其懸吊系統也通過倒立式前叉和單筒後避震實現了現代化。

W：這有點個人意見，但我（採訪者松田）非常喜歡上一代CB400SF。它具有令人難以置信的廣泛可用性，讓任何技能水平的騎乘者都能自信而愉快地騎乘。當然，VTEC引擎很有趣，但豐富的地面接觸感和車輛的包裹感簡直是無與倫比的。當然，討論中肯定也認為這些品質對新款CB400SF來說是絕對必要的，對嗎？

H：是的。這是理所當然的必要條件，而且我相信它已經進化到了另一個層次。這是因為新車型的重量比上一代顯著減輕。輕量化確實是正義，不僅在過彎時，在直線騎乘和操控時也是如此。我們相信，通過減輕重量，我們這次能夠更好地表達CB400SF的本質。

W：減輕重量是在哪些方面實現的？

H：這是全新設計，所以無處不在。當然，引擎是核心，但底盤也是如此。它比上一代車型輕了兩位數。

W：兩位數？！比NC42輕了兩位數？！兩位數……意味著至少10公斤，對吧？

H：我們還不能披露具體數字，但我們已經實現了顯著的減重（笑）。

Honda 公關部：您一操控就會注意到差異；它完全不同。感覺就像是250cc級別的摩托車（註：記者在採訪時不被允許觸摸或試坐）。

H：您一提起車輛就會注意到差異，您會說：「啊，這不一樣了。」不僅僅是絕對重量，正如E Clutch的位置所示，這是全新的設計，讓我們能夠適當地放置重型組件。與其他重量級車型相比，它的感覺比數字顯示的要輕。

500cc版本重達188公斤！

在3月底的重慶車展上，姊妹車型CB500SF公佈的整備重量為188公斤，比上一代CB400SF（最終NC42型號）的201公斤輕了13公斤。新款400cc車型的重量應該也差不多。即使是全新設計，這個數字也相當可觀，尤其是配備了E Clutch（現有車型會增加2-3公斤）。預計底盤性能將有顯著提升。

查看CB500SF規格

跨下非常纖細。腳部著地性良好。

本次採訪後，在3月20日開幕的大阪MC展上，我們有機會試駕和試坐了該車型。提起側柱所需的力氣明顯減輕，操控的便捷性感覺設定了400cc級別的新標準。

此外，良好的腳部著地性也令人印象深刻。這是由於新底盤設計中，側蓋周圍的設計非常纖細。具體來說，座椅導軌的寬度被縮窄了，但這部分空間被用於容納電池和其他電氣組件，導致空間分配上的困難。關於腳部著地性和其他方面，請參閱以下報導。

閱讀關於CB400SF騎乘姿勢的報導

操控性確實很輕。車輛的重心也影響了這一點。

側蓋周圍的區域非常纖細，可以讓雙腳筆直地放在地面上，從而獲得出色的腳部著地性。騎乘者身高170公分，體重70公斤，雙腳後跟均牢牢著地。

面向年輕騎乘者的LCD儀表

W：接下來，請您談談設計。儘管底盤配置因鑽石車架和單筒後避震而發生了顯著變化，但從任何角度看，它都無疑是一款CB400SF。感覺非常平衡。

H：在某種程度上，順序是顛倒的。開發的起點是「長期以來備受喜愛、正統的街車造型」，而「Super Four」這個名字是後來才加上去的。所以，我們將標誌性元素融入其中作為精髓，並進一步強調它們……

W：您之前提到全整流罩概念是第一個，街車版本是後來加入的。但是，即使在街車版本的起點，目標不是「創造一款Super Four」嗎？如果是這樣，是否有可能是設計成街頭戰士風格的街車？

H：如果有很多客戶尋求這種方向，也許吧。然而，我們目前認為，在日本和中國都有許多客戶尋求正統的街車。基於這個前提，我們的目標是創造一款符合當代需求的標準運動街車，而「Super Four」這個名字就被應用於這個概念。

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事）。

W：我明白了。但結果是，我覺得它變成了對日本用戶來說最熟悉的造型。這讓我想到要問一下方形LCD儀表，就像智能手機一樣。從一開始就決定採用LCD儀表，而不是上一代車型的傳統子彈形指針儀表嗎？

H：是的。隨著數位化的進步，儀表的價值不僅僅是儀器顯示，還包括智能手機集成等功能。此外，這款摩托車需要吸引年輕客戶。智能手機是日常生活不可或缺的一部分，我們選擇這款儀表是因為它容易被接受並提供所需的功能。

方形LCD儀表自推出以來一直是網上討論的熱點。

它是為了與智能手機兼容而採用的，一旦體驗過它的便利性，可能會變得不可或缺！

W：與其姊妹車型CBR400R/500R Four一樣，新款CB400/500SF也強烈針對年輕騎乘者，不是嗎？

H：是的。我們的中國客戶普遍年輕，對許多人來說，這是他們的第一輛摩托車。我們希望他們能夠開始享受摩托車騎乘，認為「摩托車真的很有趣」，並能與摩托車一起生活10年或20年。因此，我們強烈意識到他們的價值觀。此外，我們這一代人傾向於珍惜通過辛勤工作獲得的東西……

W：今天的年輕人如果不能輕易快速地得到他們想要的東西，往往會轉向別處。

H：是的。價值觀已經改變，所以我們認為讓他們能夠輕鬆地享受400cc直列四缸引擎的樂趣，而沒有壓力，並且立即享受到，這非常重要。

W：與智能手機兼容的LCD儀表就是一個例子。通過降低入門門檻，您旨在讓人們了解「Honda的CB有多棒！」，即使在競爭激烈的中國市場也是如此，對嗎？

H：不一定局限於Honda。我們認為，作為市場佔有率最高的製造商，我們在萎縮的摩托車市場中扮演著角色。

W：我明白了。關於生產，由於中國市場佔有重要地位，車輛將如何生產？我假設500cc版本將在中國生產，但400cc版本是否會在日本熊本工廠生產？

H：我們將選擇最適合日本規格的生產地點。

W：目前在日本銷售的需要進行車輛檢驗的Honda摩托車，基本上都是在熊本工廠生產的。我會假設新款CB400SF也將在那裡生產（笑）。

「神車」價格會低於百萬日元嗎？！

W：最後，請您談談500cc和400cc版本之間的區別。當然，引擎內部是不同的，但從外觀上看，唯一明顯的區別是側蓋標誌上的數字。

H：基本上，您可以將差異僅視為與駕照級別和法律合規性相關。我們也認為，通過利用大規模生產的銷量來實現可負擔的價格很重要。

W：是輪胎嗎？去年9月在重慶車展發布的500cc版本使用了CST（台灣正新輪胎品牌），但這款概念車配備了倍耐力Diablo Rosso 4。

在重慶發布的CB500SF配備了CST的運動輪胎RIDE MIGRA。

在日本發布的CB400SF E Clutch Concept配備了倍耐力Diablo Rosso 4。在中量級Honda上使用倍耐力也比較少見。

H：由於這仍然是概念階段，我無法確定，但我們自然會考慮客戶的看法，所以我們正在考慮如何不辜負他們的期望。

W：那麼，這意味著日本人會欣賞的輪胎將成為標準配置嗎？我明白了。** 那麼價格呢？具體會是多少？

H：這還沒有決定。

W：我明白了。然而，我可以根據目前的陣容進行估算。雙缸CBR400R目前售價為863,500日元。這次發布了E Clutch版本，根據以往的經驗，通常會增加約50,000日元。四缸CB650R配備E Clutch售價為1,089,000日元。因此，我預計價格將在950,000至980,000日元之間，低於100萬日元。

Honda 公關部：從銷售角度來看，我們的目標是推出一款能夠吸引20多歲和30多歲，甚至可能是青少年客戶的摩托車。如果價格不夠親民，就達不到目的。

W：我們將非常期待。

雙缸400cc CBR400R（863,500日元）。E Clutch版本的價格尚未公佈。

四缸650cc CB650R E Clutch（1,089,000日元）。MT版本為1,034,000日元，價格差異為55,000日元。

假設CBR400R E Clutch約為90萬日元……新款CB400SF預計約為98萬日元！

W：最後，這有點離題，但在去年秋季的重慶車展上，你們展示了大量上一代的CB400 Super Four，強烈強調了其30年的歷史。我聽說中國有相當數量的二手CB400SF流通，該車型在那裡享有傳奇地位。

H：是的。我聽說在那裡被稱為「神車」。

W：神車！那麼，這次引入中國的背景是這樣的嗎？

H：它已成為中國當前摩托車文化熱潮的起點之一。本土製造商以可負擔的價格、外觀性能和當地人能夠負擔得起的引擎類型創造了車輛，極大地擴展了市場。

W：中國有很多CB400SF的仿製品。看來在模仿了「神車」之後，真正的「神」終於來了……

H：正如我之前提到的，中國的大多數摩托車都是帶有整流罩的跑車，而標準街車的概念實際上並不存在。在這種背景下，像Super Four這樣的車型，很可能被視為一種新穎的產品。

去年9月重慶車展的場景。新款CB500SF周圍展示了上一代的CB400SF車型。

中国のZX MOTOが販売する「500F」。 470cc直列四缸引擎產生73ps。

W：這又是一個離題，但日產Skyline GT-R (R32-R34)基本上只在日本銷售。然而，遊戲「Gran Turismo」在全球的流行引發了人們的興趣，並傳出關於「日本有一輛很棒的車」的傳聞，這有助於其在海外的受歡迎程度。情況是否有些相似……？

H：可能有些相似。

W：雖然它的稀有性可能助長了它的神化，但上一代CB400SF擁有值得被稱為神的實力和魅力。我期待著「神」再次降臨的那一天，屆時我將能夠試駕。非常感謝！

在中國的主要戰略是否已轉向CB？

這也是我們從LPL中村那裡聽到的：雖然最初的開發重點是CBR，但在開發過程中，街車的受歡迎程度迅速飆升，現在看來CB在中國的銷量可能會超過CBR。

這表明中國市場的趨勢變化有多快，本土製造商立即做出反應，推出新車型。摩托車的開發需要數年時間，這種方法可能無法在中國持續下去。

車身顏色提供全部4種顏色

大阪和東京MC展上公佈的顏色變化是這四種顏色。白色是首次作為日本規格公佈的顏色。預計量產車型將有相同的陣容。

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