[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Vi forfølger hastighet i den virkelige verden gjennom holdbarhet nær en løpsmotor og presisjon på mikronnivå – jeg ble blåst av banen av lidenskapen til Suzukis utviklingsteam!

I juli ble det holdt en mediebriefing for den nye Suzuki GSX-R1000R i Tokyo, hvor seks utviklere holdt presentasjoner. Selv om den nye modellens utseende forblir stort sett uendret og maksimal effekt har sunket noe på grunn av overholdelse av eksosgassforskrifter, avslørte presentasjonen at den faktiske ytelsen har blitt forbedret takket være økt presisjon og grundig finjustering. Den nye GSX-R er et kjærlighetsarbeid, spekket med Suzukis dedikasjon og stolthet.

Den nye modellen, som står på 40 års historie, er "Very Best of Suzuki"

Fire år etter at innenlandsk produksjon ble avsluttet med 2022-modellen, har Suzukis flaggskip innen supersport, GSX-R1000R, endelig gjort et comeback. For å markere anledningen holdt Suzuki en "New GSX-R1000R Product Briefing" i juli. Seks utviklingsmedarbeidere deltok og snakket inngående om endringene og sykkelens appell.

Den nye modellens konsept er "Designed to Perform, Built to Thrill." Basert på den forrige modellen har motoren blitt betydelig forbedret. Det er tydelig at fokuset ikke bare var på å tilpasse seg de nyeste Euro 5+-eksosgassforskriftene, men også på "forbedring av motorens holdbarhet" og "forbedring av produksjonspresisjon" som følger med det.

Den nye GSX-R1000R er basert på den forrige modellen, men har en betydelig revidert motor med nye interne deler. Den er priset til 2 376 000 yen og vil bli lansert 17. juli 2026.

Utviklerne som inntok scenen under briefingen. Fra venstre til høyre: Kagami (produksjonsteknikk), Shida (motordesign), Togo (sjefingeniør), Iwata (motortesting), Takahashi (chassisdesign) og Oshiro (testkjører).

Sjefingeniør Togo ønsket publikum velkommen og sa: "Vi har et team her som har viet livene sine til GSX-R, fra motordesign til produksjon og testkjøring. Jeg håper dere kan føle de lidenskapelige tankene vi har lagt ned i GSX-R."

Sjefingeniør JunyaTogo, som ledet utviklingen. En lidenskapelig Suzuki-fan, han begynte i selskapet midt i karrieren i 2007 for å jobbe med utvikling. Etter å ha jobbet i MotoGP-avdelingen, flyttet han til utvikling av masseproduserte motorsykler og har jobbet med Hayabusa- og GSX-8-serien. Hans personlige sykler inkluderer en Hayabusa, DR650SE og GSR250.

Han så deretter tilbake på den 40-årige historien til GSX-R, fra den første GSX-R750, og snakket om seriens tradisjon: "Grunnen til at den har blitt støttet så lenge, som skrevet i katalogen for den første GSX-R (400) i 1984, er på grunn av den grunnleggende GSX-R-policyen som forblir uendret i dag: ikke bare fokusere på høy ytelse, men 'å forfølge total ytelse.'"

Historien fra den 40 år gamle GSX-R750 til R1000. Ved roten flyter "jakten på total ytelse." Merk at selv om den første GSX-R (400) debuterte i 1984, er det vanlig globalt å telle fra den første R750 i 1985.

"Vi mener at verdien av et produksjonskjøretøy ikke kan defineres av øyeblikkelig hastighet. Sann ytelse etableres bare når den har holdbarheten til å opprettholde høy effekt stabilt og kontrollerbarheten som lar føreren hente ut den ytelsen uten anstrengelse. Vi mener merittlisten GSX-R1000 har bygget i utholdenhetsløp er bevis på at den oppnår ytelse, holdbarhet og brukervennlighet på et høyt nivå på en omfattende måte."

Med over 200 hk som er vanlig for nyere supersportsykler, sier Togo: "Ærlig talt, jeg tror ikke katalogspesifikasjonene er det som fanger blikket." Han viser imidlertid selvtillit i sin totale ytelse: "Hvis du vil gjøre alt med én sykkel – pendling og bykjøring på hverdager, banedager i helgene eller hard sportstouring gjennom fjellpass – tror jeg ikke det er mange sykler som kan konkurrere med GSX-R1000R."

Hva med kjørefølelsen?

"For eksempel, med Hayabusa pakker vi det beste av kvalitet og eierstolthet inn i den. På den annen side, med GSX-R, pakker vi det beste av det vi anser som 'løpe, svinge og stoppe' for den epoken. Når du kjører runder på Ryuyo-testbanen, får du følelsen av at du løper på dine egne føtter; måten den passer kroppen din så godt på er et kjennetegn ved GSX-R. Når du kjører den, føler du virkelig at 'R'-en er spesiell."

Han konkluderte med å si: "Denne gangen har vi gjort en solid evolusjon som er typisk for Suzuki. 'Very Best of Suzuki' betyr toppen av Suzuki, og jeg håper du vil føle dette med den nye GSX-R1000R."

40-årsjubileumsspesialfargen er inspirert av den gamle og nye GSX-R750. "R"-en på tanken og underkåpen og "SUZUKI" på sidekåpen er fra originalen fra 1985. De røde aksentene på den svarte basen er inspirert av 2000-modellen.

Det er tre fargevariasjoner. I tråd med 40-årsjubileumstemaet er farger som minner om suksessive løpsmaskiner innlemmet. Blå er arbeidsfargen, rød er Lucky Strike, og gul er HB-fargen.

[Engine Design] Økt holdbarhet på stempler og veivaksler for å vinne, forfølge total ytelse

Shida, som har ansvaret for motordesign, forklarte hvordan de forbedret løpsytelsen samtidig som de ryddet opp i eksos- og støyforskrifter. Han uttalte at de nådde målet sitt ved å pusse opp ventiltoget, forbedre påliteligheten til frem- og tilbakegående deler, bygge om inntakssystemet og optimalisere eksossystemet.

Motordesigner YuzuruShida. Han begynte i selskapet i 2007 og ble tildelt motordesignavdelingen. Etter å ha hatt ansvaret for å designe frem- og tilbakegående deler som stempler og veivaksler for små utenlandske modeller, har han vært involvert i store modeller, inkludert GSX-R1000R, siden rundt 2013.

De gule delene i motoren er endringene. Nesten alle ventiltogdeler, inkludert stempler, ventiler, veivaksler, kamaksler og råder, har blitt forbedret.

Shida understreket: "Vi fokuserte spesielt på holdbarheten til stemplene og veivakselen. Dette er fordi det gjør seier i utholdenhetsløp mer sikkert."

"Stempelhodeformen ble endret for å matche den økte eksosventildiameteren, og kompresjonsforholdet ble økt for å forbedre forbrenningseffektiviteten. Bare det å øke kompresjonsforholdet har en tendens til å øke vekten fordi stempelets eget volum øker og belastningen det mottar også øker. Derfor brukte vi FEM-analyse (Finite Element Method) for å optimalisere ribbeformen på baksiden av stempelet, noe som oppnådde en vektreduksjon på 3 gram."

Videre ble veivakseljournaldiameteren utvidet fra 35 mm til 37 mm, noe som økte belastningsområdet for å forbedre holdbarheten. Rådene ble produsert med strengere toleransestyring, forutsatt høy-RPM, høybelastningsmiljøer som utholdenhetsløp. Dette bidrar til å redusere variasjoner i dimensjoner og kvalitet. Han sier: "Disse forbedringene ble muliggjort av den utrettelige innsatsen til produksjonsfabrikken."

Det smidde stempelet har fått fjernet forsterkningen på stempelskjørtet, og ribbene på baksiden er endret (ny modell til venstre, gammel modell til høyre). Dette oppnådde en vektreduksjon på 3 gram per stykk!

For å øke kompresjonsforholdet fra 13,2 til 13,8, ble stempelhodeformen endret (gammel modell til venstre, ny modell til høyre). Videre ble materialet i stempelpinne-låseringen endret for å øke holdbarheten.

Veivakseljournaldiameteren ble utvidet med 2 mm for å øke stivheten. Ved ekstremt høye turtall, høye temperaturer og høye belastninger deformeres veivakselen, noe som påvirker motorens holdbarhet negativt; denne deformasjonen er forbedret.

Inntaks- og eksoseffektiviteten ble også grundig forbedret. Eksosventilene ble forstørret, og ventiloverlapningsmengden ble endret. Når det gjelder inntakstraktene, mens to-trinns inntaket tidligere ble brukt for sylinder #1 og #4, er alle nå ett-trinns som et resultat av å vurdere motorens ytelsesegenskaper omfattende. To-trinns inntaket var et fast to-trinns traktesystem som hadde en effekt som lignet på en variabel trakt til tross for sin enkle og lette struktur. Ved å optimalisere lengden på inntaksrøret for hver sylinder, har de skapt en mer ideell effektkurve.

Merk at den lette og enkle variable ventilmekanismen "Suzuki Racing VVT" og Suzuki Finger Follower Valve Train, begge dyrket i MotoGP-maskiner, fortsetter å bli brukt. Fingerfølgerne har fått sin krumning optimalisert for å matche den nye kamprofilen.

For å forbedre inntaks- og eksoseffektiviteten ble formene på inntaks- og eksosportene redesignet, og eksosventilene ble forstørret med 1 mm. For å balansere eksosgassytelse og effekt ble overlappingsmengden til inntaks- og eksosventilene justert. Fingerfølgerne (bildet under) fikk også formene sine vurdert for å gi en mer optimal kontaktflate.

Mens to-trinns inntaket tidligere ble brukt for sylinder #1 og #4, er alle i den nye modellen ett-trinns for å matche endringer som kamprofilen. Den elektroniske gassventildiameteren er utvidet fra 46 mm til 48 mm.

Eksossystemet ble nydesignet fra bunnen av.

"Først utvidet vi eksosrørdiameteren for å redusere eksosmotstanden, noe som sikrer ytelse i det høye turtallsområdet. Eksosventilen, som var plassert ved koblingspunktet til eksosrøret i den forrige modellen, ble endret til en struktur som justerer banen med en ventil på lyddempersiden. Dette gjør at vi kan begrense banen i det lave turtallsområdet for å sikre lavhastighetsmoment, noe som gir optimale innstillinger."

Lyddemperen er et nytt design. Det er en av de store endringene i utseende.

Lyddemperen er 34 % mer kompakt. Den bidrar til et slankere, mer stilig utseende og en kompakt kjøretøypakke.

"For denne motoren prøvde vi ikke å optimalisere hvert element individuelt; vi så på motoren som en helhet, finjusterte individuelle deler og forfulgte ytelse," sier Shida. Som Togo nevnte, sikter de mot toppen innen total ytelse.

[Production Engineering] Faktisk nøkkelen til den nye modellen, forbedret presisjon øker holdbarhet, balanse og glatthet

Et hovedtrekk ved den nye modellen er "forbedring av produksjonspresisjon." I tillegg til å balansere sylindrene, reduseres friksjonstapet. Dette spiller en rolle i å forbedre holdbarhet og motorfølelse.

Produksjonsteknikk bidro til dette, og Kagami, som hadde ansvaret for produksjonsforberedelse for veivakselen, dukket opp på briefingen.

EijiKagami fra avdelingen for produksjon av ferdige motorsykler. Siden han begynte i selskapet i 2010, har han hatt ansvaret for produksjonsteknikk for motorsykkel-drivverksdeler. Når det gjelder veivakselen, som han har spesielt lang erfaring med, har han hatt ansvaret for produksjonsteknikk for en rekke modeller, inkludert GSX-R1000R, Hayabusa og V-Strom.

Kagami introduserte den nylig introduserte "Suzuki Smart Factory." "Vi tok utfordringen med å oppnå prosesseringspresisjon på nivå med en racerbil samtidig som vi sikret masseproduserbarhet," sier han.

Spesifikt, ved å maksimere prosesseringspresisjonen til boringens indre diameter på den SCME-belagte sylinderen, ble variasjoner mellom sylindere undertrykt, noe som realiserte en velbalansert, jevn og kraftig motor.

"Ved å stabilisere kvaliteten på beleggfilmen er vi nå i stand til å målrette formen på boringens indre diameter med presisjon. Beleggfilmen er omtrent 2,5 ganger hardere enn en støpejernshylse. Fordi den bare kan kuttes med en diamantslipestein, er det ekstremt vanskelig å målrette prosesseringspresisjon på mikronnivå med honing."

Derfor stabiliserte de kvaliteten på beleggfilmen, som har variasjoner i tykkelse og hardhet. De realiserte en forbedring i honingpresisjon, noe som gjorde det mulig å målrette formdimensjoner som rundhet og sylindrisitet mer presist enn den forrige modellen.

SECM-beleggfilmen er ekstremt hard, og slipesteinen og filmen sliter hverandre ned under prosessering. Derfor, ved å stabilisere kvaliteten på filmen, undertrykker de variasjoner i prosesseringspresisjon.

De økte også presisjonen i motorassemblyprosessen, med sikte på å forbedre motorfølelsen. Et av friksjonstapene som oppstår i motoren er tapet som oppstår ved de glidende delene, og det sies at tapet ved veivjournaldelen har en spesielt stor effekt.

For å redusere dette, "er klaringen mellom veivjournalen og hovedlageret viktig," sier Kagami. "I den nye GSX-R1000R endret vi strammemetoden for journalboltene for å stabilisere strammeakselkraften til veivjournalen for å målrette oljeklaringen som tilfredsstiller både effekt og lyd med presisjon."

Dette gjorde det mulig å undertrykke variasjoner i aksialkraft sammenlignet med den forrige modellen, noe som førte til en reduksjon i friksjonstap.

Også, mens sveivmomentet (momentet som kreves for å drive motoren fra utsiden) tidligere ble bedømt av håndverkeres intuisjon, ble måling med utstyr også introdusert i den nye modellen. Det har blitt mulig å bedømme sveivmomentet med numeriske verdier.

Gjennom disse mange presisjonsforbedringene oppnådde de en balanse som en løpsmotor mens den forble standard. Også, mens "gode og dårlige" motorer var en vanlig historie tidligere, kan du vurdere at dette ikke lenger vil være tilfelle med den nye R1000.

For å redusere friksjonstap og realisere en jevn motor, ble strammemetoden for veivjournalboltene endret.

Knusehøyden som kreves ved installasjon av lageret i veivjournalhuset. Det er nå mulig å stramme den i en fullstendig knust tilstand, noe som muliggjør mer stabil aksialkraft enn den forrige modellen.

Bedømming av sveivmoment med menneskelig intuisjon og utstyr. Friksjonen er ytterligere redusert.

Han nevnte også at de jobbet med å redusere friksjonstap for veivhuset og veivakselen også. "Jeg tror at resultatene av teamets innsats har ført til en forbedring i motorens følelse. Vi vil fortsette å jobbe som ett i produksjonsavdelingen, samarbeide med design- og utviklingsavdelingen for å mestre produksjonsteknologi på mikronnivå, og levere attraktive produkter som vil bevege kundene våre," konkluderte han.

[Engine Testing] Akselerasjon til toppfart er raskere enn den forrige modellen, og Suzukis virkelige testtid er også lang!

Iwata fra motortesting sier: "Kraftig akselerasjon i det høye turtallsområdet og utmerket gassrespons i det lave turtallsområdet er funksjonene til den nye modellen. Den har ytelsesegenskaper som stiger til høyre, typisk for en GSX-R, uten noen store fall."

Motortilpasningstester ShuyaIwata. Han begynte i selskapet i 2007 og har vært involvert i tilpasning av motorsykkelmotorer i nesten 20 år. Han har hatt ansvaret for motortilpasning for GSX-R600 (L1), R750 og elektronisk kontrolltilpasning for 3. generasjon Hayabusa. Begge hans personlige sykler er GSX-R750-er.

Motortestingens hovedjobb er å evaluere motorer med ulike spesifikasjoner og finjustere spesifikasjonene for å gjøre dem bedre. Denne gangen startet de fra bunnen av for å tilfredsstille ytelsesegenskapene fra lav-middels hastighet til toppfart.

Selv om maksimal effekt falt fra 197 til 190 hk, når man sammenligner den forrige modellen og den nye modellen på Ryuyo-testbanen, "hopper den nye modellen frem fra akselerasjon under 4000 RPM. Akselerasjonen til toppfart derfra er også raskere i den nye modellen."

Videre forbedret de denne gangen deler som ikke er tillatt å bytte ut under løpsregler (stempler, veivaksler, ventilstørrelser, etc.). Basert på standardforskrifter, når den er modifisert til løpsspesifikasjoner, kan den nye modellen demonstrere høyere potensial.

Lyddemperens lydkvalitet ble også utformet, og realiserte en klar lyd uten urenheter fra lavt til høyt turtall. Lyden når man faktisk akselererer fra tomgang til 6. gir var ganske annerledes, og den høye lydkvaliteten til den nye modellen kunne bekreftes.

Sammenligning av støyreduksjonsytelse mellom gammel og ny (horisontal akse er frekvens, vertikal akse er støyreduksjonsytelse). Mens den forrige modellen har flere fall i støyreduksjonsytelse, utviser den nye modellen jevn støyreduksjonsytelse uten store fall.

For å overholde Heisei 32-eksosgassforskriftene oppdaterte de ECU-en til de nyeste spesifikasjonene og endret katalysatorstørrelsen og motorhardwaren. Brukervennligheten typisk for en GSX-R forblir uendret.

Han viser også selvtillit i "brukervennlighet." "Vi er stolte av det faktum at Suzuki bruker mer tid og distanse på å kjøre kjøretøy under utvikling enn andre selskaper. Vi kjørte også den nye modellen en betydelig distanse, polerte tilpasningen mens vi kommuniserte med testkjørere. Ved å kombinere motorens rett frem ytelsesegenskaper med tilpasningsteknologien for å hente dem ut til det maksimale, er den ferdigstilt med egenskaper som er enkle å håndtere i alle områder," sier han.

Nylig introdusert integrert kontroll Smart TLR, kontrollerer intelligent og naturlig i henhold til kjøretøyets holdning

I den nye modellen er det elektroniske kontrollsystemet "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) mer forbedret. Den tar i bruk "Smart TLR Control."

Dette er et kontrollsystem som kobler tre ting: traksjonskontroll, løftebegrenser (= wheelie-kontroll) og rullemomentkontroll (= kontrollere motoreffekt i henhold til hellingsvinkel og hastighet). Basert på informasjon fra 6-aksesensoren, kontrollerer den optimalt i henhold til kjøretøyets holdning under banking, svingutgang og akselerasjon. Den er preget av å ikke bare begrense inngrepet til den elektroniske gassen, men å tilpasse seg for å gjøre genereringen av dreiemoment skånsom, noe som demonstrerer høy kontrollerbarhet.

Iwata så tilbake: "Blant motortilpasningstestene var tilpasningen av Smart TLR spesielt vanskelig. Jeg er stolt av å ha vært i stand til å gjøre den så god."

Nylig vedtatt Smart TLR-kontroll. Når du endrer nivået på traksjonskontroll, endres også nivåene for løftebegrenseren og rullemomentkontrollen tilsvarende. 10-nivå justering og av kan velges.

Under full bank opererer traksjonskontroll; i scener der du åpner gassen derfra, opererer rullemomentkontroll; og i scener der du akselererer fra svingutgangen mot rettstrekningen, opererer løftebegrenseren.

[Chassis Design] Tørrkarbon-vinger arvet fra 8-timersmaskinen kan føles av vanlige førere også

Når det gjelder GSX-R1000R-chassisdesignet, sier Takahashi: "Poenget er at vi ikke endret den allerede velbalanserte grunnstrukturen og fokuserte på målrettede, effektive oppdateringer." Vektreduksjon gjennom adopsjon av et litium-ion-batteri, ABS-oppdateringer og karbonvinger tilgjengelig som valgfrie deler er forbedringene.

KaitoTakahashi fra avdelingen for motorsykkelkjøretøydesign begynte i selskapet i 2002. Han har vært involvert i utstyrsdesignet til GSX-8T/8TT og DR-Z4S/SM, og har erfaring med å kjøre på den tyske Autobahn og italienske fjellpass som en del av utviklingen. Privat liker han å turnere på en V-Strom 1050 og banekjøring på en Satria F150 (en underbone-modell produsert i Indonesia).

Batteriet ble endret fra det konvensjonelle blybatteriet til et japanskprodusert litium-ion-batteri fra ELIIY Power. De oppnådde en vektreduksjon på 2,3 kg for batteriet alene, og holdt kjøretøyvekten på 203 kg, den samme som den forrige modellen.

"Dette batteriet brukes også i løpsscenen, og det var også montert på kjøretøyet til Team Suzuki CN Challenge som deltok i Suzuka 8 Hours."

Litium-ion-batterier har mange fordeler, som å være lette, langvarige, ha lav selvutlading og rask ladetid.

ABS-enheten ble oppgradert til en laget av Astemo, 51 g lettere enn den forrige modellen. Videre ble kontrollsyklusen forkortet, noe som gjorde det mulig å kontrollere bremsetrykket mer fint. De utførte også re-innstilling av kontrollen for å matche kjøretøyet.

Og den mest effektfulle delen av chassiset er vingene. De genererer marktrykk for å øke stabiliteten under svingkjøring og undertrykke løftet av fordekket når man går ut av svinger. De realiserte den beste aerodynamiske ytelsen i historien til GSX-R1000. Spesifikt kan en økning i marktrykk på ca. 8,4 % forventes ved 200 km/t.

Tørrkarbon-vinger som ble et alternativ for den japanske spesifikasjonen. Prisen er 187 000 yen per side. *Vingene på bildet er for fotografering, og monteringsboltene som krever boring er ikke festet.

De testet ulike former for vingene. Siden de er valgfrie deler, forfulgte de formen som er mest effektiv innenfor et område som ikke krever re-innstilling av fjæringen, etc. Selv når Takahashi, som ikke er testkjører, kjørte den, økte stabiliteten under svingkjøring, og han sier: "Selv førere som ikke angriper banen hardt kan føle effekten."

De vurderte tre typer vingeformer. I formforslag ① til venstre var marktrykket for effektivt og krevde re-justering av fjæringen, og i formforslag ② kunne effekten ikke føles med mindre den var i et hastighetsområde på 200 km/t eller mer, så de vedtok til slutt formforslag ③, som er i mellom.

Siden vinger har en negativ innvirkning på håndtering hvis de er tunge, ble de utviklet for å være så lette som mulig. De tok i bruk tørrkarbon, som har høy karbonfibertetthet og er lett og høystyrke, og holdt totalen for begge sider, inkludert monteringsdeler som bolter, til bare 110 g.

Denne vingen er samme form som den som er montert på 2024 Team Suzuki CN Challenge-kjøretøyet, noe som gjør det til en gjenstand som treffer en nerve hos fansen. Merk at eksteriøret ikke har noen endringer annet enn at formen på underkåpen er litt endret for å matche formen på lyddemperen.

[Riding Test] Den generelle perfeksjonen har gått opp et hakk, tilkobling og tekstur i alle områder er jevn

Testkjører Oshiro sier: "Det jeg følte da jeg kjørte denne nye modellen er, 'Å, dette er GSX-R.'"

HikaruOshiro fra avdelingen for evaluering av motorsykkelutviklingskvalitet. Han har hovedsakelig hatt ansvaret for store sportssykler som GSX-R1000/R750. I tillegg til å delta i Suzuka 8 Hours på en GSX-R1000R, ga han tilbakemelding på kunnskapen sin fra kjøring på utenlandske baner og erfaringen sin i MotoGP-maskintestutvikling til den nye modellen. I 2024 deltok han som stabsmedlem i Team Suzuki CN Challenge.

For Oshiro er GSX-R "en sykkel som kan løpe i synk med min vilje." Mens den overholder de nyeste eksosgassforskriftene, har ikke godheten til GSX-R gått tapt i det hele tatt; snarere har motorens glatthet økt, tilkoblingen når man åpner gassen er veldig god, og det har blitt lettere å hente ut kraft.

Smart TLR som ble vedtatt denne gangen griper også inn veldig naturlig i prosessen med at føreren åpner gassen, så det virker som du kan åpne den med ro i sjelen.

"For å konkludere, føler jeg at den generelle perfeksjonen til denne modellen har gått opp et hakk. Mens den beholder den direkte følelsen av å kunne kontrollere den som du ønsker, som er typisk for GSX-R, som en normal evolusjon, har tilkoblingen og teksturen i alle områder tydelig forbedret seg," sier han med selvtillit.

Spesielt imponerende er motoren. Dreiemomentet under 4000 RPM har økt fast, og brukervennligheten for daglig bruk i byen og svingutgang på svingete veier har forbedret seg. Tilkoblingen derfra til høyt turtall er også veldig god. Kraftig akselerasjon fortsetter selv over 13 000 RPM, og hastigheten fortsetter å øke selv fra rundt 200 km/t.

"Det er en del som du ikke kan se bare fra katalogspesifikasjonene, men når du faktisk kjører de nye og gamle modellene samtidig, forkortes tiden for å nå toppfart fra svingutgang. På den annen side har den egenskaper som kobler seg naturlig i det midtre hastighetsområdet på 5000 til 8000 RPM, og du føler ikke noen såkalte effektfall."

Det sies at Team Suzukis TakuyaTsuda og andre førere også kommenterte at brukervennligheten og tilkoblingen fra middels hastighet til høy hastighet er jevn og enkel å håndtere.

Også, på grunn av endringen i motorspesifikasjoner og forbedringen i prosesseringspresisjon, har glattheten i RPM-stigning og kvaliteten på responsen også forbedret seg.

"Hvis sykkelen ikke reagerer som forventet på gassoperasjon, har føreren en tendens til å åpne gassen ytterligere, noe som kan føre til plutselige sklier eller wheelies. I tilfelle av den nye modellen, fordi den beveger seg fremover jevnt i det øyeblikket du åpner gassen, er det ikke nødvendig å åpne gassen mer enn nødvendig. Dette forbedrer kontrollerbarheten og roen i sjelen betraktelig, spesielt ved svingutgang. Denne endringen har også mottatt gode evalueringer til felles fra komparative evalueringer av flere førere."

Som en endring som alle kan føle, kan "vibrasjon" siteres. Den forrige modellen hadde en kornete, gammeldags følelse, spesielt under 10 000 RPM, men dette er jevnt i den nye modellen. Det er en følelse av små vibrasjoner som roterer jevnt, og det sies at det er mindre nummenhet i hendene under lang touring.

For vingene valgte de en spesifikasjon i kjøretester som kan opprettholde GSX-Rs originale lette håndtering samtidig som de undertrykker ulemper som håndteringstyngde, toppfartsreduksjon og påvirkningen av sidevind. Som et resultat kan du føle forgrunnsfølelsen og stabiliteten i området 100 km/t eller mer, noe som bidrar til forbedringen av kjøretøyets stabilitet i det høye hastighetsområdet.

Selvfølgelig er GSX-Rs originale letthet ikke tapt, og den oppnår både stabilitet gjennom hele svingen og enkelhet ved bytte på et høyt nivå. Når det gjelder dette punktet, sier han: "Vi har mottatt gode evalueringer til felles fra flere førere."

[Summary] En sykkel som samler Suzukis dedikasjon, utsolgt snart på grunn av god respons!

Det er mange forbedringspunkter for den nye GSX-R1000R, men høydepunktene er vektreduksjon i gramenheter og forbedring i prosesseringspresisjon. Som et resultat oppnådde de økt holdbarhet og forbedret følelse. Det er ingen prangende designendringer eller gimmicker som verdens første mekanisme. De forfølger imidlertid hastighet gjennom akkumuleringen av svimlende, jevnt arbeid.

Også, det var imponerende at utviklingsteamet appellerte til karakteren som kan nytes bredt fra dagligliv til sportskjøring, med tanke på brukervennlighet i touring og bygater og fotplassering, noe som er sjelden for nyere skjerpede liter SS.

Oshiro sa til slutt: "Jeg tror at Suzukis styrke er å være spesiell til det siste, og å bygge sykler forsiktig ved å være spesiell," og den nye R1000 er virkelig en modell som uttrykker Suzuki-ness til det maksimale. Endringene denne gangen appellerer også til førerens følsomhet i mange deler, og ved å kjøre den vil du sikkert kunne føle dens sanne verdi og storhet direkte.

Merk at den årlige salgsplanen er 300 enheter, men responsen er stor, og reservasjoner nær dette kommer inn. Det virker som om du må vente ganske lenge til den når hendene dine, men hvis du vil ha en, ville det være bedre å bevege seg tidlig.

Suzuki GSX-R1000R Hovedspesifikasjoner

・Total lengde x Total bredde x Total høyde: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Akselavstand: 1420 mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95 mm
・Setehøyde: 825 mm
・Utstyrt vekt: 203 kg
・Motor: Væskekjølt 4-takts parallell 4-sylindret DOHC 4-ventil 999 cc
・Boring x Slaglengde: 76 mm x 55,2 mm
・Kompresjonsforhold: 13,8
・Maksimal effekt: 190 hk/13200 rpm
・Maksimalt dreiemoment: 11,0 kg-m/11000 rpm
・Drivstofftankkapasitet: 16 L
・Transmisjonstype: Konstant mesh 6-trinns retur
・Bremsetype (F/R): Hydraulisk dobbel skive / Hydraulisk enkel skive
・Dekkstørrelse (F/R): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Salgspris: 2 376 000 yen

Bildegalleri (31)