[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] A busca pela velocidade no mundo real através de uma durabilidade próxima à de um motor de competição e precisão ao nível do mícron — Fiquei impressionado com a paixão da equipa de desenvolvimento da Suzuki!

Em julho, realizou-se em Tóquio uma conferência de imprensa para a nova Suzuki GSX-R1000R, onde seis programadores fizeram apresentações. Embora a aparência do novo modelo permaneça praticamente inalterada e a sua potência máxima tenha diminuído ligeiramente devido ao cumprimento dos regulamentos de gases de escape, a apresentação revelou que o seu desempenho real melhorou graças a uma maior precisão e a um refinamento meticuloso. A nova GSX-R é um trabalho de amor, repleto da dedicação e do orgulho da Suzuki.

O novo modelo, assente em 40 anos de história, é o "Muito Melhor da Suzuki"

Quatro anos após o fim da produção nacional com o modelo de 2022, a supersport emblemática da Suzuki, a GSX-R1000R, regressou finalmente. Para marcar a ocasião, a Suzuki realizou uma "Apresentação do Produto da Nova GSX-R1000R" em julho. Seis membros da equipa de desenvolvimento participaram e falaram longamente sobre as mudanças e o apelo da moto.

O conceito do novo modelo é "Concebida para o Desempenho, Construída para a Emoção". Com base no modelo anterior, o motor foi significativamente melhorado. É claro que o foco não foi apenas a adaptação aos mais recentes regulamentos de gases de escape Euro 5+, mas também a "melhoria da durabilidade do motor" e a "melhoria da precisão de produção" que a acompanha.

A nova GSX-R1000R baseia-se no modelo anterior, mas apresenta um motor significativamente renovado com novas peças internas. O seu preço é de 2.376.000 ienes e será lançada a 17 de julho de 2026.

Os programadores que subiram ao palco na apresentação. Da esquerda para a direita: Kagami (Engenharia de Produção), Shida (Design de Motor), Togo (Engenheiro-Chefe), Iwata (Testes de Motor), Takahashi (Design de Chassis) e Oshiro (Piloto de Testes).

O Engenheiro-Chefe Togo cumprimentou o público, dizendo: "Temos aqui uma equipa que dedicou as suas vidas à GSX-R, desde o design do motor até à produção e aos testes de condução. Espero que consigam sentir os pensamentos apaixonados que depositámos na GSX-R."

O Engenheiro-Chefe JunyaTogo, que supervisionou o desenvolvimento. Um fã apaixonado da Suzuki, juntou-se à empresa a meio da sua carreira em 2007 para trabalhar no desenvolvimento. Após trabalhar no departamento de MotoGP, mudou-se para o desenvolvimento de motociclos de produção em massa e trabalhou na série Hayabusa e GSX-8. As suas motos pessoais incluem uma Hayabusa, uma DR650SE e uma GSR250.

De seguida, recordou os 40 anos de história da GSX-R, começando pela primeira GSX-R750, e falou sobre a tradição da série: "A razão pela qual tem sido apoiada durante tanto tempo, como escrito no catálogo da primeira GSX-R (400) em 1984, deve-se à política básica da GSX-R que permanece inalterada até hoje: não focar apenas no alto desempenho, mas na 'busca pelo desempenho total'."

A história desde a GSX-R750 de 40 anos até à R1000. Na sua raiz flui a "busca pelo desempenho total". Note-se que, embora a primeira GSX-R (400) tenha estreado em 1984, é costume globalmente contar a partir da primeira R750 em 1985.

"Acreditamos que o valor de um veículo de produção não pode ser definido pela velocidade momentânea. O verdadeiro desempenho só se estabelece quando possui a durabilidade para manter uma potência elevada de forma estável e a controlabilidade que permite ao condutor extrair esse desempenho sem esforço. Acreditamos que o historial que a GSX-R1000 construiu nas corridas de resistência é a prova de que alcança desempenho, durabilidade e facilidade de manuseamento a um nível abrangente."

Com mais de 200 CV a serem comuns nas supersports recentes, Togo diz: "Honestamente, não penso que as especificações do catálogo sejam o que chama a atenção." No entanto, mostra confiança no seu desempenho total: "Se quer fazer tudo com uma única moto — deslocações diárias e condução na cidade durante a semana, dias de pista aos fins de semana ou turismo desportivo intenso através de passagens de montanha — não creio que existam muitas motos que possam rivalizar com a GSX-R1000R."

E quanto à sensação de condução?

"Por exemplo, com a Hayabusa, incluímos o melhor da qualidade e do orgulho de propriedade. Por outro lado, com a GSX-R, incluímos o melhor do que consideramos 'correr, virar e parar' para aquela era. Quando faz voltas no circuito de testes de Ryuyo, tem a sensação de que está a correr com os seus próprios pés; a forma como se adapta tão bem ao seu corpo é uma característica da GSX-R. Quando a conduz, sente realmente que o 'R' é especial."

Concluiu dizendo: "Desta vez, fizemos uma evolução sólida que é típica da Suzuki. 'Muito Melhor da Suzuki' significa o auge da Suzuki, e espero que sinta isto com a nova GSX-R1000R."

A cor especial do 40.º aniversário é inspirada na GSX-R750 antiga e nova. O "R" no depósito e na carenagem inferior e o "SUZUKI" na carenagem lateral são do original de 1985. Os detalhes vermelhos na base preta são inspirados no modelo de 2000.

Existem três variações de cor. Em linha com o tema do 40.º aniversário, foram incorporadas cores que lembram sucessivas máquinas de corrida. O azul é a cor de fábrica, o vermelho é Lucky Strike e o amarelo é a cor HB.

[Engine Design] Maior durabilidade dos pistões e cambotas para vencer, perseguindo o desempenho total

Shida, responsável pelo design do motor, explicou como melhoraram o desempenho em competição enquanto cumpriam os regulamentos de escape e ruído. Afirmou que atingiram o seu objetivo aperfeiçoando o sistema de válvulas, melhorando a fiabilidade das peças alternativas, reconstruindo o sistema de admissão e otimizando o sistema de escape.

O designer de motores YuzuruShida. Juntou-se à empresa em 2007 e foi designado para o Departamento de Design de Motores. Após ser responsável pelo design de peças alternativas como pistões e cambotas para pequenos modelos estrangeiros, esteve envolvido em grandes modelos, incluindo a GSX-R1000R, desde cerca de 2013.

As peças amarelas no motor são as alterações. Quase todas as peças do sistema de válvulas, incluindo pistões, válvulas, cambotas, árvores de cames e bielas, foram melhoradas.

Shida enfatizou: "Focámo-nos particularmente na durabilidade dos pistões e da cambota. Isto porque torna a vitória em corridas de resistência mais certa."

"A forma da cabeça do pistão foi alterada para corresponder ao aumento do diâmetro da válvula de escape, e a taxa de compressão foi aumentada para melhorar a eficiência da combustão. O simples aumento da taxa de compressão tende a aumentar o peso porque o volume do próprio pistão aumenta e a carga que recebe também aumenta. Portanto, utilizámos a análise FEM (Método dos Elementos Finitos) para otimizar a forma da nervura na parte de trás do pistão, alcançando uma redução de peso de 3 gramas."

Além disso, o diâmetro do munhão da cambota foi expandido de 35 mm para 37 mm, aumentando a área de suporte de carga para melhorar a durabilidade. As bielas foram fabricadas com uma gestão de tolerância mais rigorosa, assumindo ambientes de altas RPM e alta carga, como corridas de resistência. Isto contribui para reduzir as variações nas dimensões e na qualidade. Ele diz: "Estas melhorias foram possíveis graças aos esforços incansáveis da fábrica de produção."

O pistão forjado tem o reforço na saia do pistão removido, e as nervuras na parte de trás foram alteradas (novo modelo à esquerda, modelo antigo à direita). Isto alcançou uma redução de peso de 3 gramas por peça!

Para aumentar a taxa de compressão de 13,2 para 13,8, a forma da cabeça do pistão foi alterada (modelo antigo à esquerda, novo modelo à direita). Além disso, o material do anel de retenção do pino do pistão foi alterado para aumentar a durabilidade.

O diâmetro do munhão da cambota foi expandido em 2 mm para aumentar a rigidez. A RPM extremamente altas, altas temperaturas e altas cargas, a cambota deforma-se, o que afeta negativamente a durabilidade do motor; esta deformação foi melhorada.

A eficiência de admissão e escape também foi totalmente melhorada. As válvulas de escape foram alargadas e a quantidade de sobreposição das válvulas foi alterada. Em relação aos funis de admissão, embora a admissão de duplo estágio fosse anteriormente utilizada para os cilindros n.º 1 e n.º 4, como resultado da revisão abrangente das características de saída do motor, todos são agora de estágio único. A admissão de duplo estágio era um sistema de funil de dois estágios fixo que tinha um efeito semelhante a um funil variável, apesar da sua estrutura simples e leve. Ao otimizar o comprimento do tubo de admissão para cada cilindro, criaram uma curva de potência mais ideal.

Note-se que o mecanismo de válvula variável leve e simples "Suzuki Racing VVT" e o sistema de válvulas Suzuki Finger Follower, ambos cultivados em máquinas de MotoGP, continuam a ser utilizados. Os seguidores de dedo tiveram a sua curvatura otimizada para corresponder ao novo perfil de cames.

Para melhorar a eficiência de admissão e escape, as formas das portas de admissão e escape foram redesenhadas e as válvulas de escape foram alargadas em 1 mm. Para equilibrar o desempenho dos gases de escape e a potência, a quantidade de sobreposição das válvulas de admissão e escape foi ajustada. Os seguidores de dedo (foto abaixo) também tiveram as suas formas revistas para proporcionar uma superfície de contacto mais ideal.

Embora a admissão de duplo estágio fosse anteriormente utilizada para os cilindros n.º 1 e n.º 4, no novo modelo, todos são de estágio único para corresponder a alterações como o perfil de cames. O diâmetro da válvula de aceleração eletrónica foi expandido de 46 mm para 48 mm.

O sistema de escape foi recentemente concebido de raiz.

"Primeiro, expandimos o diâmetro do tubo de escape para reduzir a resistência do escape, garantindo desempenho na gama de altas RPM. A válvula de escape, que estava definida no ponto de ligação do tubo de escape no modelo anterior, foi alterada para uma estrutura que ajusta o caminho com uma válvula fornecida no lado da panela de escape. Isto permite-nos restringir o caminho na gama de baixas RPM para garantir binário a baixa velocidade, permitindo definições ideais."

A panela de escape é um novo design. É uma das principais mudanças na aparência.

A panela de escape é 34% mais compacta. Contribui para uma aparência mais elegante e estilizada e um pacote de veículo compacto.

"Para este motor, não tentámos otimizar cada item individualmente; olhámos para o motor como um todo, afinámos peças individuais e perseguimos o desempenho", diz Shida. Como Togo mencionou, estão a visar o auge no desempenho total.

[Production Engineering] Na verdade, a chave para o novo modelo, a precisão melhorada aumenta a durabilidade, o equilíbrio e a suavidade

Uma característica importante do novo modelo é a "melhoria da precisão de produção". Além de equilibrar os cilindros, a perda por fricção é reduzida. Isto desempenha um papel na melhoria da durabilidade e da sensação do motor.

A engenharia de produção contribuiu para isto, e Kagami, que estava encarregado da preparação da produção da cambota, apareceu na apresentação.

EijiKagami do Departamento de Produção de Veículos Acabados de Motociclos. Desde que se juntou à empresa em 2010, tem estado encarregado da engenharia de produção de peças de grupo motopropulsor de motociclos. Em relação à cambota, para a qual tem uma experiência particularmente longa, tem estado encarregado da engenharia de produção de numerosos modelos, incluindo a GSX-R1000R, Hayabusa e V-Strom.

Kagami apresentou a recém-introduzida "Suzuki Smart Factory". "Aceitámos o desafio de alcançar precisão de processamento ao nível de um carro de corrida, garantindo ao mesmo tempo a capacidade de produção em massa", diz ele.

Especificamente, ao maximizar a precisão de processamento do diâmetro interno do furo do cilindro revestido com SCME, as variações entre cilindros foram suprimidas, realizando um motor bem equilibrado, suave e potente.

"Ao estabilizar a qualidade da película de revestimento, somos agora capazes de visar a forma do diâmetro interno do furo com precisão milimétrica. A película de revestimento é cerca de 2,5 vezes mais dura do que uma manga de ferro fundido. Como só pode ser cortada com uma mó de diamante, é extremamente difícil visar a precisão de processamento ao nível do mícron com o brunimento."

Portanto, estabilizaram a qualidade da película de revestimento, que tem variações de espessura e dureza. Realizaram uma melhoria na precisão do brunimento, tornando possível visar dimensões de forma como a circularidade e a cilindricidade com mais precisão do que no modelo anterior.

A película de revestimento SECM é extremamente dura, e a mó e a película desgastam-se mutuamente durante o processamento. Portanto, ao estabilizar a qualidade da película, estão a suprimir variações na precisão de processamento.

Também aumentaram a precisão do processo de montagem do motor, visando melhorar a sensação do motor. Uma das perdas por fricção que ocorre no motor é a perda que ocorre nas peças deslizantes, e diz-se que a perda na parte do munhão da cambota tem um efeito particularmente grande.

Para reduzir isto, "a folga entre o munhão da cambota e o rolamento principal é importante", diz Kagami. "Na nova GSX-R1000R, alterámos o método de aperto dos parafusos do munhão para estabilizar a força axial de aperto do munhão da cambota, a fim de visar a folga de óleo que satisfaz tanto a potência como o som com precisão milimétrica."

Isto tornou possível suprimir variações na força axial em comparação com o modelo anterior, levando a uma redução na perda por fricção.

Além disso, embora o binário de arranque (o binário necessário para acionar o motor a partir do exterior) fosse anteriormente julgado pela intuição dos artesãos, no novo modelo, também foi introduzida a medição por equipamento. Tornou-se possível julgar o binário de arranque com valores numéricos.

Através destas numerosas melhorias de precisão, alcançaram um equilíbrio como um motor de corrida enquanto permaneciam de série. Além disso, embora os motores "bons e maus" fossem uma história comum no passado, pode considerar que este já não será o caso com a nova R1000.

Para reduzir a perda por fricção e realizar um motor suave, o método de aperto dos parafusos do munhão da cambota foi alterado.

A altura de esmagamento necessária ao instalar o rolamento na caixa do munhão da cambota. É agora possível apertá-lo num estado totalmente esmagado, permitindo uma força axial mais estável do que no modelo anterior.

Julgar o binário de arranque com intuição humana e equipamento. A fricção é ainda mais reduzida.

Ele também mencionou que trabalharam na redução da perda por fricção para a caixa da cambota e a cambota também. "Acredito que os resultados dos esforços da equipa levaram a uma melhoria na sensação do motor. Continuaremos a trabalhar como um só no departamento de fabrico, cooperando com o departamento de design e desenvolvimento para dominar a tecnologia de fabrico ao nível do mícron e entregar produtos atraentes que irão emocionar os nossos clientes", concluiu.

[Engine Testing] A aceleração até à velocidade máxima é mais rápida do que no modelo anterior, e o tempo de teste no mundo real da Suzuki também é longo!

Iwata, dos testes de motor, diz: "Aceleração potente na gama de altas RPM e excelente resposta do acelerador na gama de baixas RPM são as características do novo modelo. Tem características de saída que sobem para a direita, típicas de uma GSX-R, sem quaisquer quedas importantes."

O testador de adaptação de motores ShuyaIwata. Juntou-se à empresa em 2007 e tem estado envolvido na adaptação de motores de motociclos há quase 20 anos. Tem estado encarregado da adaptação de motores para a GSX-R600 (L1), R750 e adaptação de controlo eletrónico para a 3.ª geração da Hayabusa. Ambas as suas motos pessoais são GSX-R750s.

O trabalho principal dos testes de motor é avaliar motores com várias especificações e refinar as especificações para os tornar melhores. Desta vez, começaram de raiz para satisfazer as características de saída desde a baixa-média velocidade até à velocidade máxima.

Embora a potência máxima tenha caído de 197 para 190 CV, ao comparar o modelo anterior e o novo modelo no circuito de testes de Ryuyo, "O novo modelo salta à frente a partir da aceleração abaixo das 4000 RPM. A aceleração até à velocidade máxima a partir daí também é mais rápida no novo modelo."

Além disso, desta vez melhoraram peças que não podem ser substituídas sob as regras de corrida (pistões, cambotas, tamanhos de válvulas, etc.). Com base nos regulamentos de série, quando modificada para especificações de corrida, a nova GSX-R pode demonstrar um potencial mais elevado.

A qualidade do som da panela de escape também foi trabalhada, realizando um som claro sem impurezas de baixas a altas RPM. O som ao acelerar realmente desde o ralenti até à 6.ª velocidade era bastante diferente, e a alta qualidade sonora do novo modelo pôde ser confirmada.

Comparação do desempenho de redução de ruído entre antigo e novo (o eixo horizontal é a frequência, o eixo vertical é o desempenho de redução de ruído). Enquanto o modelo anterior tem várias quedas no desempenho de redução de ruído, o novo modelo exibe um desempenho de redução de ruído uniforme sem grandes quedas.

Para cumprir os regulamentos de gases de escape Heisei 32, atualizaram a ECU para as especificações mais recentes e alteraram o tamanho do catalisador e o hardware do motor. A facilidade de manuseamento típica de uma GSX-R permanece inalterada.

Ele também mostra confiança na "facilidade de manuseamento". "Orgulhamo-nos do facto de a Suzuki passar mais tempo e distância a conduzir veículos durante o desenvolvimento do que outras empresas. Também conduzimos o novo modelo por uma distância considerável, polindo a adaptação enquanto comunicávamos com os pilotos de teste. Ao combinar as características de saída diretas do motor com a tecnologia de adaptação para as extrair ao máximo, está finalizado com características que são fáceis de manusear em todas as gamas", diz ele.

Controlo integrado recém-introduzido Smart TLR, controla de forma inteligente e natural de acordo com a postura do veículo

No novo modelo, o sistema de controlo eletrónico "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) está mais melhorado. Adota recentemente o "Controlo Smart TLR".

Este é um sistema de controlo que liga três coisas: controlo de tração, limitador de elevação (= controlo de cavalinho) e controlo de binário de rolamento (= controlar a potência do motor de acordo com o ângulo de inclinação e a velocidade). Com base na informação do sensor de 6 eixos, controla de forma ideal de acordo com a postura do veículo durante a inclinação, saída de curva e aceleração. Caracteriza-se não apenas por limitar a intervenção do acelerador eletrónico, mas por adaptar-se para tornar a geração de binário suave, demonstrando alta controlabilidade.

Iwata recordou: "Entre os testes de adaptação do motor, a adaptação do Smart TLR foi particularmente difícil. Orgulho-me de ter conseguido torná-lo tão bom."

Controlo Smart TLR recém-adotado. Quando altera o nível de controlo de tração, os níveis do limitador de elevação e do controlo de binário de rolamento também são alterados em conformidade. Pode ser selecionado o ajuste de 10 níveis e desligado.

Durante a inclinação total, o controlo de tração opera; em cenas onde abre o acelerador a partir daí, o controlo de binário de rolamento opera; e em cenas onde acelera desde a saída da curva em direção à reta, o limitador de elevação opera.

[Chassis Design] As aletas de carbono seco herdadas da máquina das 8 horas podem ser sentidas pelos condutores comuns também

Em relação ao design do chassis da GSX-R1000R, Takahashi diz: "O ponto é que não alterámos a estrutura básica já bem equilibrada e focámo-nos em atualizações direcionadas e eficientes." A redução de peso através da adoção de uma bateria de iões de lítio, atualizações de ABS e aletas de carbono disponíveis como peças opcionais são as melhorias.

KaitoTakahashi do Departamento de Design de Veículos de Motociclos juntou-se à empresa em 2002. Tem estado envolvido no design de equipamento da GSX-8T/8TT e DR-Z4S/SM, e tem experiência de condução na Autobahn alemã e passagens de montanha italianas como parte do desenvolvimento. Em privado, gosta de fazer turismo numa V-Strom 1050 e condução em pista numa Satria F150 (um modelo underbone produzido na Indonésia).

A bateria foi alterada da bateria de chumbo convencional para uma bateria de iões de lítio de fabrico japonês da ELIIY Power. Alcançaram uma redução de peso de 2,3 kg apenas para a bateria, mantendo o peso do veículo em 203 kg, o mesmo que o modelo anterior.

"Esta bateria também é utilizada no cenário de corrida, e também foi montada no veículo da Team Suzuki CN Challenge que participou nas 8 Horas de Suzuka."

As baterias de iões de lítio têm muitas vantagens, como serem leves, duradouras, terem baixa autodescarga e tempo de carregamento rápido.

A unidade de ABS foi atualizada para uma feita pela Astemo, 51g mais leve do que o modelo anterior. Além disso, o ciclo de controlo foi encurtado, tornando possível controlar a pressão do travão de forma mais fina. Também realizaram a reconfiguração do controlo para corresponder ao veículo.

E a parte mais impactante do chassis são as aletas. Geram força descendente para aumentar a estabilidade durante a curva e suprimir o levantamento do pneu dianteiro ao sair das curvas. Realizaram o melhor desempenho aerodinâmico na história da GSX-R1000. Especificamente, pode esperar-se um aumento na força descendente de cerca de 8,4% a 200 km/h.

Aletas de carbono seco que se tornaram uma opção para a especificação japonesa. O preço é de 187.000 ienes por lado. *As aletas na foto são para fotografia, e os parafusos de montagem que requerem perfuração não estão anexados.

Testaram várias formas para as aletas. Como são peças opcionais, perseguiram a forma que é mais eficaz dentro de uma gama que não requer a reconfiguração da suspensão, etc. Mesmo quando Takahashi, que não é um piloto de teste, a conduziu, a estabilidade durante a curva aumentou, e ele diz: "Mesmo os condutores que não atacam o circuito com força podem sentir o efeito."

Consideraram três tipos de formas de aletas. Na proposta de forma ① à esquerda, a força descendente era demasiado eficaz e requeria o reajuste da suspensão, e na proposta de forma ②, o efeito não podia ser sentido a menos que estivesse numa gama de velocidade de 200 km/h ou mais, por isso finalmente adotaram a proposta de forma ③, que está no meio.

Como as aletas têm um impacto negativo no manuseamento se forem pesadas, foram desenvolvidas para serem o mais leves possível. Adotaram carbono seco, que tem alta densidade de fibra de carbono e é leve e de alta resistência, e mantiveram o total para ambos os lados, incluindo peças de montagem como parafusos, em apenas 110g.

Esta aleta tem a mesma forma que a montada no veículo da Team Suzuki CN Challenge de 2024, tornando-a um item que toca os fãs. Note-se que o exterior não tem alterações além da forma da carenagem inferior ser ligeiramente alterada para corresponder à forma da panela de escape.

[Riding Test] A perfeição geral subiu um nível, a ligação e a textura em todas as gamas são suaves

O piloto de teste Oshiro diz: "O que senti ao conduzir este novo modelo é: 'Ah, esta é a GSX-R'."

HikaruOshiro do Departamento de Avaliação de Qualidade de Desenvolvimento de Motociclos. Tem estado principalmente encarregado de grandes motos desportivas como a GSX-R1000/R750. Além de participar nas 8 Horas de Suzuka numa GSX-R1000R, ele forneceu feedback do seu conhecimento de condução em circuitos estrangeiros e da sua experiência no desenvolvimento de testes de máquinas de MotoGP para o novo modelo. Em 2024, participou como membro da equipa na Team Suzuki CN Challenge.

Para Oshiro, a GSX-R é "uma moto que pode correr em sintonia com a minha vontade". Enquanto cumpre os mais recentes regulamentos de gases de escape, a bondade da GSX-R não foi perdida de todo; pelo contrário, a suavidade do motor aumentou, a ligação ao abrir o acelerador é muito boa, e tornou-se mais fácil extrair potência.

O Smart TLR adotado desta vez também intervém de forma muito natural no processo do condutor abrir o acelerador, por isso parece que pode abri-lo com paz de espírito.

"Para concluir, sinto que a perfeição geral deste modelo subiu um nível. Enquanto mantém a sensação direta de ser capaz de a controlar como deseja, o que é típico da GSX-R, como uma evolução normal, a ligação e a textura em todas as gamas melhoraram claramente", diz ele com confiança.

Especialmente impressionante é o motor. O binário abaixo das 4000 RPM aumentou firmemente, e a facilidade de manuseamento para uso diário na cidade e saída de curva em estradas sinuosas melhorou. A ligação a partir daí para altas RPM também é muito boa. A aceleração potente continua mesmo acima das 13.000 RPM, e a velocidade continua a aumentar mesmo a partir de cerca de 200 km/h.

"É uma parte que não pode ver apenas pelas especificações do catálogo, mas quando conduz realmente os modelos novo e antigo ao mesmo tempo, o tempo para atingir a velocidade máxima a partir da saída da curva é encurtado. Por outro lado, tem características que se ligam naturalmente na gama de média velocidade de 5000 a 8000 RPM, e não sente quaisquer chamadas quedas de saída."

Diz-se que TakuyaTsuda da Team Suzuki e outros pilotos também comentaram que a facilidade de manuseamento e a ligação de média velocidade para alta velocidade são suaves e fáceis de manusear.

Além disso, devido à alteração nas especificações das peças do motor e à melhoria na precisão de processamento, a suavidade da subida de RPM e a qualidade da resposta também melhoraram.

"Se a moto não reage como esperado à operação do acelerador, o condutor tende a abrir o acelerador ainda mais, o que pode levar a deslizes repentinos ou cavalinhos. No caso do novo modelo, porque se move para a frente suavemente no momento em que abre o acelerador, não há necessidade de abrir o acelerador mais do que o necessário. Isto melhora muito a controlabilidade e a paz de espírito, especialmente na saída da curva. Esta alteração também recebeu boas avaliações em comum de avaliações comparativas por múltiplos pilotos."

Como uma alteração que qualquer pessoa pode sentir, a "vibração" pode ser citada. O modelo anterior tinha uma sensação arenosa e antiquada, especialmente abaixo das 10.000 RPM, mas isto é suave no novo modelo. É uma sensação de pequenas vibrações a rodar suavemente, e diz-se que há menos dormência nas mãos durante longas viagens.

Para as aletas, selecionaram uma especificação em testes de condução que pode manter o manuseamento leve original da GSX-R enquanto suprime desvantagens como o peso do manuseamento, redução da velocidade máxima e a influência de ventos cruzados. Como resultado, pode sentir a sensação de contacto com o solo dianteiro e a estabilidade na gama de 100 km/h ou mais, contribuindo para a melhoria da estabilidade do veículo na gama de alta velocidade.

Claro, a leveza original da GSX-R não é perdida, e alcança tanto a estabilidade ao longo da curva como a facilidade de mudança a um nível elevado. Em relação a este ponto, ele diz: "Recebemos boas avaliações em comum de múltiplos pilotos."

[Summary] Uma moto que reúne a dedicação da Suzuki, esgotada em breve devido à grande resposta!

Existem muitos pontos de melhoria para a nova GSX-R1000R, mas os destaques são a redução de peso em unidades de grama e a melhoria na precisão de processamento. Como resultado, alcançaram maior durabilidade e melhor sensação. Não existem alterações de design vistosas ou truques como o primeiro mecanismo do mundo. No entanto, estão a perseguir a velocidade através da acumulação de trabalho constante e vertiginoso.

Além disso, foi impressionante que a equipa de desenvolvimento apelou ao caráter que pode ser desfrutado amplamente desde a vida diária até à condução desportiva, considerando a facilidade de manuseamento em turismo e ruas da cidade e o contacto com o solo, o que é raro para as recentes SS de um litro afiadas.

Oshiro disse no final: "Acredito que a força da Suzuki é ser particular até ao fim, e construir cuidadosamente motos sendo particular", e a nova R1000 é verdadeiramente um modelo que expressa o Suzuki-ness ao máximo. As alterações desta vez também apelam à sensibilidade do condutor em muitas partes, e ao conduzi-la, certamente será capaz de sentir o seu verdadeiro valor e grandeza diretamente.

Note-se que o plano de vendas anual é de 300 unidades, mas a resposta é ótima, e reservas próximas a isto estão a chegar. Parece que terá de esperar bastante tempo até que chegue às suas mãos, mas se quiser uma, seria melhor mover-se cedo.

Especificações Principais da Suzuki GSX-R1000R

・Comprimento total x Largura total x Altura total: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Distância entre eixos: 1420 mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95 mm
・Altura do assento: 825 mm
・Peso equipado: 203 kg
・Motor: 4 cilindros paralelos a 4 tempos arrefecido a líquido DOHC 4 válvulas 999 cc
・Diâmetro x Curso: 76 mm x 55,2 mm
・Taxa de compressão: 13,8
・Potência máxima: 190 CV/13200 rpm
・Binário máximo: 11,0 kg-m/11000 rpm
・Capacidade do depósito de combustível: 16 L
・Tipo de transmissão: 6 velocidades de retorno de engrenagem constante
・Tipo de travão (F/R): Disco duplo hidráulico / Disco único hidráulico
・Tamanho do pneu (F/R): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Preço de venda: 2.376.000 ienes

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