[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Alla ricerca della velocità nel mondo reale attraverso una durata vicina a quella di un motore da corsa e una precisione a livello di micron: sono rimasto sbalordito dalla passione del team di sviluppo Suzuki!

A luglio si è tenuta a Tokyo una conferenza stampa per la nuova Suzuki GSX-R1000R, durante la quale sei sviluppatori hanno tenuto delle presentazioni. Sebbene l'aspetto del nuovo modello rimanga sostanzialmente invariato e la sua potenza massima sia leggermente diminuita a causa della conformità alle normative sui gas di scarico, la presentazione ha rivelato che le sue prestazioni effettive sono migliorate grazie a una maggiore precisione e a un perfezionamento meticoloso. La nuova GSX-R è un'opera d'amore, ricca della dedizione e dell'orgoglio di Suzuki.

Il nuovo modello, che poggia su 40 anni di storia, è il "Meglio di Suzuki"

Quattro anni dopo la fine della produzione nazionale con il modello 2022, l'ammiraglia supersportiva di Suzuki, la GSX-R1000R, ha finalmente fatto il suo ritorno. Per celebrare l'occasione, Suzuki ha tenuto una "Presentazione del prodotto della nuova GSX-R1000R" a luglio. Sei membri dello staff di sviluppo hanno partecipato e parlato a lungo dei cambiamenti e del fascino della moto.

Il concetto del nuovo modello è "Progettata per le prestazioni, costruita per emozionare". Basato sul modello precedente, il motore è stato notevolmente migliorato. È chiaro che l'attenzione non è stata rivolta solo all'adattamento alle ultime normative sui gas di scarico Euro 5+, ma anche al "miglioramento della durata del motore" e al "miglioramento della precisione di produzione" che ne deriva.

La nuova GSX-R1000R si basa sul modello precedente ma presenta un motore significativamente rinnovato con nuove parti interne. Il prezzo è di 2.376.000 yen e sarà rilasciata il 17 luglio 2026.

Gli sviluppatori che sono saliti sul palco durante la presentazione. Da sinistra a destra: Kagami (Ingegneria di produzione), Shida (Progettazione motore), Togo (Capo ingegnere), Iwata (Test motore), Takahashi (Progettazione telaio) e Oshiro (Test rider).

Il capo ingegnere Togo ha salutato il pubblico dicendo: "Abbiamo qui un team che ha dedicato la propria vita alla GSX-R, dalla progettazione del motore alla produzione e ai test di guida. Spero che possiate percepire i pensieri appassionati che abbiamo riversato nella GSX-R".

Il capo ingegnere JunyaTogo, che ha supervisionato lo sviluppo. Appassionato fan di Suzuki, è entrato in azienda a metà carriera nel 2007 per lavorare allo sviluppo. Dopo aver lavorato nel dipartimento MotoGP, è passato allo sviluppo di motociclette di produzione di massa e ha lavorato alle serie Hayabusa e GSX-8. Le sue moto personali includono una Hayabusa, una DR650SE e una GSR250.

Ha poi ripercorso i 40 anni di storia della GSX-R, partendo dalla prima GSX-R750, e ha parlato della tradizione della serie: "Il motivo per cui è stata sostenuta per così tanto tempo, come scritto nel catalogo della prima GSX-R (400) nel 1984, è dovuto alla politica di base della GSX-R che rimane invariata oggi: non concentrarsi solo sulle alte prestazioni, ma 'perseguire le prestazioni totali'".

La storia dai 40 anni della GSX-R750 alla R1000. Alla sua radice scorre la "ricerca delle prestazioni totali". Si noti che, sebbene la prima GSX-R (400) abbia debuttato nel 1984, è consuetudine a livello globale contare dalla prima R750 nel 1985.

"Crediamo che il valore di un veicolo di produzione non possa essere definito dalla velocità momentanea. Le vere prestazioni si stabiliscono solo quando possiede la durata per mantenere alte prestazioni in modo stabile e la controllabilità che consente al pilota di estrarre tali prestazioni senza sforzo. Crediamo che il track record che la GSX-R1000 ha costruito nelle gare di durata sia la prova che raggiunge prestazioni, durata e facilità di guida a un livello elevato in modo completo".

Con oltre 200 CV comuni per le recenti supersportive, Togo afferma: "Onestamente, non credo che le specifiche da catalogo siano ciò che attira l'attenzione". Tuttavia, mostra fiducia nelle sue prestazioni totali: "Se vuoi fare tutto con una sola moto, dal pendolarismo e la guida in città nei giorni feriali, alle giornate in pista nei fine settimana, o al duro mototurismo attraverso i passi di montagna, non credo ci siano molte moto che possano competere con la GSX-R1000R".

E per quanto riguarda la sensazione di guida?

"Ad esempio, con la Hayabusa, racchiudiamo il meglio della qualità e dell'orgoglio di possesso. D'altra parte, con la GSX-R, racchiudiamo il meglio di ciò che consideriamo 'correre, girare e fermarsi' per quell'epoca. Quando percorri i giri sul circuito di prova di Ryuyo, hai la sensazione di correre con i tuoi piedi; il modo in cui si adatta così bene al tuo corpo è una caratteristica della GSX-R. Quando la guidi, senti davvero che la 'R' è speciale".

Ha concluso dicendo: "Questa volta, abbiamo fatto una solida evoluzione tipica di Suzuki. 'Very Best of Suzuki' significa l'apice di Suzuki, e spero che lo sentirete con la nuova GSX-R1000R".

Il colore speciale del 40° anniversario si ispira alla vecchia e alla nuova GSX-R750. La "R" sul serbatoio e sul puntale e la scritta "SUZUKI" sulla carenatura laterale provengono dall'originale del 1985. Gli accenti rossi sulla base nera si ispirano al modello del 2000.

Ci sono tre varianti di colore. In linea con il tema del 40° anniversario, sono stati incorporati colori che ricordano le successive macchine da corsa. Il blu è il colore ufficiale, il rosso è Lucky Strike e il giallo è il colore HB.

[Engine Design] Maggiore durata di pistoni e alberi a gomiti per vincere, perseguendo le prestazioni totali

Shida, responsabile della progettazione del motore, ha spiegato come hanno migliorato le prestazioni di gara rispettando al contempo le normative su scarico e rumore. Ha dichiarato di aver raggiunto il loro obiettivo perfezionando la distribuzione, migliorando l'affidabilità delle parti alternative, ricostruendo il sistema di aspirazione e ottimizzando il sistema di scarico.

Il progettista del motore YuzuruShida. È entrato in azienda nel 2007 ed è stato assegnato al Dipartimento di Progettazione Motori. Dopo essere stato responsabile della progettazione di parti alternative come pistoni e alberi a gomiti per piccoli modelli d'oltremare, è stato coinvolto in modelli di grandi dimensioni, inclusa la GSX-R1000R, dal 2013 circa.

Le parti gialle nel motore sono i cambiamenti. Quasi tutte le parti della distribuzione, inclusi pistoni, valvole, alberi a gomiti, alberi a camme e bielle, sono state migliorate.

Shida ha sottolineato: "Ci siamo concentrati in particolare sulla durata dei pistoni e dell'albero a gomiti. Questo perché rende più certa la vittoria nelle gare di durata".

"La forma della testa del pistone è stata modificata per adattarsi al maggiore diametro della valvola di scarico e il rapporto di compressione è stato aumentato per migliorare l'efficienza della combustione. Il semplice aumento del rapporto di compressione tende ad2 tende ad aumentare il peso perché il volume del pistone stesso aumenta e anche il carico che riceve aumenta. Pertanto, abbiamo utilizzato l'analisi FEM (Metodo degli Elementi Finiti) per ottimizzare la forma della nervatura sul retro del pistone, ottenendo una riduzione di peso di 3 grammi".

Inoltre, il diametro del perno dell'albero a gomiti è stato ampliato da 35 mm a 37 mm, aumentando l'area di carico per migliorare la durata. Le bielle sono state prodotte con una gestione delle tolleranze più rigorosa, ipotizzando ambienti ad alti giri e alto carico come le gare di durata. Ciò contribuisce a ridurre le variazioni di dimensioni e qualità. Dice: "Questi miglioramenti sono stati resi possibili dagli instancabili sforzi della fabbrica di produzione".

Il pistone forgiato ha il rinforzo sulla gonna del pistone rimosso e le nervature sul retro sono state modificate (nuovo modello a sinistra, vecchio modello a destra). Ciò ha ottenuto una riduzione di peso di 3 grammi per pezzo!

Per aumentare il rapporto di compressione da 13,2 a 13,8, la forma della testa del pistone è stata modificata (vecchio modello a sinistra, nuovo modello a destra). Inoltre, il materiale dell'anello elastico dello spinotto del pistone è stato modificato per aumentare la durata.

Il diametro del perno dell'albero a gomiti è stato ampliato di 2 mm per aumentare la rigidità. A giri estremamente elevati, temperature elevate e carichi elevati, l'albero a gomiti si deforma, il che influisce negativamente sulla durata del motore; questa deformazione è stata migliorata.

Anche l'efficienza di aspirazione e scarico è stata accuratamente migliorata. Le valvole di scarico sono state ingrandite e la quantità di incrocio delle valvole è stata modificata. Per quanto riguarda i condotti di aspirazione, mentre l'aspirazione a doppio stadio era precedentemente utilizzata per i cilindri n. 1 e n. 4, a seguito di una revisione completa delle caratteristiche di uscita del motore, ora sono tutti a stadio singolo. L'aspirazione a doppio stadio era un sistema a condotto a due stadi fisso che aveva un effetto simile a un condotto variabile nonostante la sua struttura semplice e leggera. Ottimizzando la lunghezza del tubo di aspirazione per ogni cilindro, hanno creato una curva di potenza più ideale.

Si noti che il meccanismo a valvole variabile leggero e semplice "Suzuki Racing VVT" e il sistema di distribuzione Suzuki Finger Follower, entrambi coltivati nelle macchine MotoGP, continuano a essere utilizzati. I bilancieri a dito hanno avuto la loro curvatura ottimizzata per adattarsi al nuovo profilo della camma.

Per migliorare l'efficienza di aspirazione e scarico, le forme dei condotti di aspirazione e scarico sono state ridisegnate e le valvole di scarico sono state ingrandite di 1 mm. Per bilanciare le prestazioni dei gas di scarico e la potenza, è stata regolata la quantità di incrocio delle valvole di aspirazione e scarico. Anche i bilancieri a dito (foto sotto) hanno visto le loro forme riviste per fornire una superficie di contatto più ottimale.

Mentre l'aspirazione a doppio stadio era precedentemente utilizzata per i cilindri n. 1 e n. 4, nel nuovo modello sono tutti a stadio singolo per adattarsi a modifiche come il profilo della camma. Il diametro della valvola a farfalla elettronica è stato ampliato da 46 mm a 48 mm.

Il sistema di scarico è stato progettato da zero.

"Innanzitutto, abbiamo ampliato il diametro del tubo di scarico per ridurre la resistenza allo scarico, garantendo prestazioni nella gamma ad alti giri. La valvola di scarico, che nel modello precedente era posizionata nel punto di connessione del tubo di scarico, è stata modificata in una struttura che regola il percorso con una valvola fornita sul lato del silenziatore. Ciò ci consente di limitare il percorso nella gamma a bassi giri per garantire la coppia a bassa velocità, consentendo impostazioni ottimali".

Il silenziatore è un nuovo design. È uno dei principali cambiamenti nell'aspetto.

Il silenziatore è più compatto del 34%. Contribuisce a un aspetto più snello ed elegante e a un pacchetto veicolo compatto.

"Per questo motore, non abbiamo cercato di ottimizzare ogni elemento individualmente; abbiamo guardato al motore nel suo insieme, messo a punto le singole parti e perseguito le prestazioni", afferma Shida. Come ha accennato Togo, mirano all'apice delle prestazioni totali.

[Production Engineering] In realtà la chiave del nuovo modello, una maggiore precisione aumenta durata, equilibrio e fluidità

Una caratteristica importante del nuovo modello è il "miglioramento della precisione di produzione". Oltre a bilanciare i cilindri, la perdita per attrito è ridotta. Ciò gioca un ruolo nel migliorare la durata e la sensazione del motore.

A questo ha contribuito l'ingegneria di produzione, e Kagami, che era responsabile della preparazione alla produzione dell'albero a gomiti, è apparso alla presentazione.

EijiKagami del Dipartimento di Produzione Veicoli Finiti Motocicli. Da quando è entrato in azienda nel 2010, è stato responsabile dell'ingegneria di produzione per le parti del gruppo propulsore motociclistico. Per quanto riguarda l'albero a gomiti, per il quale ha un'esperienza particolarmente lunga, è stato responsabile dell'ingegneria di produzione per numerosi modelli, tra cui GSX-R1000R, Hayabusa e V-Strom.

Kagami ha introdotto la "Suzuki Smart Factory" appena introdotta. "Abbiamo accettato la sfida di raggiungere una precisione di lavorazione al livello di un'auto da corsa garantendo al contempo la producibilità di massa", afferma.

Nello specifico, massimizzando la precisione di lavorazione del diametro interno del foro del cilindro placcato SCME, le variazioni tra i cilindri sono state soppresse, realizzando un motore ben bilanciato, fluido e potente.

"Stabilizzando la qualità del film di placcatura, ora siamo in grado di puntare alla forma del diametro interno del foro con precisione millimetrica. Il film di placcatura è circa 2,5 volte più duro di un manicotto in ghisa. Poiché può essere tagliato solo con una mola diamantata, è estremamente difficile puntare a una precisione di lavorazione a livello di micron con la levigatura".

Pertanto, hanno stabilizzato la qualità del film di placcatura, che presenta variazioni di spessore e durezza. Hanno realizzato un miglioramento nella precisione di levigatura, rendendo possibile puntare a dimensioni di forma come rotondità e cilindricità in modo più preciso rispetto al modello precedente.

Il film di placcatura SECM è estremamente duro e la mola e il film si consumano a vicenda durante la lavorazione. Pertanto, stabilizzando la qualità del film, stanno sopprimendo le variazioni nella precisione di lavorazione.

Hanno anche aumentato la precisione del processo di assemblaggio del motore, mirando a migliorare la sensazione del motore. Una delle perdite per attrito che si verificano nel motore è la perdita che si verifica nelle parti scorrevoli, e si dice che la perdita nella parte del perno di manovella abbia un effetto particolarmente grande.

Per ridurre questo, "il gioco tra il perno di manovella e il cuscinetto principale è importante", afferma Kagami. "Nella nuova GSX-R1000R, abbiamo modificato il metodo di serraggio dei bulloni del perno per stabilizzare la forza assiale di serraggio del perno di manovella al fine di puntare al gioco dell'olio che soddisfa sia la potenza che il suono con precisione millimetrica".

Ciò ha reso possibile sopprimere le variazioni nella forza assiale rispetto al modello precedente, portando a una riduzione della perdita per attrito.

Inoltre, mentre la coppia di avviamento (la coppia necessaria per azionare il motore dall'esterno) era precedentemente giudicata dall'intuizione degli artigiani, nel nuovo modello è stata introdotta anche la misurazione tramite apparecchiature. È diventato possibile giudicare la coppia di avviamento con valori numerici.

Attraverso questi numerosi miglioramenti di precisione, hanno ottenuto un equilibrio come un motore da corsa pur rimanendo di serie. Inoltre, mentre i motori "buoni e cattivi" erano una storia comune in passato, puoi considerare che questo non sarà più il caso con la nuova R1000.

Per ridurre la perdita per attrito e realizzare un motore fluido, è stato modificato il metodo di serraggio dei bulloni del perno di manovella.

L'altezza di schiacciamento richiesta durante l'installazione del cuscinetto nell'alloggiamento del perno di manovella. Ora è possibile serrarlo in uno stato completamente schiacciato, consentendo una forza assiale più stabile rispetto al modello precedente.

Giudicare la coppia di avviamento con l'intuizione umana e le apparecchiature. L'attrito è ulteriormente ridotto.

Ha anche menzionato che hanno lavorato anche sulla riduzione della perdita per attrito per il basamento e l'albero a gomiti. "Credo che i risultati degli sforzi del team abbiano portato a un miglioramento della sensazione del motore. Continueremo a lavorare come un unico team nel dipartimento di produzione, cooperando con il dipartimento di progettazione e sviluppo per padroneggiare la tecnologia di produzione a livello di micron e fornire prodotti attraenti che emozioneranno i nostri clienti", ha concluso.

[Engine Testing] L'accelerazione alla massima velocità è più veloce del modello precedente, e anche il tempo di test nel mondo reale di Suzuki è lungo!

Iwata del test motore afferma: "Potente accelerazione nella gamma ad alti giri ed eccellente risposta dell'acceleratore nella gamma a bassi giri sono le caratteristiche del nuovo modello. Ha caratteristiche di uscita che salgono verso destra, tipiche di una GSX-R, senza grandi cali".

Il tester di adattamento motore ShuyaIwata. È entrato in azienda nel 2007 ed è stato coinvolto nell'adattamento dei motori motociclistici per quasi 20 anni. È stato responsabile dell'adattamento del motore per la GSX-R600 (L1), R750 e dell'adattamento del controllo elettronico per la 3a generazione Hayabusa. Entrambe le sue moto personali sono GSX-R750.

Il lavoro principale del test motore è valutare i motori con varie specifiche e perfezionare le specifiche per renderli migliori. Questa volta, hanno ricominciato da zero per soddisfare le caratteristiche di uscita dalla bassa-media velocità alla massima velocità.

Sebbene la potenza massima sia scesa da 197 a 190 CV, confrontando il modello precedente e il nuovo modello sul circuito di prova di Ryuyo, "Il nuovo modello scatta in avanti dall'accelerazione sotto i 4000 giri/min. Anche l'accelerazione alla massima velocità da lì è più veloce nel nuovo modello".

Inoltre, questa volta hanno migliorato parti che non possono essere sostituite secondo le regole di gara (pistoni, alberi a gomiti, dimensioni delle valvole, ecc.). Basandosi sulle normative di serie, se modificato secondo le specifiche di gara, il nuovo modello può dimostrare un potenziale maggiore.

Anche la qualità del suono del silenziatore è stata realizzata, realizzando un suono chiaro senza impurità dai bassi agli alti giri. Il suono durante l'accelerazione effettiva dal minimo alla 6a marcia era piuttosto diverso, e l'alta qualità del suono del nuovo modello poteva essere confermata.

Confronto delle prestazioni di riduzione del rumore tra vecchio e nuovo (l'asse orizzontale è la frequenza, l'asse verticale è la prestazione di riduzione del rumore). Mentre il modello precedente presenta diversi cali nelle prestazioni di riduzione del rumore, il nuovo modello mostra prestazioni di riduzione del rumore uniformi senza grandi cali.

Per conformarsi alle normative sui gas di scarico Heisei 32, hanno aggiornato l'ECU alle ultime specifiche e modificato le dimensioni del catalizzatore e l'hardware del motore. La facilità di guida tipica di una GSX-R rimane invariata.

Mostra anche fiducia nella "facilità di guida". "Siamo orgogliosi del fatto che Suzuki dedichi più tempo e distanza alla guida dei veicoli durante lo sviluppo rispetto ad altre aziende. Abbiamo anche guidato il nuovo modello per una distanza considerevole, perfezionando l'adattamento mentre comunicavamo con i test rider. Combinando le caratteristiche di uscita dirette del motore con la tecnologia di adattamento per estrarle al massimo, è rifinito con caratteristiche che sono facili da gestire in tutte le gamme", afferma.

Controllo integrato Smart TLR appena introdotto, controlla in modo intelligente e naturale in base alla postura del veicolo

Nel nuovo modello, il sistema di controllo elettronico "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) è più avanzato. Adotta il nuovo "Smart TLR Control".

Si tratta di un sistema di controllo che collega tre cose: controllo di trazione, limitatore di sollevamento (= controllo dell'impennata) e controllo della coppia di rollio (= controllo della potenza del motore in base all'angolo di piega e alla velocità). Basandosi sulle informazioni del sensore a 6 assi, controlla in modo ottimale in base alla postura del veicolo durante la piega, l'uscita di curva e l'accelerazione. È caratterizzato non solo dal limitare l'intervento dell'acceleratore elettronico, ma dall'adattarsi per rendere la generazione di coppia delicata, dimostrando un'elevata controllabilità.

Iwata ha ricordato: "Tra i test di adattamento del motore, l'adattamento dello Smart TLR è stato particolarmente difficile. Sono orgoglioso di essere riuscito a renderlo così buono".

Controllo Smart TLR appena adottato. Quando cambi il livello del controllo di trazione, anche i livelli del limitatore di sollevamento e del controllo della coppia di rollio vengono modificati di conseguenza. È possibile selezionare la regolazione a 10 livelli e lo spegnimento.

Durante la piega completa, il controllo di trazione è attivo; nelle scene in cui apri l'acceleratore da lì, il controllo della coppia di rollio è attivo; e nelle scene in cui acceleri dall'uscita di curva verso il rettilineo, il limitatore di sollevamento è attivo.

[Chassis Design] Le alette in carbonio secco ereditate dalla macchina della 8 ore possono essere percepite anche dai piloti generici

Per quanto riguarda la progettazione del telaio della GSX-R1000R, Takahashi afferma: "Il punto è che non abbiamo cambiato la struttura di base già ben bilanciata e ci siamo concentrati su aggiornamenti mirati ed efficienti". La riduzione del peso attraverso l'adozione di una batteria agli ioni di litio, gli aggiornamenti dell'ABS e le alette in carbonio disponibili come parti opzionali sono i miglioramenti.

KaitoTakahashi del Dipartimento di Progettazione Veicoli Motociclistici è entrato in azienda nel 2002. È stato coinvolto nella progettazione delle attrezzature della GSX-8T/8TT e DR-Z4S/SM, e ha esperienza di guida sull'Autobahn tedesca e sui passi di montagna italiani come parte dello sviluppo. In privato, ama il turismo su una V-Strom 1050 e la guida in pista su una Satria F150 (un modello underbone prodotto in Indonesia).

La batteria è stata cambiata dalla tradizionale batteria al piombo a una batteria agli ioni di litio di fabbricazione giapponese di ELIIY Power. Hanno ottenuto una riduzione di peso di 2,3 kg per la sola batteria, mantenendo il peso del veicolo a 203 kg, lo stesso del modello precedente.

"Questa batteria viene utilizzata anche nella scena delle corse, ed è stata anche montata sul veicolo del Team Suzuki CN Challenge che ha partecipato alla 8 Ore di Suzuka".

Le batterie agli ioni di litio hanno molti vantaggi, come essere leggere, durature, avere una bassa autoscarica e un tempo di ricarica rapido.

L'unità ABS è stata aggiornata a una prodotta da Astemo, 51 g più leggera del modello precedente. Inoltre, il ciclo di controllo è stato accorciato, rendendo possibile controllare la pressione dei freni in modo più preciso. Hanno anche eseguito la reimpostazione del controllo per adattarsi al veicolo.

E la parte più impattante del telaio sono le alette. Generano deportanza per aumentare la stabilità durante la curva e sopprimere il sollevamento dello pneumatico anteriore quando si esce dalle curve. Hanno realizzato le migliori prestazioni aerodinamiche nella storia della GSX-R1000. Nello specifico, si può prevedere un aumento della deportanza di circa l'8,4% a 200 km/h.

Alette in carbonio secco che sono diventate un'opzione per le specifiche giapponesi. Il prezzo è di 187.000 yen per lato. *Le alette nella foto sono per la fotografia e i bulloni di montaggio che richiedono la foratura non sono attaccati.

Hanno testato varie forme per le alette. Poiché sono parti opzionali, hanno perseguito la forma più efficace all'interno di un intervallo che non richiede la reimpostazione delle sospensioni, ecc. Anche quando Takahashi, che non è un test rider, l'ha guidata, la stabilità durante la curva è aumentata, e dice: "Anche i piloti che non attaccano duramente il circuito possono sentirne l'effetto".

Hanno considerato tre tipi di forme di alette. Nella proposta di forma ① a sinistra, la deportanza era troppo efficace e richiedeva la ri-regolazione delle sospensioni, e nella proposta di forma ②, l'effetto non poteva essere percepito a meno che non fosse in un intervallo di velocità di 200 km/h o più, quindi hanno finalmente adottato la proposta di forma ③, che è nel mezzo.

Poiché le alette hanno un impatto negativo sulla maneggevolezza se sono pesanti, sono state sviluppate per essere il più leggere possibile. Hanno adottato il carbonio secco, che ha un'alta densità di fibra di carbonio ed è leggero e ad alta resistenza, e hanno mantenuto il totale per entrambi i lati, comprese le parti di montaggio come i bulloni, a soli 110 g.

Questa aletta ha la stessa forma di quella montata sul veicolo del Team Suzuki CN Challenge 2024, rendendolo un oggetto che colpisce i fan. Si noti che l'esterno non ha modifiche oltre alla forma del puntale che è leggermente modificata per adattarsi alla forma del silenziatore.

[Riding Test] La perfezione complessiva è salita di un gradino, la connessione e la consistenza in tutte le gamme sono fluide

Il test rider Oshiro afferma: "Ciò che ho sentito quando ho guidato questo nuovo modello è: 'Ah, questa è la GSX-R'".

HikaruOshiro del Dipartimento di Valutazione della Qualità dello Sviluppo Motociclistico. È stato principalmente responsabile di grandi moto sportive come la GSX-R1000/R750. Oltre a partecipare alla 8 Ore di Suzuka su una GSX-R1000R, ha trasmesso le sue conoscenze dalla guida su circuiti d'oltremare e la sua esperienza nello sviluppo dei test delle macchine MotoGP al nuovo modello. Nel 2024, ha partecipato come membro dello staff al Team Suzuki CN Challenge.

Per Oshiro, la GSX-R è "una moto che può correre in sincronia con la mia volontà". Pur rispettando le ultime normative sui gas di scarico, la bontà della GSX-R non è stata affatto persa; piuttosto, la fluidità del motore è aumentata, la connessione quando si apre l'acceleratore è molto buona ed è diventato più facile estrarre potenza.

Anche lo Smart TLR adottato questa volta interviene in modo molto naturale nel processo di apertura dell'acceleratore da parte del pilota, quindi sembra che tu possa aprirlo con tranquillità.

"Per concludere, sento che la perfezione complessiva di questo modello è salita di un gradino. Mantenendo la sensazione diretta di poterla controllare come desideri, che è tipica della GSX-R, come una normale evoluzione, la connessione e la consistenza in tutte le gamme sono chiaramente migliorate", afferma con sicurezza.

Particolarmente impressionante è il motore. La coppia sotto i 4000 giri/min è aumentata fermamente e la facilità di guida per l'uso quotidiano in città e l'uscita di curva su strade tortuose è migliorata. Anche la connessione da lì agli alti giri è molto buona. La potente accelerazione continua anche sopra i 13.000 giri/min e la velocità continua ad aumentare anche da circa 200 km/h.

"È una parte che non puoi vedere solo dalle specifiche da catalogo, ma quando guidi effettivamente i modelli nuovi e vecchi allo stesso tempo, il tempo per raggiungere la massima velocità dall'uscita di curva è ridotto. D'altra parte, ha caratteristiche che si collegano naturalmente nella gamma di media velocità da 5000 a 8000 giri/min, e non senti alcun cosiddetto calo di potenza".

Si dice che anche TakuyaTsuda del Team Suzuki e altri piloti abbiano commentato che la facilità di guida e la connessione dalla media all'alta velocità sono fluide e facili da gestire.

Inoltre, a causa del cambiamento nelle specifiche delle parti del motore e del miglioramento nella precisione di lavorazione, anche la fluidità dell'aumento dei giri e la qualità della risposta sono migliorate.

"Se la moto non reagisce come previsto all'operazione dell'acceleratore, il pilota tende ad aprire ulteriormente l'acceleratore, il che può portare a scivolate improvvise o impennate. Nel caso del nuovo modello, poiché si muove in avanti senza intoppi nel momento in cui apri l'acceleratore, non c'è bisogno di aprire l'acceleratore più del necessario. Ciò migliora notevolmente la controllabilità e la tranquillità, specialmente all'uscita di curva. Questo cambiamento ha anche ricevuto buone valutazioni in comune dalle valutazioni comparative di più piloti".

Come cambiamento che chiunque può sentire, si può citare la "vibrazione". Il modello precedente aveva una sensazione granulosa e vecchio stile, specialmente sotto i 10.000 giri/min, ma questo è fluido nel nuovo modello. È una sensazione di piccole vibrazioni che ruotano dolcemente, e si dice che ci sia meno intorpidimento nelle mani durante i lunghi viaggi.

Per le alette, hanno selezionato una specifica nei test di guida che può mantenere la leggerezza originale della GSX-R pur sopprimendo svantaggi come la pesantezza della maneggevolezza, la riduzione della velocità massima e l'influenza dei venti trasversali. Di conseguenza, puoi sentire la sensazione di messa a terra anteriore e la stabilità nell'intervallo di 100 km/h o più, contribuendo al miglioramento della stabilità del veicolo nella gamma ad alta velocità.

Naturalmente, la leggerezza originale della GSX-R non viene persa e raggiunge sia la stabilità durante la curva che la facilità di cambio a un livello elevato. Riguardo a questo punto, dice: "Abbiamo ricevuto buone valutazioni in comune da più piloti".

[Summary] Una moto che raccoglie la dedizione di Suzuki, esaurita presto grazie alla grande risposta!

Ci sono molti punti di miglioramento per la nuova GSX-R1000R, ma i punti salienti sono la riduzione del peso in unità di grammi e il miglioramento nella precisione di lavorazione. Di conseguenza, hanno ottenuto una maggiore durata e una sensazione migliorata. Non ci sono cambiamenti di design appariscenti o espedienti come il primo meccanismo al mondo. Tuttavia, stanno perseguendo la velocità attraverso l'accumulo di un lavoro vertiginoso e costante.

Inoltre, è stato impressionante che il team di sviluppo abbia fatto appello al carattere che può essere goduto ampiamente dalla vita quotidiana alla guida sportiva, considerando la facilità di guida nel turismo e nelle strade cittadine e l'appoggio dei piedi, il che è raro per le recenti SS da litro affilate.

Oshiro ha detto alla fine: "Credo che la forza di Suzuki sia quella di essere particolare fino alla fine e di costruire attentamente le moto essendo particolari", e la nuova R1000 è davvero un modello che esprime la Suzuki-ness al massimo. I cambiamenti questa volta fanno anche appello alla sensibilità del pilota in molte parti, e guidandola, sarai sicuramente in grado di sentire direttamente il suo vero valore e la sua grandezza.

Si noti che il piano di vendita annuale è di 300 unità, ma la risposta è ottima e stanno arrivando prenotazioni vicine a questo numero. Sembra che dovrai aspettare un bel po' prima che arrivi nelle tue mani, ma se ne vuoi una, sarebbe meglio muoversi presto.

Specifiche principali della Suzuki GSX-R1000R

・Lunghezza totale x Larghezza totale x Altezza totale: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Interasse: 1420 mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95 mm
・Altezza sella: 825 mm
・Peso in ordine di marcia: 203 kg
・Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi raffreddato a liquido DOHC 4 valvole 999 cc
・Alesaggio x Corsa: 76 mm x 55,2 mm
・Rapporto di compressione: 13,8
・Potenza massima: 190 CV/13200 giri/min
・Coppia massima: 11,0 kg-m/11000 giri/min
・Capacità serbatoio carburante: 16 L
・Tipo di trasmissione: 6 marce a presa costante
・Tipo di freno (A/P): Doppio disco idraulico / Disco singolo idraulico
・Dimensioni pneumatici (A/P): 120/70ZR17 P=190/55ZR17
・Prezzo di vendita: 2.376.000 yen

Galleria immagini (31)