[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Jag forfulgte hastighed i den virkelige verden gennem holdbarhed tæt på en racermotor og præcision på mikron-niveau – jeg blev blæst bagover af passionen hos Suzukis udviklingsteam!

I juli blev der afholdt et mediebriefing for den nye Suzuki GSX-R1000R i Tokyo, hvor seks udviklere holdt præsentationer. Selvom den nye models udseende stort set er uændret, og dens maksimale effekt er faldet en smule grundet overholdelse af udstødningsgasregler, afslørede præsentationen, at dens faktiske ydeevne er forbedret takket være øget præcision og omhyggelig forfinelse. Den nye GSX-R er et kærlighedsarbejde, spækket med Suzukis dedikation og stolthed.

Den nye model, der står på 40 års historie, er "Det allerbedste fra Suzuki"

Fire år efter at den indenlandske produktion sluttede med 2022-modellen, har Suzukis flagskib inden for supersport, GSX-R1000R, endelig gjort comeback. For at markere lejligheden afholdt Suzuki en "New GSX-R1000R Product Briefing" i juli. Seks udviklingsmedarbejdere deltog og talte indgående om ændringerne og cyklens appel.

Den nye models koncept er "Designet til at præstere, bygget til at begejstre." Baseret på den forrige model er motoren blevet væsentligt forbedret. Det er tydeligt, at fokus ikke kun var på at tilpasse sig de nyeste Euro 5+ udstødningsgasregler, men også på "forbedring af motorens holdbarhed" og den "forbedring af produktionspræcision", der følger med.

Den nye GSX-R1000R er baseret på den forrige model, men har en væsentligt revideret motor med nye interne dele. Den er prissat til 2.376.000 yen og udgives den 17. juli 2026.

Udviklerne, der indtog scenen ved briefingen. Fra venstre mod højre: Kagami (Produktionsteknik), Shida (Motordesign), Togo (Chefingeniør), Iwata (Motortest), Takahashi (Chassisdesign) og Oshiro (Testkører).

Chefingeniør Togo hilste publikum velkommen og sagde: "Vi har et team her, der har dedikeret deres liv til GSX-R, fra motordesign til produktion og testkørsel. Jeg håber, I kan mærke de passionerede tanker, vi har lagt i GSX-R."

Chefingeniør JunyaTogo, som overvågede udviklingen. En passioneret Suzuki-fan, der kom til virksomheden midt i sin karriere i 2007 for at arbejde med udvikling. Efter at have arbejdet i MotoGP-afdelingen flyttede han til udvikling af masseproducerede motorcykler og har arbejdet på Hayabusa- og GSX-8-serierne. Hans personlige cykler inkluderer en Hayabusa, DR650SE og GSR250.

Han så derefter tilbage på de 40 års historie for GSX-R, startende fra den første GSX-R750, og talte om seriens tradition: "Grunden til, at den har været støttet så længe, som skrevet i kataloget for den første GSX-R (400) i 1984, er på grund af den grundlæggende GSX-R-politik, der forbliver uændret i dag: ikke kun at fokusere på høj ydeevne, men 'at forfølge total ydeevne.'"

Historien fra den 40 år gamle GSX-R750 til R1000. Ved dens rod flyder "forfølgelsen af total ydeevne." Bemærk, at selvom den første GSX-R (400) debuterede i 1984, er det globalt kutyme at tælle fra den første R750 i 1985.

"Vi mener, at værdien af et produktionskøretøj ikke kan defineres af øjeblikkelig hastighed. Sand ydeevne etableres kun, når den besidder holdbarheden til at opretholde høj effekt stabilt og den kontrollerbarhed, der tillader køreren at trække den ydeevne ud uden anstrengelse. Vi mener, at den track record, GSX-R1000 har opbygget i udholdenhedsløb, er bevis på, at den opnår ydeevne, holdbarhed og brugervenlighed på et højt niveau på en omfattende måde."

Med over 200 hk som værende almindeligt for nyere supersports, siger Togo: "Helt ærligt, jeg tror ikke, at katalogspecifikationerne er det, der fanger øjet." Han viser dog tillid til dens samlede ydeevne: "Hvis du vil gøre alt med én cykel – pendling og bykørsel på hverdage, banedage i weekenderne eller hård sportstouring gennem bjergpas – tror jeg ikke, der er mange cykler, der kan konkurrere med GSX-R1000R."

Hvad med køreoplevelsen?

"For eksempel, med Hayabusa pakker vi det bedste af kvalitet og stolthed ved ejerskab ind i den. På den anden side, med GSX-R pakker vi det bedste af, hvad vi anser for at være 'kør, drej og stop' for den æra. Når du kører omgange på Ryuyo-testbanen, får du følelsen af, at du løber på dine egne fødder; måden den passer så godt til din krop er et kendetegn ved GSX-R. Når du kører på den, føler du virkelig, at 'R' er speciel."

Han afsluttede med at sige: "Denne gang har vi foretaget en solid udvikling, der er typisk for Suzuki. 'Very Best of Suzuki' betyder toppen af Suzuki, og jeg håber, I vil mærke dette med den nye GSX-R1000R."

40-års jubilæums-specialfarven er inspireret af den gamle og nye GSX-R750. "R" på tanken og underkåben samt "SUZUKI" på sidekåben er fra den originale 1985-model. De røde accenter på den sorte base er inspireret af 2000-modellen.

Der er tre farvevariationer. I tråd med 40-års jubilæumstemaet er farver, der minder om successive racermaskiner, blevet inkorporeret. Blå er fabriksfarven, rød er Lucky Strike, og gul er HB-farven.

[Engine Design] Øget holdbarhed af stempler & krumtapaksel for at vinde, forfølgelse af total ydeevne

Shida, som er ansvarlig for motordesign, forklarede, hvordan de forbedrede racerpræstationen, mens de overholdt udstødnings- og støjregler. Han udtalte, at de nåede deres mål ved at finpudse ventiltoget, forbedre pålideligheden af de frem- og tilbagegående dele, genopbygge indsugningssystemet og optimere udstødningssystemet.

Motordesigner YuzuruShida. Han kom til virksomheden i 2007 og blev tildelt Motordesignafdelingen. Efter at have været ansvarlig for design af frem- og tilbagegående dele såsom stempler og krumtapaksel til små oversøiske modeller, har han været involveret i store modeller, herunder GSX-R1000R, siden omkring 2013.

De gule dele i motoren er ændringerne. Næsten alle ventiltogsdele, inklusive stempler, ventiler, krumtapaksel, knastaksler og plejlstænger, er blevet forbedret.

Shida understregede: "Vi fokuserede især på holdbarheden af stemplerne og krumtapakslen. Dette er fordi, det gør sejr i udholdenhedsløb mere sikker."

"Stempelhovedets form blev ændret for at matche den øgede udstødningsventildiameter, og kompressionsforholdet blev øget for at forbedre forbrændingseffektiviteten. Blot at øge kompressionsforholdet har en tendens til at øge vægten, fordi stemplets egen volumen øges, og den belastning, det modtager, også øges. Derfor brugte vi FEM-analyse (Finite Element Method) til at optimere ribbeformen på bagsiden af stemplet, hvilket opnåede en vægtreduktion på 3 gram."

Desuden blev krumtapakseljournalens diameter udvidet fra 35 mm til 37 mm, hvilket øgede den belastningsbærende flade for at forbedre holdbarheden. Plejlstængerne blev fremstillet med strengere tolerancestyring, under antagelse af høj-RPM, højbelastningsmiljøer som udholdenhedsløb. Dette bidrager til at reducere variationer i dimensioner og kvalitet. Han siger: "Disse forbedringer blev muliggjort af den utrættelige indsats fra produktionsfabrikken."

Det smedede stempel har fået fjernet forstærkningen på stempelskørtet, og ribberne på bagsiden er blevet ændret (ny model til venstre, gammel model til højre). Dette opnåede en vægtreduktion på 3 gram pr. styk!

For at øge kompressionsforholdet fra 13,2 til 13,8 blev stempelhovedets form ændret (gammel model til venstre, ny model til højre). Desuden blev materialet i stempelstiftens låsering ændret for at øge holdbarheden.

Krumtapakseljournalens diameter blev udvidet med 2 mm for at øge stivheden. Ved ekstremt høje RPM'er, høje temperaturer og høje belastninger deformeres krumtapakslen, hvilket påvirker motorens holdbarhed negativt; denne deformation er blevet forbedret.

Indsugnings- og udstødningseffektiviteten blev også grundigt forbedret. Udstødningsventilerne blev forstørret, og ventiloverlapningsmængden blev ændret. Vedrørende indsugningstragtene, mens den to-trins indsugning tidligere blev brugt til cylinder #1 og #4, er alle nu et-trins som et resultat af en omfattende gennemgang af motorens outputkarakteristika. Den to-trins indsugning var et fast to-trins tragtsystem, der havde en effekt svarende til en variabel tragt på trods af sin enkle og lette struktur. Ved at optimere længden af indsugningsrøret for hver cylinder har de skabt en mere ideel effektkurve.

Bemærk, at den lette og enkle variable ventilmekanisme "Suzuki Racing VVT" og Suzuki Finger Follower Valve Train, begge kultiveret i MotoGP-maskiner, fortsat bruges. Finger-følgerne har fået deres krumning optimeret til at matche den nye knastprofil.

For at forbedre indsugnings- og udstødningseffektiviteten blev formerne på indsugnings- og udstødningsportene redesignet, og udstødningsventilerne blev forstørret med 1 mm. For at balancere udstødningsgasydelse og output blev overlapningsmængden af indsugnings- og udstødningsventilerne justeret. Finger-følgerne (foto nedenfor) fik også deres former gennemgået for at give en mere optimal kontaktflade.

Mens den to-trins indsugning tidligere blev brugt til cylinder #1 og #4, er alle i den nye model et-trins for at matche ændringer såsom knastprofilen. Den elektroniske gasspjældsventil-diameter er blevet udvidet fra 46 mm til 48 mm.

Udstødningssystemet blev nydesignet fra bunden.

"Først udvidede vi udstødningsrørets diameter for at reducere udstødningsmodstanden, hvilket sikrer ydeevne i det høje RPM-område. Udstødningsventilen, som var placeret ved forbindelsespunktet af udstødningsrøret i den forrige model, blev ændret til en struktur, der justerer stien med en ventil placeret på lyddæmpersiden. Dette giver os mulighed for at begrænse stien i det lave RPM-område for at sikre lavhastighedsmoment, hvilket giver mulighed for optimale indstillinger."

Lyddæmperen er et nyt design. Det er en af de store ændringer i udseendet.

Lyddæmperen er 34% mere kompakt. Den bidrager til et slankere, mere stilfuldt udseende og en kompakt køretøjspakke.

"For denne motor forsøgte vi ikke at optimere hvert element individuelt; vi så på motoren som en helhed, tunede individuelle dele og forfulgte ydeevne," siger Shida. Som Togo nævnte, sigter de efter toppen inden for total ydeevne.

[Production Engineering] Faktisk nøglen til den nye model, forbedret præcision øger holdbarhed, balance og glathed

Et hovedtræk ved den nye model er "forbedringen af produktionspræcision." Udover at balancere cylindrene reduceres friktionstab. Dette spiller en rolle i at forbedre holdbarhed og motorfølelse.

Bidragende til dette var produktionsteknik, og Kagami, som var ansvarlig for produktionsforberedelse af krumtapakslen, dukkede op ved briefingen.

EijiKagami fra afdelingen for produktion af færdige motorcykler. Siden han kom til virksomheden i 2010, har han været ansvarlig for produktionsteknik af motorcykel-drivlinjedele. Vedrørende krumtapakslen, som han har særlig lang erfaring med, har han været ansvarlig for produktionsteknik af adskillige modeller, herunder GSX-R1000R, Hayabusa og V-Strom.

Kagami introducerede den nyligt introducerede "Suzuki Smart Factory." "Vi tog udfordringen op med at opnå bearbejdningspræcision på niveau med en racerbil, mens vi sikrede masseproducerbarhed," siger han.

Specifikt, ved at maksimere bearbejdningspræcisionen af boringens indvendige diameter på den SCME-belagte cylinder, blev variationer mellem cylindre undertrykt, hvilket realiserede en velbalanceret, glat og kraftfuld motor.

"Ved at stabilisere kvaliteten af belægningsfilmen er vi nu i stand til at målrette formen af boringens indvendige diameter med knivskarp præcision. Belægningsfilmen er omkring 2,5 gange hårdere end en støbejernsbøsning. Fordi den kun kan skæres med en diamantslibesten, er det ekstremt svært at målrette bearbejdningspræcision på mikron-niveau med honing."

Derfor stabiliserede de kvaliteten af belægningsfilmen, som har variationer i tykkelse og hårdhed. De realiserede en forbedring i honing-præcision, hvilket gjorde det muligt at målrette formdimensioner såsom rundhed og cylindricitet mere præcist end den forrige model.

SECM-belægningsfilmen er ekstremt hård, og slibestenen og filmen slider hinanden ned under bearbejdning. Derfor undertrykker de variationer i bearbejdningspræcision ved at stabilisere filmens kvalitet.

De øgede også præcisionen af motorsamlingsprocessen med det formål at forbedre motorfølelsen. Et af de friktionstab, der opstår i motoren, er det tab, der opstår ved de glidende dele, og det siges, at tabet ved krumtapakseljournaldelen har en særlig stor effekt.

For at reducere dette, "er frigangen mellem krumtapakseljournalen og hovedlejet vigtig," siger Kagami. "I den nye GSX-R1000R ændrede vi stramningsmetoden for journalboltene for at stabilisere stramningsakselkraften af krumtapakseljournalen for at målrette olierummet, der tilfredsstiller både output og lyd med knivskarp nøjagtighed."

Dette gjorde det muligt at undertrykke variationer i akselkraft sammenlignet med den forrige model, hvilket førte til en reduktion i friktionstab.

Også, mens krumtapakselmomentet (det moment, der kræves for at drive motoren udefra) tidligere blev bedømt ud fra håndværkeres intuition, blev måling med udstyr også introduceret i den nye model. Det er blevet muligt at bedømme krumtapakselmomentet med numeriske værdier.

Gennem disse adskillige præcisionsforbedringer opnåede de en balance som en racermotor, mens den forblev standard. Også, mens "gode og dårlige" motorer var en almindelig historie i fortiden, kan du betragte det som, at dette ikke længere vil være tilfældet med den nye R1000.

For at reducere friktionstab og realisere en glat motor blev stramningsmetoden for krumtapakseljournalboltene ændret.

Den crush-højde, der kræves ved installation af lejet i krumtapakseljournalhuset. Det er nu muligt at stramme den i en fuldt knust tilstand, hvilket muliggør mere stabil akselkraft end den forrige model.

Bedømmelse af krumtapakselmoment med menneskelig intuition og udstyr. Friktionen er yderligere reduceret.

Han nævnte også, at de arbejdede på at reducere friktionstab for krumtaphuset og krumtapakslen også. "Jeg tror, at resultaterne af teamets indsats har ført til en forbedring af motorens følelse. Vi vil fortsætte med at arbejde som én i produktionsafdelingen, samarbejde med design- og udviklingsafdelingen for at mestre fremstillingsteknologi på mikron-niveau og levere attraktive produkter, der vil bevæge vores kunder," konkluderede han.

[Engine Testing] Acceleration til topfart er hurtigere end den forrige model, og Suzukis testtid i den virkelige verden er også lang!

Iwata fra motortest siger: "Kraftfuld acceleration i det høje RPM-område og fremragende gasspjældsrespons i det lave RPM-område er kendetegnene ved den nye model. Den har outputkarakteristika, der stiger mod højre, typisk for en GSX-R, uden nogen store dyk."

Motoradaptationstester ShuyaIwata. Han kom til virksomheden i 2007 og har været involveret i motorcykelmotoradaptation i næsten 20 år. Han har været ansvarlig for motoradaptation for GSX-R600 (L1), R750 og elektronisk kontroladaptation for 3. generation Hayabusa. Begge hans personlige cykler er GSX-R750'ere.

Motortests hovedopgave er at evaluere motorer med forskellige specifikationer og forfine specifikationerne for at gøre dem bedre. Denne gang startede de fra bunden for at tilfredsstille outputkarakteristika fra lav-mid hastighed til topfart.

Selvom den maksimale effekt faldt fra 197 til 190 hk, når man sammenligner den forrige model og den nye model på Ryuyo-testbanen, "springer den nye model fremad fra acceleration under 4000 RPM. Accelerationen til topfart derfra er også hurtigere i den nye model."

Desuden forbedrede de denne gang dele, som ikke må udskiftes under racerregler (stempler, krumtapaksel, ventilstørrelser osv.). Baseret på standardregler, når den modificeres til racerspecifikationer, kan den nye model demonstrere højere potentiale.

Lyddæmperens lydkvalitet blev også udformet, hvilket realiserede en klar lyd uden urenheder fra lav til høj RPM. Lyden, når man faktisk accelererer fra tomgang til 6. gear, var ret anderledes, og den høje lydkvalitet af den nye model kunne bekræftes.

Sammenligning af støjreduktionsydelse mellem gammel og ny (vandret akse er frekvens, lodret akse er støjreduktionsydelse). Mens den forrige model har flere dyk i støjreduktionsydelse, udviser den nye model ensartet støjreduktionsydelse uden store dyk.

For at overholde Heisei 32 udstødningsgasreglerne opdaterede de ECU'en til de nyeste specifikationer og ændrede katalysatorstørrelsen og motorhardwaren. Brugervenligheden typisk for en GSX-R forbliver uændret.

Han viser også tillid til "brugervenlighed." "Vi er stolte af det faktum, at Suzuki bruger mere tid og distance på at køre køretøjer under udvikling end andre virksomheder. Vi kørte også den nye model en betydelig distance, polerede adaptationen, mens vi kommunikerede med testkørere. Ved at kombinere motorens ligefremme outputkarakteristika med adaptationsteknologien til at trække dem ud til det maksimale, er den færdiggjort med karakteristika, der er nemme at håndtere i alle områder," siger han.

Nyligt introduceret integreret kontrol Smart TLR, kontrollerer intelligent & naturligt i henhold til køretøjets holdning

I den nye model er det elektroniske kontrolsystem "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) mere forbedret. Den adopterer nyligt "Smart TLR Control."

Dette er et kontrolsystem, der forbinder tre ting: traktionskontrol, løftebegrænser (= wheelie-kontrol) og rullemomentkontrol (= kontrol af motoreffekt i henhold til bankvinkel og hastighed). Baseret på information fra 6-akset sensoren kontrollerer den optimalt i henhold til køretøjets holdning under bankning, hjørneudgang og acceleration. Den er karakteriseret ved ikke bare at begrænse indgrebet af det elektroniske gasspjæld, men at tilpasse sig for at gøre genereringen af moment blid, hvilket demonstrerer høj kontrollerbarhed.

Iwata så tilbage: "Blandt motoradaptationstestene var adaptationen af Smart TLR særligt svær. Jeg er stolt af at have været i stand til at gøre den så god."

Nyligt adopteret Smart TLR-kontrol. Når du ændrer niveauet af traktionskontrol, ændres niveauerne af løftebegrænseren og rullemomentkontrollen også i overensstemmelse hermed. 10-trins justering og fra kan vælges.

Under fuld bankning fungerer traktionskontrol; i scener, hvor du åbner gasspjældet derfra, fungerer rullemomentkontrol; og i scener, hvor du accelererer fra hjørneudgangen mod den lige strækning, fungerer løftebegrænseren.

[Chassis Design] Tør-carbon winglets arvet fra 8-timers maskinen kan også mærkes af almindelige kørere

Vedrørende GSX-R1000R's chassisdesign siger Takahashi: "Pointen er, at vi ikke ændrede den allerede velbalancerede grundstruktur og fokuserede på målrettede, effektive opdateringer." Vægtreduktion gennem adoption af et lithium-ion-batteri, ABS-opdateringer og carbon-winglets tilgængelige som ekstraudstyr er forbedringerne.

KaitoTakahashi fra afdelingen for motorcykelkøretøjsdesign kom til virksomheden i 2002. Han har været involveret i udstyrsdesignet af GSX-8T/8TT og DR-Z4S/SM og har erfaring med at køre på den tyske Autobahn og italienske bjergpas som en del af udviklingen. Privat nyder han at køre touring på en V-Strom 1050 og banekørsel på en Satria F150 (en underbone-model produceret i Indonesien).

Batteriet blev ændret fra det konventionelle blybatteri til et japansk-fremstillet lithium-ion-batteri fra ELIIY Power. De opnåede en vægtreduktion på 2,3 kg for batteriet alene, hvilket holdt køretøjets vægt på 203 kg, det samme som den forrige model.

"Dette batteri bruges også i racerscenen, og det var også monteret på køretøjet fra Team Suzuki CN Challenge, der deltog i Suzuka 8 Hours."

Lithium-ion-batterier har mange fordele, såsom at være lette, langtidsholdbare, have lav selvafladning og hurtig opladningstid.

ABS-enheden blev opgraderet til en lavet af Astemo, 51g lettere end den forrige model. Desuden blev kontrolcyklussen forkortet, hvilket gjorde det muligt at kontrollere bremsetrykket mere fint. De udførte også genindstilling af kontrollen for at matche køretøjet.

Og den mest effektfulde del af chassiset er winglets. De genererer downforce for at øge stabiliteten under sving og undertrykke løftet af fordækket, når man forlader sving. De realiserede den bedste aerodynamiske ydeevne i historien for GSX-R1000. Specifikt kan en stigning i downforce på omkring 8,4% forventes ved 200 km/t.

Tør-carbon winglets, der blev en mulighed for den japanske specifikation. Prisen er 187.000 yen pr. side. *Winglets på billedet er til fotografering, og monteringsboltene, der kræver boring, er ikke vedhæftet.

De testede forskellige former for winglets. Da de er ekstraudstyr, forfulgte de den form, der er mest effektiv inden for et område, der ikke kræver genindstilling af affjedringen osv. Selv da Takahashi, som ikke er testkører, kørte på den, øgedes stabiliteten under sving, og han siger: "Selv kørere, der ikke angriber banen hårdt, kan mærke effekten."

De overvejede tre typer af winglet-former. I formforslag ① til venstre var downforce for effektiv og krævede genjustering af affjedringen, og i formforslag ② kunne effekten ikke mærkes, medmindre den var i et hastighedsområde på 200 km/t eller mere, så de adopterede endelig formforslag ③, som er midt imellem.

Da winglets har en negativ indvirkning på håndteringen, hvis de er tunge, blev de udviklet til at være så lette som muligt. De adopterede tør-carbon, som har høj kulfibertæthed og er let og høj-styrke, og holdt totalen for begge sider, inklusive monteringsdele såsom bolte, på kun 110g.

Denne winglet har samme form som den, der er monteret på 2024 Team Suzuki CN Challenge-køretøjet, hvilket gør det til en genstand, der rammer en nerve hos fans. Bemærk, at eksteriøret ikke har nogen ændringer udover formen på underkåben, der er let ændret for at matche formen på lyddæmperen.

[Riding Test] Den samlede perfektion er gået et hak op, forbindelse og tekstur i alle områder er glat

Testkører Oshiro siger: "Hvad jeg følte, da jeg kørte denne nye model, er: 'Ah, dette er GSX-R.'"

HikaruOshiro fra afdelingen for motorcykeludviklingskvalitetsevaluering. Han har hovedsageligt været ansvarlig for store sportscykler såsom GSX-R1000/R750. Udover at deltage i Suzuka 8 Hours på en GSX-R1000R, gav han sin viden fra kørsel på oversøiske baner og sin erfaring i MotoGP-maskintestudvikling tilbage til den nye model. I 2024 deltog han som medarbejder i Team Suzuki CN Challenge.

For Oshiro er GSX-R "en cykel, der kan køre i synk med min vilje." Mens den overholder de nyeste udstødningsgasregler, er GSX-R's godhed slet ikke gået tabt; snarere er motorens glathed øget, forbindelsen, når man åbner gasspjældet, er meget god, og det er blevet lettere at trække kraft ud.

Smart TLR, der blev adopteret denne gang, griber også meget naturligt ind i processen, hvor køreren åbner gasspjældet, så det virker som om, du kan åbne det med ro i sindet.

"For at konkludere føler jeg, at den samlede perfektion af denne model er gået et hak op. Mens den holder fast i den direkte følelse af at kunne kontrollere den, som du ønsker, hvilket er typisk for GSX-R, som en normal udvikling, er forbindelsen og teksturen i alle områder tydeligt forbedret," siger han med selvtillid.

Særligt imponerende er motoren. Momentet under 4000 RPM er øget solidt, og brugervenligheden til daglig brug i byen og hjørneudgang på snoede veje er forbedret. Forbindelsen derfra til høj RPM er også meget god. Kraftfuld acceleration fortsætter selv over 13.000 RPM, og hastigheden fortsætter med at stige selv fra omkring 200 km/t.

"Det er en del, som du ikke kan se bare fra katalogspecifikationerne, men når du faktisk kører de nye og gamle modeller på samme tid, forkortes tiden til at nå topfart fra hjørneudgang. På den anden side har den karakteristika, der forbinder naturligt i midthastighedsområdet på 5000 til 8000 RPM, og du føler ikke nogen såkaldte output-dyk."

Det siges, at Team Suzukis TakuyaTsuda og andre kørere også kommenterede, at brugervenligheden og forbindelsen fra midthastighed til høj hastighed er glat og nem at håndtere.

Også på grund af ændringen i motorspecifikationer og forbedringen i bearbejdningspræcision er glatheden af RPM-stigning og kvaliteten af respons også forbedret.

"Hvis cyklen ikke reagerer som forventet på gasspjældsbetjening, har køreren en tendens til at åbne gasspjældet yderligere, hvilket kan føre til pludselige slides eller wheelies. I tilfældet med den nye model, fordi den bevæger sig fremad glat i det øjeblik, du åbner gasspjældet, er der ikke behov for at åbne gasspjældet mere end nødvendigt. Dette forbedrer kontrollerbarheden og roen i sindet betydeligt, især ved hjørneudgang. Denne ændring har også modtaget gode evalueringer til fælles fra sammenlignende evalueringer af flere kørere."

Som en ændring, som alle kan mærke, kan "vibration" nævnes. Den forrige model havde en kornet, gammeldags følelse, især under 10.000 RPM, men dette er glat i den nye model. Det er en følelse af små vibrationer, der roterer glat, og det siges, at der er mindre følelsesløshed i hænderne under lang touring.

For winglets valgte de en specifikation i køretests, der kan opretholde GSX-R's originale lette håndtering, mens ulemper såsom håndteringstunge, topfartsreduktion og påvirkningen af sidevind undertrykkes. Som et resultat kan du mærke fordækkets jordforbindelsesfølelse og stabilitet i området på 100 km/t eller mere, hvilket bidrager til forbedringen af køretøjets stabilitet i højhastighedsområdet.

Selvfølgelig er GSX-R's originale lethed ikke gået tabt, og den opnår både stabilitet gennem hele svinget og lethed ved skift på et højt niveau. Vedrørende dette punkt siger han: "Vi har modtaget gode evalueringer til fælles fra flere kørere."

[Summary] En cykel, der samler Suzukis dedikation, udsolgt hurtigt på grund af stor respons!

Der er mange forbedringspunkter for den nye GSX-R1000R, men højdepunkterne er vægtreduktion i gram-enheder og forbedring i bearbejdningspræcision. Som et resultat opnåede de øget holdbarhed og forbedret følelse. Der er ingen prangende designændringer eller gimmicks som verdens første mekanisme. De forfølger dog hastighed gennem akkumuleringen af svimlende, stabilt arbejde.

Det var også imponerende, at udviklingsteamet appellerede til karakteren, der kan nydes bredt fra dagligdag til sportskørsel, under hensyntagen til brugervenlighed i touring og bygader og fodjordforbindelse, hvilket er sjældent for nylige skærpede liter SS.

Oshiro sagde til sidst: "Jeg mener, at Suzukis styrke er at være kræsen til det sidste og omhyggeligt at bygge cykler ved at være kræsen," og den nye R1000 er virkelig en model, der udtrykker Suzuki-ness til det maksimale. Ændringerne denne gang appellerer også til kørerens følsomhed i mange dele, og ved at køre på den vil du helt sikkert kunne mærke dens sande værdi og storhed direkte.

Bemærk, at den årlige salgsplan er 300 enheder, men responsen er stor, og reservationer tæt på dette kommer ind. Det ser ud til, at du bliver nødt til at vente et godt stykke tid, indtil den når dine hænder, men hvis du vil have en, ville det være bedre at bevæge sig tidligt.

Suzuki GSX-R1000R Hovedspecifikationer

・Samlet længde x Samlet bredde x Samlet højde: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Akselafstand: 1420mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95mm
・Sædehøjde: 825mm
・Udstyret vægt: 203kg
・Motor: Væskekølet 4-takts parallel 4-cylinder DOHC 4-ventil 999cc
・Boring x Slaglængde: 76mm x 55.2mm
・Kompressionsforhold: 13.8
・Maksimal effekt: 190PS/13200rpm
・Maksimalt moment: 11.0kg-m/11000rpm
・Brændstoftankkapacitet: 16L
・Transmissionstype: Konstant mesh 6-trins retur
・Bremsetype (F/R): Hydraulisk dobbelt skive / Hydraulisk enkelt skive
・Dækstørrelse (F/R): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Salgspris: 2.376.000 yen

Billedgalleri (31)