[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] السعي وراء السرعة في العالم الحقيقي من خلال متانة تقترب من محركات السباق ودقة على مستوى الميكرون—لقد أذهلني شغف فريق تطوير Suzuki!

في شهر يوليو، عُقد مؤتمر صحفي لوسائل الإعلام حول دراجة Suzuki GSX-R1000R الجديدة في طوكيو، حيث قدم ستة من المطورين عروضاً تقديمية. وعلى الرغم من أن مظهر الطراز الجديد لم يتغير إلى حد كبير وأن قوته القصوى انخفضت قليلاً بسبب الامتثال للوائح غازات العادم، إلا أن العرض التقديمي كشف أن أداءها الفعلي قد تحسن بفضل زيادة الدقة والتحسينات الدقيقة. إن دراجة GSX-R الجديدة هي ثمرة جهد وتفانٍ، وهي مليئة بإخلاص وفخر Suzuki.

الطراز الجديد، الذي يستند إلى 40 عاماً من التاريخ، هو "أفضل ما قدمته Suzuki على الإطلاق"

بعد أربع سنوات من انتهاء الإنتاج المحلي مع طراز عام 2022، عادت دراجة Suzuki الرائدة في فئة السوبر سبورت، GSX-R1000R، أخيراً. وللاحتفال بهذه المناسبة، عقدت Suzuki "مؤتمراً لمنتج GSX-R1000R الجديد" في يوليو. شارك ستة من موظفي التطوير وتحدثوا باستفاضة عن التغييرات وجاذبية الدراجة.

مفهوم الطراز الجديد هو "مصممة للأداء، ومبنية للإثارة". بناءً على الطراز السابق، تم تحسين المحرك بشكل كبير. من الواضح أن التركيز لم يكن فقط على التكيف مع أحدث لوائح غازات العادم Euro 5+، بل أيضاً على "تحسين متانة المحرك" و"تحسين دقة الإنتاج" التي تأتي مع ذلك.

تعتمد دراجة GSX-R1000R الجديدة على الطراز السابق ولكنها تتميز بمحرك مُجدد بشكل كبير مع أجزاء داخلية جديدة. يبلغ سعرها 2,376,000 ين وسيتم طرحها في 17 يوليو 2026.

المطورون الذين صعدوا إلى المسرح في المؤتمر. من اليسار إلى اليمين: Kagami (هندسة الإنتاج)، Shida (تصميم المحرك)، Togo (كبير المهندسين)، Iwata (اختبار المحرك)، Takahashi (تصميم الهيكل)، وOshiro (سائق الاختبار).

رحب كبير المهندسين Togo بالحضور قائلاً: "لدينا فريق هنا كرس حياته لـ GSX-R، من تصميم المحرك إلى الإنتاج واختبار القيادة. آمل أن تشعروا بالأفكار الشغوفة التي سكبناها في GSX-R."

كبير المهندسين JunyaTogo، الذي أشرف على التطوير. وهو من عشاق Suzuki الشغوفين، انضم إلى الشركة في منتصف مسيرته المهنية عام 2007 للعمل في التطوير. بعد العمل في قسم MotoGP، انتقل إلى تطوير الدراجات النارية ذات الإنتاج الضخم وعمل على سلسلة Hayabusa وGSX-8. تشمل دراجاته الشخصية Hayabusa وDR650SE وGSR250.

ثم استعرض تاريخ GSX-R الممتد لـ 40 عاماً، بدءاً من أول GSX-R750، وتحدث عن تقاليد السلسلة: "السبب في دعمها لفترة طويلة، كما هو مكتوب في كتالوج أول GSX-R (400) في عام 1984، هو سياسة GSX-R الأساسية التي لا تزال دون تغيير حتى اليوم: ليس فقط التركيز على الأداء العالي، بل 'السعي وراء الأداء الكلي'."

التاريخ من GSX-R750 البالغة من العمر 40 عاماً إلى R1000. في جذورها يتدفق "السعي وراء الأداء الكلي". لاحظ أنه على الرغم من ظهور أول GSX-R (400) لأول مرة في عام 1984، فمن المعتاد عالمياً البدء في العد من أول R750 في عام 1985.

"نحن نؤمن بأن قيمة مركبة الإنتاج لا يمكن تحديدها من خلال السرعة اللحظية. الأداء الحقيقي لا يتحقق إلا عندما تمتلك المتانة للحفاظ على خرج طاقة عالٍ بشكل مستقر، والقدرة على التحكم التي تسمح للراكب باستخراج ذلك الأداء دون عناء. نعتقد أن السجل الذي حققته GSX-R1000 في سباقات التحمل هو دليل على أنها تحقق الأداء والمتانة وسهولة التعامل بمستوى عالٍ وشامل."

مع تجاوز قوة 200 حصان كأمر شائع في دراجات السوبر سبورت الحديثة، يقول Togo: "بصراحة، لا أعتقد أن مواصفات الكتالوج هي ما يلفت الانتباه." ومع ذلك، فهو يظهر ثقة في أدائها الكلي: "إذا كنت ترغب في القيام بكل شيء بدراجة واحدة—التنقل والقيادة في المدينة خلال أيام الأسبوع، وأيام الحلبات في عطلات نهاية الأسبوع، أو التجوال الرياضي الشاق عبر الممرات الجبلية—لا أعتقد أن هناك العديد من الدراجات التي يمكنها منافسة GSX-R1000R."

ماذا عن شعور القيادة؟

"على سبيل المثال، مع Hayabusa، نحزم أفضل ما لدينا من الجودة وفخر الملكية فيها. من ناحية أخرى، مع GSX-R، نحزم أفضل ما نعتبره 'الانطلاق، والانعطاف، والتوقف' لتلك الحقبة. عندما تقود دورات في مضمار اختبار Ryuyo، تحصل على شعور بأنك تجري على قدميك؛ الطريقة التي تناسب جسمك بها جيداً هي سمة من سمات GSX-R. عندما تقودها، تشعر حقاً أن 'R' مميزة."

واختتم قائلاً: "هذه المرة، قمنا بتطور صلب نموذجي لـ Suzuki. 'أفضل ما قدمته Suzuki' يعني قمة Suzuki، وآمل أن تشعروا بذلك مع GSX-R1000R الجديدة."

اللون الخاص بالذكرى الأربعين مستوحى من GSX-R750 القديمة والجديدة. حرف "R" على الخزان والغطاء السفلي و"SUZUKI" على الغطاء الجانبي مأخوذة من الطراز الأصلي لعام 1985. اللمسات الحمراء على القاعدة السوداء مستوحاة من طراز عام 2000.

هناك ثلاثة أشكال ملونة. تماشياً مع موضوع الذكرى الأربعين، تم دمج ألوان تذكرنا بآلات السباق المتعاقبة. الأزرق هو لون المصنع، والأحمر هو Lucky Strike، والأصفر هو لون HB.

[Engine Design] زيادة متانة المكابس وأعمدة الكرنك للفوز، والسعي وراء الأداء الكلي

شرح Shida، المسؤول عن تصميم المحرك، كيف قاموا بتحسين أداء السباق مع تلبية لوائح العادم والضوضاء. وذكر أنهم حققوا هدفهم من خلال صقل نظام الصمامات، وتحسين موثوقية الأجزاء الترددية، وإعادة بناء نظام السحب، وتحسين نظام العادم.

مصمم المحرك YuzuruShida. انضم إلى الشركة في عام 2007 وتم تعيينه في قسم تصميم المحركات. بعد أن كان مسؤولاً عن تصميم الأجزاء الترددية مثل المكابس وأعمدة الكرنك للطرازات الصغيرة الخارجية، شارك في الطرازات الكبيرة بما في ذلك GSX-R1000R منذ حوالي عام 2013.

الأجزاء الصفراء في المحرك هي التغييرات. تم تحسين جميع أجزاء نظام الصمامات تقريباً، بما في ذلك المكابس، والصمامات، وأعمدة الكرنك، وأعمدة الكامات، وقضبان التوصيل.

أكد Shida: "ركزنا بشكل خاص على متانة المكابس وأعمدة الكرنك. هذا لأنها تجعل النصر في سباقات التحمل أكثر تأكيداً."

"تم تغيير شكل رأس المكبس ليتناسب مع زيادة قطر صمام العادم، وتمت زيادة نسبة الضغط لتحسين كفاءة الاحتراق. مجرد زيادة نسبة الضغط تميل إلى زيادة الوزن لأن حجم المكبس نفسه يزداد والحمل الذي يتلقاه يزداد أيضاً. لذلك، استخدمنا تحليل FEM (طريقة العناصر المحدودة) لتحسين شكل الأضلاع على الجزء الخلفي من المكبس، مما حقق خفضاً في الوزن بمقدار 3 جرامات."

علاوة على ذلك، تم توسيع قطر مجلة عمود الكرنك من 35 مم إلى 37 مم، مما زاد من مساحة تحمل الحمل لتحسين المتانة. تم تصنيع قضبان التوصيل بإدارة تفاوت أكثر صرامة، بافتراض بيئات عالية الدورات وعالية الحمل مثل سباقات التحمل. هذا يساهم في تقليل الاختلافات في الأبعاد والجودة. ويقول: "هذه التحسينات أصبحت ممكنة بفضل الجهود الدؤوبة لمصنع الإنتاج."

المكبس المزور تمت إزالة التعزيز على تنورة المكبس، وتم تغيير الأضلاع الموجودة في الخلف (الطراز الجديد على اليسار، الطراز القديم على اليمين). هذا حقق خفضاً في الوزن بمقدار 3 جرامات لكل قطعة!

لزيادة نسبة الضغط من 13.2 إلى 13.8، تم تغيير شكل رأس المكبس (الطراز القديم على اليسار، الطراز الجديد على اليمين). علاوة على ذلك، تم تغيير مادة مشبك المكبس لزيادة المتانة.

تم توسيع قطر مجلة عمود الكرنك بمقدار 2 مم لزيادة الصلابة. عند الدورات العالية جداً، ودرجات الحرارة المرتفعة، والأحمال العالية، يتشوه عمود الكرنك، مما يؤثر سلباً على متانة المحرك؛ تم تحسين هذا التشوه.

تم أيضاً تحسين كفاءة السحب والعادم بشكل شامل. تم تكبير صمامات العادم، وتغيير مقدار تداخل الصمامات. فيما يتعلق بقمع السحب، بينما كان السحب ثنائي المرحلة يستخدم سابقاً للأسطوانات رقم 1 ورقم 4، ونتيجة لمراجعة خصائص خرج المحرك بشكل شامل، أصبحت جميعها الآن أحادية المرحلة. كان السحب ثنائي المرحلة نظام قمع ثابت ثنائي المرحلة كان له تأثير مشابه للقمع المتغير على الرغم من هيكله البسيط والخفيف. من خلال تحسين طول أنبوب السحب لكل أسطوانة، ابتكروا منحنى طاقة أكثر مثالية.

لاحظ أن آلية الصمام المتغير الخفيفة والبسيطة "Suzuki Racing VVT" ونظام صمام Suzuki Finger Follower، وكلاهما تمت تنميته في آلات MotoGP، لا يزالان مستخدمين. تم تحسين انحناء أتباع الأصابع ليتناسب مع ملف الكامة الجديد.

لتحسين كفاءة السحب والعادم، تمت إعادة تصميم أشكال منافذ السحب والعادم، وتم تكبير صمامات العادم بمقدار 1 مم. لموازنة أداء غاز العادم والخرج، تم تعديل مقدار تداخل صمامات السحب والعادم. كما تمت مراجعة أشكال أتباع الأصابع (الصورة أدناه) لتوفير سطح تلامس أكثر مثالية.

بينما كان السحب ثنائي المرحلة يستخدم سابقاً للأسطوانات رقم 1 ورقم 4، في الطراز الجديد، أصبحت جميعها أحادية المرحلة لتتناسب مع التغييرات مثل ملف الكامة. تم توسيع قطر صمام الخانق الإلكتروني من 46 مم إلى 48 مم.

تم تصميم نظام العادم من الصفر.

"أولاً، قمنا بتوسيع قطر أنبوب العادم لتقليل مقاومة العادم، مما يضمن الأداء في نطاق الدورات العالية. صمام العادم، الذي تم ضبطه عند نقطة اتصال أنبوب العادم في الطراز السابق، تم تغييره إلى هيكل يضبط المسار بصمام موجود على جانب كاتم الصوت. هذا يسمح لنا بتقييد المسار في نطاق الدورات المنخفضة لضمان عزم الدوران منخفض السرعة، مما يسمح بإعدادات مثالية."

كاتم الصوت هو تصميم جديد. إنه أحد التغييرات الرئيسية في المظهر.

كاتم الصوت أكثر إحكاماً بنسبة 34%. إنه يساهم في مظهر أكثر نحافة وأناقة وحزمة مركبة مدمجة.

"بالنسبة لهذا المحرك، لم نحاول تحسين كل عنصر على حدة؛ نظرنا إلى المحرك ككل، وقمنا بضبط الأجزاء الفردية، وسعينا وراء الأداء،" يقول Shida. كما ذكر Togo، فهم يهدفون إلى القمة في الأداء الكلي.

[Production Engineering] في الواقع مفتاح الطراز الجديد، الدقة المحسنة تزيد من المتانة والتوازن والسلاسة

ميزة رئيسية للطراز الجديد هي "تحسين دقة الإنتاج". بالإضافة إلى موازنة الأسطوانات، يتم تقليل فقدان الاحتكاك. هذا يلعب دوراً في تحسين المتانة وشعور المحرك.

ساهمت هندسة الإنتاج في ذلك، وظهر Kagami، الذي كان مسؤولاً عن إعداد الإنتاج لعمود الكرنك، في المؤتمر.

EijiKagami من قسم إنتاج المركبات النهائية للدراجات النارية. منذ انضمامه إلى الشركة في عام 2010، كان مسؤولاً عن هندسة الإنتاج لأجزاء مجموعة نقل الحركة في الدراجات النارية. فيما يتعلق بعمود الكرنك، الذي يتمتع بخبرة طويلة فيه بشكل خاص، كان مسؤولاً عن هندسة الإنتاج للعديد من الطرازات، بما في ذلك GSX-R1000R وHayabusa وV-Strom.

قدم Kagami "مصنع Suzuki الذكي" الذي تم تقديمه حديثاً. "لقد قبلنا التحدي المتمثل في تحقيق دقة المعالجة على مستوى سيارة السباق مع ضمان قابلية الإنتاج الضخم،" يقول.

على وجه التحديد، من خلال تعظيم دقة معالجة القطر الداخلي للتجويف للأسطوانة المطلية بـ SCME، تم قمع الاختلافات بين الأسطوانات، مما أدى إلى محرك متوازن وسلس وقوي.

"من خلال تثبيت جودة فيلم الطلاء، أصبحنا الآن قادرين على استهداف شكل القطر الداخلي للتجويف بدقة متناهية. فيلم الطلاء أصلب بحوالي 2.5 مرة من غلاف الحديد الزهر. ولأنه لا يمكن قطعه إلا بحجر طحن ماسي، فمن الصعب للغاية استهداف دقة معالجة على مستوى الميكرون باستخدام الشحذ."

لذلك، قاموا بتثبيت جودة فيلم الطلاء، الذي يحتوي على اختلافات في السماكة والصلابة. لقد أدركوا تحسناً في دقة الشحذ، مما جعل من الممكن استهداف أبعاد الشكل مثل الاستدارة والأسطوانية بدقة أكبر من الطراز السابق.

فيلم الطلاء SECM صلب للغاية، ويقوم حجر الطحن والفيلم بتآكل بعضهما البعض أثناء المعالجة. لذلك، من خلال تثبيت جودة الفيلم، فإنهم يقمعون الاختلافات في دقة المعالجة.

لقد زادوا أيضاً من دقة عملية تجميع المحرك، بهدف تحسين شعور المحرك. أحد فقدان الاحتكاك الذي يحدث في المحرك هو الفقد الذي يحدث في الأجزاء المنزلقة، ويقال إن الفقد في جزء مجلة الكرنك له تأثير كبير بشكل خاص.

لتقليل هذا، "الخلوص بين مجلة الكرنك والمحمل الرئيسي مهم،" يقول Kagami. "في GSX-R1000R الجديدة، قمنا بتغيير طريقة ربط مسامير المجلة لتثبيت قوة الربط المحورية لمجلة الكرنك من أجل استهداف خلوص الزيت الذي يرضي كلاً من الخرج والصوت بدقة متناهية."

جعل هذا من الممكن قمع الاختلافات في القوة المحورية مقارنة بالطراز السابق، مما أدى إلى تقليل فقدان الاحتكاك.

أيضاً، بينما كان عزم الدوران للتدوير (عزم الدوران المطلوب لتشغيل المحرك من الخارج) يُحكم عليه سابقاً بحدس الحرفيين، في الطراز الجديد، تم تقديم القياس بواسطة المعدات أيضاً. أصبح من الممكن الحكم على عزم الدوران للتدوير بقيم رقمية.

من خلال هذه التحسينات العديدة في الدقة، حققوا توازناً مثل محرك السباق مع البقاء في المخزون. أيضاً، بينما كانت المحركات "الجيدة والسيئة" قصة شائعة في الماضي، يمكنك اعتبار أن هذا لن يكون هو الحال مع R1000 الجديدة.

لتقليل فقدان الاحتكاك وتحقيق محرك سلس، تم تغيير طريقة ربط مسامير مجلة الكرنك.

ارتفاع السحق المطلوب عند تركيب المحمل في مبيت مجلة الكرنك. أصبح من الممكن الآن ربطه في حالة سحق كامل، مما يتيح قوة محورية أكثر استقراراً من الطراز السابق.

الحكم على عزم الدوران للتدوير بحدس الإنسان والمعدات. تم تقليل الاحتكاك بشكل أكبر.

وذكر أيضاً أنهم عملوا على تقليل فقدان الاحتكاك لعلبة الكرنك وعمود الكرنك أيضاً. "أعتقد أن نتائج جهود الفريق أدت إلى تحسن في شعور المحرك. سنواصل العمل كيد واحدة في قسم التصنيع، والتعاون مع قسم التصميم والتطوير لإتقان تكنولوجيا التصنيع على مستوى الميكرون، وتقديم منتجات جذابة ستحرك عملائنا،" اختتم.

[Engine Testing] التسارع إلى السرعة القصوى أسرع من الطراز السابق، ووقت اختبار Suzuki في العالم الحقيقي طويل أيضاً!

يقول Iwata من اختبار المحرك: "التسارع القوي في نطاق الدورات العالية واستجابة الخانق الممتازة في نطاق الدورات المنخفضة هي ميزات الطراز الجديد. لديها خصائص خرج ترتفع إلى اليمين، نموذجية لـ GSX-R، دون أي انخفاضات كبيرة."

مختبر تكيف المحرك ShuyaIwata. انضم إلى الشركة في عام 2007 وشارك في تكيف محرك الدراجات النارية لما يقرب من 20 عاماً. كان مسؤولاً عن تكيف محرك GSX-R600 (L1)، وR750، وتكيف التحكم الإلكتروني للجيل الثالث من Hayabusa. كلتا دراجتيه الشخصيتين هما GSX-R750.

الوظيفة الرئيسية لاختبار المحرك هي تقييم المحركات بمواصفات مختلفة وتحسين المواصفات لجعلها أفضل. هذه المرة، بدأوا من الصفر لإرضاء خصائص الخرج من السرعة المنخفضة والمتوسطة إلى السرعة القصوى.

على الرغم من انخفاض القوة القصوى من 197 إلى 190 حصان، عند مقارنة الطراز السابق والطراز الجديد في مضمار اختبار Ryuyo، "الطراز الجديد يقفز للأمام من التسارع تحت 4000 دورة في الدقيقة. التسارع إلى السرعة القصوى من هناك أسرع أيضاً في الطراز الجديد."

علاوة على ذلك، هذه المرة قاموا بتحسين الأجزاء التي لا يُسمح باستبدالها بموجب قواعد السباق (المكابس، أعمدة الكرنك، أحجام الصمامات، إلخ). بناءً على لوائح المخزون، عند تعديلها لمواصفات السباق، يمكن للطراز الجديد إظهار إمكانات أعلى.

تم أيضاً صياغة جودة صوت كاتم الصوت، مما أدرك صوتاً واضحاً دون شوائب من الدورات المنخفضة إلى العالية. كان الصوت عند التسارع الفعلي من التباطؤ إلى الترس السادس مختلفاً تماماً، ويمكن تأكيد جودة الصوت العالية للطراز الجديد.

مقارنة أداء تقليل الضوضاء بين القديم والجديد (المحور الأفقي هو التردد، المحور الرأسي هو أداء تقليل الضوضاء). بينما يحتوي الطراز السابق على عدة انخفاضات في أداء تقليل الضوضاء، يظهر الطراز الجديد أداء تقليل ضوضاء موحداً دون انخفاضات كبيرة.

للامتثال للوائح غاز العادم Heisei 32، قاموا بتحديث ECU إلى أحدث المواصفات وتغيير حجم المحفز وأجهزة المحرك. سهولة التعامل النموذجية لـ GSX-R لا تزال دون تغيير.

كما يظهر ثقة في "سهولة التعامل". "نحن نفخر بحقيقة أن Suzuki تقضي وقتاً ومسافة أطول في تشغيل المركبات أثناء التطوير مقارنة بالشركات الأخرى. قمنا أيضاً بتشغيل الطراز الجديد لمسافة كبيرة، وصقلنا التكيف أثناء التواصل مع سائقي الاختبار. من خلال الجمع بين خصائص خرج المحرك المباشرة وتكنولوجيا التكيف لاستخراجها إلى الحد الأقصى، تم الانتهاء منها بخصائص سهلة التعامل في جميع النطاقات،" يقول.

التحكم المتكامل الذي تم تقديمه حديثاً Smart TLR، يتحكم بذكاء وبشكل طبيعي وفقاً لوضعية المركبة

في الطراز الجديد، نظام التحكم الإلكتروني "نظام ركوب Suzuki الذكي" (S.I.R.S.) أكثر تعزيزاً. إنه يتبنى حديثاً "تحكم Smart TLR".

هذا نظام تحكم يربط ثلاثة أشياء: التحكم في الجر، ومحدد الرفع (= التحكم في العجلات)، والتحكم في عزم دوران التدحرج (= التحكم في خرج المحرك وفقاً لزاوية الميل والسرعة). بناءً على معلومات من مستشعر 6 محاور، فإنه يتحكم بشكل مثالي وفقاً لوضعية المركبة أثناء الميل، والخروج من المنعطف، والتسارع. يتميز ليس فقط بتقييد تدخل الخانق الإلكتروني، بل بالتكيف لجعل توليد عزم الدوران لطيفاً، مما يظهر قدرة عالية على التحكم.

استرجع Iwata: "من بين اختبارات تكيف المحرك، كان تكيف Smart TLR صعباً بشكل خاص. أنا فخور بكوني قادراً على جعله جيداً جداً."

تحكم Smart TLR المعتمد حديثاً. عندما تغير مستوى التحكم في الجر، يتم تغيير مستويات محدد الرفع والتحكم في عزم دوران التدحرج وفقاً لذلك. يمكن اختيار تعديل 10 مستويات وإيقاف التشغيل.

أثناء الميل الكامل، يعمل التحكم في الجر؛ في المشاهد التي تفتح فيها الخانق من هناك، يعمل التحكم في عزم دوران التدحرج؛ وفي المشاهد التي تتسارع فيها من مخرج المنعطف نحو المستقيم، يعمل محدد الرفع.

[Chassis Design] أجنحة الكربون الجاف الموروثة من آلة 8 ساعات يمكن أن يشعر بها الركاب العامون أيضاً

فيما يتعلق بتصميم هيكل GSX-R1000R، يقول Takahashi: "النقطة هي أننا لم نغير الهيكل الأساسي المتوازن بالفعل وركزنا على تحديثات مستهدفة وفعالة." خفض الوزن من خلال اعتماد بطارية ليثيوم أيون، وتحديثات ABS، وأجنحة الكربون المتاحة كأجزاء اختيارية هي التحسينات.

KaitoTakahashi من قسم تصميم مركبات الدراجات النارية انضم إلى الشركة في عام 2002. شارك في تصميم معدات GSX-8T/8TT وDR-Z4S/SM، ولديه خبرة في القيادة على Autobahn الألمانية والممرات الجبلية الإيطالية كجزء من التطوير. بشكل خاص، يستمتع بالتجوال على V-Strom 1050 وركوب الحلبات على Satria F150 (طراز underbone تم إنتاجه في إندونيسيا).

تم تغيير البطارية من بطارية الرصاص التقليدية إلى بطارية ليثيوم أيون يابانية الصنع من ELIIY Power. حققوا خفضاً في الوزن بمقدار 2.3 كجم للبطارية وحدها، مما أبقى وزن المركبة عند 203 كجم، وهو نفس الطراز السابق.

"تُستخدم هذه البطارية أيضاً في مشهد السباق، وتم تركيبها أيضاً على مركبة Team Suzuki CN Challenge التي شاركت في سباق Suzuka 8 Hours."

بطاريات الليثيوم أيون لها العديد من المزايا، مثل كونها خفيفة الوزن، وطويلة الأمد، وذات تفريغ ذاتي منخفض، ووقت شحن سريع.

تمت ترقية وحدة ABS إلى واحدة من صنع Astemo، أخف بـ 51 جراماً من الطراز السابق. علاوة على ذلك، تم تقصير دورة التحكم، مما جعل من الممكن التحكم في ضغط الفرامل بدقة أكبر. قاموا أيضاً بإعادة ضبط التحكم ليتناسب مع المركبة.

والجزء الأكثر تأثيراً في الهيكل هو الأجنحة. إنها تولد قوة سفلية لزيادة الاستقرار أثناء الانعطاف وقمع رفع الإطار الأمامي عند الخروج من المنعطفات. لقد أدركوا أفضل أداء هوائي في تاريخ GSX-R1000. على وجه التحديد، يمكن توقع زيادة في القوة السفلية بنحو 8.4% عند 200 كم/ساعة.

أجنحة الكربون الجاف التي أصبحت خياراً للمواصفات اليابانية. السعر 187,000 ين لكل جانب. *الأجنحة في الصورة للتصوير، ومسامير التثبيت التي تتطلب الحفر غير مرفقة.

قاموا باختبار أشكال مختلفة للأجنحة. نظراً لأنها أجزاء اختيارية، فقد سعوا وراء الشكل الأكثر فعالية ضمن نطاق لا يتطلب إعادة ضبط التعليق، إلخ. حتى عندما قادها Takahashi، الذي ليس سائق اختبار، زاد الاستقرار أثناء الانعطاف، ويقول: "حتى الركاب الذين لا يهاجمون الحلبة بقوة يمكنهم الشعور بالتأثير."

نظروا في ثلاثة أنواع من أشكال الأجنحة. في مقترح الشكل ① على اليسار، كانت القوة السفلية فعالة للغاية وتطلبت إعادة ضبط التعليق، وفي مقترح الشكل ②، لم يكن من الممكن الشعور بالتأثير إلا إذا كان في نطاق سرعة 200 كم/ساعة أو أكثر، لذلك اعتمدوا أخيراً مقترح الشكل ③، الذي يقع في المنتصف.

نظراً لأن الأجنحة لها تأثير سلبي على التعامل إذا كانت ثقيلة، فقد تم تطويرها لتكون خفيفة الوزن قدر الإمكان. اعتمدوا الكربون الجاف، الذي يتمتع بكثافة ألياف كربون عالية وهو خفيف الوزن وعالي القوة، وأبقوا الإجمالي لكلا الجانبين، بما في ذلك أجزاء التثبيت مثل المسامير، عند 110 جرام فقط.

هذا الجناح هو نفس شكل الجناح المثبت على مركبة Team Suzuki CN Challenge لعام 2024، مما يجعله عنصراً يلمس وتراً حساساً لدى المعجبين. لاحظ أن المظهر الخارجي لا يحتوي على تغييرات بخلاف شكل الغطاء السفلي الذي تم تغييره قليلاً ليتناسب مع شكل كاتم الصوت.

[Riding Test] الكمال العام ارتفع درجة، والاتصال والملمس في جميع النطاقات سلس

يقول سائق الاختبار Oshiro: "ما شعرت به عند قيادة هذا الطراز الجديد هو، 'آه، هذه هي GSX-R.'"

HikaruOshiro من قسم تقييم جودة تطوير الدراجات النارية. كان مسؤولاً بشكل رئيسي عن الدراجات الرياضية الكبيرة مثل GSX-R1000/R750. بالإضافة إلى المشاركة في سباق Suzuka 8 Hours على GSX-R1000R، قام بتغذية معرفته من القيادة في الحلبات الخارجية وخبرته في تطوير اختبار آلة MotoGP إلى الطراز الجديد. في عام 2024، شارك كموظف في Team Suzuki CN Challenge.

بالنسبة لـ Oshiro، GSX-R هي "دراجة يمكن أن تعمل بالتزامن مع إرادتي." أثناء الامتثال لأحدث لوائح غاز العادم، لم تضيع جودة GSX-R على الإطلاق؛ بل زادت سلاسة المحرك، والاتصال عند فتح الخانق جيد جداً، وأصبح من الأسهل استخراج الطاقة.

نظام Smart TLR المعتمد هذه المرة يتدخل أيضاً بشكل طبيعي جداً في عملية فتح الراكب للخانق، لذلك يبدو أنه يمكنك فتحه براحة بال.

"للختام، أشعر أن الكمال العام لهذا الطراز قد ارتفع درجة. مع الحفاظ على الشعور المباشر بالقدرة على التحكم فيه كما تشاء، وهو أمر نموذجي لـ GSX-R، كتطور طبيعي، تحسن الاتصال والملمس في جميع النطاقات بوضوح،" يقول بثقة.

مثير للإعجاب بشكل خاص هو المحرك. زاد عزم الدوران تحت 4000 دورة في الدقيقة بقوة، وتحسنت سهولة التعامل للاستخدام اليومي في المدينة والخروج من المنعطفات على الطرق المتعرجة. الاتصال من هناك إلى الدورات العالية جيد جداً أيضاً. يستمر التسارع القوي حتى فوق 13000 دورة في الدقيقة، وتستمر السرعة في الزيادة حتى من حوالي 200 كم/ساعة.

"إنه جزء لا يمكنك رؤيته فقط من مواصفات الكتالوج، ولكن عندما تقود الطرازين الجديد والقديم في نفس الوقت، يتم تقصير الوقت للوصول إلى السرعة القصوى من مخرج المنعطف. من ناحية أخرى، لديها خصائص تتصل بشكل طبيعي في نطاق السرعة المتوسطة من 5000 إلى 8000 دورة في الدقيقة، ولا تشعر بأي انخفاضات في الخرج."

يقال إن TakuyaTsuda من Team Suzuki وغيره من الركاب علقوا أيضاً بأن سهولة التعامل والاتصال من السرعة المتوسطة إلى السرعة العالية سلسة وسهلة التعامل.

أيضاً، بسبب التغيير في مواصفات أجزاء المحرك والتحسن في دقة المعالجة، تحسنت أيضاً سلاسة ارتفاع الدورات وجودة الاستجابة.

"إذا لم تتفاعل الدراجة كما هو متوقع مع تشغيل الخانق، يميل الراكب إلى فتح الخانق أكثر، مما قد يؤدي إلى انزلاقات مفاجئة أو عجلات. في حالة الطراز الجديد، لأنه يتحرك للأمام بسلاسة في اللحظة التي تفتح فيها الخانق، لا توجد حاجة لفتح الخانق أكثر من اللازم. هذا يحسن بشكل كبير القدرة على التحكم وراحة البال، خاصة عند مخرج المنعطف. هذا التغيير تلقى أيضاً تقييمات جيدة بشكل مشترك من التقييمات المقارنة من قبل ركاب متعددين."

كتغيير يمكن لأي شخص الشعور به، يمكن الاستشهاد بـ "الاهتزاز". كان للطراز السابق شعور خشن وقديم الطراز، خاصة تحت 10000 دورة في الدقيقة، لكن هذا سلس في الطراز الجديد. إنه شعور باهتزازات صغيرة تدور بسلاسة، ويقال إن هناك خدر أقل في اليدين أثناء التجوال الطويل.

بالنسبة للأجنحة، اختاروا مواصفات في اختبارات القيادة يمكنها الحفاظ على التعامل الخفيف الأصلي لـ GSX-R مع قمع العيوب مثل ثقل التعامل، وانخفاض السرعة القصوى، وتأثير الرياح المتقاطعة. ونتيجة لذلك، يمكنك الشعور بشعور التأريض الأمامي والاستقرار في نطاق 100 كم/ساعة أو أكثر، مما يساهم في تحسين استقرار المركبة في نطاق السرعة العالية.

بالطبع، لم تضيع خفة GSX-R الأصلية، وهي تحقق كلاً من الاستقرار طوال المنعطف وسهولة التبديل بمستوى عالٍ. فيما يتعلق بهذه النقطة، يقول: "لقد تلقينا تقييمات جيدة بشكل مشترك من ركاب متعددين."

[Summary] دراجة تجمع تفاني Suzuki، بيعت بالكامل قريباً بسبب الاستجابة الرائعة!

هناك العديد من نقاط التحسين لـ GSX-R1000R الجديدة، لكن النقاط البارزة هي خفض الوزن بوحدات الجرام والتحسن في دقة المعالجة. ونتيجة لذلك، حققوا زيادة في المتانة وتحسيناً في الشعور. لا توجد تغييرات تصميمية مبهرجة أو حيل مثل أول آلية في العالم. ومع ذلك، فهم يسعون وراء السرعة من خلال تراكم العمل الثابت والمذهل.

أيضاً، كان من المثير للإعجاب أن فريق التطوير ناشد الشخصية التي يمكن الاستمتاع بها على نطاق واسع من الحياة اليومية إلى القيادة الرياضية، مع الأخذ في الاعتبار سهولة التعامل في التجوال وشوارع المدينة وتأريض القدم، وهو أمر نادر بالنسبة لـ SS لتر المشحذ مؤخراً.

قال Oshiro في النهاية: "أعتقد أن قوة Suzuki هي أن تكون دقيقة حتى النهاية، وأن تبني الدراجات بعناية من خلال كونها دقيقة،" وR1000 الجديدة هي حقاً طراز يعبر عن Suzuki-ness إلى الحد الأقصى. التغييرات هذه المرة تناشد أيضاً حساسية الراكب في أجزاء كثيرة، ومن خلال قيادتها، ستتمكن بالتأكيد من الشعور بقيمتها الحقيقية وعظمتها مباشرة.

لاحظ أن خطة المبيعات السنوية هي 300 وحدة، لكن الاستجابة رائعة، والحجوزات القريبة من هذا قادمة. يبدو أنه سيتعين عليك الانتظار لفترة طويلة حتى تصل إلى يديك، ولكن إذا كنت تريد واحدة، فسيكون من الأفضل التحرك مبكراً.

المواصفات الرئيسية لـ Suzuki GSX-R1000R

・الطول الإجمالي × العرض الإجمالي × الارتفاع الإجمالي: 2075 مم × 705 مم × 1145 مم
・قاعدة العجلات: 1420 مم
・كاستر / تريل: 23°20′ / 95 مم
・ارتفاع المقعد: 825 مم
・الوزن المجهز: 203 كجم
・المحرك: سائل التبريد 4 أشواط متوازي 4 أسطوانات DOHC 4 صمامات 999 سم مكعب
・التجويف × الشوط: 76 مم × 55.2 مم
・نسبة الضغط: 13.8
・الخرج الأقصى: 190 حصان/13200 دورة في الدقيقة
・عزم الدوران الأقصى: 11.0 كجم-م/11000 دورة في الدقيقة
・سعة خزان الوقود: 16 لتر
・نوع ناقل الحركة: شبكة ثابتة 6 سرعات عودة
・نوع الفرامل (أمامي/خلفي): قرص مزدوج هيدروليكي / قرص مفرد هيدروليكي
・حجم الإطار (أمامي/خلفي): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・سعر البيع: 2,376,000 ين

معرض الصور (31)