[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Theo đuổi tốc độ thực tế thông qua độ bền gần như động cơ đua và độ chính xác cấp micron—Tôi đã vô cùng ấn tượng trước niềm đam mê của đội ngũ phát triển Suzuki!

Vào tháng 7, một buổi họp báo truyền thông cho mẫu Suzuki GSX-R1000R mới đã được tổ chức tại Tokyo, nơi sáu nhà phát triển đã có các bài thuyết trình. Mặc dù vẻ ngoài của mẫu xe mới gần như không thay đổi và công suất tối đa giảm nhẹ do tuân thủ các quy định về khí thải, buổi thuyết trình đã tiết lộ rằng hiệu suất thực tế của xe đã được cải thiện nhờ độ chính xác cao hơn và sự tinh chỉnh tỉ mỉ. GSX-R mới là một thành quả của tình yêu, chứa đựng sự tận tâm và niềm tự hào của Suzuki.

Mẫu xe mới, đứng trên nền tảng 40 năm lịch sử, là "Điều tuyệt vời nhất của Suzuki"

Bốn năm sau khi việc sản xuất trong nước kết thúc với mẫu xe năm 2022, mẫu xe supersport hàng đầu của Suzuki, GSX-R1000R, cuối cùng đã trở lại. Để đánh dấu dịp này, Suzuki đã tổ chức "Buổi giới thiệu sản phẩm GSX-R1000R mới" vào tháng 7. Sáu thành viên đội ngũ phát triển đã tham gia và chia sẻ chi tiết về những thay đổi cũng như sức hấp dẫn của chiếc xe.

Khái niệm của mẫu xe mới là "Được thiết kế để vận hành, được chế tạo để tạo cảm hứng." Dựa trên mẫu xe trước đó, động cơ đã được cải thiện đáng kể. Rõ ràng là trọng tâm không chỉ nằm ở việc thích ứng với các quy định khí thải Euro 5+ mới nhất mà còn ở việc "cải thiện độ bền động cơ" và "cải thiện độ chính xác trong sản xuất" đi kèm với đó.

GSX-R1000R mới dựa trên mẫu xe trước đó nhưng có động cơ được cải tiến đáng kể với các bộ phận bên trong mới. Xe có giá 2.376.000 yên và sẽ được ra mắt vào ngày 17 tháng 7 năm 2026.

Các nhà phát triển đã lên sân khấu tại buổi họp báo. Từ trái sang phải: Kagami (Kỹ thuật sản xuất), Shida (Thiết kế động cơ), Togo (Kỹ sư trưởng), Iwata (Thử nghiệm động cơ), Takahashi (Thiết kế khung gầm) và Oshiro (Tay lái thử nghiệm).

Kỹ sư trưởng Togo chào đón khán giả: "Chúng tôi có một đội ngũ ở đây đã cống hiến cả cuộc đời mình cho GSX-R, từ thiết kế động cơ đến sản xuất và lái thử. Tôi hy vọng các bạn có thể cảm nhận được những tâm huyết mà chúng tôi đã đổ vào GSX-R."

Kỹ sư trưởng JunyaTogo, người giám sát quá trình phát triển. Là một fan hâm mộ cuồng nhiệt của Suzuki, ông gia nhập công ty giữa sự nghiệp vào năm 2007 để làm công tác phát triển. Sau khi làm việc tại bộ phận MotoGP, ông chuyển sang phát triển xe máy sản xuất hàng loạt và đã làm việc trên dòng Hayabusa và GSX-8. Các mẫu xe cá nhân của ông bao gồm Hayabusa, DR650SE và GSR250.

Sau đó, ông nhìn lại lịch sử 40 năm của GSX-R, bắt đầu từ chiếc GSX-R750 đầu tiên, và nói về truyền thống của dòng xe: "Lý do nó được ủng hộ lâu như vậy, như đã viết trong danh mục cho chiếc GSX-R (400) đầu tiên vào năm 1984, là vì chính sách cơ bản của GSX-R vẫn không thay đổi cho đến ngày nay: không chỉ tập trung vào hiệu suất cao, mà là 'theo đuổi hiệu suất tổng thể'."

Lịch sử từ chiếc GSX-R750 40 năm tuổi đến R1000. Ở gốc rễ của nó chảy dòng máu "theo đuổi hiệu suất tổng thể". Lưu ý rằng mặc dù chiếc GSX-R (400) đầu tiên ra mắt vào năm 1984, nhưng theo thông lệ toàn cầu, người ta tính từ chiếc R750 đầu tiên vào năm 1985.

"Chúng tôi tin rằng giá trị của một chiếc xe sản xuất không thể được định nghĩa bằng tốc độ nhất thời. Hiệu suất thực sự chỉ được thiết lập khi nó sở hữu độ bền để duy trì công suất cao một cách ổn định và khả năng kiểm soát cho phép người lái khai thác hiệu suất đó mà không bị căng thẳng. Chúng tôi tin rằng thành tích mà GSX-R1000 đã xây dựng trong các cuộc đua sức bền là bằng chứng cho thấy nó đạt được hiệu suất, độ bền và sự dễ dàng khi điều khiển ở mức độ toàn diện cao."

Với việc hơn 200PS trở nên phổ biến đối với các dòng supersport gần đây, Togo nói: "Thành thật mà nói, tôi không nghĩ thông số kỹ thuật trên catalog là thứ thu hút sự chú ý." Tuy nhiên, ông thể hiện sự tự tin vào hiệu suất tổng thể của nó: "Nếu bạn muốn làm mọi thứ với một chiếc xe—đi làm và đi lại trong thành phố vào các ngày trong tuần, chạy track vào cuối tuần, hoặc đi tour thể thao khó khăn qua các đèo núi—tôi không nghĩ có nhiều chiếc xe có thể sánh được với GSX-R1000R."

Còn về cảm giác lái thì sao?

"Ví dụ, với Hayabusa, chúng tôi gói gọn những gì tốt nhất về chất lượng và niềm tự hào khi sở hữu vào đó. Mặt khác, với GSX-R, chúng tôi gói gọn những gì tốt nhất mà chúng tôi coi là 'chạy, rẽ và dừng' cho thời đại đó. Khi bạn chạy các vòng trên đường thử Ryuyo, bạn có cảm giác như đang chạy trên chính đôi chân của mình; cách nó ôm sát cơ thể bạn rất tốt là một đặc điểm của GSX-R. Khi bạn lái nó, bạn thực sự cảm thấy rằng chữ 'R' là đặc biệt."

Ông kết luận: "Lần này, chúng tôi đã thực hiện một bước tiến vững chắc điển hình của Suzuki. 'Điều tuyệt vời nhất của Suzuki' có nghĩa là đỉnh cao của Suzuki, và tôi hy vọng các bạn sẽ cảm nhận được điều này với GSX-R1000R mới."

Màu sắc kỷ niệm 40 năm được lấy cảm hứng từ GSX-R750 cũ và mới. Chữ "R" trên bình xăng và ốp dưới cùng với chữ "SUZUKI" trên ốp bên hông là từ nguyên bản năm 1985. Các điểm nhấn màu đỏ trên nền đen được lấy cảm hứng từ mẫu xe năm 2000.

Có ba biến thể màu sắc. Theo chủ đề kỷ niệm 40 năm, các màu sắc gợi nhớ đến những cỗ máy đua kế tiếp nhau đã được kết hợp. Màu xanh là màu của đội đua, màu đỏ là Lucky Strike và màu vàng là màu HB.

[Engine Design] Tăng độ bền của piston & trục khuỷu để giành chiến thắng, theo đuổi hiệu suất tổng thể

Shida, người phụ trách thiết kế động cơ, giải thích cách họ cải thiện hiệu suất đua trong khi vẫn đáp ứng các quy định về khí thải và tiếng ồn. Ông cho biết họ đã đạt được mục tiêu bằng cách cải tiến hệ thống van, cải thiện độ tin cậy của các bộ phận chuyển động tịnh tiến, xây dựng lại hệ thống nạp và tối ưu hóa hệ thống xả.

Nhà thiết kế động cơ YuzuruShida. Ông gia nhập công ty năm 2007 và được phân công vào Bộ phận Thiết kế Động cơ. Sau khi phụ trách thiết kế các bộ phận chuyển động tịnh tiến như piston và trục khuỷu cho các mẫu xe nhỏ ở nước ngoài, ông đã tham gia vào các mẫu xe lớn bao gồm GSX-R1000R từ khoảng năm 2013.

Các bộ phận màu vàng trong động cơ là những thay đổi. Hầu hết tất cả các bộ phận hệ thống van, bao gồm piston, van, trục khuỷu, trục cam và thanh truyền, đã được cải thiện.

Shida nhấn mạnh: "Chúng tôi đặc biệt tập trung vào độ bền của piston và trục khuỷu. Điều này là vì nó làm cho chiến thắng trong các cuộc đua sức bền trở nên chắc chắn hơn."

"Hình dạng đầu piston đã được thay đổi để phù hợp với đường kính van xả tăng lên, và tỷ số nén đã được tăng lên để cải thiện hiệu suất đốt cháy. Việc chỉ đơn giản tăng tỷ số nén có xu hướng làm tăng trọng lượng vì thể tích của chính piston tăng lên và tải trọng mà nó nhận được cũng tăng lên. Do đó, chúng tôi đã sử dụng phân tích FEM (Phương pháp phần tử hữu hạn) để tối ưu hóa hình dạng gân ở mặt sau của piston, đạt được mức giảm trọng lượng 3 gram."

Hơn nữa, đường kính cổ trục khuỷu đã được mở rộng từ 35mm lên 37mm, tăng diện tích chịu tải để cải thiện độ bền. Các thanh truyền được sản xuất với sự quản lý dung sai nghiêm ngặt hơn, giả định các môi trường RPM cao, tải trọng cao như các cuộc đua sức bền. Điều này góp phần giảm sự thay đổi về kích thước và chất lượng. Ông nói: "Những cải tiến này có thể thực hiện được nhờ những nỗ lực không mệt mỏi của nhà máy sản xuất."

Piston rèn đã loại bỏ phần gia cố trên váy piston, và các gân ở mặt sau đã được thay đổi (mẫu mới bên trái, mẫu cũ bên phải). Điều này đạt được mức giảm trọng lượng 3 gram mỗi chiếc!

Để tăng tỷ số nén từ 13,2 lên 13,8, hình dạng đầu piston đã được thay đổi (mẫu cũ bên trái, mẫu mới bên phải). Hơn nữa, vật liệu của vòng hãm chốt piston đã được thay đổi để tăng độ bền.

Đường kính cổ trục khuỷu đã được mở rộng thêm 2mm để tăng độ cứng. Ở RPM cực cao, nhiệt độ cao và tải trọng cao, trục khuỷu bị biến dạng, điều này ảnh hưởng tiêu cực đến độ bền động cơ; sự biến dạng này đã được cải thiện.

Hiệu suất nạp và xả cũng được cải thiện triệt để. Các van xả đã được mở rộng, và lượng chồng lấp van đã được thay đổi. Về các họng nạp, trong khi hệ thống nạp hai giai đoạn trước đây được sử dụng cho xi lanh số 1 và số 4, kết quả của việc xem xét toàn diện các đặc tính đầu ra của động cơ, tất cả hiện là đơn giai đoạn. Hệ thống nạp hai giai đoạn là một hệ thống họng nạp hai giai đoạn cố định có hiệu ứng tương tự như họng nạp biến thiên mặc dù cấu trúc đơn giản và nhẹ. Bằng cách tối ưu hóa chiều dài của ống nạp cho từng xi lanh, họ đã tạo ra một đường cong công suất lý tưởng hơn.

Lưu ý rằng cơ chế van biến thiên nhẹ và đơn giản "Suzuki Racing VVT" và Hệ thống van Suzuki Finger Follower, cả hai đều được trau dồi trong các cỗ máy MotoGP, tiếp tục được sử dụng. Các finger follower đã được tối ưu hóa độ cong để phù hợp với cấu hình cam mới.

Để cải thiện hiệu suất nạp và xả, hình dạng của các cổng nạp và xả đã được thiết kế lại, và các van xả đã được mở rộng thêm 1mm. Để cân bằng hiệu suất khí thải và đầu ra, lượng chồng lấp của các van nạp và xả đã được điều chỉnh. Các finger follower (ảnh bên dưới) cũng đã được xem xét hình dạng để cung cấp bề mặt tiếp xúc tối ưu hơn.

Trong khi hệ thống nạp hai giai đoạn trước đây được sử dụng cho xi lanh số 1 và số 4, ở mẫu mới, tất cả đều là đơn giai đoạn để phù hợp với các thay đổi như cấu hình cam. Đường kính van tiết lưu điện tử đã được mở rộng từ 46mm lên 48mm.

Hệ thống xả được thiết kế mới từ đầu.

"Đầu tiên, chúng tôi mở rộng đường kính ống xả để giảm lực cản xả, đảm bảo hiệu suất trong dải RPM cao. Van xả, được đặt tại điểm kết nối của ống xả trong mẫu trước đó, đã được thay đổi thành cấu trúc điều chỉnh đường dẫn với một van được cung cấp ở phía ống xả. Điều này cho phép chúng tôi hạn chế đường dẫn trong dải RPM thấp để đảm bảo mô-men xoắn tốc độ thấp, cho phép các cài đặt tối ưu."

Ống xả là một thiết kế mới. Nó là một trong những thay đổi lớn về ngoại hình.

Ống xả nhỏ gọn hơn 34%. Nó góp phần tạo nên vẻ ngoài thon gọn, phong cách hơn và một gói xe nhỏ gọn.

"Đối với động cơ này, chúng tôi không cố gắng tối ưu hóa từng mục riêng lẻ; chúng tôi nhìn vào động cơ như một tổng thể, điều chỉnh các bộ phận riêng lẻ và theo đuổi hiệu suất," Shida nói. Như Togo đã đề cập, họ đang nhắm đến đỉnh cao về hiệu suất tổng thể.

[Production Engineering] Thực sự là chìa khóa của mẫu xe mới, độ chính xác được cải thiện giúp tăng độ bền, sự cân bằng và độ mượt mà

Một tính năng chính của mẫu xe mới là "cải thiện độ chính xác trong sản xuất." Ngoài việc cân bằng các xi lanh, tổn thất ma sát cũng được giảm bớt. Điều này đóng một vai trò trong việc cải thiện độ bền và cảm giác động cơ.

Góp phần vào điều này là kỹ thuật sản xuất, và Kagami, người phụ trách chuẩn bị sản xuất cho trục khuỷu, đã xuất hiện tại buổi họp báo.

EijiKagami thuộc Bộ phận Sản xuất Xe máy Thành phẩm. Kể từ khi gia nhập công ty năm 2010, ông đã phụ trách kỹ thuật sản xuất cho các bộ phận hệ thống truyền động xe máy. Liên quan đến trục khuỷu, lĩnh vực mà ông có kinh nghiệm đặc biệt lâu năm, ông đã phụ trách kỹ thuật sản xuất cho nhiều mẫu xe, bao gồm GSX-R1000R, Hayabusa và V-Strom.

Kagami giới thiệu "Suzuki Smart Factory" mới được giới thiệu. "Chúng tôi đã chấp nhận thử thách đạt được độ chính xác xử lý ở cấp độ xe đua trong khi vẫn đảm bảo khả năng sản xuất hàng loạt," ông nói.

Cụ thể, bằng cách tối đa hóa độ chính xác xử lý của đường kính trong lỗ khoan của xi lanh mạ SCME, sự thay đổi giữa các xi lanh đã được ngăn chặn, hiện thực hóa một động cơ cân bằng tốt, mượt mà và mạnh mẽ.

"Bằng cách ổn định chất lượng của màng mạ, chúng tôi hiện có thể nhắm mục tiêu hình dạng của đường kính trong lỗ khoan với độ chính xác chính xác. Màng mạ cứng hơn khoảng 2,5 lần so với ống lót gang. Vì nó chỉ có thể được cắt bằng đá mài kim cương, nên cực kỳ khó để nhắm mục tiêu độ chính xác xử lý cấp micron với việc mài giũa."

Do đó, họ đã ổn định chất lượng của màng mạ, vốn có sự thay đổi về độ dày và độ cứng. Họ đã nhận ra sự cải thiện về độ chính xác mài giũa, giúp có thể nhắm mục tiêu các kích thước hình dạng như độ tròn và độ trụ chính xác hơn so với mẫu trước đó.

Màng mạ SECM cực kỳ cứng, và đá mài và màng mạ làm mòn lẫn nhau trong quá trình xử lý. Do đó, bằng cách ổn định chất lượng của màng, họ đang ngăn chặn sự thay đổi về độ chính xác xử lý.

Họ cũng tăng độ chính xác của quy trình lắp ráp động cơ, nhằm cải thiện cảm giác động cơ. Một trong những tổn thất ma sát xảy ra trong động cơ là tổn thất xảy ra tại các bộ phận trượt, và người ta nói rằng tổn thất tại bộ phận cổ trục khuỷu có ảnh hưởng đặc biệt lớn.

Để giảm điều này, "khoảng hở giữa cổ trục khuỷu và ổ trục chính là quan trọng," Kagami nói. "Trong GSX-R1000R mới, chúng tôi đã thay đổi phương pháp siết chặt của bu lông cổ trục để ổn định lực dọc trục siết chặt của cổ trục khuỷu nhằm nhắm mục tiêu khoảng hở dầu đáp ứng cả đầu ra và âm thanh với độ chính xác chính xác."

Điều này giúp có thể ngăn chặn sự thay đổi về lực dọc trục so với mẫu trước đó, dẫn đến giảm tổn thất ma sát.

Ngoài ra, trong khi mô-men xoắn quay (mô-men xoắn cần thiết để dẫn động động cơ từ bên ngoài) trước đây được đánh giá bằng trực giác của các nghệ nhân, trong mẫu mới, phép đo bằng thiết bị cũng đã được giới thiệu. Nó đã trở nên có thể đánh giá mô-men xoắn quay với các giá trị số.

Thông qua những cải tiến độ chính xác vô số này, họ đã đạt được sự cân bằng như một động cơ đua trong khi vẫn là hàng nguyên bản. Ngoài ra, trong khi động cơ "tốt và xấu" là một câu chuyện phổ biến trong quá khứ, bạn có thể coi rằng điều này sẽ không còn xảy ra với R1000 mới.

Để giảm tổn thất ma sát và hiện thực hóa một động cơ mượt mà, phương pháp siết chặt của bu lông cổ trục khuỷu đã được thay đổi.

Chiều cao nghiền cần thiết khi lắp ổ trục vào vỏ cổ trục khuỷu. Hiện đã có thể siết chặt nó ở trạng thái nghiền hoàn toàn, cho phép lực dọc trục ổn định hơn so với mẫu trước đó.

Đánh giá mô-men xoắn quay bằng trực giác con người và thiết bị. Ma sát được giảm thêm.

Ông cũng đề cập rằng họ đã làm việc để giảm tổn thất ma sát cho cacte và trục khuỷu nữa. "Tôi tin rằng kết quả từ những nỗ lực của đội ngũ đã dẫn đến sự cải thiện về cảm giác của động cơ. Chúng tôi sẽ tiếp tục làm việc như một trong bộ phận sản xuất, hợp tác với bộ phận thiết kế và phát triển để làm chủ công nghệ sản xuất cấp micron, và cung cấp các sản phẩm hấp dẫn sẽ làm lay động khách hàng của chúng tôi," ông kết luận.

[Engine Testing] Tăng tốc lên tốc độ tối đa nhanh hơn mẫu trước đó, và thời gian thử nghiệm thực tế của Suzuki cũng dài!

Iwata từ bộ phận thử nghiệm động cơ nói: "Tăng tốc mạnh mẽ trong dải RPM cao và phản ứng ga tuyệt vời trong dải RPM thấp là những tính năng của mẫu xe mới. Nó có các đặc tính đầu ra tăng dần về bên phải, điển hình của một chiếc GSX-R, mà không có bất kỳ sự sụt giảm lớn nào."

Người thử nghiệm thích ứng động cơ ShuyaIwata. Ông gia nhập công ty năm 2007 và đã tham gia vào việc thích ứng động cơ xe máy trong gần 20 năm. Ông đã phụ trách thích ứng động cơ cho GSX-R600 (L1), R750 và thích ứng điều khiển điện tử cho Hayabusa thế hệ thứ 3. Cả hai chiếc xe cá nhân của ông đều là GSX-R750.

Công việc chính của thử nghiệm động cơ là đánh giá động cơ với các thông số kỹ thuật khác nhau và tinh chỉnh các thông số kỹ thuật để làm cho chúng tốt hơn. Lần này, họ bắt đầu từ đầu để đáp ứng các đặc tính đầu ra từ tốc độ thấp-trung bình đến tốc độ tối đa.

Mặc dù công suất tối đa giảm từ 197 xuống 190PS, khi so sánh mẫu trước đó và mẫu mới tại đường thử Ryuyo, "Mẫu mới nhảy vọt từ khả năng tăng tốc dưới 4000 RPM. Khả năng tăng tốc lên tốc độ tối đa từ đó cũng nhanh hơn ở mẫu mới."

Hơn nữa, lần này họ đã cải thiện các bộ phận không được phép thay thế theo quy định đua (piston, trục khuỷu, kích thước van, v.v.). Dựa trên các quy định nguyên bản, khi được sửa đổi theo thông số kỹ thuật đua, mẫu mới có thể thể hiện tiềm năng cao hơn.

Chất lượng âm thanh của ống xả cũng được chế tạo, hiện thực hóa âm thanh rõ ràng không có tạp chất từ RPM thấp đến cao. Âm thanh khi thực sự tăng tốc từ không tải đến số 6 khá khác biệt, và chất lượng âm thanh cao của mẫu mới có thể được xác nhận.

So sánh hiệu suất giảm tiếng ồn giữa cũ và mới (trục ngang là tần số, trục dọc là hiệu suất giảm tiếng ồn). Trong khi mẫu trước đó có một vài sự sụt giảm về hiệu suất giảm tiếng ồn, mẫu mới thể hiện hiệu suất giảm tiếng ồn đồng nhất mà không có sự sụt giảm lớn.

Để tuân thủ các quy định khí thải Heisei 32, họ đã cập nhật ECU lên thông số kỹ thuật mới nhất và thay đổi kích thước bộ xúc tác và phần cứng động cơ. Sự dễ dàng khi điều khiển điển hình của một chiếc GSX-R vẫn không thay đổi.

Ông cũng thể hiện sự tự tin vào "sự dễ dàng khi điều khiển." "Chúng tôi tự hào về thực tế là Suzuki dành nhiều thời gian và quãng đường chạy xe trong quá trình phát triển hơn các công ty khác. Chúng tôi cũng đã chạy mẫu mới một quãng đường đáng kể, đánh bóng sự thích ứng trong khi giao tiếp với các tay lái thử nghiệm. Bằng cách kết hợp các đặc tính đầu ra thẳng thắn của động cơ với công nghệ thích ứng để khai thác chúng đến mức tối đa, nó được hoàn thiện với các đặc tính dễ điều khiển trong mọi dải," ông nói.

Điều khiển tích hợp mới được giới thiệu Smart TLR, điều khiển thông minh & tự nhiên theo tư thế xe

Trong mẫu mới, hệ thống điều khiển điện tử "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) được tăng cường hơn. Nó áp dụng mới "Smart TLR Control."

Đây là một hệ thống điều khiển liên kết ba thứ: kiểm soát lực kéo, bộ giới hạn nâng (= kiểm soát bốc đầu), và kiểm soát mô-men xoắn cuộn (= kiểm soát đầu ra động cơ theo góc nghiêng và tốc độ). Dựa trên thông tin từ cảm biến 6 trục, nó kiểm soát tối ưu theo tư thế xe trong khi nghiêng, thoát cua và tăng tốc. Nó được đặc trưng bởi không chỉ giới hạn sự can thiệp của van tiết lưu điện tử, mà còn thích ứng để làm cho việc tạo ra mô-men xoắn trở nên nhẹ nhàng, thể hiện khả năng kiểm soát cao.

Iwata nhìn lại, "Trong số các thử nghiệm thích ứng động cơ, sự thích ứng của Smart TLR là đặc biệt khó khăn. Tôi tự hào vì đã có thể làm cho nó tốt như vậy."

Kiểm soát Smart TLR mới được áp dụng. Khi bạn thay đổi mức độ kiểm soát lực kéo, các mức độ của bộ giới hạn nâng và kiểm soát mô-men xoắn cuộn cũng được thay đổi tương ứng. Có thể chọn điều chỉnh 10 mức và tắt.

Trong khi nghiêng toàn bộ, kiểm soát lực kéo hoạt động; trong các cảnh bạn mở ga từ đó, kiểm soát mô-men xoắn cuộn hoạt động; và trong các cảnh bạn tăng tốc từ lối thoát cua về phía đường thẳng, bộ giới hạn nâng hoạt động.

[Chassis Design] Cánh gió carbon khô được thừa hưởng từ cỗ máy 8 giờ có thể được cảm nhận bởi cả những tay lái thông thường

Liên quan đến thiết kế khung gầm của GSX-R1000R, Takahashi nói: "Điểm mấu chốt là chúng tôi đã không thay đổi cấu trúc cơ bản vốn đã cân bằng tốt và tập trung vào các cập nhật mục tiêu, hiệu quả." Giảm trọng lượng thông qua việc áp dụng pin lithium-ion, cập nhật ABS và cánh gió carbon có sẵn như các bộ phận tùy chọn là những cải tiến.

KaitoTakahashi thuộc Bộ phận Thiết kế Xe máy gia nhập công ty năm 2002. Ông đã tham gia vào thiết kế thiết bị của GSX-8T/8TT và DR-Z4S/SM, và có kinh nghiệm lái xe trên Autobahn của Đức và các đèo núi của Ý như một phần của quá trình phát triển. Về mặt cá nhân, ông thích đi tour trên V-Strom 1050 và chạy track trên Satria F150 (một mẫu xe underbone được sản xuất tại Indonesia).

Pin đã được thay đổi từ pin chì thông thường sang pin lithium-ion do Nhật Bản sản xuất từ ELIIY Power. Họ đã đạt được mức giảm trọng lượng 2,3kg chỉ riêng cho pin, giữ trọng lượng xe ở mức 203kg, giống như mẫu trước đó.

"Loại pin này cũng được sử dụng trong bối cảnh đua xe, và nó cũng được gắn trên chiếc xe của Team Suzuki CN Challenge đã tham gia Suzuka 8 Hours."

Pin lithium-ion có nhiều ưu điểm, chẳng hạn như nhẹ, bền, tự xả thấp và thời gian sạc nhanh.

Bộ ABS đã được nâng cấp lên loại do Astemo sản xuất, nhẹ hơn 51g so với mẫu trước đó. Hơn nữa, chu kỳ điều khiển đã được rút ngắn, giúp có thể kiểm soát áp suất phanh tinh tế hơn. Họ cũng thực hiện thiết lập lại điều khiển để phù hợp với xe.

Và bộ phận có tác động lớn nhất của khung gầm là cánh gió. Chúng tạo ra lực ép xuống để tăng độ ổn định khi vào cua và ngăn chặn việc nâng lốp trước khi thoát cua. Họ đã hiện thực hóa hiệu suất khí động học tốt nhất trong lịch sử của GSX-R1000. Cụ thể, mức tăng lực ép xuống khoảng 8,4% có thể được mong đợi ở tốc độ 200 km/h.

Cánh gió carbon khô đã trở thành một tùy chọn cho thông số kỹ thuật Nhật Bản. Giá là 187.000 yên mỗi bên. *Cánh gió trong ảnh là để chụp ảnh, và các bu lông gắn yêu cầu khoan không được đính kèm.

Họ đã thử nghiệm nhiều hình dạng khác nhau cho cánh gió. Vì chúng là các bộ phận tùy chọn, họ đã theo đuổi hình dạng hiệu quả nhất trong phạm vi không yêu cầu thiết lập lại hệ thống treo, v.v. Ngay cả khi Takahashi, người không phải là tay lái thử nghiệm, lái nó, độ ổn định khi vào cua đã tăng lên, và ông nói: "Ngay cả những tay lái không tấn công đường đua mạnh cũng có thể cảm nhận được hiệu quả."

Họ đã xem xét ba loại hình dạng cánh gió. Trong đề xuất hình dạng ① bên trái, lực ép xuống quá hiệu quả và yêu cầu điều chỉnh lại hệ thống treo, và trong đề xuất hình dạng ②, hiệu quả không thể cảm nhận được trừ khi nó ở dải tốc độ 200 km/h trở lên, vì vậy cuối cùng họ đã áp dụng đề xuất hình dạng ③, nằm ở giữa.

Vì cánh gió có tác động tiêu cực đến khả năng xử lý nếu chúng nặng, chúng được phát triển để nhẹ nhất có thể. Họ đã áp dụng carbon khô, có mật độ sợi carbon cao và nhẹ và độ bền cao, và giữ tổng trọng lượng cho cả hai bên, bao gồm các bộ phận gắn như bu lông, chỉ ở mức 110g.

Cánh gió này có hình dạng giống như chiếc được gắn trên chiếc xe Team Suzuki CN Challenge 2024, làm cho nó trở thành một món đồ gây ấn tượng với người hâm mộ. Lưu ý rằng ngoại thất không có thay đổi nào khác ngoài hình dạng của ốp dưới được thay đổi nhẹ để phù hợp với hình dạng của ống xả.

[Riding Test] Sự hoàn hảo tổng thể đã tăng lên một bậc, kết nối và kết cấu trong mọi dải đều mượt mà

Tay lái thử nghiệm Oshiro nói: "Điều tôi cảm thấy khi lái mẫu xe mới này là, 'À, đây là GSX-R.'"

HikaruOshiro thuộc Bộ phận Đánh giá Chất lượng Phát triển Xe máy. Ông chủ yếu phụ trách các dòng xe thể thao lớn như GSX-R1000/R750. Ngoài việc tham gia Suzuka 8 Hours trên GSX-R1000R, ông đã phản hồi kiến thức của mình từ việc lái xe tại các đường đua nước ngoài và kinh nghiệm của mình trong việc phát triển thử nghiệm cỗ máy MotoGP cho mẫu xe mới. Năm 2024, ông đã tham gia với tư cách là nhân viên trong Team Suzuki CN Challenge.

Đối với Oshiro, GSX-R là "một chiếc xe có thể chạy đồng bộ với ý muốn của tôi." Trong khi tuân thủ các quy định khí thải mới nhất, sự tốt đẹp của GSX-R hoàn toàn không bị mất đi; thay vào đó, sự mượt mà của động cơ đã tăng lên, kết nối khi mở ga rất tốt, và nó đã trở nên dễ dàng hơn để khai thác sức mạnh.

Smart TLR được áp dụng lần này cũng can thiệp rất tự nhiên vào quá trình người lái mở ga, vì vậy có vẻ như bạn có thể mở nó với sự an tâm.

"Để kết luận, tôi cảm thấy rằng sự hoàn hảo tổng thể của mẫu xe này đã tăng lên một bậc. Trong khi giữ cảm giác trực tiếp về việc có thể kiểm soát nó như bạn muốn, điều này điển hình của GSX-R, như một sự tiến hóa bình thường, kết nối và kết cấu trong mọi dải đã cải thiện rõ rệt," ông nói với sự tự tin.

Đặc biệt ấn tượng là động cơ. Mô-men xoắn dưới 4000 RPM đã tăng vững chắc, và sự dễ dàng khi điều khiển cho việc sử dụng hàng ngày trong thành phố và thoát cua trên các con đường quanh co đã được cải thiện. Kết nối từ đó đến RPM cao cũng rất tốt. Tăng tốc mạnh mẽ tiếp tục ngay cả trên 13.000 RPM, và tốc độ tiếp tục tăng ngay cả từ khoảng 200 km/h.

"Đó là một phần mà bạn không thể thấy chỉ từ thông số kỹ thuật catalog, nhưng khi bạn thực sự lái các mẫu xe mới và cũ cùng một lúc, thời gian để đạt tốc độ tối đa từ lối thoát cua được rút ngắn. Mặt khác, nó có các đặc tính kết nối tự nhiên trong dải tốc độ trung bình từ 5000 đến 8000 RPM, và bạn không cảm thấy bất kỳ sự sụt giảm đầu ra nào."

Người ta nói rằng TakuyaTsuda của Team Suzuki và các tay lái khác cũng nhận xét rằng sự dễ dàng khi điều khiển và kết nối từ tốc độ trung bình đến tốc độ cao là mượt mà và dễ điều khiển.

Ngoài ra, do sự thay đổi trong thông số kỹ thuật bộ phận động cơ và sự cải thiện về độ chính xác xử lý, sự mượt mà của việc tăng RPM và chất lượng phản ứng cũng đã được cải thiện.

"Nếu chiếc xe không phản ứng như mong đợi với thao tác ga, người lái có xu hướng mở ga thêm, điều này có thể dẫn đến trượt hoặc bốc đầu đột ngột. Trong trường hợp của mẫu xe mới, vì nó di chuyển về phía trước một cách mượt mà ngay khi bạn mở ga, không cần phải mở ga nhiều hơn mức cần thiết. Điều này cải thiện đáng kể khả năng kiểm soát và sự an tâm, đặc biệt là ở lối thoát cua. Thay đổi này cũng đã nhận được những đánh giá tốt chung từ các đánh giá so sánh bởi nhiều tay lái."

Như một thay đổi mà bất kỳ ai cũng có thể cảm nhận được, "độ rung" có thể được trích dẫn. Mẫu trước đó có cảm giác thô ráp, kiểu cũ, đặc biệt là dưới 10.000 RPM, nhưng điều này mượt mà ở mẫu mới. Đó là cảm giác của những rung động nhỏ quay mượt mà, và người ta nói rằng có ít tê tay hơn trong những chuyến đi tour dài.

Đối với cánh gió, họ đã chọn một thông số kỹ thuật trong các thử nghiệm lái xe có thể duy trì khả năng xử lý nhẹ nhàng ban đầu của GSX-R trong khi ngăn chặn các nhược điểm như sự nặng nề khi xử lý, giảm tốc độ tối đa và ảnh hưởng của gió ngang. Kết quả là, bạn có thể cảm nhận được cảm giác tiếp đất phía trước và độ ổn định trong dải 100 km/h trở lên, góp phần cải thiện độ ổn định của xe trong dải tốc độ cao.

Tất nhiên, sự nhẹ nhàng ban đầu của GSX-R không bị mất đi, và nó đạt được cả độ ổn định trong suốt khúc cua và sự dễ dàng khi chuyển đổi ở mức độ cao. Liên quan đến điểm này, ông nói: "Chúng tôi đã nhận được những đánh giá tốt chung từ nhiều tay lái."

[Summary] Một chiếc xe tập hợp sự tận tâm của Suzuki, bán hết sớm do phản hồi tuyệt vời!

Có nhiều điểm cải tiến cho GSX-R1000R mới, nhưng điểm nổi bật là giảm trọng lượng theo đơn vị gram và cải thiện độ chính xác xử lý. Kết quả là, họ đạt được độ bền tăng lên và cảm giác cải thiện. Không có thay đổi thiết kế hào nhoáng hoặc các mánh lới quảng cáo như cơ chế đầu tiên trên thế giới. Tuy nhiên, họ đang theo đuổi tốc độ thông qua sự tích lũy của công việc ổn định, chóng mặt.

Ngoài ra, thật ấn tượng khi đội ngũ phát triển đã kêu gọi tính cách có thể được tận hưởng rộng rãi từ cuộc sống hàng ngày đến lái xe thể thao, xem xét sự dễ dàng khi điều khiển trong tour và đường phố thành phố và tiếp đất chân, điều hiếm thấy đối với các SS lít sắc nét gần đây.

Oshiro nói ở cuối: "Tôi tin rằng thế mạnh của Suzuki là phải đặc biệt đến cùng, và cẩn thận chế tạo xe bằng cách đặc biệt," và R1000 mới thực sự là một mẫu xe thể hiện sự Suzuki-ness đến mức tối đa. Những thay đổi lần này cũng kêu gọi sự nhạy cảm của người lái trong nhiều phần, và bằng cách lái nó, bạn chắc chắn sẽ có thể cảm nhận được giá trị thực sự và sự vĩ đại của nó một cách trực tiếp.

Lưu ý rằng kế hoạch bán hàng hàng năm là 300 chiếc, nhưng phản hồi rất tuyệt vời, và các đặt chỗ gần với con số này đang đến. Có vẻ như bạn sẽ phải đợi khá lâu cho đến khi nó đến tay bạn, nhưng nếu bạn muốn một chiếc, sẽ tốt hơn nếu di chuyển sớm.

Thông số kỹ thuật chính của Suzuki GSX-R1000R

・Chiều dài tổng thể x Chiều rộng tổng thể x Chiều cao tổng thể: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Chiều dài cơ sở: 1420mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95mm
・Chiều cao yên: 825mm
・Trọng lượng trang bị: 203kg
・Động cơ: Làm mát bằng chất lỏng 4 thì song song 4 xi lanh DOHC 4 van 999cc
・Đường kính x Hành trình: 76mm x 55.2mm
・Tỷ số nén: 13.8
・Công suất tối đa: 190PS/13200rpm
・Mô-men xoắn tối đa: 11.0kg-m/11000rpm
・Dung tích bình nhiên liệu: 16L
・Loại truyền động: Constant mesh 6 cấp return
・Loại phanh (F/R): Đĩa đôi thủy lực / Đĩa đơn thủy lực
・Kích thước lốp (F/R): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Giá bán: 2.376.000 yên

Thư viện ảnh (31)