[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Прагнення до реальної швидкості завдяки довговічності, близькій до гоночного двигуна, та мікронній точності — я був вражений пристрастю команди розробників Suzuki!

У липні в Токіо відбувся медіа-брифінг, присвячений новому Suzuki GSX-R1000R, на якому виступили шестеро розробників. Хоча зовнішній вигляд нової моделі залишився майже незмінним, а максимальна потужність дещо знизилася через відповідність нормам викидів вихлопних газів, презентація показала, що її фактичні характеристики покращилися завдяки підвищеній точності та ретельному доопрацюванню. Новий GSX-R — це плід любові, сповнений відданості та гордості Suzuki.

Нова модель, що базується на 40-річній історії, — це "Найкраще від Suzuki"

Через чотири роки після завершення внутрішнього виробництва моделі 2022 року, флагманський суперспорт Suzuki, GSX-R1000R, нарешті повернувся. З цієї нагоди в липні Suzuki провела "Презентацію продукту нового GSX-R1000R". Шестеро співробітників відділу розробки взяли участь і детально розповіли про зміни та привабливість мотоцикла.

Концепція нової моделі — "Створений для продуктивності, побудований для захоплення". На основі попередньої моделі двигун було значно вдосконалено. Очевидно, що основна увага приділялася не лише адаптації до останніх норм викидів вихлопних газів Euro 5+, а й "підвищенню довговічності двигуна" та "покращенню точності виробництва", що супроводжує цей процес.

Новий GSX-R1000R базується на попередній моделі, але має значно оновлений двигун з новими внутрішніми деталями. Його ціна становить 2 376 000 єн, і він вийде на ринок 17 липня 2026 року.

Розробники, які вийшли на сцену під час брифінгу. Зліва направо: Kagami (виробнича інженерія), Shida (проектування двигунів), Togo (головний інженер), Iwata (випробування двигунів), Takahashi (проектування шасі) та Oshiro (тест-пілот).

Головний інженер Togo привітав аудиторію, сказавши: "У нас тут команда, яка присвятила своє життя GSX-R, від проектування двигуна до виробництва та випробувань. Сподіваюся, ви відчуєте пристрасні думки, які ми вклали в GSX-R".

Головний інженер JunyaTogo, який керував розробкою. Пристрасний фанат Suzuki, він приєднався до компанії в середині кар'єри у 2007 році для роботи над розробкою. Після роботи у відділі MotoGP він перейшов до розробки серійних мотоциклів і працював над серіями Hayabusa та GSX-8. Його особисті мотоцикли включають Hayabusa, DR650SE та GSR250.

Потім він озирнувся на 40-річну історію GSX-R, починаючи з першого GSX-R750, і розповів про традиції серії: "Причина, чому його підтримували так довго, як написано в каталозі першого GSX-R (400) у 1984 році, полягає в базовій політиці GSX-R, яка залишається незмінною і сьогодні: не просто зосереджуватися на високій продуктивності, а 'прагнути до загальної продуктивності'".

Історія від 40-річного GSX-R750 до R1000. У його основі лежить "прагнення до загальної продуктивності". Зауважте, що хоча перший GSX-R (400) дебютував у 1984 році, у світі прийнято рахувати від першого R750 у 1985 році.

"Ми вважаємо, що цінність серійного автомобіля не може визначатися миттєвою швидкістю. Справжня продуктивність встановлюється лише тоді, коли він має довговічність для стабільної підтримки високої потужності та керованість, що дозволяє водієві використовувати цю продуктивність без зусиль. Ми вважаємо, що послужний список, який GSX-R1000 створив у гонках на витривалість, є доказом того, що він комплексно досягає продуктивності, довговічності та легкості в управлінні на високому рівні".

Оскільки понад 200 к.с. є звичним показником для сучасних суперспортів, Togo каже: "Чесно кажучи, я не думаю, що характеристики в каталозі — це те, що привертає увагу". Однак він демонструє впевненість у його загальній продуктивності: "Якщо ви хочете робити все на одному мотоциклі — їздити на роботу та містом у будні, на трек-дні у вихідні або здійснювати важкі спортивні подорожі гірськими перевалами — я не думаю, що є багато мотоциклів, які можуть зрівнятися з GSX-R1000R".

А як щодо відчуття від їзди?

"Наприклад, з Hayabusa ми вкладаємо в нього найкращу якість і гордість володіння. З іншого боку, з GSX-R ми вкладаємо найкраще з того, що ми вважаємо 'їхати, повертати та зупинятися' для тієї епохи. Коли ви проїжджаєте кола на випробувальному треку Ryuyo, ви відчуваєте, що біжите на власних ногах; те, як він так добре підходить вашому тілу, є характеристикою GSX-R. Коли ви їдете на ньому, ви справді відчуваєте, що 'R' — це особливе".

Він завершив словами: "Цього разу ми зробили солідну еволюцію, типову для Suzuki. 'Найкраще від Suzuki' означає вершину Suzuki, і я сподіваюся, що ви відчуєте це з новим GSX-R1000R".

Спеціальний колір до 40-річчя натхненний старим і новим GSX-R750. "R" на баку та нижньому обтічнику, а також "SUZUKI" на бічному обтічнику взяті з оригіналу 1985 року. Червоні акценти на чорній основі натхненні моделлю 2000 року.

Існує три колірні варіації. Відповідно до теми 40-річчя, були включені кольори, що нагадують послідовні гоночні машини. Синій — це заводський колір, червоний — Lucky Strike, а жовтий — колір HB.

[Engine Design] Підвищена довговічність поршнів і колінчастих валів для перемоги, прагнення до загальної продуктивності

Shida, який відповідає за проектування двигуна, пояснив, як вони покращили гоночні характеристики, одночасно дотримуючись норм викидів та шуму. Він заявив, що вони досягли своєї мети шляхом вдосконалення механізму газорозподілу, підвищення надійності деталей, що рухаються зворотно-поступально, перебудови системи впуску та оптимізації вихлопної системи.

Дизайнер двигунів YuzuruShida. Він приєднався до компанії у 2007 році і був призначений до відділу проектування двигунів. Після того, як він відповідав за проектування деталей, що рухаються зворотно-поступально, таких як поршні та колінчасті вали для невеликих закордонних моделей, він брав участь у розробці великих моделей, включаючи GSX-R1000R, приблизно з 2013 року.

Жовті деталі в двигуні — це зміни. Майже всі деталі механізму газорозподілу, включаючи поршні, клапани, колінчасті вали, розподільні вали та шатуни, були вдосконалені.

Shida підкреслив: "Ми зосередилися особливо на довговічності поршнів і колінчастого вала. Це тому, що це робить перемогу в гонках на витривалість більш впевненою".

"Форма головки поршня була змінена відповідно до збільшеного діаметра випускного клапана, а ступінь стиснення була збільшена для підвищення ефективності згоряння. Просте збільшення ступеня стиснення, як правило, збільшує вагу, оскільки об'єм самого поршня збільшується, а навантаження, яке він отримує, також зростає. Тому ми використали аналіз FEM (метод скінченних елементів) для оптимізації форми ребер на задній частині поршня, досягнувши зменшення ваги на 3 грами".

Крім того, діаметр шийки колінчастого вала був збільшений з 35 мм до 37 мм, що збільшило площу сприйняття навантаження для підвищення довговічності. Шатуни були виготовлені з більш суворим контролем допусків, припускаючи умови високих обертів і високих навантажень, як у гонках на витривалість. Це сприяє зменшенню відхилень у розмірах та якості. Він каже: "Ці вдосконалення стали можливими завдяки невтомним зусиллям виробничого заводу".

Кований поршень має видалене посилення на спідниці поршня, а ребра на задній частині були змінені (нова модель зліва, стара модель справа). Це дозволило зменшити вагу на 3 грами за штуку!

Щоб збільшити ступінь стиснення з 13,2 до 13,8, форма головки поршня була змінена (стара модель зліва, нова модель справа). Крім того, матеріал стопорного кільця поршневого пальця був змінений для підвищення довговічності.

Діаметр шийки колінчастого вала був збільшений на 2 мм для підвищення жорсткості. При надзвичайно високих обертах, високих температурах і високих навантаженнях колінчастий вал деформується, що негативно впливає на довговічність двигуна; ця деформація була покращена.

Ефективність впуску та випуску також була ретельно покращена. Випускні клапани були збільшені, а величина перекриття клапанів змінена. Що стосується впускних патрубків, хоча раніше для циліндрів №1 та №4 використовувався двоступеневий впуск, у результаті комплексного перегляду вихідних характеристик двигуна, тепер усі вони є одноступеневими. Двоступеневий впуск був фіксованою двоступеневою системою патрубків, яка мала ефект, подібний до змінного патрубка, незважаючи на свою просту та легку конструкцію. Оптимізувавши довжину впускної труби для кожного циліндра, вони створили більш ідеальну криву потужності.

Зауважте, що легкий і простий механізм змінних фаз газорозподілу "Suzuki Racing VVT" та механізм газорозподілу Suzuki Finger Follower, обидва культивовані в машинах MotoGP, продовжують використовуватися. Кривизна пальцевих штовхачів була оптимізована відповідно до нового профілю кулачка.

Для покращення ефективності впуску та випуску форми впускних та випускних каналів були перероблені, а випускні клапани були збільшені на 1 мм. Щоб збалансувати продуктивність вихлопних газів і потужність, було відрегульовано величину перекриття впускних та випускних клапанів. Пальцеві штовхачі (фото нижче) також змінили форму для забезпечення більш оптимальної контактної поверхні.

Хоча раніше для циліндрів №1 та №4 використовувався двоступеневий впуск, у новій моделі всі вони є одноступеневими, щоб відповідати таким змінам, як профіль кулачка. Діаметр електронної дросельної заслінки був збільшений з 46 мм до 48 мм.

Вихлопна система була розроблена з нуля.

"По-перше, ми збільшили діаметр вихлопної труби, щоб зменшити опір вихлопу, забезпечуючи продуктивність у діапазоні високих обертів. Випускний клапан, який у попередній моделі був встановлений у місці з'єднання вихлопної труби, був змінений на конструкцію, що регулює шлях за допомогою клапана, передбаченого з боку глушника. Це дозволяє нам обмежувати шлях у діапазоні низьких обертів, щоб забезпечити крутний момент на низьких швидкостях, дозволяючи оптимальні налаштування".

Глушник має новий дизайн. Це одна з головних змін у зовнішньому вигляді.

Глушник на 34% компактніший. Він сприяє більш стрункому, стильному вигляду та компактному пакету автомобіля.

"Для цього двигуна ми не намагалися оптимізувати кожен елемент окремо; ми розглядали двигун як одне ціле, налаштовували окремі деталі та прагнули до продуктивності", — каже Shida. Як згадував Togo, вони прагнуть до вершини загальної продуктивності.

[Production Engineering] Насправді ключ до нової моделі, покращена точність підвищує довговічність, баланс і плавність

Головною особливістю нової моделі є "покращення точності виробництва". Окрім балансування циліндрів, зменшуються втрати на тертя. Це відіграє роль у підвищенні довговічності та відчутті двигуна.

Сприяла цьому виробнича інженерія, і Kagami, який відповідав за підготовку виробництва колінчастого вала, з'явився на брифінгу.

EijiKagami з відділу виробництва готових мотоциклів. З моменту приєднання до компанії у 2010 році він відповідав за виробничу інженерію деталей силових агрегатів мотоциклів. Що стосується колінчастого вала, досвід роботи з яким у нього особливо тривалий, він відповідав за виробничу інженерію для численних моделей, включаючи GSX-R1000R, Hayabusa та V-Strom.

Kagami представив нещодавно впроваджений "Suzuki Smart Factory". "Ми взяли на себе виклик досягнення точності обробки на рівні гоночного автомобіля, забезпечуючи при цьому можливість масового виробництва", — каже він.

Зокрема, шляхом максимізації точності обробки внутрішнього діаметра отвору циліндра з покриттям SCME, відхилення між циліндрами були придушені, реалізуючи добре збалансований, плавний і потужний двигун.

"Стабілізуючи якість гальванічної плівки, ми тепер можемо націлюватися на форму внутрішнього діаметра отвору з точністю до пікселя. Гальванічна плівка приблизно в 2,5 рази твердіша за чавунну гільзу. Оскільки її можна різати лише алмазним шліфувальним каменем, надзвичайно важко досягти мікронної точності обробки за допомогою хонінгування".

Тому вони стабілізували якість гальванічної плівки, яка має відхилення в товщині та твердості. Вони реалізували покращення точності хонінгування, що дозволило точніше націлюватися на розміри форми, такі як округлість і циліндричність, ніж у попередній моделі.

Гальванічна плівка SECM надзвичайно тверда, і шліфувальний камінь та плівка зношують один одного під час обробки. Тому, стабілізуючи якість плівки, вони пригнічують відхилення в точності обробки.

Вони також підвищили точність процесу складання двигуна, прагнучи покращити відчуття двигуна. Однією з втрат на тертя, що виникають у двигуні, є втрата, що виникає на деталях, що ковзають, і кажуть, що втрата на частині шийки колінчастого вала має особливо великий ефект.

Щоб зменшити це, "важливий зазор між шийкою колінчастого вала та головним підшипником", — каже Kagami. "У новому GSX-R1000R ми змінили метод затягування болтів шийки, щоб стабілізувати осьову силу затягування шийки колінчастого вала, щоб націлитися на масляний зазор, який задовольняє як потужність, так і звук з точністю до пікселя".

Це дозволило придушити відхилення в осьовій силі порівняно з попередньою моделлю, що призвело до зменшення втрат на тертя.

Також, хоча крутний момент прокручування (крутний момент, необхідний для приводу двигуна ззовні) раніше оцінювався за інтуїцією майстрів, у новій моделі було впроваджено вимірювання обладнанням. Стало можливим оцінювати крутний момент прокручування за допомогою числових значень.

Завдяки цим численним покращенням точності вони досягли балансу, як у гоночного двигуна, залишаючись при цьому серійними. Також, хоча "хороші та погані" двигуни були звичайною історією в минулому, ви можете вважати, що з новим R1000 цього більше не буде.

Щоб зменшити втрати на тертя та реалізувати плавний двигун, метод затягування болтів шийки колінчастого вала був змінений.

Висота деформації, необхідна при встановленні підшипника в корпус шийки колінчастого вала. Тепер його можна затягувати в повністю деформованому стані, що забезпечує більш стабільну осьову силу, ніж у попередній моделі.

Оцінка крутного моменту прокручування за допомогою людської інтуїції та обладнання. Тертя ще більше зменшується.

Він також згадав, що вони працювали над зменшенням втрат на тертя для картера та колінчастого вала. "Я вірю, що результати зусиль команди призвели до покращення відчуття двигуна. Ми продовжуватимемо працювати як одне ціле у виробничому відділі, співпрацюючи з відділом проектування та розробки, щоб опанувати технологію виробництва мікронного рівня та постачати привабливі продукти, які зворушать наших клієнтів", — підсумував він.

[Engine Testing] Прискорення до максимальної швидкості швидше, ніж у попередньої моделі, і час реальних випробувань Suzuki також довгий!

Iwata з відділу випробувань двигунів каже: "Потужне прискорення в діапазоні високих обертів і чудова реакція дросельної заслінки в діапазоні низьких обертів — це особливості нової моделі. Він має вихідні характеристики, які зростають праворуч, типові для GSX-R, без будь-яких великих провалів".

Тестер адаптації двигуна ShuyaIwata. Він приєднався до компанії у 2007 році і займається адаптацією двигунів мотоциклів майже 20 років. Він відповідав за адаптацію двигуна для GSX-R600 (L1), R750 та адаптацію електронного керування для 3-го покоління Hayabusa. Обидва його особисті мотоцикли — GSX-R750.

Основна робота відділу випробувань двигунів полягає в оцінці двигунів з різними характеристиками та вдосконаленні характеристик, щоб зробити їх кращими. Цього разу вони почали з нуля, щоб задовольнити вихідні характеристики від низько-середньої швидкості до максимальної швидкості.

Хоча максимальна потужність впала зі 197 до 190 к.с., при порівнянні попередньої моделі та нової моделі на випробувальному треку Ryuyo: "Нова модель виривається вперед при прискоренні нижче 4000 об/хв. Прискорення до максимальної швидкості звідти також швидше в новій моделі".

Крім того, цього разу вони вдосконалили деталі, які не дозволено замінювати за гоночними правилами (поршні, колінчасті вали, розміри клапанів тощо). Базуючись на серійних правилах, при модифікації до гоночних характеристик нова модель може продемонструвати вищий потенціал.

Якість звуку глушника також була опрацьована, реалізуючи чистий звук без домішок від низьких до високих обертів. Звук при реальному прискоренні від холостого ходу до 6-ї передачі був зовсім іншим, і високу якість звуку нової моделі можна було підтвердити.

Порівняння ефективності шумозаглушення між старою та новою (горизонтальна вісь — частота, вертикальна вісь — ефективність шумозаглушення). Хоча попередня модель має кілька провалів в ефективності шумозаглушення, нова модель демонструє рівномірну ефективність шумозаглушення без великих провалів.

Щоб відповідати нормам викидів вихлопних газів Heisei 32, вони оновили ECU до останніх характеристик і змінили розмір каталізатора та апаратне забезпечення двигуна. Легкість в управлінні, типова для GSX-R, залишається незмінною.

Він також демонструє впевненість у "легкості в управлінні". "Ми пишаємося тим, що Suzuki витрачає більше часу та відстані на випробування автомобілів під час розробки, ніж інші компанії. Ми також проїхали на новій моделі значну відстань, відшліфовуючи адаптацію під час спілкування з тест-пілотами. Поєднуючи прямі вихідні характеристики двигуна з технологією адаптації для їх максимального використання, він закінчений характеристиками, які легко керувати в усіх діапазонах", — каже він.

Нещодавно впроваджене інтегроване керування Smart TLR, керує інтелектуально та природно відповідно до постави автомобіля

У новій моделі електронна система керування "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) ще більше вдосконалена. Вона нещодавно приймає "Smart TLR Control".

Це система керування, яка пов'язує три речі: контроль тяги, обмежувач підйому (= контроль віллі) та контроль крутного моменту при нахилі (= керування вихідною потужністю двигуна відповідно до кута нахилу та швидкості). Базуючись на інформації від 6-осьового датчика, вона керує оптимально відповідно до постави автомобіля під час нахилу, виходу з повороту та прискорення. Вона характеризується не просто обмеженням втручання електронної дросельної заслінки, а адаптацією, щоб зробити генерацію крутного моменту ніжною, демонструючи високу керованість.

Iwata озирнувся: "Серед тестів адаптації двигуна адаптація Smart TLR була особливо складною. Я пишаюся тим, що зміг зробити її такою хорошою".

Нещодавно прийняте керування Smart TLR. Коли ви змінюєте рівень контролю тяги, рівні обмежувача підйому та контролю крутного моменту при нахилі також змінюються відповідно. Можна вибрати 10-рівневе регулювання та вимкнення.

Під час повного нахилу працює контроль тяги; у сценах, де ви відкриваєте дросель звідти, працює контроль крутного моменту при нахилі; а в сценах, де ви прискорюєтеся від виходу з повороту до прямої, працює обмежувач підйому.

[Chassis Design] Сухі карбонові вінглети, успадковані від 8-годинної машини, можуть відчути і звичайні водії

Щодо дизайну шасі GSX-R1000R, Takahashi каже: "Справа в тому, що ми не змінювали вже добре збалансовану базову структуру і зосередилися на цілеспрямованих, ефективних оновленнях". Зменшення ваги завдяки прийняттю літій-іонного акумулятора, оновлення ABS та карбонові вінглети, доступні як додаткові деталі, є вдосконаленнями.

KaitoTakahashi з відділу проектування мотоциклів приєднався до компанії у 2002 році. Він брав участь у проектуванні обладнання GSX-8T/8TT та DR-Z4S/SM, а також має досвід їзди німецьким автобаном та італійськими гірськими перевалами в рамках розробки. Приватно він любить подорожувати на V-Strom 1050 і їздити на треку на Satria F150 (модель underbone, вироблена в Індонезії).

Акумулятор був змінений зі звичайного свинцевого акумулятора на літій-іонний акумулятор японського виробництва від ELIIY Power. Вони досягли зменшення ваги на 2,3 кг лише для акумулятора, зберігаючи вагу автомобіля на рівні 203 кг, як і в попередній моделі.

"Цей акумулятор також використовується в гоночній сцені, і він також був встановлений на автомобілі Team Suzuki CN Challenge, який брав участь у Suzuka 8 Hours".

Літій-іонні акумулятори мають багато переваг, таких як легкість, довговічність, низький саморозряд і швидкий час зарядки.

Блок ABS був оновлений до такого, що виготовлений Astemo, на 51 г легший за попередню модель. Крім того, цикл керування був скорочений, що дозволило точніше контролювати тиск гальмування. Вони також виконали переналаштування керування відповідно до автомобіля.

І найбільш вражаючою частиною шасі є вінглети. Вони генерують притискну силу для підвищення стабільності під час проходження поворотів і пригнічують підйом передньої шини при виході з поворотів. Вони реалізували найкращу аеродинамічну продуктивність в історії GSX-R1000. Зокрема, збільшення притискної сили приблизно на 8,4% можна очікувати при 200 км/год.

Сухі карбонові вінглети, які стали опцією для японської специфікації. Ціна становить 187 000 єн за сторону. *Вінглети на фото призначені для фотозйомки, а монтажні болти, що потребують свердління, не прикріплені.

Вони випробували різні форми для вінглетів. Оскільки вони є додатковими деталями, вони шукали форму, яка є найбільш ефективною в діапазоні, що не потребує переналаштування підвіски тощо. Навіть коли Takahashi, який не є тест-пілотом, їздив на ньому, стабільність під час проходження поворотів зросла, і він каже: "Навіть водії, які не атакують трасу важко, можуть відчути ефект".

Вони розглянули три типи форм вінглетів. У пропозиції форми ① зліва притискна сила була занадто ефективною і потребувала переналаштування підвіски, а в пропозиції форми ② ефект не можна було відчути, якщо він не був у діапазоні швидкостей 200 км/год або більше, тому вони нарешті прийняли пропозицію форми ③, яка знаходиться посередині.

Оскільки вінглети мають негативний вплив на керованість, якщо вони важкі, вони були розроблені максимально легкими. Вони прийняли сухий карбон, який має високу щільність вуглецевого волокна і є легким і високоміцним, і зберегли загальну вагу для обох сторін, включаючи монтажні деталі, такі як болти, лише 110 г.

Цей вінглет має таку ж форму, як той, що встановлений на автомобілі Team Suzuki CN Challenge 2024 року, що робить його предметом, який торкається струн фанатів. Зауважте, що екстер'єр не має змін, крім того, що форма нижнього обтічника дещо змінена відповідно до форми глушника.

[Riding Test] Загальна досконалість піднялася на сходинку вище, з'єднання та текстура в усіх діапазонах плавні

Тест-пілот Oshiro каже: "Що я відчув, коли їхав на цій новій моделі, це: 'А, це GSX-R'".

HikaruOshiro з відділу оцінки якості розробки мотоциклів. Він в основному відповідав за великі спортивні мотоцикли, такі як GSX-R1000/R750. Окрім участі в Suzuka 8 Hours на GSX-R1000R, він передав свої знання від їзди на закордонних трасах та свій досвід у розробці випробувань машин MotoGP новій моделі. У 2024 році він брав участь як співробітник у Team Suzuki CN Challenge.

Для Oshiro GSX-R — це "мотоцикл, який може бігти в синхроні з моєю волею". Дотримуючись останніх норм викидів вихлопних газів, добротність GSX-R зовсім не втрачена; скоріше, плавність двигуна зросла, з'єднання при відкритті дроселя дуже хороше, і стало легше використовувати потужність.

Smart TLR, прийнятий цього разу, також втручається дуже природно в процес відкриття дроселя водієм, тому здається, що ви можете відкривати його зі спокоєм.

"На завершення я відчуваю, що загальна досконалість цієї моделі піднялася на сходинку вище. Зберігаючи пряме відчуття можливості керувати ним, як ви бажаєте, що є типовим для GSX-R, як нормальна еволюція, з'єднання та текстура в усіх діапазонах чітко покращилися", — каже він з упевненістю.

Особливо вражає двигун. Крутний момент нижче 4000 об/хв впевнено зріс, і легкість в управлінні для щоденного використання в місті та виходу з повороту на звивистих дорогах покращилася. З'єднання звідти до високих обертів також дуже хороше. Потужне прискорення продовжується навіть вище 13 000 об/хв, і швидкість продовжує зростати навіть приблизно з 200 км/год.

"Це частина, яку ви не можете побачити лише з характеристик каталогу, але коли ви насправді їдете на новій і старій моделях одночасно, час досягнення максимальної швидкості від виходу з повороту скорочується. З іншого боку, він має характеристики, які з'єднуються природно в діапазоні середніх швидкостей від 5000 до 8000 об/хв, і ви не відчуваєте жодних так званих провалів потужності".

Кажуть, що TakuyaTsuda з Team Suzuki та інші водії також коментували, що легкість в управлінні та з'єднання від середньої швидкості до високої швидкості є плавними та легкими в управлінні.

Також через зміну характеристик деталей двигуна та покращення точності обробки плавність зростання обертів та якість реакції також покращилися.

"Якщо мотоцикл не реагує, як очікувалося, на роботу дроселя, водій схильний відкривати дросель далі, що може призвести до раптових ковзань або віллі. У випадку нової моделі, оскільки він рухається вперед плавно в момент відкриття дроселя, немає потреби відкривати дросель більше, ніж необхідно. Це значно покращує керованість і спокій, особливо на виході з повороту. Ця зміна також отримала хороші оцінки в цілому від порівняльних оцінок кількох водіїв".

Як зміну, яку може відчути кожен, можна назвати "вібрацію". Попередня модель мала зернисте, старомодне відчуття, особливо нижче 10 000 об/хв, але це плавно в новій моделі. Це відчуття невеликих вібрацій, що обертаються плавно, і кажуть, що під час тривалих подорожей менше оніміння в руках.

Для вінглетів вони вибрали специфікацію в ходових випробуваннях, яка може підтримувати оригінальну легку керованість GSX-R, пригнічуючи при цьому недоліки, такі як важкість керованості, зниження максимальної швидкості та вплив бокового вітру. У результаті ви можете відчути відчуття заземлення передньої частини та стабільність у діапазоні 100 км/год або більше, що сприяє покращенню стабільності автомобіля в діапазоні високих швидкостей.

Звичайно, оригінальна легкість GSX-R не втрачена, і він досягає як стабільності протягом усього повороту, так і легкості перемикання на високому рівні. Щодо цього моменту він каже: "Ми отримали хороші оцінки в цілому від кількох водіїв".

[Summary] Мотоцикл, який збирає відданість Suzuki, розпроданий незабаром через чудовий відгук!

Є багато моментів для вдосконалення для нового GSX-R1000R, але основними моментами є зменшення ваги в грамах і покращення точності обробки. У результаті вони досягли підвищеної довговічності та покращеного відчуття. Немає яскравих змін дизайну або трюків, як перший у світі механізм. Однак вони прагнуть до швидкості через накопичення запаморочливої, стабільної роботи.

Також було вражаюче, що команда розробників апелювала до характеру, яким можна насолоджуватися широко від повсякденного життя до спортивної їзди, враховуючи легкість в управлінні в подорожах і міських вулицях та заземлення ніг, що є рідкістю для нещодавніх загострених літрових SS.

Oshiro сказав наприкінці: "Я вірю, що сила Suzuki полягає в тому, щоб бути особливим до кінця, і ретельно будувати мотоцикли, будучи особливим", і новий R1000 — це справді модель, яка виражає Suzuki-ність до максимуму. Зміни цього разу також апелюють до чутливості водія в багатьох частинах, і, їдучи на ньому, ви обов'язково зможете відчути його справжню цінність і велич безпосередньо.

Зауважте, що річний план продажів становить 300 одиниць, але відгук чудовий, і бронювання, близькі до цього, надходять. Здається, вам доведеться досить довго чекати, поки він потрапить до ваших рук, але якщо ви хочете один, було б краще рухатися рано.

Основні характеристики Suzuki GSX-R1000R

・Загальна довжина x Загальна ширина x Загальна висота: 2075 мм x 705 мм x 1145 мм
・Колісна база: 1420 мм
・Кастор / Трейл: 23°20′ / 95 мм
・Висота сидіння: 825 мм
・Споряджена вага: 203 кг
・Двигун: Рідинне охолодження 4-тактний паралельний 4-циліндровий DOHC 4-клапанний 999 куб.см
・Діаметр x Хід поршня: 76 мм x 55,2 мм
・Ступінь стиснення: 13,8
・Максимальна потужність: 190 к.с./13200 об/хв
・Максимальний крутний момент: 11,0 кг-м/11000 об/хв
・Ємність паливного бака: 16 л
・Тип трансмісії: Постійне зачеплення 6-швидкісна зворотна
・Тип гальма (переднє/заднє): Гідравлічний подвійний диск / Гідравлічний одинарний диск
・Розмір шин (переднє/заднє): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Ціна продажу: 2 376 000 єн

Галерея зображень (31)