[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Poursuivre la vitesse réelle grâce à une durabilité proche d'un moteur de course et une précision au micron près — J'ai été époustouflé par la passion de l'équipe de développement de Suzuki !

En juillet, une conférence de presse pour la nouvelle Suzuki GSX-R1000R s'est tenue à Tokyo, où six développeurs ont fait des présentations. Bien que l'apparence du nouveau modèle reste largement inchangée et que sa puissance maximale ait légèrement diminué en raison de la conformité aux réglementations sur les gaz d'échappement, la présentation a révélé que ses performances réelles se sont améliorées grâce à une précision accrue et un raffinement méticuleux. La nouvelle GSX-R est un travail d'amour, imprégné du dévouement et de la fierté de Suzuki.

Le nouveau modèle, fort de 40 ans d'histoire, est le "Very Best of Suzuki"

Quatre ans après la fin de la production nationale avec le modèle 2022, la supersportive phare de Suzuki, la GSX-R1000R, fait enfin son grand retour. Pour marquer l'occasion, Suzuki a organisé une "Présentation produit de la nouvelle GSX-R1000R" en juillet. Six membres de l'équipe de développement ont participé et ont longuement parlé des changements et de l'attrait de la moto.

Le concept du nouveau modèle est "Conçu pour performer, construit pour vibrer." Basé sur le modèle précédent, le moteur a été considérablement amélioré. Il est clair que l'accent a été mis non seulement sur l'adaptation aux dernières réglementations Euro 5+ sur les gaz d'échappement, mais aussi sur "l'amélioration de la durabilité du moteur" et "l'amélioration de la précision de production" qui l'accompagne.

La nouvelle GSX-R1000R est basée sur le modèle précédent mais présente un moteur considérablement remanié avec de nouvelles pièces internes. Elle est au prix de 2 376 000 yens et sera commercialisée le 17 juillet 2026.

Les développeurs qui sont montés sur scène lors de la présentation. De gauche à droite : Kagami (Ingénierie de production), Shida (Conception moteur), Togo (Ingénieur en chef), Iwata (Essais moteur), Takahashi (Conception châssis) et Oshiro (Pilote d'essai).

L'ingénieur en chef Togo a salué l'auditoire en déclarant : "Nous avons ici une équipe qui a consacré sa vie à la GSX-R, de la conception du moteur à la production et aux essais sur piste. J'espère que vous pourrez ressentir les pensées passionnées que nous avons insufflées à la GSX-R."

L'ingénieur en chef JunyaTogo, qui a supervisé le développement. Fan passionné de Suzuki, il a rejoint l'entreprise en milieu de carrière en 2007 pour travailler sur le développement. Après avoir travaillé dans le département MotoGP, il est passé au développement de motos de série et a travaillé sur les séries Hayabusa et GSX-8. Ses motos personnelles incluent une Hayabusa, une DR650SE et une GSR250.

Il a ensuite passé en revue les 40 ans d'histoire de la GSX-R, en commençant par la première GSX-R750, et a parlé de la tradition de la série : "La raison pour laquelle elle est soutenue depuis si longtemps, comme écrit dans le catalogue de la première GSX-R (400) en 1984, est due à la politique fondamentale de la GSX-R qui reste inchangée aujourd'hui : ne pas se concentrer uniquement sur les hautes performances, mais 'poursuivre la performance totale'."

L'histoire, de la GSX-R750 vieille de 40 ans à la R1000. À sa racine coule la "poursuite de la performance totale". Notez que bien que la première GSX-R (400) ait fait ses débuts en 1984, il est d'usage mondial de compter à partir de la première R750 en 1985.

"Nous pensons que la valeur d'un véhicule de série ne peut être définie par une vitesse momentanée. La vraie performance n'est établie que lorsqu'elle possède la durabilité nécessaire pour maintenir une puissance élevée de manière stable et la contrôlabilité qui permet au pilote d'extraire cette performance sans effort. Nous pensons que le palmarès que la GSX-R1000 a construit en endurance est la preuve qu'elle atteint la performance, la durabilité et la facilité de conduite à un niveau élevé et complet."

Avec plus de 200 ch étant courants pour les supersportives récentes, Togo déclare : "Honnêtement, je ne pense pas que les spécifications du catalogue soient ce qui attire l'attention." Cependant, il affiche sa confiance dans ses performances globales : "Si vous voulez tout faire avec une seule moto — trajets domicile-travail et conduite en ville en semaine, journées sur piste le week-end ou tourisme sportif intense sur les cols de montagne — je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de motos qui puissent rivaliser avec la GSX-R1000R."

Qu'en est-il de la sensation de conduite ?

"Par exemple, avec la Hayabusa, nous y intégrons le meilleur de la qualité et la fierté de possession. D'un autre côté, avec la GSX-R, nous intégrons le meilleur de ce que nous considérons comme 'rouler, tourner et freiner' pour cette époque. Lorsque vous faites des tours sur le circuit d'essai de Ryuyo, vous avez le sentiment de courir sur vos propres pieds ; la façon dont elle s'adapte si bien à votre corps est une caractéristique de la GSX-R. Quand vous la pilotez, vous sentez vraiment que le 'R' est spécial."

Il a conclu en disant : "Cette fois, nous avons réalisé une évolution solide qui est typique de Suzuki. 'Very Best of Suzuki' signifie le summum de Suzuki, et j'espère que vous ressentirez cela avec la nouvelle GSX-R1000R."

La couleur spéciale du 40e anniversaire est inspirée des anciennes et nouvelles GSX-R750. Le "R" sur le réservoir et le sabot moteur ainsi que le "SUZUKI" sur le carénage latéral proviennent du modèle original de 1985. Les accents rouges sur la base noire sont inspirés du modèle 2000.

Il existe trois variantes de couleurs. Conformément au thème du 40e anniversaire, des couleurs rappelant les machines de course successives ont été intégrées. Le bleu est la couleur d'usine, le rouge est Lucky Strike et le jaune est la couleur HB.

[Engine Design] Durabilité accrue des pistons et vilebrequins pour gagner, poursuite de la performance totale

Shida, responsable de la conception du moteur, a expliqué comment ils ont amélioré les performances de course tout en respectant les réglementations sur les gaz d'échappement et le bruit. Il a déclaré qu'ils avaient atteint leur objectif en améliorant la distribution, en augmentant la fiabilité des pièces en mouvement, en reconstruisant le système d'admission et en optimisant le système d'échappement.

Le concepteur moteur YuzuruShida. Il a rejoint l'entreprise en 2007 et a été affecté au département de conception moteur. Après avoir été responsable de la conception de pièces en mouvement telles que les pistons et les vilebrequins pour les petits modèles étrangers, il est impliqué dans les grands modèles, y compris la GSX-R1000R, depuis environ 2013.

Les pièces jaunes dans le moteur sont les changements. Presque toutes les pièces de la distribution, y compris les pistons, les soupapes, les vilebrequins, les arbres à cames et les bielles, ont été améliorées.

Shida a souligné : "Nous nous sommes particulièrement concentrés sur la durabilité des pistons et du vilebrequin. C'est parce que cela rend la victoire dans les courses d'endurance plus certaine."

"La forme de la tête de piston a été modifiée pour correspondre à l'augmentation du diamètre de la soupape d'échappement, et le taux de compression a été augmenté pour améliorer l'efficacité de la combustion. Le simple fait d'augmenter le taux de compression a tendance à augmenter le poids car le volume propre du piston augmente et la charge qu'il reçoit augmente également. Par conséquent, nous avons utilisé l'analyse FEM (méthode des éléments finis) pour optimiser la forme des nervures à l'arrière du piston, obtenant une réduction de poids de 3 grammes."

De plus, le diamètre du tourillon du vilebrequin a été élargi de 35 mm à 37 mm, augmentant la zone de support de charge pour améliorer la durabilité. Les bielles ont été fabriquées avec une gestion des tolérances plus stricte, en supposant des environnements à haut régime et à forte charge comme les courses d'endurance. Cela contribue à réduire les variations de dimensions et de qualité. Il déclare : "Ces améliorations ont été rendues possibles par les efforts inlassables de l'usine de production."

Le piston forgé a vu le renfort sur la jupe du piston supprimé, et les nervures à l'arrière ont été modifiées (nouveau modèle à gauche, ancien modèle à droite). Cela a permis une réduction de poids de 3 grammes par pièce !

Pour augmenter le taux de compression de 13,2 à 13,8, la forme de la tête de piston a été modifiée (ancien modèle à gauche, nouveau modèle à droite). De plus, le matériau du circlip d'axe de piston a été changé pour augmenter la durabilité.

Le diamètre du tourillon du vilebrequin a été élargi de 2 mm pour augmenter la rigidité. À des régimes extrêmement élevés, des températures élevées et des charges élevées, le vilebrequin se déforme, ce qui affecte négativement la durabilité du moteur ; cette déformation a été améliorée.

L'efficacité de l'admission et de l'échappement a également été minutieusement améliorée. Les soupapes d'échappement ont été agrandies et le taux de croisement des soupapes a été modifié. Concernant les cornets d'admission, alors que l'admission à double étage était précédemment utilisée pour les cylindres n°1 et n°4, suite à un examen complet des caractéristiques de sortie du moteur, tous sont désormais à étage unique. L'admission à double étage était un système de cornet à deux étages fixe qui avait un effet similaire à un cornet variable malgré sa structure simple et légère. En optimisant la longueur du tuyau d'admission pour chaque cylindre, ils ont créé une courbe de puissance plus idéale.

Notez que le mécanisme de soupape variable léger et simple "Suzuki Racing VVT" et la distribution Suzuki Finger Follower, tous deux cultivés sur les machines MotoGP, continuent d'être utilisés. Les suiveurs de doigt ont vu leur courbure optimisée pour correspondre au nouveau profil de came.

Pour améliorer l'efficacité de l'admission et de l'échappement, les formes des orifices d'admission et d'échappement ont été redessinées, et les soupapes d'échappement ont été agrandies de 1 mm. Pour équilibrer les performances des gaz d'échappement et la puissance, le taux de croisement des soupapes d'admission et d'échappement a été ajusté. Les suiveurs de doigt (photo ci-dessous) ont également vu leurs formes révisées pour offrir une surface de contact plus optimale.

Alors que l'admission à double étage était précédemment utilisée pour les cylindres n°1 et n°4, dans le nouveau modèle, tous sont à étage unique pour correspondre aux changements tels que le profil de came. Le diamètre de la soupape d'accélérateur électronique a été élargi de 46 mm à 48 mm.

Le système d'échappement a été entièrement conçu à partir de zéro.

"Tout d'abord, nous avons élargi le diamètre du tuyau d'échappement pour réduire la résistance à l'échappement, garantissant des performances dans la plage des hauts régimes. La soupape d'échappement, qui était placée au point de connexion du tuyau d'échappement dans le modèle précédent, a été remplacée par une structure qui ajuste le chemin avec une soupape fournie côté silencieux. Cela nous permet de restreindre le chemin dans la plage des bas régimes pour assurer un couple à basse vitesse, permettant des réglages optimaux."

Le silencieux est d'une nouvelle conception. C'est l'un des changements majeurs en apparence.

Le silencieux est 34 % plus compact. Il contribue à une apparence plus fine et plus élégante et à un ensemble de véhicule compact.

"Pour ce moteur, nous n'avons pas essayé d'optimiser chaque élément individuellement ; nous avons considéré le moteur dans son ensemble, réglé les pièces individuelles et poursuivi la performance", déclare Shida. Comme Togo l'a mentionné, ils visent le summum de la performance totale.

[Production Engineering] En fait, la clé du nouveau modèle, une précision améliorée augmente la durabilité, l'équilibre et la douceur

Une caractéristique majeure du nouveau modèle est "l'amélioration de la précision de production". En plus d'équilibrer les cylindres, la perte par friction est réduite. Cela joue un rôle dans l'amélioration de la durabilité et de la sensation du moteur.

L'ingénierie de production y a contribué, et Kagami, qui était responsable de la préparation de la production du vilebrequin, est apparu lors de la présentation.

EijiKagami du département de production de véhicules finis pour motos. Depuis qu'il a rejoint l'entreprise en 2010, il est responsable de l'ingénierie de production des pièces de groupe motopropulseur pour motos. Concernant le vilebrequin, pour lequel il possède une expérience particulièrement longue, il a été responsable de l'ingénierie de production pour de nombreux modèles, dont la GSX-R1000R, la Hayabusa et la V-Strom.

Kagami a présenté la "Suzuki Smart Factory" nouvellement introduite. "Nous avons relevé le défi d'atteindre une précision de traitement au niveau d'une voiture de course tout en garantissant la fabricabilité en série", dit-il.

Plus précisément, en maximisant la précision de traitement du diamètre intérieur de l'alésage du cylindre plaqué SCME, les variations entre les cylindres ont été supprimées, réalisant un moteur bien équilibré, fluide et puissant.

"En stabilisant la qualité du film de placage, nous sommes désormais en mesure de cibler la forme du diamètre intérieur de l'alésage avec une précision extrême. Le film de placage est environ 2,5 fois plus dur qu'une chemise en fonte. Parce qu'il ne peut être coupé qu'avec une meule diamantée, il est extrêmement difficile de cibler une précision de traitement au niveau du micron avec le rodage."

Par conséquent, ils ont stabilisé la qualité du film de placage, qui présente des variations d'épaisseur et de dureté. Ils ont réalisé une amélioration de la précision de rodage, rendant possible le ciblage des dimensions de forme telles que la rondeur et la cylindricité plus précisément que le modèle précédent.

Le film de placage SECM est extrêmement dur, et la meule et le film s'usent mutuellement pendant le traitement. Par conséquent, en stabilisant la qualité du film, ils suppriment les variations de précision de traitement.

Ils ont également augmenté la précision du processus d'assemblage du moteur, visant à améliorer la sensation du moteur. L'une des pertes par friction qui se produisent dans le moteur est la perte qui se produit au niveau des pièces coulissantes, et on dit que la perte au niveau du tourillon de vilebrequin a un effet particulièrement important.

Pour réduire cela, "le jeu entre le tourillon de vilebrequin et le palier principal est important", déclare Kagami. "Dans la nouvelle GSX-R1000R, nous avons modifié la méthode de serrage des boulons de tourillon pour stabiliser la force axiale de serrage du tourillon de vilebrequin afin de cibler le jeu d'huile qui satisfait à la fois la puissance et le son avec une précision extrême."

Cela a permis de supprimer les variations de force axiale par rapport au modèle précédent, conduisant à une réduction de la perte par friction.

De plus, alors que le couple de démarrage (le couple requis pour entraîner le moteur de l'extérieur) était précédemment jugé par l'intuition des artisans, dans le nouveau modèle, la mesure par équipement a également été introduite. Il est devenu possible de juger le couple de démarrage avec des valeurs numériques.

Grâce à ces nombreuses améliorations de précision, ils ont atteint un équilibre comme un moteur de course tout en restant d'origine. De plus, alors que les moteurs "bons et mauvais" étaient une histoire courante dans le passé, vous pouvez considérer que ce ne sera plus le cas avec la nouvelle R1000.

Pour réduire la perte par friction et réaliser un moteur fluide, la méthode de serrage des boulons de tourillon de vilebrequin a été modifiée.

La hauteur d'écrasement requise lors de l'installation du palier dans le logement du tourillon de vilebrequin. Il est maintenant possible de le serrer dans un état entièrement écrasé, permettant une force axiale plus stable que le modèle précédent.

Juger le couple de démarrage avec l'intuition humaine et l'équipement. La friction est encore réduite.

Il a également mentionné qu'ils ont travaillé sur la réduction de la perte par friction pour le carter et le vilebrequin également. "Je crois que les résultats des efforts de l'équipe ont conduit à une amélioration de la sensation du moteur. Nous continuerons à travailler comme un seul homme dans le département de fabrication, en coopérant avec le département de conception et de développement pour maîtriser la technologie de fabrication au micron près, et livrer des produits attrayants qui émouvront nos clients", a-t-il conclu.

[Engine Testing] L'accélération jusqu'à la vitesse de pointe est plus rapide que le modèle précédent, et le temps d'essai réel de Suzuki est également long !

Iwata, des essais moteur, déclare : "Une accélération puissante dans la plage des hauts régimes et une excellente réponse de l'accélérateur dans la plage des bas régimes sont les caractéristiques du nouveau modèle. Il a des caractéristiques de puissance qui augmentent vers la droite, typiques d'une GSX-R, sans aucun creux majeur."

Le testeur d'adaptation moteur ShuyaIwata. Il a rejoint l'entreprise en 2007 et est impliqué dans l'adaptation des moteurs de moto depuis près de 20 ans. Il a été responsable de l'adaptation moteur pour la GSX-R600 (L1), la R750 et l'adaptation du contrôle électronique pour la 3e génération de Hayabusa. Ses deux motos personnelles sont des GSX-R750.

Le travail principal des essais moteur est d'évaluer les moteurs avec diverses spécifications et d'affiner les spécifications pour les rendre meilleures. Cette fois, ils ont commencé à partir de zéro pour satisfaire les caractéristiques de puissance de la basse-moyenne vitesse à la vitesse de pointe.

Bien que la puissance maximale soit passée de 197 à 190 ch, lors de la comparaison du modèle précédent et du nouveau modèle sur le circuit d'essai de Ryuyo, "Le nouveau modèle bondit en avant dès l'accélération en dessous de 4000 tr/min. L'accélération jusqu'à la vitesse de pointe à partir de là est également plus rapide dans le nouveau modèle."

De plus, cette fois, ils ont amélioré des pièces qui ne sont pas autorisées à être remplacées selon les règles de course (pistons, vilebrequins, tailles de soupapes, etc.). Sur la base des réglementations d'origine, lorsqu'il est modifié aux spécifications de course, le nouveau modèle peut démontrer un potentiel plus élevé.

La qualité sonore du silencieux a également été travaillée, réalisant un son clair sans impuretés des bas aux hauts régimes. Le son lors de l'accélération réelle du ralenti à la 6e vitesse était assez différent, et la haute qualité sonore du nouveau modèle a pu être confirmée.

Comparaison des performances de réduction du bruit entre l'ancien et le nouveau (l'axe horizontal est la fréquence, l'axe vertical est la performance de réduction du bruit). Alors que le modèle précédent présente plusieurs creux dans les performances de réduction du bruit, le nouveau modèle présente une performance de réduction du bruit uniforme sans grands creux.

Pour se conformer aux réglementations sur les gaz d'échappement Heisei 32, ils ont mis à jour l'ECU aux dernières spécifications et ont modifié la taille du catalyseur et le matériel du moteur. La facilité de conduite typique d'une GSX-R reste inchangée.

Il affiche également sa confiance dans la "facilité de conduite". "Nous sommes fiers du fait que Suzuki passe plus de temps et de distance à faire rouler les véhicules pendant le développement que les autres entreprises. Nous avons également fait rouler le nouveau modèle sur une distance considérable, en peaufinant l'adaptation tout en communiquant avec les pilotes d'essai. En combinant les caractéristiques de puissance directes du moteur avec la technologie d'adaptation pour les extraire au maximum, il est fini avec des caractéristiques qui sont faciles à manipuler dans toutes les plages", dit-il.

Contrôle intégré nouvellement introduit Smart TLR, contrôle intelligemment et naturellement selon la posture du véhicule

Dans le nouveau modèle, le système de contrôle électronique "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) est plus amélioré. Il adopte nouvellement le "Smart TLR Control".

Il s'agit d'un système de contrôle qui relie trois choses : le contrôle de traction, le limiteur de levage (= contrôle de wheeling) et le contrôle de couple de roulis (= contrôle de la puissance du moteur en fonction de l'angle d'inclinaison et de la vitesse). Basé sur les informations du capteur à 6 axes, il contrôle de manière optimale en fonction de la posture du véhicule pendant l'inclinaison, la sortie de virage et l'accélération. Il se caractérise non seulement par la limitation de l'intervention de l'accélérateur électronique, mais par l'adaptation pour rendre la génération de couple douce, démontrant une contrôlabilité élevée.

Iwata a regardé en arrière : "Parmi les tests d'adaptation moteur, l'adaptation du Smart TLR était particulièrement difficile. Je suis fier d'avoir pu le rendre aussi bon."

Contrôle Smart TLR nouvellement adopté. Lorsque vous modifiez le niveau de contrôle de traction, les niveaux du limiteur de levage et du contrôle de couple de roulis sont également modifiés en conséquence. Un réglage à 10 niveaux et un arrêt peuvent être sélectionnés.

Pendant l'inclinaison complète, le contrôle de traction fonctionne ; dans les scènes où vous ouvrez l'accélérateur à partir de là, le contrôle de couple de roulis fonctionne ; et dans les scènes où vous accélérez de la sortie de virage vers la ligne droite, le limiteur de levage fonctionne.

[Chassis Design] Les winglets en carbone sec hérités de la machine des 8 heures peuvent être ressentis par les pilotes généraux aussi

Concernant la conception du châssis de la GSX-R1000R, Takahashi déclare : "Le point est que nous n'avons pas modifié la structure de base déjà bien équilibrée et nous nous sommes concentrés sur des mises à jour ciblées et efficaces." La réduction de poids grâce à l'adoption d'une batterie lithium-ion, les mises à jour de l'ABS et les winglets en carbone disponibles en pièces optionnelles sont les améliorations.

KaitoTakahashi du département de conception de véhicules pour motos a rejoint l'entreprise en 2002. Il a été impliqué dans la conception de l'équipement des GSX-8T/8TT et DR-Z4S/SM, et a de l'expérience dans la conduite sur l'Autobahn allemande et les cols de montagne italiens dans le cadre du développement. En privé, il aime faire du tourisme sur une V-Strom 1050 et rouler sur piste sur une Satria F150 (un modèle underbone produit en Indonésie).

La batterie a été remplacée par la batterie au plomb conventionnelle par une batterie lithium-ion de fabrication japonaise d'ELIIY Power. Ils ont réalisé une réduction de poids de 2,3 kg pour la batterie seule, maintenant le poids du véhicule à 203 kg, le même que le modèle précédent.

"Cette batterie est également utilisée dans la scène de course, et elle a également été montée sur le véhicule du Team Suzuki CN Challenge qui a participé aux 8 Heures de Suzuka."

Les batteries lithium-ion ont de nombreux avantages, tels qu'être légères, durables, avoir une faible autodécharge et un temps de charge rapide.

L'unité ABS a été mise à niveau vers une unité fabriquée par Astemo, 51 g plus légère que le modèle précédent. De plus, le cycle de contrôle a été raccourci, rendant possible le contrôle de la pression de freinage plus finement. Ils ont également effectué un re-réglage du contrôle pour correspondre au véhicule.

Et la partie la plus percutante du châssis est les winglets. Ils génèrent de l'appui pour augmenter la stabilité pendant les virages et supprimer le soulèvement du pneu avant lors de la sortie des virages. Ils ont réalisé la meilleure performance aérodynamique de l'histoire de la GSX-R1000. Plus précisément, une augmentation de l'appui d'environ 8,4 % peut être attendue à 200 km/h.

Winglets en carbone sec qui sont devenus une option pour la spécification japonaise. Le prix est de 187 000 yens par côté. *Les winglets sur la photo sont pour la photographie, et les boulons de montage qui nécessitent un perçage ne sont pas attachés.

Ils ont testé diverses formes pour les winglets. Comme ce sont des pièces optionnelles, ils ont poursuivi la forme la plus efficace dans une plage qui ne nécessite pas de re-réglage de la suspension, etc. Même lorsque Takahashi, qui n'est pas un pilote d'essai, l'a pilotée, la stabilité pendant les virages a augmenté, et il déclare : "Même les pilotes qui n'attaquent pas fort le circuit peuvent ressentir l'effet."

Ils ont envisagé trois types de formes de winglets. Dans la proposition de forme ① à gauche, l'appui était trop efficace et nécessitait un réajustement de la suspension, et dans la proposition de forme ②, l'effet ne pouvait pas être ressenti à moins d'être dans une plage de vitesse de 200 km/h ou plus, ils ont donc finalement adopté la proposition de forme ③, qui est entre les deux.

Comme les winglets ont un impact négatif sur la maniabilité s'ils sont lourds, ils ont été développés pour être aussi légers que possible. Ils ont adopté le carbone sec, qui a une densité de fibre de carbone élevée et est léger et très résistant, et ont maintenu le total pour les deux côtés, y compris les pièces de montage telles que les boulons, à seulement 110 g.

Ce winglet est de la même forme que celui monté sur le véhicule du Team Suzuki CN Challenge 2024, ce qui en fait un article qui touche une corde sensible chez les fans. Notez que l'extérieur n'a aucun changement autre que la forme du sabot moteur étant légèrement modifiée pour correspondre à la forme du silencieux.

[Riding Test] La perfection globale a monté d'un cran, la connexion et la texture dans toutes les plages sont fluides

Le pilote d'essai Oshiro déclare : "Ce que j'ai ressenti en pilotant ce nouveau modèle, c'est : 'Ah, c'est la GSX-R'."

HikaruOshiro du département d'évaluation de la qualité du développement des motos. Il a principalement été responsable des grandes motos sportives telles que la GSX-R1000/R750. En plus de participer aux 8 Heures de Suzuka sur une GSX-R1000R, il a transmis ses connaissances acquises lors de la conduite sur des circuits étrangers et son expérience dans le développement des essais de machines MotoGP au nouveau modèle. En 2024, il a participé en tant que membre du personnel au Team Suzuki CN Challenge.

Pour Oshiro, la GSX-R est "une moto qui peut rouler en synchronisation avec ma volonté". Tout en se conformant aux dernières réglementations sur les gaz d'échappement, la bonté de la GSX-R n'a pas été perdue du tout ; au contraire, la douceur du moteur a augmenté, la connexion lors de l'ouverture de l'accélérateur est très bonne, et il est devenu plus facile d'extraire la puissance.

Le Smart TLR adopté cette fois intervient également très naturellement dans le processus d'ouverture de l'accélérateur par le pilote, il semble donc que vous puissiez l'ouvrir avec tranquillité d'esprit.

"Pour conclure, je sens que la perfection globale de ce modèle a monté d'un cran. Tout en gardant la sensation directe de pouvoir la contrôler comme vous le souhaitez, ce qui est typique de la GSX-R, en tant qu'évolution normale, la connexion et la texture dans toutes les plages se sont clairement améliorées", dit-il avec confiance.

Particulièrement impressionnant est le moteur. Le couple en dessous de 4000 tr/min a augmenté fermement, et la facilité de conduite pour une utilisation quotidienne en ville et en sortie de virage sur les routes sinueuses s'est améliorée. La connexion à partir de là vers les hauts régimes est également très bonne. Une accélération puissante continue même au-dessus de 13 000 tr/min, et la vitesse continue d'augmenter même à partir d'environ 200 km/h.

"C'est une partie que vous ne pouvez pas voir juste à partir des spécifications du catalogue, mais lorsque vous pilotez réellement les nouveaux et anciens modèles en même temps, le temps pour atteindre la vitesse de pointe à partir de la sortie de virage est raccourci. D'un autre côté, elle a des caractéristiques qui se connectent naturellement dans la plage de vitesse moyenne de 5000 à 8000 tr/min, et vous ne ressentez aucun soi-disant creux de puissance."

Il est dit que TakuyaTsuda du Team Suzuki et d'autres pilotes ont également commenté que la facilité de conduite et la connexion de la vitesse moyenne à la haute vitesse sont fluides et faciles à manipuler.

De plus, en raison du changement dans les spécifications des pièces moteur et de l'amélioration de la précision de traitement, la douceur de la montée en régime et la qualité de la réponse se sont également améliorées.

"Si la moto ne réagit pas comme prévu à l'opération de l'accélérateur, le pilote a tendance à ouvrir davantage l'accélérateur, ce qui peut entraîner des glissades soudaines ou des wheelings. Dans le cas du nouveau modèle, parce qu'elle avance en douceur au moment où vous ouvrez l'accélérateur, il n'y a pas besoin d'ouvrir l'accélérateur plus que nécessaire. Cela améliore considérablement la contrôlabilité et la tranquillité d'esprit, surtout en sortie de virage. Ce changement a également reçu de bonnes évaluations en commun des évaluations comparatives par plusieurs pilotes."

Comme un changement que tout le monde peut ressentir, la "vibration" peut être citée. Le modèle précédent avait une sensation granuleuse et démodée, surtout en dessous de 10 000 tr/min, mais c'est fluide dans le nouveau modèle. C'est une sensation de petites vibrations tournant en douceur, et il est dit qu'il y a moins d'engourdissement dans les mains pendant les longs trajets.

Pour les winglets, ils ont sélectionné une spécification lors des essais de conduite qui peut maintenir la maniabilité légère originale de la GSX-R tout en supprimant les inconvénients tels que la lourdeur de la maniabilité, la réduction de la vitesse de pointe et l'influence des vents latéraux. En conséquence, vous pouvez ressentir la sensation de contact au sol avant et la stabilité dans la plage de 100 km/h ou plus, contribuant à l'amélioration de la stabilité du véhicule dans la plage de haute vitesse.

Bien sûr, la légèreté originale de la GSX-R n'est pas perdue, et elle atteint à la fois la stabilité tout au long du virage et la facilité de changement à un niveau élevé. Concernant ce point, il déclare : "Nous avons reçu de bonnes évaluations en commun de la part de plusieurs pilotes."

[Summary] Une moto qui rassemble le dévouement de Suzuki, épuisée rapidement grâce à une excellente réponse !

Il y a de nombreux points d'amélioration pour la nouvelle GSX-R1000R, mais les points forts sont la réduction de poids en unités de grammes et l'amélioration de la précision de traitement. En conséquence, ils ont atteint une durabilité accrue et une sensation améliorée. Il n'y a pas de changements de conception flashy ou de gadgets comme le premier mécanisme au monde. Cependant, ils poursuivent la vitesse par l'accumulation d'un travail vertigineux et constant.

De plus, il était impressionnant que l'équipe de développement ait fait appel au caractère qui peut être apprécié largement de la vie quotidienne à la conduite sportive, en considérant la facilité de conduite en tourisme et dans les rues de la ville et le contact au sol, ce qui est rare pour les SS d'un litre aiguisées récentes.

Oshiro a déclaré à la fin : "Je crois que la force de Suzuki est d'être particulier jusqu'au bout, et de construire soigneusement les motos en étant particulier", et la nouvelle R1000 est vraiment un modèle qui exprime le Suzuki-ness au maximum. Les changements cette fois font également appel à la sensibilité du pilote dans de nombreuses parties, et en la pilotant, vous serez sûrement en mesure de ressentir sa vraie valeur et sa grandeur directement.

Notez que le plan de vente annuel est de 300 unités, mais la réponse est excellente, et des réservations proches de cela arrivent. Il semble que vous devrez attendre assez longtemps jusqu'à ce qu'elle atteigne vos mains, mais si vous en voulez une, il vaudrait mieux bouger tôt.

Spécifications principales de la Suzuki GSX-R1000R

・Longueur totale x Largeur totale x Hauteur totale : 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Empattement : 1420 mm
・Chasse / Traînée : 23°20′ / 95 mm
・Hauteur de selle : 825 mm
・Poids équipé : 203 kg
・Moteur : 4 cylindres en ligne 4 temps refroidi par liquide, DACT, 4 soupapes, 999 cm³
・Alésage x Course : 76 mm x 55,2 mm
・Taux de compression : 13,8
・Puissance maximale : 190 ch/13200 tr/min
・Couple maximal : 11,0 kg-m/11000 tr/min
・Capacité du réservoir de carburant : 16 L
・Type de transmission : 6 vitesses à prise constante, retour
・Type de frein (AV/AR) : Double disque hydraulique / Disque simple hydraulique
・Taille des pneus (AV/AR) : 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Prix de vente : 2 376 000 yens

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