[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] 레이스 엔진에 가까운 내구성과 미크론 단위의 정밀도로 실전 속도를 추구하다—스즈키 개발팀의 열정에 감탄했습니다!

7월, 도쿄에서 신형 스즈키 GSX-R1000R을 위한 미디어 브리핑이 열렸으며, 6명의 개발자가 프레젠테이션을 진행했습니다. 신형 모델의 외관은 크게 변하지 않았고 배기가스 규제 준수로 인해 최대 출력은 소폭 감소했지만, 프레젠테이션을 통해 정밀도 향상과 세심한 개선 덕분에 실제 성능은 향상되었음이 밝혀졌습니다. 신형 GSX-R은 스즈키의 헌신과 자부심이 가득 담긴 노력의 결정체입니다.

40년 역사를 이어받은 신형 모델, "스즈키의 정수(Very Best of Suzuki)"

2022년형 모델을 끝으로 국내 생산이 종료된 지 4년 만에 스즈키의 플래그십 슈퍼스포츠 GSX-R1000R이 마침내 돌아왔습니다. 이를 기념하여 스즈키는 7월에 "신형 GSX-R1000R 제품 브리핑"을 개최했습니다. 6명의 개발진이 참석하여 변경 사항과 바이크의 매력에 대해 상세히 설명했습니다.

신형 모델의 콘셉트는 "Designed to Perform, Built to Thrill(성능을 위해 설계되고, 스릴을 위해 제작되다)"입니다. 이전 모델을 기반으로 엔진이 크게 개선되었습니다. 최신 유로 5+ 배기가스 규제에 대응하는 것뿐만 아니라, "엔진 내구성 향상"과 그에 따른 "생산 정밀도 개선"에 초점을 맞췄음이 분명합니다.

신형 GSX-R1000R은 이전 모델을 기반으로 하지만, 새로운 내부 부품을 사용하여 엔진을 대폭 개량했습니다. 가격은 2,376,000엔이며 2026년 7월 17일에 출시됩니다.

브리핑 무대에 오른 개발자들. 왼쪽부터 카가미(생산 기술), 시다(엔진 설계), 토고(치프 엔지니어), 이와타(엔진 테스트), 타카하시(섀시 설계), 오시로(테스트 라이더).

토고 치프 엔지니어는 "엔진 설계부터 생산, 테스트 라이딩까지 GSX-R에 인생을 바친 팀이 여기 있습니다. 우리가 GSX-R에 쏟아부은 열정적인 생각을 느껴주셨으면 합니다"라고 인사했습니다.

개발을 총괄한 준야토고(JunyaTogo) 치프 엔지니어. 열정적인 스즈키 팬인 그는 2007년 경력직으로 입사하여 개발 업무를 시작했습니다. MotoGP 부서에서 근무한 후 양산형 모터사이클 개발로 옮겨 하야부사와 GSX-8 시리즈를 작업했습니다. 개인적으로 소유한 바이크는 하야부사, DR650SE, GSR250입니다.

그는 이어 초대 GSX-R750부터 시작된 40년의 GSX-R 역사를 되돌아보며 시리즈의 전통에 대해 이야기했습니다. "1984년 초대 GSX-R(400) 카탈로그에 적힌 것처럼, 지금까지 오랫동안 사랑받아 온 이유는 오늘날까지 변함없는 GSX-R의 기본 정책, 즉 단순히 고성능에만 집중하는 것이 아니라 '토탈 퍼포먼스를 추구'하기 때문입니다."

40년 전 GSX-R750부터 R1000까지의 역사. 그 뿌리에는 "토탈 퍼포먼스의 추구"가 흐르고 있습니다. 1984년 초대 GSX-R(400)이 데뷔했지만, 전 세계적으로는 1985년 첫 R750부터 계산하는 것이 관례입니다.

"우리는 양산차의 가치가 순간적인 속도로 정의될 수 없다고 믿습니다. 진정한 성능은 높은 출력을 안정적으로 유지할 수 있는 내구성과 라이더가 무리 없이 그 성능을 끌어낼 수 있는 조종성이 뒷받침될 때 비로소 확립됩니다. GSX-R1000이 내구 레이스에서 쌓아온 기록이 성능, 내구성, 조작 편의성을 종합적으로 높은 수준에서 달성했다는 증거라고 생각합니다."

최근 슈퍼스포츠 바이크들이 200마력을 넘기는 것이 흔한 상황에서 토고는 "솔직히 카탈로그 스펙이 눈길을 끈다고 생각하지는 않습니다"라고 말합니다. 하지만 그는 토탈 퍼포먼스에 대한 자신감을 보입니다. "평일에는 출퇴근과 시내 주행, 주말에는 서킷 주행, 혹은 산길을 달리는 하드한 스포츠 투어링까지 한 대의 바이크로 모든 것을 하고 싶다면 GSX-R1000R과 경쟁할 수 있는 바이크는 많지 않을 것입니다."

주행 느낌은 어떨까요?

"예를 들어 하야부사에는 최고의 품질과 소유의 자부심을 담았습니다. 반면 GSX-R에는 그 시대가 요구하는 '달리고, 돌고, 멈추는' 최고의 요소를 담았습니다. 류요 테스트 코스에서 랩을 돌 때면 마치 내 발로 달리는 듯한 느낌을 받습니다. 몸에 잘 맞는 느낌은 GSX-R의 특징입니다. 타보면 'R'이 특별하다는 것을 정말 느낄 수 있습니다."

그는 "이번에는 스즈키다운 확실한 진화를 이루었습니다. 'Very Best of Suzuki'는 스즈키의 정점을 의미하며, 신형 GSX-R1000R을 통해 이를 느껴보시길 바랍니다"라고 결론지었습니다.

40주년 기념 특별 컬러는 신구 GSX-R750에서 영감을 받았습니다. 탱크와 언더 카울의 "R", 사이드 카울의 "SUZUKI"는 1985년 오리지널 모델의 것입니다. 블랙 베이스에 들어간 레드 액센트는 2000년 모델에서 영감을 받았습니다.

세 가지 컬러 베리에이션이 있습니다. 40주년 기념 테마에 맞춰 역대 레이스 머신을 연상시키는 컬러가 적용되었습니다. 블루는 워크스 컬러, 레드는 럭키 스트라이크, 옐로는 HB 컬러입니다.

[Engine Design] 승리를 위한 피스톤 및 크랭크샤프트 내구성 강화, 토탈 퍼포먼스 추구

엔진 설계를 담당한 시다는 배기가스 및 소음 규제를 통과하면서 레이싱 성능을 향상시킨 방법을 설명했습니다. 그는 밸브 트레인을 다듬고, 왕복 운동 부품의 신뢰성을 높이며, 흡기 시스템을 재구축하고, 배기 시스템을 최적화함으로써 목표를 달성했다고 밝혔습니다.

엔진 디자이너 유즈루시다(YuzuruShida). 2007년 입사하여 엔진 설계 부서에 배치되었습니다. 소형 해외 모델의 피스톤 및 크랭크샤프트와 같은 왕복 부품 설계를 담당한 후, 2013년경부터 GSX-R1000R을 포함한 대형 모델 관련 업무를 수행해 왔습니다.

엔진의 노란색 부품이 변경된 부분입니다. 피스톤, 밸브, 크랭크샤프트, 캠샤프트, 커넥팅 로드를 포함한 거의 모든 밸브 트레인 부품이 개선되었습니다.

시다 디자이너는 "특히 피스톤과 크랭크샤프트의 내구성에 집중했습니다. 내구 레이스에서의 승리를 더욱 확실하게 만들기 위해서입니다"라고 강조했습니다.

"피스톤 헤드 형상은 배기 밸브 직경 확대에 맞춰 변경되었고, 연소 효율을 높이기 위해 압축비를 높였습니다. 단순히 압축비를 높이면 피스톤 자체 부피가 커지고 받는 하중도 증가하여 무게가 늘어나는 경향이 있습니다. 그래서 FEM(유한요소법) 해석을 사용하여 피스톤 뒷면의 리브 형상을 최적화함으로써 3그램의 경량화를 달성했습니다."

또한 크랭크샤프트 저널 직경을 35mm에서 37mm로 확장하여 하중 지지 면적을 늘려 내구성을 향상시켰습니다. 커넥팅 로드는 내구 레이스와 같은 고회전, 고하중 환경을 가정하여 더욱 엄격한 공차 관리 하에 제조되었습니다. 이는 치수와 품질의 편차를 줄이는 데 기여합니다. 그는 "이러한 개선은 생산 공장의 끊임없는 노력 덕분에 가능했습니다"라고 말합니다.

단조 피스톤은 피스톤 스커트의 보강재가 제거되었고 뒷면의 리브가 변경되었습니다(왼쪽이 신형, 오른쪽이 구형). 이를 통해 개당 3그램의 경량화를 달성했습니다!

압축비를 13.2에서 13.8로 높이기 위해 피스톤 헤드 형상이 변경되었습니다(왼쪽이 구형, 오른쪽이 신형). 또한 피스톤 핀 서클립의 재질을 변경하여 내구성을 높였습니다.

크랭크샤프트 저널 직경을 2mm 확장하여 강성을 높였습니다. 극도로 높은 RPM, 고온, 고하중 상태에서는 크랭크샤프트가 변형되어 엔진 내구성에 악영향을 미치는데, 이러한 변형이 개선되었습니다.

흡배기 효율도 철저히 개선되었습니다. 배기 밸브를 확대하고 밸브 오버랩 양을 변경했습니다. 흡기 깔때기(펀넬)와 관련하여, 이전에는 1번과 4번 실린더에 2단 흡기 방식을 사용했으나 엔진의 출력 특성을 종합적으로 검토한 결과 모두 단단 방식으로 변경되었습니다. 2단 흡기는 단순하고 가벼운 구조임에도 가변 펀넬과 유사한 효과를 내는 고정식 2단 펀넬 시스템이었습니다. 각 실린더의 흡기 파이프 길이를 최적화함으로써 더욱 이상적인 파워 커브를 만들어냈습니다.

참고로 MotoGP 머신에서 배양된 가볍고 단순한 가변 밸브 메커니즘 "스즈키 레이싱 VVT"와 스즈키 핑거 팔로워 밸브 트레인은 계속 사용됩니다. 핑거 팔로워는 새로운 캠 프로필에 맞춰 곡률이 최적화되었습니다.

흡배기 효율을 높이기 위해 흡배기 포트 형상을 재설계하고 배기 밸브를 1mm 확대했습니다. 배기가스 성능과 출력의 균형을 맞추기 위해 흡배기 밸브의 오버랩 양을 조정했습니다. 핑거 팔로워(아래 사진)도 최적의 접촉면을 제공하도록 형상을 검토했습니다.

이전에는 1번과 4번 실린더에 2단 흡기를 사용했으나, 신형 모델에서는 캠 프로필 변경 등에 맞춰 모두 단단 방식으로 변경되었습니다. 전자식 스로틀 밸브 직경은 46mm에서 48mm로 확대되었습니다.

배기 시스템은 처음부터 새로 설계되었습니다.

"먼저 배기 파이프 직경을 확대하여 배기 저항을 줄임으로써 고회전 영역에서의 성능을 확보했습니다. 이전 모델에서 배기 파이프 연결부에 있던 배기 밸브는 머플러 측에 밸브를 설치하여 경로를 조정하는 구조로 변경되었습니다. 이를 통해 저회전 영역에서 경로를 제한하여 저속 토크를 확보하고 최적의 세팅을 가능하게 했습니다."

머플러는 새로운 디자인입니다. 외관상 가장 큰 변화 중 하나입니다.

머플러는 34% 더 콤팩트해졌습니다. 더 날렵하고 스타일리시한 외관과 콤팩트한 차량 패키지에 기여합니다.

"이 엔진을 위해 각 항목을 개별적으로 최적화하려 하지 않았습니다. 엔진 전체를 보고 개별 부품을 튜닝하며 성능을 추구했습니다"라고 시다는 말합니다. 토고가 언급했듯이, 그들은 토탈 퍼포먼스의 정점을 목표로 하고 있습니다.

[Production Engineering] 신형 모델의 핵심, 정밀도 향상이 내구성, 밸런스, 부드러움을 높이다

신형 모델의 주요 특징은 "생산 정밀도의 향상"입니다. 실린더 밸런싱 외에도 마찰 손실이 감소했습니다. 이는 내구성과 엔진 필링 향상에 기여합니다.

이에 기여한 생산 기술 부서의 크랭크샤프트 생산 준비 담당 카가미가 브리핑에 참석했습니다.

모터사이클 완성차 생산 부서의 에이지카가미(EijiKagami). 2010년 입사 이후 모터사이클 파워트레인 부품의 생산 기술을 담당해 왔습니다. 특히 오랜 경험을 가진 크랭크샤프트와 관련하여 GSX-R1000R, 하야부사, V-Strom 등 수많은 모델의 생산 기술을 담당했습니다.

카가미는 새롭게 도입된 "스즈키 스마트 팩토리"를 소개했습니다. "우리는 양산성을 보장하면서 레이스카 수준의 가공 정밀도를 달성하는 도전에 나섰습니다"라고 그는 말합니다.

구체적으로는 SCME 도금 실린더의 보어 내경 가공 정밀도를 극대화하여 실린더 간 편차를 억제함으로써 균형 잡히고 부드러우며 강력한 엔진을 실현했습니다.

"도금막의 품질을 안정화함으로써 이제 보어 내경 형상을 핀포인트 정밀도로 목표할 수 있게 되었습니다. 도금막은 주철 슬리브보다 약 2.5배 더 단단합니다. 다이아몬드 숫돌로만 절삭할 수 있기 때문에 호닝으로 미크론 단위의 가공 정밀도를 목표로 하는 것은 매우 어렵습니다."

따라서 두께와 경도에 편차가 있는 도금막의 품질을 안정화했습니다. 호닝 정밀도를 향상시켜 진원도와 원통도와 같은 형상 치수를 이전 모델보다 더 정밀하게 목표할 수 있게 되었습니다.

SECM 도금막은 매우 단단하여 가공 중에 숫돌과 막이 서로 마모됩니다. 따라서 막의 품질을 안정화함으로써 가공 정밀도의 편차를 억제하고 있습니다.

또한 엔진 조립 공정의 정밀도를 높여 엔진 필링 향상을 도모했습니다. 엔진에서 발생하는 마찰 손실 중 하나는 슬라이딩 부품에서 발생하는 손실이며, 특히 크랭크 저널 부위의 손실이 큰 영향을 미친다고 합니다.

이를 줄이기 위해 "크랭크 저널과 메인 베어링 사이의 간극이 중요합니다"라고 카가미는 말합니다. "신형 GSX-R1000R에서는 출력과 소리를 모두 만족하는 오일 간극을 핀포인트로 정확하게 목표하기 위해 저널 볼트의 체결 방식을 변경하여 크랭크 저널의 체결 축력을 안정화했습니다."

이를 통해 이전 모델 대비 축력 편차를 억제할 수 있게 되어 마찰 손실이 감소했습니다.

또한 이전에는 크랭킹 토크(외부에서 엔진을 구동하는 데 필요한 토크)를 장인의 직관으로 판단했으나, 신형 모델에서는 장비를 통한 측정 방식도 도입되었습니다. 크랭킹 토크를 수치로 판단할 수 있게 되었습니다.

이러한 수많은 정밀도 향상을 통해 스톡 상태이면서도 레이싱 엔진과 같은 밸런스를 달성했습니다. 또한 과거에는 "좋고 나쁜" 엔진에 대한 이야기가 흔했지만, 신형 R1000에서는 더 이상 그런 일이 없을 것이라고 생각해도 좋습니다.

마찰 손실을 줄이고 부드러운 엔진을 실현하기 위해 크랭크 저널 볼트 체결 방식을 변경했습니다.

베어링을 크랭크 저널 하우징에 설치할 때 필요한 크러시 높이. 이제 완전히 압착된 상태에서 체결할 수 있어 이전 모델보다 더 안정적인 축력이 가능합니다.

사람의 직관과 장비로 크랭킹 토크를 판단합니다. 마찰이 더욱 감소합니다.

그는 크랭크케이스와 크랭크샤프트의 마찰 손실을 줄이는 작업도 했다고 언급했습니다. "팀의 노력 결과가 엔진 필링 향상으로 이어졌다고 믿습니다. 앞으로도 제조 부서가 하나가 되어 설계 및 개발 부서와 협력하여 미크론 단위의 제조 기술을 마스터하고, 고객을 감동시킬 매력적인 제품을 전달할 것입니다"라고 결론지었습니다.

[Engine Testing] 최고 속도까지의 가속은 이전 모델보다 빠르며, 스즈키의 실전 테스트 시간도 길다!

엔진 테스트 담당 이와타는 "고회전 영역에서의 강력한 가속과 저회전 영역에서의 뛰어난 스로틀 반응이 신형 모델의 특징입니다. GSX-R 특유의 큰 딥(dip) 없이 우상향하는 출력 특성을 가지고 있습니다"라고 말합니다.

엔진 적응 테스터 슈야이와타(ShuyaIwata). 2007년 입사하여 20년 가까이 모터사이클 엔진 적응 업무에 종사해 왔습니다. GSX-R600(L1), R750의 엔진 적응과 3세대 하야부사의 전자 제어 적응을 담당했습니다. 개인 소유 바이크는 모두 GSX-R750입니다.

엔진 테스트의 주요 업무는 다양한 사양의 엔진을 평가하고 더 좋게 만들기 위해 사양을 다듬는 것입니다. 이번에는 저중속부터 최고 속도까지의 출력 특성을 만족시키기 위해 처음부터 다시 시작했습니다.

최대 출력은 197마력에서 190마력으로 떨어졌지만, 류요 테스트 코스에서 이전 모델과 신형 모델을 비교했을 때 "신형 모델은 4000 RPM 이하 가속에서부터 앞서 나갑니다. 거기서부터 최고 속도까지의 가속도 신형 모델이 더 빠릅니다."

또한 이번에는 레이스 규정상 교체가 허용되지 않는 부품(피스톤, 크랭크샤프트, 밸브 사이즈 등)을 개선했습니다. 스톡 규정을 기반으로 레이스 사양으로 개조했을 때 신형 모델은 더 높은 잠재력을 발휘할 수 있습니다.

머플러의 음질도 다듬어 저회전부터 고회전까지 불순물 없는 맑은 소리를 실현했습니다. 실제로 아이들링에서 6단까지 가속할 때의 소리는 상당히 달랐으며, 신형 모델의 높은 음질을 확인할 수 있었습니다.

신구 소음 저감 성능 비교(가로축은 주파수, 세로축은 소음 저감 성능). 이전 모델은 소음 저감 성능에 여러 딥이 있는 반면, 신형 모델은 큰 딥 없이 균일한 소음 저감 성능을 보입니다.

헤이세이 32년 배기가스 규제를 준수하기 위해 ECU를 최신 사양으로 업데이트하고 촉매 크기와 엔진 하드웨어를 변경했습니다. GSX-R 특유의 조작 편의성은 그대로 유지됩니다.

그는 "조작 편의성"에 대해서도 자신감을 보입니다. "스즈키는 다른 회사보다 개발 과정에서 차량을 더 오랜 시간, 더 먼 거리 동안 주행한다는 자부심이 있습니다. 신형 모델도 상당한 거리를 주행하며 테스트 라이더와 소통하면서 적응을 다듬었습니다. 엔진의 직관적인 출력 특성과 이를 최대한으로 끌어내는 적응 기술을 결합하여 모든 영역에서 다루기 쉬운 특성으로 완성되었습니다"라고 말합니다.

새롭게 도입된 통합 제어 스마트 TLR, 차량 자세에 따라 지능적이고 자연스럽게 제어

신형 모델에서는 전자 제어 시스템 "스즈키 인텔리전트 라이드 시스템(S.I.R.S.)"이 더욱 강화되었습니다. 새롭게 "스마트 TLR 제어"를 채택했습니다.

이는 트랙션 컨트롤, 리프트 리미터(= 윌리 컨트롤), 롤 토크 컨트롤(= 뱅크각과 속도에 따라 엔진 출력을 제어)의 세 가지를 연결하는 제어 시스템입니다. 6축 센서의 정보를 바탕으로 뱅킹, 코너 탈출, 가속 중 차량 자세에 따라 최적으로 제어합니다. 전자식 스로틀의 개입을 제한하는 것뿐만 아니라 토크 발생을 부드럽게 하도록 적응하여 높은 조종성을 발휘하는 것이 특징입니다.

이와타는 "엔진 적응 테스트 중 스마트 TLR 적응이 특히 어려웠습니다. 그만큼 잘 만들어냈다는 자부심이 있습니다"라고 회상했습니다.

새롭게 채택된 스마트 TLR 제어. 트랙션 컨트롤 레벨을 변경하면 리프트 리미터와 롤 토크 컨트롤 레벨도 그에 따라 변경됩니다. 10단계 조절 및 오프(off) 선택이 가능합니다.

풀 뱅크 중에는 트랙션 컨트롤이 작동하고, 거기서 스로틀을 여는 장면에서는 롤 토크 컨트롤이 작동하며, 코너 탈출에서 직선으로 가속하는 장면에서는 리프트 리미터가 작동합니다.

[Chassis Design] 8시간 내구 머신에서 계승된 드라이 카본 윙렛, 일반 라이더도 느낄 수 있다

GSX-R1000R의 섀시 설계에 대해 타카하시는 "이미 균형 잡힌 기본 구조는 바꾸지 않고 목표 지향적이고 효율적인 업데이트에 집중했다는 점이 포인트입니다"라고 말합니다. 리튬 이온 배터리 채택을 통한 경량화, ABS 업데이트, 옵션 부품으로 제공되는 카본 윙렛이 개선 사항입니다.

모터사이클 차량 설계 부서의 카이토타카하시(KaitoTakahashi)는 2002년 입사했습니다. GSX-8T/8TT 및 DR-Z4S/SM의 장비 설계에 참여했으며, 개발의 일환으로 독일 아우토반과 이탈리아 산악 도로를 주행한 경험이 있습니다. 개인적으로는 V-Strom 1050 투어링과 Satria F150(인도네시아 생산 언더본 모델) 서킷 주행을 즐깁니다.

배터리는 기존 납축전지에서 ELIIY Power사의 일본산 리튬 이온 배터리로 변경되었습니다. 배터리만으로 2.3kg의 경량화를 달성하여 차량 중량을 이전 모델과 동일한 203kg으로 유지했습니다.

"이 배터리는 레이싱 현장에서도 사용되며, 스즈카 8시간 내구 레이스에 참가한 Team Suzuki CN Challenge 차량에도 탑재되었습니다."

리튬 이온 배터리는 가볍고 수명이 길며, 자가 방전이 적고 충전 시간이 빠른 등 많은 장점이 있습니다.

ABS 유닛은 Astemo사 제품으로 업그레이드되어 이전 모델보다 51g 가벼워졌습니다. 또한 제어 주기가 단축되어 브레이크 압력을 더 미세하게 제어할 수 있게 되었습니다. 차량에 맞춰 제어 재설정도 수행했습니다.

그리고 섀시에서 가장 임팩트 있는 부분은 윙렛입니다. 코너링 중 안정성을 높이고 코너 탈출 시 앞 타이어가 들리는 것을 억제하기 위해 다운포스를 생성합니다. GSX-R1000 역사상 최고의 공기역학 성능을 실현했습니다. 구체적으로 200km/h에서 약 8.4%의 다운포스 증가를 기대할 수 있습니다.

일본 사양 옵션이 된 드라이 카본 윙렛. 가격은 한쪽당 187,000엔입니다. *사진 속 윙렛은 촬영용이며, 드릴 작업이 필요한 장착 볼트는 부착되어 있지 않습니다.

그들은 윙렛의 다양한 형상을 테스트했습니다. 옵션 부품이기 때문에 서스펜션 등의 재설정이 필요 없는 범위 내에서 가장 효과적인 형상을 추구했습니다. 테스트 라이더가 아닌 타카하시가 주행했을 때도 코너링 중 안정성이 증가했으며, "서킷을 하드하게 공략하지 않는 라이더도 효과를 느낄 수 있습니다"라고 말합니다.

세 가지 유형의 윙렛 형상을 고려했습니다. 왼쪽의 형상 제안 ①은 다운포스가 너무 강해 서스펜션 재조정이 필요했고, 형상 제안 ②는 200km/h 이상의 속도 영역이 아니면 효과를 느낄 수 없었기에, 최종적으로 그 중간인 형상 제안 ③을 채택했습니다.

윙렛은 무거우면 핸들링에 부정적인 영향을 미치기 때문에 최대한 가볍게 개발되었습니다. 탄소 섬유 밀도가 높고 가벼우며 강도가 높은 드라이 카본을 채택하여 볼트 등 장착 부품을 포함한 양쪽 합계를 110g으로 유지했습니다.

이 윙렛은 2024년 Team Suzuki CN Challenge 차량에 장착된 것과 동일한 형상으로, 팬들의 마음을 울리는 아이템입니다. 참고로 외관은 머플러 형상에 맞춰 언더 카울 형상이 약간 변경된 것 외에는 변화가 없습니다.

[Riding Test] 전체적인 완성도가 한 단계 높아졌으며, 모든 영역에서의 연결과 질감이 부드럽다

테스트 라이더 오시로는 "이번 신형 모델을 타면서 느낀 점은 '아, 이게 GSX-R이구나'였습니다"라고 말합니다.

모터사이클 개발 품질 평가 부서의 히카루오시로(HikaruOshiro). 주로 GSX-R1000/R750과 같은 대형 스포츠 바이크를 담당해 왔습니다. GSX-R1000R로 스즈카 8시간 내구 레이스에 참가한 것 외에도, 해외 서킷 주행 지식과 MotoGP 머신 테스트 개발 경험을 신형 모델에 피드백했습니다. 2024년에는 Team Suzuki CN Challenge의 스태프로 참가했습니다.

오시로에게 GSX-R은 "내 의지와 동기화되어 달릴 수 있는 바이크"입니다. 최신 배기가스 규제를 준수하면서도 GSX-R의 장점은 전혀 잃지 않았으며, 오히려 엔진의 부드러움이 증가하고 스로틀을 열 때의 연결감이 매우 좋아져 출력을 끌어내기가 더 쉬워졌습니다.

이번에 채택된 스마트 TLR도 라이더가 스로틀을 여는 과정에 매우 자연스럽게 개입하여 안심하고 스로틀을 열 수 있는 것 같습니다.

"결론적으로 이 모델의 전체적인 완성도가 한 단계 높아졌다고 느낍니다. GSX-R 특유의 원하는 대로 제어할 수 있는 직관적인 느낌을 유지하면서, 일반적인 진화로서 모든 영역에서의 연결과 질감이 확실히 개선되었습니다"라고 그는 자신 있게 말합니다.

특히 엔진이 인상적입니다. 4000 RPM 이하의 토크가 확실히 증가하여 일상적인 시내 주행과 와인딩 로드 코너 탈출 시의 조작 편의성이 향상되었습니다. 거기서부터 고회전까지의 연결도 매우 좋습니다. 13,000 RPM 이상에서도 강력한 가속이 이어지며, 200km/h 부근에서도 속도가 계속 증가합니다.

"카탈로그 스펙만으로는 알 수 없는 부분이지만, 신형과 구형 모델을 동시에 타보면 코너 탈출 후 최고 속도에 도달하는 시간이 단축되었습니다. 반면 5000~8000 RPM의 중속 영역에서는 자연스럽게 연결되는 특성을 가지고 있어 소위 출력 딥을 전혀 느낄 수 없습니다."

Team Suzuki의 타쿠야츠다(Tsuda) 선수 등 다른 라이더들도 조작 편의성과 중속에서 고속으로의 연결이 부드럽고 다루기 쉽다고 평가했다고 합니다.

또한 엔진 부품 사양 변경과 가공 정밀도 향상으로 인해 RPM 상승의 부드러움과 반응 품질도 향상되었습니다.

"바이크가 스로틀 조작에 예상대로 반응하지 않으면 라이더는 스로틀을 더 열게 되고, 이는 갑작스러운 슬라이드나 윌리로 이어질 수 있습니다. 신형 모델의 경우 스로틀을 여는 순간 부드럽게 앞으로 나아가기 때문에 불필요하게 스로틀을 더 열 필요가 없습니다. 이는 특히 코너 탈출 시 조종성과 안심감을 크게 향상시킵니다. 이러한 변화는 여러 라이더의 비교 평가에서도 공통적으로 좋은 평가를 받았습니다."

누구나 느낄 수 있는 변화로 "진동"을 꼽을 수 있습니다. 이전 모델은 특히 10,000 RPM 이하에서 거칠고 구식인 느낌이 있었지만, 신형 모델에서는 부드럽습니다. 작은 진동이 부드럽게 회전하는 느낌이며, 장거리 투어링 시 손의 저림이 덜하다고 합니다.

윙렛의 경우, 핸들링 무거움, 최고 속도 저하, 횡풍의 영향과 같은 단점을 억제하면서 GSX-R 본연의 가벼운 핸들링을 유지할 수 있는 사양을 주행 테스트를 통해 선택했습니다. 결과적으로 100km/h 이상의 영역에서 앞바퀴의 접지감과 안정성을 느낄 수 있어 고속 영역에서의 차량 안정성 향상에 기여합니다.

물론 GSX-R 본연의 가벼움은 잃지 않았으며, 코너 전체에서의 안정성과 전환의 용이성을 높은 수준에서 모두 달성했습니다. 이 점에 대해 그는 "여러 라이더로부터 공통적으로 좋은 평가를 받았습니다"라고 말합니다.

[Summary] 스즈키의 헌신이 모인 바이크, 큰 호응으로 곧 매진!

신형 GSX-R1000R에는 많은 개선점이 있지만, 하이라이트는 그램 단위의 경량화와 가공 정밀도의 향상입니다. 그 결과 내구성 향상과 필링 개선을 달성했습니다. 화려한 디자인 변경이나 세계 최초의 메커니즘 같은 기믹은 없습니다. 하지만 그들은 어지러울 정도로 꾸준한 작업의 축적을 통해 속도를 추구하고 있습니다.

또한 최근의 날카로운 리터급 SS에서는 보기 드물게 투어링과 시내 주행에서의 조작 편의성, 발 착지성을 고려하여 일상생활부터 스포츠 주행까지 폭넓게 즐길 수 있는 캐릭터를 개발팀이 어필한 점이 인상적이었습니다.

오시로는 마지막에 "스즈키의 강점은 끝까지 고집을 부리고, 꼼꼼하게 따져가며 바이크를 만드는 것이라고 믿습니다"라고 말했으며, 신형 R1000은 스즈키다움을 최대한으로 표현한 모델입니다. 이번 변화는 많은 부분에서 라이더의 감성을 자극하며, 직접 타보면 그 진정한 가치와 위대함을 바로 느낄 수 있을 것입니다.

연간 판매 계획은 300대이지만 호응이 매우 좋아 이에 육박하는 예약이 들어오고 있습니다. 손에 넣기까지 꽤 오래 기다려야 할 것 같지만, 원하신다면 서두르는 것이 좋을 것입니다.

스즈키 GSX-R1000R 주요 사양

・전장 x 전폭 x 전고: 2075mm x 705mm x 1145mm
・휠베이스: 1420mm
・캐스터 / 트레일: 23°20′ / 95mm
・시트 높이: 825mm
・장비 중량: 203kg
・엔진: 수랭 4스트로크 병렬 4기통 DOHC 4밸브 999cc
・보어 x 스트로크: 76mm x 55.2mm
・압축비: 13.8
・최대 출력: 190PS/13200rpm
・최대 토크: 11.0kg-m/11000rpm
・연료 탱크 용량: 16L
・변속기 형식: 상시 맞물림 6단 리턴
・브레이크 형식(전/후): 유압식 더블 디스크 / 유압식 싱글 디스크
・타이어 사이즈(전/후): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・판매 가격: 2,376,000엔

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