[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Mengejar kelajuan dunia sebenar melalui ketahanan yang hampir seperti enjin perlumbaan dan ketepatan peringkat mikron—Saya terpukau dengan semangat pasukan pembangunan Suzuki!

Pada bulan Julai, taklimat media untuk Suzuki GSX-R1000R baharu telah diadakan di Tokyo, di mana enam pembangun memberikan pembentangan. Walaupun penampilan model baharu itu sebahagian besarnya tidak berubah dan output maksimumnya sedikit berkurangan kerana pematuhan peraturan gas ekzos, pembentangan itu mendedahkan bahawa prestasi sebenarnya telah bertambah baik hasil daripada peningkatan ketepatan dan penambahbaikan yang teliti. GSX-R baharu ini adalah hasil kerja keras, dipenuhi dengan dedikasi dan kebanggaan Suzuki.

Model baharu, berdiri di atas sejarah 40 tahun, ialah "Yang Terbaik Suzuki"

Empat tahun selepas pengeluaran domestik berakhir dengan model 2022, supersport utama Suzuki, GSX-R1000R, akhirnya kembali. Untuk menandakan acara itu, Suzuki telah mengadakan "Taklimat Produk GSX-R1000R Baharu" pada bulan Julai. Enam kakitangan pembangunan mengambil bahagian dan bercakap panjang lebar tentang perubahan dan daya tarikan motosikal itu.

Konsep model baharu ini ialah "Direka untuk Berprestasi, Dibina untuk Menyeronokkan." Berdasarkan model sebelumnya, enjin telah dipertingkatkan dengan ketara. Jelas bahawa fokus bukan sahaja pada penyesuaian dengan peraturan gas ekzos Euro 5+ terkini tetapi juga pada "peningkatan ketahanan enjin" dan "peningkatan ketepatan pengeluaran" yang datang bersamanya.

GSX-R1000R baharu ini berdasarkan model sebelumnya tetapi menampilkan enjin yang dirombak dengan ketara dengan bahagian dalaman baharu. Ia berharga 2,376,000 yen dan akan dikeluarkan pada 17 Julai 2026.

Pembangun yang naik pentas pada taklimat itu. Dari kiri ke kanan: Kagami (Kejuruteraan Pengeluaran), Shida (Reka Bentuk Enjin), Togo (Ketua Jurutera), Iwata (Ujian Enjin), Takahashi (Reka Bentuk Casis), dan Oshiro (Penunggang Ujian).

Ketua Jurutera Togo menyambut hadirin, berkata, "Kami mempunyai pasukan di sini yang telah mendedikasikan hidup mereka untuk GSX-R, daripada reka bentuk enjin kepada pengeluaran dan tunggangan ujian. Saya harap anda dapat merasai pemikiran bersemangat yang telah kami curahkan ke dalam GSX-R."

Ketua Jurutera JunyaTogo, yang mengawasi pembangunan. Peminat Suzuki yang bersemangat, beliau menyertai syarikat itu pada pertengahan kerjaya pada tahun 2007 untuk bekerja dalam pembangunan. Selepas bekerja di jabatan MotoGP, beliau beralih kepada pembangunan motosikal pengeluaran besar dan telah mengusahakan siri Hayabusa dan GSX-8. Motosikal peribadinya termasuk Hayabusa, DR650SE, dan GSR250.

Beliau kemudiannya mengimbas kembali sejarah 40 tahun GSX-R, bermula dari GSX-R750 pertama, dan bercakap tentang tradisi siri itu: "Sebab ia telah disokong begitu lama, seperti yang tertulis dalam katalog untuk GSX-R (400) pertama pada tahun 1984, adalah kerana dasar asas GSX-R yang kekal tidak berubah hari ini: bukan sahaja menumpukan pada prestasi tinggi, tetapi 'mengejar prestasi keseluruhan.'"

Sejarah daripada GSX-R750 berusia 40 tahun kepada R1000. Di akarnya mengalir "pengejaran prestasi keseluruhan." Perlu diingat bahawa walaupun GSX-R (400) pertama diperkenalkan pada tahun 1984, adalah kebiasaan global untuk mengira dari R750 pertama pada tahun 1985.

"Kami percaya bahawa nilai kenderaan pengeluaran tidak boleh ditakrifkan oleh kelajuan seketika. Prestasi sebenar hanya dapat dibuktikan apabila ia mempunyai ketahanan untuk mengekalkan output yang tinggi secara stabil dan kawalan yang membolehkan penunggang mengeluarkan prestasi itu tanpa rasa tertekan. Kami percaya rekod yang telah dibina oleh GSX-R1000 dalam perlumbaan ketahanan adalah bukti bahawa ia mencapai prestasi, ketahanan, dan kemudahan pengendalian pada tahap tinggi secara komprehensif."

Dengan lebih 200PS menjadi perkara biasa untuk supersport terkini, Togo berkata, "Sejujurnya, saya tidak fikir spesifikasi katalog yang menarik perhatian." Walau bagaimanapun, beliau menunjukkan keyakinan dalam prestasi keseluruhannya: "Jika anda ingin melakukan segala-galanya dengan satu motosikal—komuter dan tunggangan bandar pada hari bekerja, hari trek pada hujung minggu, atau pelancongan sukan lasak melalui laluan gunung—saya rasa tidak banyak motosikal yang boleh menandingi GSX-R1000R."

Bagaimana pula dengan rasa tunggangan?

"Contohnya, dengan Hayabusa, kami memasukkan yang terbaik dari kualiti dan kebanggaan pemilikan ke dalamnya. Sebaliknya, dengan GSX-R, kami memasukkan yang terbaik dari apa yang kami anggap sebagai 'lari, pusing, dan berhenti' untuk era itu. Apabila anda menunggang pusingan di trek ujian Ryuyo, anda mendapat perasaan bahawa anda berlari dengan kaki anda sendiri; cara ia sesuai dengan badan anda dengan begitu baik adalah ciri GSX-R. Apabila anda menunggangnya, anda benar-benar merasakan bahawa 'R' adalah istimewa."

Beliau menyimpulkan dengan berkata, "Kali ini, kami telah membuat evolusi yang kukuh yang tipikal Suzuki. 'Yang Terbaik Suzuki' bermaksud puncak Suzuki, dan saya harap anda akan merasai ini dengan GSX-R1000R baharu."

Warna istimewa ulang tahun ke-40 diinspirasikan oleh GSX-R750 lama dan baharu. "R" pada tangki dan penutup bawah serta "SUZUKI" pada penutup sisi adalah dari asal tahun 1985. Aksen merah pada asas hitam diinspirasikan oleh model tahun 2000.

Terdapat tiga variasi warna. Selaras dengan tema ulang tahun ke-40, warna-warna yang mengingatkan jentera perlumbaan berturut-turut telah dimasukkan. Biru ialah warna kilang, merah ialah Lucky Strike, dan kuning ialah warna HB.

[Engine Design] Peningkatan ketahanan omboh & aci engkol untuk menang, mengejar prestasi keseluruhan

Shida, yang bertanggungjawab ke atas reka bentuk enjin, menjelaskan bagaimana mereka meningkatkan prestasi perlumbaan sambil membersihkan peraturan ekzos dan hingar. Beliau menyatakan bahawa mereka mencapai matlamat mereka dengan menala bahagian injap, meningkatkan kebolehpercayaan bahagian yang bergerak, membina semula sistem pengambilan, dan mengoptimumkan sistem ekzos.

Pereka enjin YuzuruShida. Beliau menyertai syarikat itu pada tahun 2007 dan ditugaskan ke Jabatan Reka Bentuk Enjin. Selepas bertanggungjawab ke atas reka bentuk bahagian yang bergerak seperti omboh dan aci engkol untuk model luar negara yang kecil, beliau telah terlibat dengan model besar termasuk GSX-R1000R sejak sekitar tahun 2013.

Bahagian kuning dalam enjin adalah perubahan. Hampir semua bahagian injap, termasuk omboh, injap, aci engkol, aci sesondol, dan batang penyambung, telah dipertingkatkan.

Shida menekankan, "Kami memberi tumpuan khas kepada ketahanan omboh dan aci engkol. Ini kerana ia menjadikan kemenangan dalam perlumbaan ketahanan lebih pasti."

"Bentuk kepala omboh diubah suai agar sesuai dengan diameter injap ekzos yang meningkat, dan nisbah mampatan ditingkatkan untuk meningkatkan kecekapan pembakaran. Hanya meningkatkan nisbah mampatan cenderung meningkatkan berat kerana isipadu omboh itu sendiri meningkat dan beban yang diterimanya juga meningkat. Oleh itu, kami menggunakan analisis FEM (Kaedah Elemen Terhingga) untuk mengoptimumkan bentuk rusuk di belakang omboh, mencapai pengurangan berat sebanyak 3 gram."

Selain itu, diameter jurnal aci engkol diperluas dari 35mm kepada 37mm, meningkatkan kawasan penanggung beban untuk meningkatkan ketahanan. Batang penyambung dihasilkan dengan pengurusan toleransi yang lebih ketat, dengan mengandaikan persekitaran RPM tinggi, beban tinggi seperti perlumbaan ketahanan. Ini menyumbang kepada pengurangan variasi dalam dimensi dan kualiti. Beliau berkata, "Penambahbaikan ini dimungkinkan oleh usaha gigih kilang pengeluaran."

Omboh tempa mempunyai tetulang pada skirt omboh dikeluarkan, dan rusuk di belakang telah diubah (model baharu di sebelah kiri, model lama di sebelah kanan). Ini mencapai pengurangan berat sebanyak 3 gram setiap bahagian!

Untuk meningkatkan nisbah mampatan dari 13.2 kepada 13.8, bentuk kepala omboh diubah (model lama di sebelah kiri, model baharu di sebelah kanan). Selain itu, bahan klip pin omboh diubah untuk meningkatkan ketahanan.

Diameter jurnal aci engkol diperluas sebanyak 2mm untuk meningkatkan ketegaran. Pada RPM yang sangat tinggi, suhu tinggi, dan beban tinggi, aci engkol berubah bentuk, yang memberi kesan negatif kepada ketahanan enjin; perubahan bentuk ini telah diperbaiki.

Kecekapan pengambilan dan ekzos juga dipertingkatkan sepenuhnya. Injap ekzos diperbesarkan, dan jumlah pertindihan injap diubah. Mengenai corong pengambilan, walaupun pengambilan dwi-peringkat sebelum ini digunakan untuk silinder #1 dan #4, hasil daripada menyemak semula ciri output enjin secara komprehensif, semuanya kini peringkat tunggal. Pengambilan dwi-peringkat ialah sistem corong dua peringkat tetap yang mempunyai kesan serupa dengan corong boleh ubah walaupun strukturnya ringkas dan ringan. Dengan mengoptimumkan panjang paip pengambilan untuk setiap silinder, mereka telah mencipta lengkung kuasa yang lebih ideal.

Perlu diingat bahawa mekanisme injap boleh ubah yang ringan dan ringkas "Suzuki Racing VVT" dan Suzuki Finger Follower Valve Train, kedua-duanya dibina daripada jentera MotoGP, terus digunakan. Pengikut jari telah mengoptimumkan kelengkungannya agar sesuai dengan profil aci sesondol baharu.

Untuk meningkatkan kecekapan pengambilan dan ekzos, bentuk port pengambilan dan ekzos direka semula, dan injap ekzos diperbesarkan sebanyak 1mm. Untuk mengimbangi prestasi gas ekzos dan output, jumlah pertindihan injap pengambilan dan ekzos diselaraskan. Pengikut jari (gambar di bawah) juga telah disemak bentuknya untuk menyediakan permukaan sentuhan yang lebih optimum.

Walaupun pengambilan dwi-peringkat sebelum ini digunakan untuk silinder #1 dan #4, dalam model baharu, semuanya adalah peringkat tunggal agar sesuai dengan perubahan seperti profil aci sesondol. Diameter injap pendikit elektronik telah diperluas dari 46mm kepada 48mm.

Sistem ekzos telah direka semula dari awal.

"Pertama, kami memperluas diameter paip ekzos untuk mengurangkan rintangan ekzos, memastikan prestasi dalam julat RPM tinggi. Injap ekzos, yang ditetapkan pada titik sambungan paip ekzos dalam model sebelumnya, telah ditukar kepada struktur yang melaraskan laluan dengan injap yang disediakan pada bahagian muffler. Ini membolehkan kami mengehadkan laluan dalam julat RPM rendah untuk memastikan tork kelajuan rendah, membolehkan tetapan optimum."

Muffler ialah reka bentuk baharu. Ia adalah salah satu perubahan utama dalam penampilan.

Muffler adalah 34% lebih padat. Ia menyumbang kepada penampilan yang lebih ramping dan bergaya serta pakej kenderaan yang padat.

"Untuk enjin ini, kami tidak cuba mengoptimumkan setiap item secara individu; kami melihat enjin secara keseluruhan, menala bahagian individu, dan mengejar prestasi," kata Shida. Seperti yang disebut Togo, mereka menyasarkan puncak dalam prestasi keseluruhan.

[Production Engineering] Sebenarnya kunci kepada model baharu, peningkatan ketepatan meningkatkan ketahanan, keseimbangan, dan kelancaran

Ciri utama model baharu ialah "peningkatan ketepatan pengeluaran." Selain mengimbangi silinder, kehilangan geseran dikurangkan. Ini memainkan peranan dalam meningkatkan ketahanan dan rasa enjin.

Menyumbang kepada ini ialah kejuruteraan pengeluaran, dan Kagami, yang bertanggungjawab ke atas penyediaan pengeluaran untuk aci engkol, muncul pada taklimat itu.

EijiKagami dari Jabatan Pengeluaran Kenderaan Selesai Motosikal. Sejak menyertai syarikat itu pada tahun 2010, beliau telah bertanggungjawab ke atas kejuruteraan pengeluaran untuk bahagian rangkaian kuasa motosikal. Berkenaan dengan aci engkol, di mana beliau mempunyai pengalaman yang sangat panjang, beliau telah bertanggungjawab ke atas kejuruteraan pengeluaran untuk pelbagai model, termasuk GSX-R1000R, Hayabusa, dan V-Strom.

Kagami memperkenalkan "Kilang Pintar Suzuki" yang baru diperkenalkan. "Kami mengambil cabaran untuk mencapai ketepatan pemprosesan pada peringkat kereta perlumbaan sambil memastikan keupayaan pengeluaran besar-besaran," katanya.

Secara khusus, dengan memaksimumkan ketepatan pemprosesan diameter dalam lubang silinder bersalut SCME, variasi antara silinder ditekan, merealisasikan enjin yang seimbang, lancar, dan berkuasa.

"Dengan menstabilkan kualiti filem penyaduran, kami kini dapat menyasarkan bentuk diameter dalam lubang dengan ketepatan yang tepat. Filem penyaduran adalah kira-kira 2.5 kali lebih keras daripada lengan besi tuang. Kerana ia hanya boleh dipotong dengan batu pengisar berlian, ia sangat sukar untuk menyasarkan ketepatan pemprosesan peringkat mikron dengan mengasah."

Oleh itu, mereka menstabilkan kualiti filem penyaduran, yang mempunyai variasi dalam ketebalan dan kekerasan. Mereka merealisasikan peningkatan dalam ketepatan mengasah, menjadikannya mungkin untuk menyasarkan dimensi bentuk seperti kebulatan dan silinder dengan lebih tepat daripada model sebelumnya.

Filem penyaduran SECM sangat keras, dan batu pengisar serta filem saling haus semasa pemprosesan. Oleh itu, dengan menstabilkan kualiti filem, mereka menekan variasi dalam ketepatan pemprosesan.

Mereka juga meningkatkan ketepatan proses pemasangan enjin, bertujuan untuk meningkatkan rasa enjin. Salah satu kehilangan geseran yang berlaku dalam enjin ialah kehilangan yang berlaku pada bahagian gelongsor, dan dikatakan bahawa kehilangan pada bahagian jurnal aci engkol mempunyai kesan yang sangat besar.

Untuk mengurangkan ini, "jarak antara jurnal aci engkol dan galas utama adalah penting," kata Kagami. "Dalam GSX-R1000R baharu, kami menukar kaedah pengikatan bolt jurnal untuk menstabilkan daya pengikatan paksi jurnal aci engkol untuk menyasarkan jarak minyak yang memenuhi kedua-dua output dan bunyi dengan ketepatan yang tepat."

Ini menjadikannya mungkin untuk menekan variasi daya paksi berbanding model sebelumnya, yang membawa kepada pengurangan kehilangan geseran.

Juga, walaupun tork pemutaran (tork yang diperlukan untuk memandu enjin dari luar) sebelum ini dinilai berdasarkan intuisi tukang, dalam model baharu, pengukuran oleh peralatan juga diperkenalkan. Ia telah menjadi mungkin untuk menilai tork pemutaran dengan nilai numerik.

Melalui pelbagai peningkatan ketepatan ini, mereka mencapai keseimbangan seperti enjin perlumbaan walaupun masih stok. Juga, walaupun enjin "baik dan buruk" adalah cerita biasa pada masa lalu, anda boleh menganggap bahawa ini tidak akan berlaku lagi dengan R1000 baharu.

Untuk mengurangkan kehilangan geseran dan merealisasikan enjin yang lancar, kaedah pengikatan bolt jurnal aci engkol telah diubah.

Ketinggian penyekanan yang diperlukan semasa memasang galas ke dalam perumah jurnal aci engkol. Ia kini mungkin untuk mengetatkannya dalam keadaan yang sepenuhnya tersekat, membolehkan daya paksi yang lebih stabil daripada model sebelumnya.

Menilai tork pemutaran dengan intuisi manusia dan peralatan. Geseran seterusnya dikurangkan.

Beliau juga menyebut bahawa mereka berusaha untuk mengurangkan kehilangan geseran untuk karter dan aci engkol juga. "Saya percaya bahawa hasil usaha pasukan telah membawa kepada peningkatan dalam rasa enjin. Kami akan terus bekerja sebagai satu dalam jabatan pembuatan, bekerjasama dengan jabatan reka bentuk dan pembangunan untuk menguasai teknologi pembuatan peringkat mikron, dan menyampaikan produk menarik yang akan menggerakkan pelanggan kami," beliau menyimpulkan.

[Engine Testing] Pecutan hingga kelajuan tertinggi lebih pantas daripada model sebelumnya, dan masa ujian sebenar Suzuki juga panjang!

Iwata dari ujian enjin berkata, "Pecutan berkuasa dalam julat RPM tinggi dan tindak balas pendikit yang sangat baik dalam julat RPM rendah adalah ciri model baharu. Ia mempunyai ciri output yang meningkat ke kanan, tipikal GSX-R, tanpa sebarang penurunan utama."

Penguji penyesuaian enjin ShuyaIwata. Beliau menyertai syarikat itu pada tahun 2007 dan telah terlibat dalam penyesuaian enjin motosikal selama hampir 20 tahun. Beliau telah bertanggungjawab ke atas penyesuaian enjin untuk GSX-R600 (L1), R750, dan penyesuaian kawalan elektronik untuk Hayabusa generasi ke-3. Kedua-dua motosikal peribadinya ialah GSX-R750.

Tugas utama ujian enjin ialah menilai enjin dengan pelbagai spesifikasi dan memperhalusi spesifikasi untuk menjadikannya lebih baik. Kali ini, mereka bermula dari awal untuk memenuhi ciri output dari kelajuan rendah-sederhana hingga kelajuan tertinggi.

Walaupun output maksimum turun dari 197 kepada 190PS, apabila membandingkan model sebelumnya dan model baharu di trek ujian Ryuyo, "Model baharu melonjak ke hadapan dari pecutan di bawah 4000 RPM. Pecutan hingga kelajuan tertinggi dari sana juga lebih pantas dalam model baharu."

Selain itu, kali ini mereka menambah baik bahagian yang tidak dibenarkan diganti di bawah peraturan perlumbaan (omboh, aci engkol, saiz injap, dll.). Berdasarkan peraturan stok, apabila diubah suai kepada spesifikasi perlumbaan, model baharu boleh menunjukkan potensi yang lebih tinggi.

Kualiti bunyi muffler juga direka, merealisasikan bunyi yang jelas tanpa kekotoran dari RPM rendah hingga tinggi. Bunyi semasa pecutan sebenar dari keadaan melahu hingga gear ke-6 agak berbeza, dan kualiti bunyi tinggi model baharu itu dapat disahkan.

Perbandingan prestasi pengurangan hingar antara lama dan baharu (paksi mendatar ialah frekuensi, paksi menegak ialah prestasi pengurangan hingar). Walaupun model sebelumnya mempunyai beberapa penurunan dalam prestasi pengurangan hingar, model baharu menunjukkan prestasi pengurangan hingar yang seragam tanpa penurunan besar.

Untuk mematuhi peraturan gas ekzos Heisei 32, mereka mengemas kini ECU kepada spesifikasi terkini dan menukar saiz pemangkin serta perkakasan enjin. Kemudahan pengendalian tipikal GSX-R kekal tidak berubah.

Beliau juga menunjukkan keyakinan terhadap "kemudahan pengendalian." "Kami berbangga dengan fakta bahawa Suzuki meluangkan lebih banyak masa dan jarak untuk menjalankan kenderaan semasa pembangunan berbanding syarikat lain. Kami juga menjalankan model baharu untuk jarak yang agak jauh, memperhalusi penyesuaian sambil berkomunikasi dengan penunggang ujian. Dengan menggabungkan ciri output enjin yang mudah dengan teknologi penyesuaian untuk mengeluarkannya sepenuhnya, ia siap dengan ciri yang mudah dikendalikan dalam semua julat," katanya.

Kawalan bersepadu baharu diperkenalkan Smart TLR, mengawal secara pintar & semula jadi mengikut postur kenderaan

Dalam model baharu, sistem kawalan elektronik "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) dipertingkatkan lagi. Ia baharu mengguna pakai "Smart TLR Control."

Ini ialah sistem kawalan yang menghubungkan tiga perkara: kawalan daya cengkaman, pengehad angkatan (= kawalan wheelie), dan kawalan tork guling (= mengawal output enjin mengikut sudut condong dan kelajuan). Berdasarkan maklumat daripada sensor 6-paksi, ia mengawal secara optimum mengikut postur kenderaan semasa condong, keluar selekoh, dan pecutan. Ia dicirikan oleh bukan sahaja mengehadkan campur tangan pendikit elektronik, tetapi menyesuaikan diri untuk menjadikan penjanaan tork lembut, menunjukkan kawalan yang tinggi.

Iwata mengimbas kembali, "Antara ujian penyesuaian enjin, penyesuaian Smart TLR adalah sangat sukar. Saya berbangga kerana dapat menjadikannya begitu baik."

Kawalan Smart TLR baharu diguna pakai. Apabila anda menukar tahap kawalan daya cengkaman, tahap pengehad angkatan dan kawalan tork guling juga ditukar dengan sewajarnya. Pelarasan 10 peringkat dan mati boleh dipilih.

Semasa condong penuh, kawalan daya cengkaman beroperasi; dalam situasi di mana anda membuka pendikit dari sana, kawalan tork guling beroperasi; dan dalam situasi di mana anda memecut dari keluar selekoh ke arah lurus, pengehad angkatan beroperasi.

[Chassis Design] Sayap karbon kering yang diwarisi daripada jentera 8 Jam boleh dirasai oleh penunggang umum juga

Mengenai reka bentuk casis GSX-R1000R, Takahashi berkata, "Perkara utamanya ialah kami tidak mengubah struktur asas yang sudah seimbang dan menumpukan pada kemas kini yang disasarkan dan cekap." Pengurangan berat melalui penggunaan bateri litium-ion, kemas kini ABS, dan sayap karbon yang tersedia sebagai alat ganti pilihan adalah penambahbaikan.

KaitoTakahashi dari Jabatan Reka Bentuk Kenderaan Motosikal menyertai syarikat itu pada tahun 2002. Beliau telah terlibat dalam reka bentuk peralatan GSX-8T/8TT dan DR-Z4S/SM, dan mempunyai pengalaman menunggang di Autobahn Jerman dan laluan gunung Itali sebagai sebahagian daripada pembangunan. Secara peribadi, beliau menikmati lawatan dengan V-Strom 1050 dan tunggangan trek dengan Satria F150 (model bawah roda yang dihasilkan di Indonesia).

Bateri ditukar daripada bateri plumbum konvensional kepada bateri litium-ion buatan Jepun daripada ELIIY Power. Mereka mencapai pengurangan berat sebanyak 2.3kg untuk bateri sahaja, mengekalkan berat kenderaan pada 203kg, sama seperti model sebelumnya.

"Bateri ini juga digunakan dalam arena perlumbaan, dan ia juga dipasang pada kenderaan Pasukan Suzuki CN Challenge yang menyertai Perlumbaan 8 Jam Suzuka."

Bateri litium-ion mempunyai banyak kelebihan, seperti ringan, tahan lama, mempunyai pelepasan kendiri yang rendah, dan masa pengecasan yang pantas.

Unit ABS dinaik taraf kepada yang dibuat oleh Astemo, 51g lebih ringan daripada model sebelumnya. Selain itu, kitaran kawalan dipendekkan, menjadikannya mungkin untuk mengawal tekanan brek dengan lebih halus. Mereka juga melakukan penetapan semula kawalan agar sesuai dengan kenderaan.

Dan bahagian yang paling memberi kesan pada casis ialah sayap. Ia menjana daya ke bawah untuk meningkatkan kestabilan semasa selekoh dan menahan angkatan tayar hadapan semasa keluar dari selekoh. Mereka merealisasikan prestasi aerodinamik terbaik dalam sejarah GSX-R1000. Khususnya, peningkatan daya ke bawah kira-kira 8.4% boleh dijangka pada 200 km/j.

Sayap karbon kering yang menjadi pilihan untuk spesifikasi Jepun. Harganya ialah 187,000 yen setiap sisi. *Sayap dalam gambar adalah untuk fotografi, dan bolt pemasangan yang memerlukan penggerudian tidak disertakan.

Mereka menguji pelbagai bentuk untuk sayap. Memandangkan ia adalah alat ganti pilihan, mereka mengejar bentuk yang paling berkesan dalam julat yang tidak memerlukan penetapan semula suspensi, dll. Walaupun Takahashi, yang bukan penunggang ujian, menunggangnya, kestabilan semasa selekoh meningkat, dan beliau berkata, "Walaupun penunggang yang tidak menyerang litar dengan kuat dapat merasai kesannya."

Mereka mempertimbangkan tiga jenis bentuk sayap. Dalam cadangan bentuk ① di sebelah kiri, daya ke bawah terlalu berkesan dan memerlukan pelarasan semula suspensi, dan dalam cadangan bentuk ②, kesannya tidak dapat dirasai melainkan ia berada dalam julat kelajuan 200 km/j atau lebih, jadi mereka akhirnya menggunakan cadangan bentuk ③, yang berada di antaranya.

Memandangkan sayap mempunyai kesan negatif terhadap pengendalian jika ia berat, ia dibangunkan agar seringan mungkin. Mereka menggunakan karbon kering, yang mempunyai ketumpatan gentian karbon tinggi dan ringan serta kekuatan tinggi, dan mengekalkan jumlah untuk kedua-dua belah, termasuk bahagian pemasangan seperti bolt, hanya 110g.

Sayap ini mempunyai bentuk yang sama seperti yang dipasang pada kenderaan Pasukan Suzuki CN Challenge 2024, menjadikannya item yang menarik minat peminat. Perlu diingat bahawa bahagian luar tidak mempunyai perubahan selain daripada bentuk penutup bawah sedikit diubah agar sesuai dengan bentuk muffler.

[Riding Test] Kesempurnaan keseluruhan telah meningkat sedikit, sambungan dan tekstur dalam semua julat adalah lancar

Penunggang ujian Oshiro berkata, "Apa yang saya rasai semasa menunggang model baharu ini ialah, 'Ah, ini ialah GSX-R.'"

HikaruOshiro dari Jabatan Penilaian Kualiti Pembangunan Motosikal. Beliau terutamanya telah mengusahakan motosikal sukan besar seperti GSX-R1000/R750. Selain mengambil bahagian dalam Perlumbaan 8 Jam Suzuka dengan GSX-R1000R, beliau menyalurkan pengetahuannya daripada menunggang di litar luar negara dan pengalamannya dalam pembangunan ujian jentera MotoGP kepada model baharu. Pada tahun 2024, beliau mengambil bahagian sebagai kakitangan dalam Pasukan Suzuki CN Challenge.

Bagi Oshiro, GSX-R ialah "motosikal yang boleh berlari seiring dengan kehendak saya." Sambil mematuhi peraturan gas ekzos terkini, kebaikan GSX-R tidak hilang sama sekali; sebaliknya, kelancaran enjin telah meningkat, sambungan semasa membuka pendikit sangat baik, dan ia menjadi lebih mudah untuk mengeluarkan kuasa.

Smart TLR yang diguna pakai kali ini juga campur tangan dengan sangat semula jadi dalam proses penunggang membuka pendikit, jadi ia kelihatan anda boleh membukanya dengan yakin.

"Sebagai kesimpulan, saya rasa kesempurnaan keseluruhan model ini telah meningkat sedikit. Sambil mengekalkan rasa langsung untuk dapat mengawalnya sesuka hati, yang tipikal GSX-R, sebagai evolusi biasa, sambungan dan tekstur dalam semua julat telah bertambah baik dengan jelas," katanya dengan yakin.

Terutama mengagumkan ialah enjin. Tork di bawah 4000 RPM telah meningkat dengan kukuh, dan kemudahan pengendalian untuk kegunaan harian di bandar dan keluar selekoh di jalan berliku telah bertambah baik. Sambungan dari sana ke RPM tinggi juga sangat baik. Pecutan berkuasa berterusan walaupun di atas 13,000 RPM, dan kelajuan terus meningkat walaupun dari sekitar 200 km/j.

"Ia adalah bahagian yang tidak dapat dilihat hanya daripada spesifikasi katalog, tetapi apabila anda benar-benar menunggang model baharu dan lama secara serentak, masa untuk mencapai kelajuan tertinggi dari keluar selekoh dipendekkan. Sebaliknya, ia mempunyai ciri yang bersambung secara semula jadi dalam julat kelajuan pertengahan 5000 hingga 8000 RPM, dan anda tidak merasakan sebarang penurunan output yang dipanggil."

Dikatakan bahawa penunggang Pasukan Suzuki seperti TakuyaTsuda dan penunggang lain juga memberi komen bahawa kemudahan pengendalian dan sambungan dari kelajuan pertengahan hingga kelajuan tinggi adalah lancar dan mudah dikendalikan.

Juga, disebabkan perubahan dalam spesifikasi bahagian enjin dan peningkatan ketepatan pemprosesan, kelancaran kenaikan RPM dan kualiti tindak balas juga telah bertambah baik.

"Jika motosikal tidak bertindak seperti yang dijangka terhadap operasi pendikit, penunggang cenderung untuk membuka pendikit lebih jauh, yang boleh membawa kepada gelinciran atau wheelie secara tiba-tiba. Dalam kes model baharu, kerana ia bergerak ke hadapan dengan lancar sebaik sahaja anda membuka pendikit, tidak perlu membuka pendikit lebih daripada yang diperlukan. Ini sangat meningkatkan kawalan dan ketenangan fikiran, terutamanya semasa keluar selekoh. Perubahan ini juga telah menerima penilaian yang baik secara umum daripada penilaian perbandingan oleh pelbagai penunggang."

Sebagai perubahan yang boleh dirasai oleh sesiapa sahaja, "getaran" boleh disebut. Model sebelumnya mempunyai rasa yang kasar dan ketinggalan zaman, terutamanya di bawah 10,000 RPM, tetapi ini adalah lancar dalam model baharu. Ia adalah rasa getaran kecil yang berputar dengan lancar, dan dikatakan bahawa terdapat kurang kebas di tangan semasa lawatan panjang.

Untuk sayap, mereka memilih spesifikasi dalam ujian tunggangan yang boleh mengekalkan pengendalian ringan asal GSX-R sambil menahan kelemahan seperti pengendalian berat, pengurangan kelajuan tertinggi, dan pengaruh angin lintang. Hasilnya, anda boleh merasai rasa membumi hadapan dan kestabilan dalam julat 100 km/j atau lebih, menyumbang kepada peningkatan kestabilan kenderaan dalam julat kelajuan tinggi.

Sudah tentu, keringanan asal GSX-R tidak hilang, dan ia mencapai kedua-dua kestabilan sepanjang selekoh dan kemudahan pertukaran pada tahap tinggi. Mengenai perkara ini, beliau berkata, "Kami telah menerima penilaian yang baik secara umum daripada pelbagai penunggang."

[Summary] Motosikal yang mengumpulkan dedikasi Suzuki, habis dijual tidak lama lagi kerana sambutan hebat!

Terdapat banyak perkara penambahbaikan untuk GSX-R1000R baharu, tetapi sorotan ialah pengurangan berat dalam unit gram dan peningkatan dalam ketepatan pemprosesan. Hasilnya, mereka mencapai peningkatan ketahanan dan rasa yang dipertingkatkan. Tiada perubahan reka bentuk yang terang-terangan atau gimik seperti mekanisme pertama di dunia. Walau bagaimanapun, mereka mengejar kelajuan melalui pengumpulan kerja yang memeningkan dan mantap.

Juga, ia mengagumkan bahawa pasukan pembangunan menarik perhatian kepada watak yang boleh dinikmati secara meluas daripada kehidupan seharian kepada tunggangan sukan, dengan mengambil kira kemudahan pengendalian dalam lawatan dan jalan bandar serta pembumian kaki, yang jarang berlaku untuk SS liter yang tajam baru-baru ini.

Oshiro berkata pada akhirnya, "Saya percaya bahawa kekuatan Suzuki adalah untuk menjadi teliti sehingga akhir, dan untuk membina motosikal dengan teliti dengan menjadi teliti," dan R1000 baharu ini benar-benar model yang menyatakan Suzuki-ness secara maksimum. Perubahan kali ini juga menarik deria penunggang dalam banyak bahagian, dan dengan menunggangnya, anda pasti dapat merasai nilai sebenar dan kehebatannya secara langsung.

Perlu diingat bahawa rancangan jualan tahunan ialah 300 unit, tetapi sambutannya hebat, dan tempahan yang hampir dengan jumlah ini diterima. Nampaknya anda perlu menunggu agak lama sehingga ia sampai ke tangan anda, tetapi jika anda mahukannya, lebih baik bergerak awal.

Spesifikasi Utama Suzuki GSX-R1000R

・Panjang keseluruhan x Lebar keseluruhan x Tinggi keseluruhan: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Jarak roda: 1420mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95mm
・Tinggi tempat duduk: 825mm
・Berat lengkap: 203kg
・Enjin: Silinder 4 lejang selari 4 lejang DOHC 4 injap 999cc penyejuk cecair
・Lubang x Lejang: 76mm x 55.2mm
・Nisbah mampatan: 13.8
・Output maksimum: 190PS/13200rpm
・Tork maksimum: 11.0kg-m/11000rpm
・Kapasiti tangki bahan api: 16L
・Jenis transmisi: Jejaring malar 6 kelajuan pulangan
・Jenis brek (F/R): Cakera dwi hidraulik / Cakera tunggal hidraulik
・Saiz tayar (F/R): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Harga jualan: 2,376,000 yen

Galeri Imej (31)