[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Dążenie do prędkości w świecie rzeczywistym dzięki trwałości zbliżonej do silnika wyścigowego i precyzji na poziomie mikronów — byłem pod ogromnym wrażeniem pasji zespołu projektowego Suzuki!

W lipcu w Tokio odbyła się konferencja prasowa poświęcona nowemu Suzuki GSX-R1000R, podczas której sześciu projektantów przedstawiło swoje prezentacje. Choć wygląd nowego modelu pozostał w dużej mierze niezmieniony, a moc maksymalna nieznacznie spadła ze względu na zgodność z przepisami dotyczącymi emisji spalin, prezentacja ujawniła, że rzeczywiste osiągi uległy poprawie dzięki zwiększonej precyzji i drobiazgowym udoskonaleniom. Nowy GSX-R to dzieło miłości, wypełnione oddaniem i dumą Suzuki.

Nowy model, oparty na 40-letniej historii, to "To, co najlepsze w Suzuki"

Cztery lata po zakończeniu krajowej produkcji modelu z 2022 roku, flagowy supersport Suzuki, GSX-R1000R, wreszcie powraca. Z tej okazji w lipcu Suzuki zorganizowało "Prezentację produktu nowego GSX-R1000R". Sześciu członków zespołu projektowego wzięło udział w wydarzeniu i szczegółowo opowiedziało o zmianach oraz atrakcyjności motocykla.

Koncepcja nowego modelu to "Zaprojektowany, by osiągać wyniki, zbudowany, by ekscytować". W oparciu o poprzedni model silnik został znacząco ulepszony. Jasne jest, że nacisk położono nie tylko na dostosowanie do najnowszych przepisów dotyczących emisji spalin Euro 5+, ale także na "poprawę trwałości silnika" oraz wynikającą z tego "poprawę precyzji produkcji".

Nowy GSX-R1000R bazuje na poprzednim modelu, ale posiada znacząco zmodernizowany silnik z nowymi częściami wewnętrznymi. Jego cena wynosi 2 376 000 jenów, a premiera odbędzie się 17 lipca 2026 roku.

Projektanci, którzy wystąpili na scenie podczas prezentacji. Od lewej: Kagami (Inżynieria Produkcji), Shida (Projektowanie Silników), Togo (Główny Inżynier), Iwata (Testy Silników), Takahashi (Projektowanie Podwozia) i Oshiro (Kierowca Testowy).

Główny inżynier Togo powitał publiczność słowami: "Mamy tu zespół, który poświęcił swoje życie GSX-R, od projektowania silnika po produkcję i jazdy testowe. Mam nadzieję, że poczujecie pasję, którą włożyliśmy w GSX-R".

Główny inżynier JunyaTogo, który nadzorował rozwój. Pasjonat Suzuki, dołączył do firmy w połowie kariery w 2007 roku, aby pracować nad rozwojem. Po pracy w dziale MotoGP przeniósł się do działu rozwoju motocykli seryjnych i pracował nad seriami Hayabusa oraz GSX-8. Jego prywatne motocykle to Hayabusa, DR650SE i GSR250.

Następnie spojrzał wstecz na 40-letnią historię GSX-R, zaczynając od pierwszego GSX-R750, i opowiedział o tradycji serii: "Powodem, dla którego jest wspierana od tak dawna, jak napisano w katalogu pierwszego GSX-R (400) w 1984 roku, jest podstawowa polityka GSX-R, która pozostaje niezmieniona do dziś: nie tylko skupianie się na wysokich osiągach, ale 'dążenie do całkowitej wydajności'".

Historia od 40-letniego GSX-R750 do R1000. U jej podstaw płynie "dążenie do całkowitej wydajności". Należy zauważyć, że choć pierwszy GSX-R (400) zadebiutował w 1984 roku, zwyczajowo na świecie liczy się historię od pierwszego R750 w 1985 roku.

"Wierzymy, że wartości pojazdu produkcyjnego nie można zdefiniować chwilową prędkością. Prawdziwe osiągi są ustalone tylko wtedy, gdy posiadają trwałość pozwalającą na stabilne utrzymanie wysokiej mocy oraz sterowność, która pozwala kierowcy wydobyć te osiągi bez wysiłku. Wierzymy, że wyniki, jakie GSX-R1000 osiągnął w wyścigach długodystansowych, są dowodem na to, że osiąga on wydajność, trwałość i łatwość prowadzenia na wysokim, kompleksowym poziomie".

Przy ponad 200 KM, co jest powszechne w nowoczesnych supersportach, Togo mówi: "Szczerze mówiąc, nie sądzę, aby specyfikacje katalogowe były tym, co przyciąga wzrok". Wykazuje jednak pewność co do jego całkowitej wydajności: "Jeśli chcesz robić wszystko na jednym motocyklu — dojazdy do pracy i jazda po mieście w dni powszednie, dni na torze w weekendy lub twarda turystyka sportowa przez górskie przełęcze — nie sądzę, aby było wiele motocykli, które mogą rywalizować z GSX-R1000R".

A co z wrażeniami z jazdy?

"Na przykład w Hayabusie pakujemy to, co najlepsze pod względem jakości i dumy z posiadania. Z drugiej strony, w GSX-R pakujemy to, co uważamy za najlepsze w kwestii 'jazdy, skręcania i hamowania' dla danej epoki. Kiedy pokonujesz okrążenia na torze testowym Ryuyo, masz wrażenie, że biegniesz na własnych nogach; sposób, w jaki tak dobrze dopasowuje się do ciała, jest cechą charakterystyczną GSX-R. Kiedy na nim jedziesz, naprawdę czujesz, że 'R' jest wyjątkowe".

Podsumował: "Tym razem dokonaliśmy solidnej ewolucji, która jest typowa dla Suzuki. 'Very Best of Suzuki' oznacza szczyt możliwości Suzuki i mam nadzieję, że poczujecie to z nowym GSX-R1000R".

Specjalny kolor na 40-lecie jest inspirowany starym i nowym GSX-R750. Litera "R" na zbiorniku i dolnej owiewce oraz napis "SUZUKI" na bocznej owiewce pochodzą z oryginału z 1985 roku. Czerwone akcenty na czarnej bazie są inspirowane modelem z 2000 roku.

Dostępne są trzy warianty kolorystyczne. Zgodnie z motywem 40-lecia, włączono kolory przypominające kolejne maszyny wyścigowe. Niebieski to kolor fabryczny, czerwony to Lucky Strike, a żółty to kolor HB.

[Engine Design] Zwiększona trwałość tłoków i wałów korbowych, aby wygrywać, dążąc do całkowitej wydajności

Shida, odpowiedzialny za projektowanie silnika, wyjaśnił, jak poprawili osiągi wyścigowe, spełniając jednocześnie przepisy dotyczące spalin i hałasu. Stwierdził, że osiągnęli swój cel poprzez udoskonalenie układu rozrządu, poprawę niezawodności części ruchomych, przebudowę układu dolotowego i optymalizację układu wydechowego.

Projektant silników YuzuruShida. Dołączył do firmy w 2007 roku i został przydzielony do Działu Projektowania Silników. Po tym, jak był odpowiedzialny za projektowanie części ruchomych, takich jak tłoki i wały korbowe dla małych modeli zagranicznych, od około 2013 roku zajmuje się dużymi modelami, w tym GSX-R1000R.

Żółte części w silniku to wprowadzone zmiany. Prawie wszystkie części układu rozrządu, w tym tłoki, zawory, wały korbowe, wałki rozrządu i korbowody, zostały ulepszone.

Shida podkreślił: "Skupiliśmy się szczególnie na trwałości tłoków i wału korbowego. Dzieje się tak dlatego, że czyni to zwycięstwo w wyścigach długodystansowych bardziej pewnym".

"Kształt głowicy tłoka został zmieniony, aby dopasować się do zwiększonej średnicy zaworu wydechowego, a stopień sprężania został zwiększony w celu poprawy wydajności spalania. Samo zwiększenie stopnia sprężania ma tendencję do zwiększania masy, ponieważ objętość samego tłoka rośnie, a obciążenie, jakie otrzymuje, również wzrasta. Dlatego użyliśmy analizy FEM (Metoda Elementów Skończonych), aby zoptymalizować kształt żebra na tylnej stronie tłoka, osiągając redukcję masy o 3 gramy".

Ponadto średnica czopa wału korbowego została zwiększona z 35 mm do 37 mm, zwiększając powierzchnię nośną w celu poprawy trwałości. Korbowody zostały wyprodukowane z bardziej rygorystyczną kontrolą tolerancji, zakładając środowiska o wysokich obrotach i dużym obciążeniu, takie jak wyścigi długodystansowe. Przyczynia się to do zmniejszenia różnic w wymiarach i jakości. Mówi: "Te ulepszenia stały się możliwe dzięki niestrudzonym wysiłkom fabryki produkcyjnej".

Kuty tłok ma usunięte wzmocnienie na płaszczu tłoka, a żebra z tyłu zostały zmienione (nowy model po lewej, stary model po prawej). Pozwoliło to na redukcję masy o 3 gramy na sztukę!

Aby zwiększyć stopień sprężania z 13,2 do 13,8, zmieniono kształt głowicy tłoka (stary model po lewej, nowy model po prawej). Ponadto zmieniono materiał pierścienia zabezpieczającego sworzeń tłoka, aby zwiększyć trwałość.

Średnica czopa wału korbowego została zwiększona o 2 mm, aby zwiększyć sztywność. Przy ekstremalnie wysokich obrotach, wysokich temperaturach i dużych obciążeniach wał korbowy ulega odkształceniu, co negatywnie wpływa na trwałość silnika; to odkształcenie zostało poprawione.

Efektywność dolotu i wydechu również została gruntownie poprawiona. Zawory wydechowe zostały powiększone, a stopień nakładania się zaworów zmieniony. Jeśli chodzi o lejki dolotowe, podczas gdy dwustopniowy dolot był wcześniej używany dla cylindrów nr 1 i nr 4, w wyniku kompleksowego przeglądu charakterystyki wyjściowej silnika, wszystkie są teraz jednostopniowe. Dwustopniowy dolot był stałym dwustopniowym systemem lejków, który miał efekt podobny do zmiennego lejka pomimo prostej i lekkiej konstrukcji. Optymalizując długość rury dolotowej dla każdego cylindra, stworzyliśmy bardziej idealną krzywą mocy.

Należy zauważyć, że lekki i prosty mechanizm zmiennych faz rozrządu "Suzuki Racing VVT" oraz układ rozrządu Suzuki Finger Follower, oba kultywowane w maszynach MotoGP, są nadal używane. Dźwigienki zaworowe typu finger follower mają zoptymalizowaną krzywiznę, aby dopasować się do nowego profilu krzywki.

Aby poprawić wydajność dolotu i wydechu, przeprojektowano kształty kanałów dolotowych i wydechowych, a zawory wydechowe powiększono o 1 mm. Aby zrównoważyć wydajność spalin i moc wyjściową, dostosowano stopień nakładania się zaworów dolotowych i wydechowych. Dźwigienki zaworowe (zdjęcie poniżej) również miały zmienione kształty, aby zapewnić bardziej optymalną powierzchnię styku.

Podczas gdy dwustopniowy dolot był wcześniej używany dla cylindrów nr 1 i nr 4, w nowym modelu wszystkie są jednostopniowe, aby dopasować się do zmian, takich jak profil krzywki. Średnica elektronicznej przepustnicy została zwiększona z 46 mm do 48 mm.

Układ wydechowy został zaprojektowany od podstaw.

"Po pierwsze, zwiększyliśmy średnicę rury wydechowej, aby zmniejszyć opór wydechu, zapewniając wydajność w zakresie wysokich obrotów. Zawór wydechowy, który w poprzednim modelu był umieszczony w punkcie połączenia rury wydechowej, został zmieniony na konstrukcję, która reguluje ścieżkę za pomocą zaworu umieszczonego po stronie tłumika. Pozwala nam to ograniczyć ścieżkę w zakresie niskich obrotów, aby zapewnić moment obrotowy przy niskich prędkościach, co pozwala na optymalne ustawienia".

Tłumik ma nowy design. Jest to jedna z głównych zmian w wyglądzie.

Tłumik jest o 34% bardziej kompaktowy. Przyczynia się to do smuklejszego, bardziej stylowego wyglądu i kompaktowego pakietu pojazdu.

"Dla tego silnika nie próbowaliśmy optymalizować każdego elementu z osobna; patrzyliśmy na silnik jako na całość, dostrajaliśmy poszczególne części i dążyliśmy do wydajności" – mówi Shida. Jak wspomniał Togo, dążą do szczytu całkowitej wydajności.

[Production Engineering] W rzeczywistości kluczem do nowego modelu jest poprawiona precyzja, która zwiększa trwałość, równowagę i płynność

Główną cechą nowego modelu jest "poprawa precyzji produkcji". Oprócz wyważenia cylindrów, zmniejszono straty tarcia. Odgrywa to rolę w poprawie trwałości i odczuć z silnika.

Przyczyniła się do tego inżynieria produkcji, a na prezentacji pojawił się Kagami, który był odpowiedzialny za przygotowanie produkcji wału korbowego.

EijiKagami z Działu Produkcji Gotowych Pojazdów Motocyklowych. Od momentu dołączenia do firmy w 2010 roku zajmuje się inżynierią produkcji części układu napędowego motocykli. Jeśli chodzi o wał korbowy, w którym ma szczególnie długie doświadczenie, był odpowiedzialny za inżynierię produkcji wielu modeli, w tym GSX-R1000R, Hayabusa i V-Strom.

Kagami przedstawił nowo wprowadzoną "Suzuki Smart Factory". "Podjęliśmy wyzwanie osiągnięcia precyzji obróbki na poziomie samochodu wyścigowego, zapewniając jednocześnie możliwość masowej produkcji" – mówi.

Konkretnie, poprzez maksymalizację precyzji obróbki średnicy wewnętrznej otworu cylindra platerowanego SCME, stłumiono różnice między cylindrami, realizując dobrze wyważony, płynny i mocny silnik.

"Dzięki ustabilizowaniu jakości powłoki platerującej jesteśmy teraz w stanie celować w kształt średnicy wewnętrznej otworu z punktową precyzją. Powłoka platerująca jest około 2,5 raza twardsza niż tuleja z żeliwa. Ponieważ można ją ciąć tylko diamentową ściernicą, niezwykle trudno jest osiągnąć precyzję obróbki na poziomie mikronów za pomocą honowania".

Dlatego ustabilizowali jakość powłoki platerującej, która ma różnice w grubości i twardości. Zrealizowali poprawę precyzji honowania, umożliwiając dokładniejsze celowanie w wymiary kształtu, takie jak okrągłość i cylindryczność, niż w poprzednim modelu.

Powłoka platerująca SECM jest niezwykle twarda, a ściernica i powłoka zużywają się nawzajem podczas obróbki. Dlatego poprzez ustabilizowanie jakości powłoki tłumią różnice w precyzji obróbki.

Zwiększyli również precyzję procesu montażu silnika, dążąc do poprawy odczuć z silnika. Jedną ze strat tarcia, które występują w silniku, jest strata występująca na częściach ślizgowych, i mówi się, że strata na części czopa korbowego ma szczególnie duży wpływ.

Aby to zmniejszyć, "ważny jest luz między czopem korbowym a głównym łożyskiem" – mówi Kagami. "W nowym GSX-R1000R zmieniliśmy metodę dokręcania śrub czopa, aby ustabilizować siłę osiową dokręcania czopa korbowego w celu precyzyjnego wycelowania w luz olejowy, który zadowala zarówno moc, jak i dźwięk".

Umożliwiło to stłumienie różnic w sile osiowej w porównaniu z poprzednim modelem, co doprowadziło do zmniejszenia strat tarcia.

Ponadto, podczas gdy moment obrotowy rozruchu (moment obrotowy wymagany do napędzania silnika z zewnątrz) był wcześniej oceniany przez intuicję rzemieślników, w nowym modelu wprowadzono również pomiar za pomocą sprzętu. Stało się możliwe ocenianie momentu obrotowego rozruchu za pomocą wartości liczbowych.

Dzięki tym licznym ulepszeniom precyzji osiągnęli równowagę jak w silniku wyścigowym, pozostając przy tym w wersji seryjnej. Ponadto, choć "dobre i złe" silniki były częstą historią w przeszłości, można uznać, że w przypadku nowego R1000 tak już nie będzie.

Aby zmniejszyć straty tarcia i uzyskać płynny silnik, zmieniono metodę dokręcania śrub czopa korbowego.

Wysokość zgniotu wymagana podczas montażu łożyska w obudowie czopa korbowego. Teraz możliwe jest dokręcenie go w stanie pełnego zgniotu, co umożliwia bardziej stabilną siłę osiową niż w poprzednim modelu.

Ocenianie momentu obrotowego rozruchu za pomocą ludzkiej intuicji i sprzętu. Tarcie jest jeszcze bardziej zredukowane.

Wspomniał również, że pracowali nad zmniejszeniem strat tarcia również dla skrzyni korbowej i wału korbowego. "Wierzę, że wyniki wysiłków zespołu doprowadziły do poprawy odczuć z silnika. Będziemy nadal pracować jako jedność w dziale produkcji, współpracując z działem projektowania i rozwoju, aby opanować technologię produkcji na poziomie mikronów i dostarczać atrakcyjne produkty, które poruszą naszych klientów" – podsumował.

[Engine Testing] Przyspieszenie do prędkości maksymalnej jest szybsze niż w poprzednim modelu, a czas testów Suzuki w świecie rzeczywistym jest również długi!

Iwata z działu testów silników mówi: "Mocne przyspieszenie w zakresie wysokich obrotów i doskonała reakcja przepustnicy w zakresie niskich obrotów to cechy nowego modelu. Ma charakterystykę wyjściową, która rośnie w prawo, typową dla GSX-R, bez żadnych większych spadków".

Tester adaptacji silnika ShuyaIwata. Dołączył do firmy w 2007 roku i od prawie 20 lat zajmuje się adaptacją silników motocyklowych. Był odpowiedzialny za adaptację silnika dla GSX-R600 (L1), R750 oraz adaptację sterowania elektronicznego dla 3. generacji Hayabusy. Oba jego prywatne motocykle to GSX-R750.

Głównym zadaniem testów silników jest ocena silników o różnych specyfikacjach i udoskonalanie specyfikacji, aby były lepsze. Tym razem zaczęli od zera, aby zadowolić charakterystykę wyjściową od niskich i średnich prędkości do prędkości maksymalnej.

Chociaż moc maksymalna spadła ze 197 do 190 KM, porównując poprzedni model i nowy model na torze testowym Ryuyo, "Nowy model wyskakuje do przodu z przyspieszeniem poniżej 4000 obr./min. Przyspieszenie do prędkości maksymalnej od tego momentu jest również szybsze w nowym modelu".

Ponadto tym razem ulepszyli części, których nie wolno wymieniać zgodnie z przepisami wyścigowymi (tłoki, wały korbowe, rozmiary zaworów itp.). W oparciu o przepisy seryjne, po zmodyfikowaniu do specyfikacji wyścigowych, nowy model może wykazać wyższy potencjał.

Jakość dźwięku tłumika została również dopracowana, realizując czysty dźwięk bez zanieczyszczeń od niskich do wysokich obrotów. Dźwięk podczas faktycznego przyspieszania od biegu jałowego do 6. biegu był zupełnie inny, a wysoką jakość dźwięku nowego modelu można było potwierdzić.

Porównanie wydajności redukcji hałasu między starym a nowym (oś pozioma to częstotliwość, oś pionowa to wydajność redukcji hałasu). Podczas gdy poprzedni model ma kilka spadków w wydajności redukcji hałasu, nowy model wykazuje jednolitą wydajność redukcji hałasu bez dużych spadków.

Aby zachować zgodność z przepisami dotyczącymi emisji spalin Heisei 32, zaktualizowali ECU do najnowszych specyfikacji i zmienili rozmiar katalizatora oraz sprzęt silnika. Łatwość prowadzenia typowa dla GSX-R pozostaje niezmieniona.

Wykazuje również pewność co do "łatwości prowadzenia". "Jesteśmy dumni z faktu, że Suzuki spędza więcej czasu i dystansu na testowaniu pojazdów podczas rozwoju niż inne firmy. Przejechaliśmy również nowym modelem znaczną odległość, polerując adaptację podczas komunikacji z kierowcami testowymi. Łącząc bezpośrednią charakterystykę wyjściową silnika z technologią adaptacji, aby wydobyć je do maksimum, jest wykończony charakterystyką, która jest łatwa do prowadzenia we wszystkich zakresach" – mówi.

Nowo wprowadzona zintegrowana kontrola Smart TLR, steruje inteligentnie i naturalnie w zależności od postawy pojazdu

W nowym modelu system sterowania elektronicznego "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) jest bardziej rozbudowany. Nowo przyjmuje "Smart TLR Control".

Jest to system sterowania, który łączy trzy rzeczy: kontrolę trakcji, ogranicznik uniesienia (= kontrola wheelie) i kontrolę momentu obrotowego w zakręcie (= sterowanie mocą silnika w zależności od kąta pochylenia i prędkości). W oparciu o informacje z 6-osiowego czujnika steruje optymalnie w zależności od postawy pojazdu podczas pochylania, wyjścia z zakrętu i przyspieszania. Charakteryzuje się nie tylko ograniczaniem interwencji elektronicznej przepustnicy, ale adaptacją w celu uczynienia generowania momentu obrotowego delikatnym, wykazując wysoką sterowność.

Iwata wspominał: "Wśród testów adaptacji silnika adaptacja Smart TLR była szczególnie trudna. Jestem dumny z tego, że udało mi się uczynić ją tak dobrą".

Nowo przyjęta kontrola Smart TLR. Kiedy zmieniasz poziom kontroli trakcji, poziomy ogranicznika uniesienia i kontroli momentu obrotowego w zakręcie są również odpowiednio zmieniane. Można wybrać 10-stopniową regulację i wyłączenie.

Podczas pełnego pochylenia działa kontrola trakcji; w scenach, w których otwierasz przepustnicę od tego momentu, działa kontrola momentu obrotowego w zakręcie; a w scenach, w których przyspieszasz od wyjścia z zakrętu w kierunku prostej, działa ogranicznik uniesienia.

[Chassis Design] Skrzydełka z suchego karbonu odziedziczone po maszynie 8-godzinnej mogą być odczute również przez zwykłych kierowców

Jeśli chodzi o projekt podwozia GSX-R1000R, Takahashi mówi: "Chodzi o to, że nie zmieniliśmy już dobrze wyważonej podstawowej struktury i skupiliśmy się na ukierunkowanych, wydajnych aktualizacjach". Ulepszeniami są redukcja masy poprzez zastosowanie akumulatora litowo-jonowego, aktualizacje ABS i skrzydełka z karbonu dostępne jako części opcjonalne.

KaitoTakahashi z Działu Projektowania Pojazdów Motocyklowych dołączył do firmy w 2002 roku. Był zaangażowany w projektowanie wyposażenia GSX-8T/8TT i DR-Z4S/SM oraz ma doświadczenie w jeździe po niemieckiej autostradzie i włoskich przełęczach górskich w ramach rozwoju. Prywatnie lubi turystykę na V-Strom 1050 i jazdę torową na Satria F150 (model underbone produkowany w Indonezji).

Akumulator został zmieniony z konwencjonalnego akumulatora ołowiowego na japoński akumulator litowo-jonowy firmy ELIIY Power. Osiągnęli redukcję masy o 2,3 kg dla samego akumulatora, utrzymując masę pojazdu na poziomie 203 kg, taką samą jak w poprzednim modelu.

"Ten akumulator jest również używany w scenie wyścigowej i był również zamontowany w pojeździe Team Suzuki CN Challenge, który brał udział w Suzuka 8 Hours".

Akumulatory litowo-jonowe mają wiele zalet, takich jak lekkość, długowieczność, niskie samorozładowanie i krótki czas ładowania.

Jednostka ABS została zaktualizowana do modelu firmy Astemo, o 51 g lżejszego niż w poprzednim modelu. Ponadto cykl sterowania został skrócony, co umożliwiło dokładniejszą kontrolę ciśnienia hamowania. Przeprowadzili również ponowne ustawienie sterowania, aby dopasować je do pojazdu.

A najbardziej efektowną częścią podwozia są skrzydełka. Generują docisk, aby zwiększyć stabilność podczas pokonywania zakrętów i tłumić unoszenie przedniej opony podczas wyjścia z zakrętów. Zrealizowali najlepszą wydajność aerodynamiczną w historii GSX-R1000. Konkretnie, przy 200 km/h można oczekiwać wzrostu docisku o około 8,4%.

Skrzydełka z suchego karbonu, które stały się opcją dla specyfikacji japońskiej. Cena wynosi 187 000 jenów za stronę. *Skrzydełka na zdjęciu służą do fotografii, a śruby montażowe wymagające wiercenia nie są dołączone.

Przetestowali różne kształty skrzydełek. Ponieważ są to części opcjonalne, dążyli do kształtu, który jest najbardziej skuteczny w zakresie, który nie wymaga ponownego ustawiania zawieszenia itp. Nawet kiedy Takahashi, który nie jest kierowcą testowym, jeździł na nim, stabilność podczas pokonywania zakrętów wzrosła i mówi: "Nawet kierowcy, którzy nie atakują toru mocno, mogą poczuć efekt".

Rozważyli trzy rodzaje kształtów skrzydełek. W propozycji kształtu ① po lewej stronie docisk był zbyt skuteczny i wymagał ponownej regulacji zawieszenia, a w propozycji kształtu ② efektu nie można było poczuć, chyba że w zakresie prędkości 200 km/h lub więcej, więc ostatecznie przyjęli propozycję kształtu ③, która jest pomiędzy.

Ponieważ skrzydełka mają negatywny wpływ na prowadzenie, jeśli są ciężkie, zostały opracowane tak, aby były jak najlżejsze. Zastosowali suchy karbon, który ma wysoką gęstość włókien węglowych i jest lekki oraz wytrzymały, i utrzymali sumę dla obu stron, w tym części montażowe, takie jak śruby, na poziomie zaledwie 110 g.

To skrzydełko ma taki sam kształt jak to zamontowane w pojeździe Team Suzuki CN Challenge 2024, co czyni go przedmiotem, który trafia w gusta fanów. Należy zauważyć, że nadwozie nie ma żadnych zmian poza kształtem dolnej owiewki, który został nieznacznie zmieniony, aby dopasować się do kształtu tłumika.

[Riding Test] Ogólna perfekcja wzrosła o stopień, połączenie i tekstura we wszystkich zakresach są płynne

Kierowca testowy Oshiro mówi: "To, co poczułem, jadąc tym nowym modelem, to: 'Ach, to jest GSX-R'".

HikaruOshiro z Działu Oceny Jakości Rozwoju Motocykli. Zajmował się głównie dużymi motocyklami sportowymi, takimi jak GSX-R1000/R750. Oprócz udziału w Suzuka 8 Hours na GSX-R1000R, przekazał swoją wiedzę z jazdy na zagranicznych torach i swoje doświadczenie w testowaniu maszyn MotoGP do nowego modelu. W 2024 roku brał udział jako członek personelu w Team Suzuki CN Challenge.

Dla Oshiro GSX-R to "motocykl, który może biec w synchronizacji z moją wolą". Podczas przestrzegania najnowszych przepisów dotyczących emisji spalin, dobroć GSX-R wcale nie została utracona; raczej płynność silnika wzrosła, połączenie podczas otwierania przepustnicy jest bardzo dobre i stało się łatwiej wydobyć moc.

Smart TLR przyjęty tym razem również interweniuje bardzo naturalnie w procesie otwierania przepustnicy przez kierowcę, więc wydaje się, że można ją otwierać ze spokojem ducha.

"Podsumowując, czuję, że ogólna perfekcja tego modelu wzrosła o stopień. Utrzymując bezpośrednie uczucie możliwości kontrolowania go tak, jak chcesz, co jest typowe dla GSX-R, jako normalna ewolucja, połączenie i tekstura we wszystkich zakresach wyraźnie się poprawiły" – mówi z pewnością.

Szczególnie imponujący jest silnik. Moment obrotowy poniżej 4000 obr./min wzrósł zdecydowanie, a łatwość prowadzenia do codziennego użytku w mieście i wyjścia z zakrętów na krętych drogach poprawiła się. Połączenie stamtąd do wysokich obrotów jest również bardzo dobre. Mocne przyspieszenie trwa nawet powyżej 13 000 obr./min, a prędkość nadal rośnie nawet od około 200 km/h.

"To część, której nie widać tylko ze specyfikacji katalogowych, ale kiedy faktycznie jeździsz nowym i starym modelem w tym samym czasie, czas osiągnięcia prędkości maksymalnej od wyjścia z zakrętu jest skrócony. Z drugiej strony ma charakterystykę, która łączy się naturalnie w średnim zakresie prędkości od 5000 do 8000 obr./min i nie czujesz żadnych tak zwanych spadków mocy".

Mówi się, że TakuyaTsuda z Team Suzuki i inni kierowcy również komentowali, że łatwość prowadzenia i połączenie od średniej do wysokiej prędkości są płynne i łatwe do opanowania.

Ponadto, ze względu na zmianę specyfikacji części silnika i poprawę precyzji obróbki, płynność wzrostu obrotów i jakość reakcji również się poprawiły.

"Jeśli motocykl nie reaguje zgodnie z oczekiwaniami na operację przepustnicą, kierowca ma tendencję do otwierania przepustnicy dalej, co może prowadzić do nagłych poślizgów lub wheelie. W przypadku nowego modelu, ponieważ porusza się do przodu płynnie w momencie otwarcia przepustnicy, nie ma potrzeby otwierania przepustnicy bardziej niż to konieczne. To znacznie poprawia sterowność i spokój ducha, zwłaszcza przy wyjściu z zakrętu. Ta zmiana otrzymała również dobre oceny w porównawczych ocenach wielu kierowców".

Jako zmianę, którą każdy może poczuć, można wymienić "wibracje". Poprzedni model miał ziarniste, staromodne uczucie, zwłaszcza poniżej 10 000 obr./min, ale w nowym modelu jest to płynne. Jest to uczucie małych wibracji obracających się płynnie i mówi się, że podczas długiej turystyki jest mniej drętwienia w dłoniach.

Jeśli chodzi o skrzydełka, w testach jazdy wybrali specyfikację, która może utrzymać oryginalną lekką sterowność GSX-R, tłumiąc jednocześnie wady, takie jak ciężkość prowadzenia, redukcja prędkości maksymalnej i wpływ wiatrów bocznych. W rezultacie można poczuć uczucie uziemienia przodu i stabilność w zakresie 100 km/h lub więcej, co przyczynia się do poprawy stabilności pojazdu w zakresie wysokich prędkości.

Oczywiście oryginalna lekkość GSX-R nie jest utracona i osiąga zarówno stabilność w całym zakręcie, jak i łatwość przełączania na wysokim poziomie. W odniesieniu do tego punktu mówi: "Otrzymaliśmy dobre oceny od wielu kierowców".

[Summary] Motocykl, który gromadzi oddanie Suzuki, wyprzedany wkrótce dzięki świetnej reakcji!

Istnieje wiele punktów poprawy dla nowego GSX-R1000R, ale najważniejszymi są redukcja masy w gramach i poprawa precyzji obróbki. W rezultacie osiągnęli zwiększoną trwałość i poprawione odczucia. Nie ma krzykliwych zmian w designie ani sztuczek, takich jak pierwszy na świecie mechanizm. Jednak dążą do prędkości poprzez akumulację zawrotnej, stałej pracy.

Ponadto imponujące było to, że zespół projektowy apelował do charakteru, którym można się cieszyć szeroko od codziennego życia po jazdę sportową, biorąc pod uwagę łatwość prowadzenia w turystyce i na ulicach miasta oraz uziemienie stóp, co jest rzadkością w przypadku niedawno wyostrzonych litrowych SS.

Oshiro powiedział na końcu: "Wierzę, że siłą Suzuki jest bycie szczegółowym do końca i staranne budowanie motocykli poprzez bycie szczegółowym", a nowy R1000 jest naprawdę modelem, który wyraża Suzuki-ness do maksimum. Zmiany tym razem również apelują do wrażliwości kierowcy w wielu częściach i jeżdżąc na nim, z pewnością będziesz w stanie poczuć jego prawdziwą wartość i wielkość bezpośrednio.

Należy zauważyć, że roczny plan sprzedaży wynosi 300 sztuk, ale reakcja jest świetna i napływają rezerwacje bliskie tej liczbie. Wydaje się, że będziesz musiał poczekać dość długo, aż dotrze do twoich rąk, ale jeśli chcesz go mieć, lepiej byłoby działać wcześnie.

Główne specyfikacje Suzuki GSX-R1000R

・Długość całkowita x Szerokość całkowita x Wysokość całkowita: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Rozstaw osi: 1420 mm
・Kąt główki ramy / Wyprzedzenie: 23°20′ / 95 mm
・Wysokość siedzenia: 825 mm
・Masa wyposażonego pojazdu: 203 kg
・Silnik: Chłodzony cieczą 4-suwowy równoległy 4-cylindrowy DOHC 4-zaworowy 999 cm³
・Średnica x Skok: 76 mm x 55,2 mm
・Stopień sprężania: 13,8
・Moc maksymalna: 190 KM/13200 obr./min
・Moment obrotowy maksymalny: 11,0 kg-m/11000 obr./min
・Pojemność zbiornika paliwa: 16 L
・Typ skrzyni biegów: Stałe zazębienie 6-biegowa powrotna
・Typ hamulca (P/T): Hydrauliczna podwójna tarcza / Hydrauliczna pojedyncza tarcza
・Rozmiar opon (P/T): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Cena sprzedaży: 2 376 000 jenów

Galeria zdjęć (31)