[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Επιδιώκοντας την πραγματική ταχύτητα μέσω ανθεκτικότητας που πλησιάζει έναν αγωνιστικό κινητήρα και ακρίβειας επιπέδου μικρομέτρου—Έμεινα άναυδος από το πάθος της ομάδας ανάπτυξης της Suzuki!

Τον Ιούλιο, πραγματοποιήθηκε στο Τόκιο μια ενημέρωση μέσων ενημέρωσης για τη νέα Suzuki GSX-R1000R, όπου έξι προγραμματιστές έκαναν παρουσιάσεις. Αν και η εμφάνιση του νέου μοντέλου παραμένει σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητη και η μέγιστη ισχύς του έχει μειωθεί ελαφρώς λόγω της συμμόρφωσης με τους κανονισμούς καυσαερίων, η παρουσίαση αποκάλυψε ότι η πραγματική του απόδοση έχει βελτιωθεί χάρη στην αυξημένη ακρίβεια και τη σχολαστική βελτίωση. Η νέα GSX-R είναι ένας καρπός αγάπης, γεμάτος με την αφοσίωση και την υπερηφάνεια της Suzuki.

Το νέο μοντέλο, που βασίζεται σε 40 χρόνια ιστορίας, είναι το "Very Best of Suzuki"

Τέσσερα χρόνια μετά τον τερματισμό της εγχώριας παραγωγής με το μοντέλο του 2022, η ναυαρχίδα των supersport της Suzuki, η GSX-R1000R, επέστρεψε επιτέλους. Για να σηματοδοτήσει την περίσταση, η Suzuki πραγματοποίησε μια "Ενημέρωση Προϊόντος για τη νέα GSX-R1000R" τον Ιούλιο. Έξι μέλη του προσωπικού ανάπτυξης συμμετείχαν και μίλησαν εκτενώς για τις αλλαγές και την ελκυστικότητα της μοτοσυκλέτας.

Η ιδέα του νέου μοντέλου είναι "Σχεδιασμένο για να αποδίδει, κατασκευασμένο για να συγκινεί." Με βάση το προηγούμενο μοντέλο, ο κινητήρας έχει βελτιωθεί σημαντικά. Είναι σαφές ότι η εστίαση δεν ήταν μόνο στην προσαρμογή στους τελευταίους κανονισμούς καυσαερίων Euro 5+, αλλά και στη "βελτίωση της ανθεκτικότητας του κινητήρα" και τη "βελτίωση της ακρίβειας παραγωγής" που τη συνοδεύει.

Η νέα GSX-R1000R βασίζεται στο προηγούμενο μοντέλο, αλλά διαθέτει έναν σημαντικά ανανεωμένο κινητήρα με νέα εσωτερικά εξαρτήματα. Η τιμή της είναι 2.376.000 γιεν και θα κυκλοφορήσει στις 17 Ιουλίου 2026.

Οι προγραμματιστές που ανέβηκαν στη σκηνή κατά την ενημέρωση. Από αριστερά προς τα δεξιά: Kagami (Μηχανική Παραγωγής), Shida (Σχεδιασμός Κινητήρα), Togo (Αρχιμηχανικός), Iwata (Δοκιμές Κινητήρα), Takahashi (Σχεδιασμός Πλαισίου) και Oshiro (Αναβάτης Δοκιμών).

Ο Αρχιμηχανικός Togo χαιρέτησε το κοινό, λέγοντας: "Έχουμε εδώ μια ομάδα που έχει αφιερώσει τη ζωή της στη GSX-R, από τον σχεδιασμό του κινητήρα μέχρι την παραγωγή και τις δοκιμές οδήγησης. Ελπίζω να μπορείτε να νιώσετε τις παθιασμένες σκέψεις που έχουμε ρίξει στη GSX-R."

Ο Αρχιμηχανικός JunyaTogo, ο οποίος επέβλεψε την ανάπτυξη. Ένας παθιασμένος θαυμαστής της Suzuki, εντάχθηκε στην εταιρεία στα μέσα της καριέρας του το 2007 για να εργαστεί στην ανάπτυξη. Αφού εργάστηκε στο τμήμα MotoGP, μετακινήθηκε στην ανάπτυξη μοτοσυκλετών μαζικής παραγωγής και έχει εργαστεί στις σειρές Hayabusa και GSX-8. Οι προσωπικές του μοτοσυκλέτες περιλαμβάνουν μια Hayabusa, μια DR650SE και μια GSR250.

Στη συνέχεια αναδρομήθηκε στα 40 χρόνια ιστορίας της GSX-R, ξεκινώντας από την πρώτη GSX-R750, και μίλησε για την παράδοση της σειράς: "Ο λόγος που υποστηρίζεται για τόσο πολύ καιρό, όπως γράφτηκε στον κατάλογο για την πρώτη GSX-R (400) το 1984, είναι λόγω της βασικής πολιτικής της GSX-R που παραμένει αμετάβλητη σήμερα: όχι μόνο η εστίαση στην υψηλή απόδοση, αλλά η 'επιδίωξη της συνολικής απόδοσης'."

Η ιστορία από την 40χρονη GSX-R750 έως την R1000. Στη ρίζα της ρέει η "επιδίωξη της συνολικής απόδοσης". Σημειώστε ότι ενώ η πρώτη GSX-R (400) έκανε το ντεμπούτο της το 1984, είναι σύνηθες παγκοσμίως να μετράμε από την πρώτη R750 το 1985.

"Πιστεύουμε ότι η αξία ενός οχήματος παραγωγής δεν μπορεί να οριστεί από τη στιγμιαία ταχύτητα. Η αληθινή απόδοση καθιερώνεται μόνο όταν διαθέτει την ανθεκτικότητα για να διατηρεί υψηλή ισχύ σταθερά και τον έλεγχο που επιτρέπει στον αναβάτη να εξάγει αυτή την απόδοση χωρίς πίεση. Πιστεύουμε ότι το ιστορικό που έχει χτίσει η GSX-R1000 στους αγώνες αντοχής είναι απόδειξη ότι επιτυγχάνει απόδοση, ανθεκτικότητα και ευκολία χειρισμού σε υψηλό επίπεδο συνολικά."

Με πάνω από 200 ίππους να είναι συνηθισμένοι για τα πρόσφατα supersport, ο Togo λέει: "Ειλικρινά, δεν νομίζω ότι οι προδιαγραφές του καταλόγου είναι αυτές που τραβούν το βλέμμα." Ωστόσο, δείχνει εμπιστοσύνη στη συνολική της απόδοση: "Αν θέλετε να κάνετε τα πάντα με μία μοτοσυκλέτα—μετακινήσεις και οδήγηση στην πόλη τις καθημερινές, ημέρες πίστας τα Σαββατοκύριακα ή σκληρό σπορ τουρισμό μέσα από ορεινά περάσματα—δεν νομίζω ότι υπάρχουν πολλές μοτοσυκλέτες που μπορούν να ανταγωνιστούν τη GSX-R1000R."

Τι γίνεται με την αίσθηση οδήγησης;

"Για παράδειγμα, με τη Hayabusa, συσκευάζουμε το καλύτερο της ποιότητας και της υπερηφάνειας της ιδιοκτησίας σε αυτήν. Από την άλλη πλευρά, με τη GSX-R, συσκευάζουμε το καλύτερο από αυτό που θεωρούμε 'τρέξιμο, στροφή και στάση' για εκείνη την εποχή. Όταν κάνετε γύρους στην πίστα δοκιμών Ryuyo, έχετε την αίσθηση ότι τρέχετε με τα δικά σας πόδια; ο τρόπος που ταιριάζει τόσο καλά στο σώμα σας είναι χαρακτηριστικό της GSX-R. Όταν την οδηγείτε, νιώθετε πραγματικά ότι το 'R' είναι ξεχωριστό."

Κατέληξε λέγοντας: "Αυτή τη φορά, κάναμε μια σταθερή εξέλιξη που είναι τυπική για τη Suzuki. 'Very Best of Suzuki' σημαίνει το αποκορύφωμα της Suzuki, και ελπίζω να το νιώσετε με τη νέα GSX-R1000R."

Το επετειακό χρώμα για την 40ή επέτειο είναι εμπνευσμένο από την παλιά και τη νέα GSX-R750. Το "R" στο ρεζερβουάρ και στο κάτω μέρος του φέρινγκ και το "SUZUKI" στο πλαϊνό φέρινγκ προέρχονται από το πρωτότυπο του 1985. Οι κόκκινες πινελιές στη μαύρη βάση είναι εμπνευσμένες από το μοντέλο του 2000.

Υπάρχουν τρεις χρωματικές παραλλαγές. Σύμφωνα με το θέμα της 40ής επετείου, έχουν ενσωματωθεί χρώματα που θυμίζουν διαδοχικές αγωνιστικές μηχανές. Το μπλε είναι το χρώμα της ομάδας, το κόκκινο είναι το Lucky Strike και το κίτρινο είναι το χρώμα HB.

[Engine Design] Αυξημένη ανθεκτικότητα εμβόλων & στροφαλοφόρων αξόνων για νίκη, επιδιώκοντας τη συνολική απόδοση

Ο Shida, ο οποίος είναι υπεύθυνος για τον σχεδιασμό του κινητήρα, εξήγησε πώς βελτίωσαν την αγωνιστική απόδοση ενώ ταυτόχρονα συμμορφώθηκαν με τους κανονισμούς καυσαερίων και θορύβου. Δήλωσε ότι πέτυχαν τον στόχο τους βελτιώνοντας το σύστημα βαλβίδων, βελτιώνοντας την αξιοπιστία των παλινδρομικών εξαρτημάτων, ανακατασκευάζοντας το σύστημα εισαγωγής και βελτιστοποιώντας το σύστημα εξάτμισης.

Ο σχεδιαστής κινητήρων YuzuruShida. Εντάχθηκε στην εταιρεία το 2007 και τοποθετήθηκε στο Τμήμα Σχεδιασμού Κινητήρων. Αφού ήταν υπεύθυνος για τον σχεδιασμό παλινδρομικών εξαρτημάτων όπως έμβολα και στροφαλοφόροι άξονες για μικρά μοντέλα εξωτερικού, ασχολήθηκε με μεγάλα μοντέλα, συμπεριλαμβανομένης της GSX-R1000R, από το 2013 περίπου.

Τα κίτρινα μέρη στον κινητήρα είναι οι αλλαγές. Σχεδόν όλα τα εξαρτήματα του συστήματος βαλβίδων, συμπεριλαμβανομένων των εμβόλων, των βαλβίδων, των στροφαλοφόρων αξόνων, των εκκεντροφόρων και των μπιελών, έχουν βελτιωθεί.

Ο Shida τόνισε: "Εστιάσαμε ιδιαίτερα στην ανθεκτικότητα των εμβόλων και του στροφαλοφόρου άξονα. Αυτό συμβαίνει επειδή καθιστά τη νίκη σε αγώνες αντοχής πιο σίγουρη."

"Το σχήμα της κεφαλής του εμβόλου άλλαξε για να ταιριάζει με την αυξημένη διάμετρο της βαλβίδας εξαγωγής και η σχέση συμπίεσης αυξήθηκε για να βελτιωθεί η απόδοση καύσης. Η απλή αύξηση της σχέσης συμπίεσης τείνει να αυξάνει το βάρος επειδή ο όγκος του ίδιου του εμβόλου αυξάνεται και το φορτίο που δέχεται επίσης αυξάνεται. Επομένως, χρησιμοποιήσαμε ανάλυση FEM (Μέθοδος Πεπερασμένων Στοιχείων) για να βελτιστοποιήσουμε το σχήμα της νεύρωσης στο πίσω μέρος του εμβόλου, επιτυγχάνοντας μείωση βάρους 3 γραμμαρίων."

Επιπλέον, η διάμετρος του κορμού του στροφαλοφόρου άξονα επεκτάθηκε από 35mm σε 37mm, αυξάνοντας την περιοχή φέρουσας ικανότητας για τη βελτίωση της ανθεκτικότητας. Οι μπιέλες κατασκευάστηκαν με αυστηρότερη διαχείριση ανοχών, υποθέτοντας περιβάλλοντα υψηλών στροφών και υψηλού φορτίου, όπως οι αγώνες αντοχής. Αυτό συμβάλλει στη μείωση των διακυμάνσεων στις διαστάσεις και την ποιότητα. Λέει: "Αυτές οι βελτιώσεις κατέστησαν δυνατές χάρη στις ακούραστες προσπάθειες του εργοστασίου παραγωγής."

Το σφυρήλατο έμβολο έχει αφαιρέσει την ενίσχυση στη φούστα του εμβόλου και οι νευρώσεις στο πίσω μέρος έχουν αλλάξει (νέο μοντέλο αριστερά, παλιό μοντέλο δεξιά). Αυτό πέτυχε μείωση βάρους 3 γραμμαρίων ανά τεμάχιο!

Για να αυξηθεί η σχέση συμπίεσης από 13,2 σε 13,8, το σχήμα της κεφαλής του εμβόλου άλλαξε (παλιό μοντέλο αριστερά, νέο μοντέλο δεξιά). Επιπλέον, το υλικό του δακτυλίου ασφάλισης του πείρου του εμβόλου άλλαξε για να αυξηθεί η ανθεκτικότητα.

Η διάμετρος του κορμού του στροφαλοφόρου άξονα επεκτάθηκε κατά 2mm για να αυξηθεί η ακαμψία. Σε εξαιρετικά υψηλές στροφές, υψηλές θερμοκρασίες και υψηλά φορτία, ο στροφαλοφόρος άξονας παραμορφώνεται, γεγονός που επηρεάζει αρνητικά την ανθεκτικότητα του κινητήρα; αυτή η παραμόρφωση έχει βελτιωθεί.

Η απόδοση εισαγωγής και εξαγωγής βελτιώθηκε επίσης διεξοδικά. Οι βαλβίδες εξαγωγής μεγεθύνθηκαν και το ποσό επικάλυψης των βαλβίδων άλλαξε. Όσον αφορά τους χοάνες εισαγωγής, ενώ η εισαγωγή δύο σταδίων χρησιμοποιούνταν προηγουμένως για τους κυλίνδρους #1 και #4, ως αποτέλεσμα της συνολικής αναθεώρησης των χαρακτηριστικών απόδοσης του κινητήρα, όλοι είναι πλέον μονού σταδίου. Η εισαγωγή δύο σταδίων ήταν ένα σύστημα σταθερής χοάνης δύο σταδίων που είχε αποτέλεσμα παρόμοιο με μια μεταβλητή χοάνη παρά την απλή και ελαφριά δομή της. Βελτιστοποιώντας το μήκος του σωλήνα εισαγωγής για κάθε κύλινδρο, έχουν δημιουργήσει μια πιο ιδανική καμπύλη ισχύος.

Σημειώστε ότι ο ελαφρύς και απλός μηχανισμός μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων "Suzuki Racing VVT" και το σύστημα βαλβίδων Suzuki Finger Follower, και τα δύο καλλιεργημένα σε μηχανές MotoGP, συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται. Οι δακτύλιοι των finger followers έχουν βελτιστοποιηθεί για να ταιριάζουν με το νέο προφίλ εκκεντροφόρου.

Για τη βελτίωση της απόδοσης εισαγωγής και εξαγωγής, τα σχήματα των θυρών εισαγωγής και εξαγωγής επανασχεδιάστηκαν και οι βαλβίδες εξαγωγής μεγεθύνθηκαν κατά 1mm. Για την εξισορρόπηση της απόδοσης καυσαερίων και της ισχύος, το ποσό επικάλυψης των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής ρυθμίστηκε. Τα finger followers (φωτογραφία παρακάτω) είδαν επίσης τα σχήματά τους να αναθεωρούνται για να παρέχουν μια πιο βέλτιστη επιφάνεια επαφής.

Ενώ η εισαγωγή δύο σταδίων χρησιμοποιούνταν προηγουμένως για τους κυλίνδρους #1 και #4, στο νέο μοντέλο, όλοι είναι μονού σταδίου για να ταιριάζουν με αλλαγές όπως το προφίλ εκκεντροφόρου. Η διάμετρος της ηλεκτρονικής πεταλούδας γκαζιού έχει επεκταθεί από 46mm σε 48mm.

Το σύστημα εξάτμισης σχεδιάστηκε εκ νέου από την αρχή.

"Πρώτον, επεκτείναμε τη διάμετρο του σωλήνα εξάτμισης για να μειώσουμε την αντίσταση εξάτμισης, διασφαλίζοντας την απόδοση στο εύρος υψηλών στροφών. Η βαλβίδα εξαγωγής, η οποία ήταν ρυθμισμένη στο σημείο σύνδεσης του σωλήνα εξάτμισης στο προηγούμενο μοντέλο, άλλαξε σε μια δομή που ρυθμίζει τη διαδρομή με μια βαλβίδα που παρέχεται στην πλευρά του σιγαστήρα. Αυτό μας επιτρέπει να περιορίσουμε τη διαδρομή στο εύρος χαμηλών στροφών για να διασφαλίσουμε τη ροπή χαμηλών στροφών, επιτρέποντας βέλτιστες ρυθμίσεις."

Ο σιγαστήρας είναι νέας σχεδίασης. Είναι μία από τις σημαντικές αλλαγές στην εμφάνιση.

Ο σιγαστήρας είναι 34% πιο συμπαγής. Συμβάλλει σε μια πιο λεπτή, πιο κομψή εμφάνιση και ένα συμπαγές πακέτο οχήματος.

"Για αυτόν τον κινητήρα, δεν προσπαθήσαμε να βελτιστοποιήσουμε κάθε στοιχείο ξεχωριστά; κοιτάξαμε τον κινητήρα ως σύνολο, συντονίσαμε μεμονωμένα εξαρτήματα και επιδιώξαμε την απόδοση," λέει ο Shida. Όπως ανέφερε ο Togo, στοχεύουν στο αποκορύφωμα της συνολικής απόδοσης.

[Production Engineering] Στην πραγματικότητα το κλειδί για το νέο μοντέλο, η βελτιωμένη ακρίβεια αυξάνει την ανθεκτικότητα, την ισορροπία και την ομαλότητα

Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό του νέου μοντέλου είναι η "βελτίωση της ακρίβειας παραγωγής". Εκτός από την εξισορρόπηση των κυλίνδρων, η απώλεια τριβής μειώνεται. Αυτό παίζει ρόλο στη βελτίωση της ανθεκτικότητας και της αίσθησης του κινητήρα.

Σε αυτό συνέβαλε η μηχανική παραγωγής, και ο Kagami, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για την προετοιμασία παραγωγής του στροφαλοφόρου άξονα, εμφανίστηκε στην ενημέρωση.

Ο EijiKagami από το Τμήμα Παραγωγής Τελικών Οχημάτων Μοτοσυκλετών. Από τότε που εντάχθηκε στην εταιρεία το 2010, είναι υπεύθυνος για τη μηχανική παραγωγής εξαρτημάτων μετάδοσης κίνησης μοτοσυκλετών. Όσον αφορά τον στροφαλοφόρο άξονα, για τον οποίο έχει ιδιαίτερα μεγάλη εμπειρία, είναι υπεύθυνος για τη μηχανική παραγωγής πολυάριθμων μοντέλων, συμπεριλαμβανομένων των GSX-R1000R, Hayabusa και V-Strom.

Ο Kagami παρουσίασε το νεοεισαχθέν "Suzuki Smart Factory". "Αναλάβαμε την πρόκληση να επιτύχουμε ακρίβεια επεξεργασίας στο επίπεδο ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, διασφαλίζοντας παράλληλα τη δυνατότητα μαζικής παραγωγής," λέει.

Συγκεκριμένα, μεγιστοποιώντας την ακρίβεια επεξεργασίας της εσωτερικής διαμέτρου της οπής του κυλίνδρου με επίστρωση SCME, οι διακυμάνσεις μεταξύ των κυλίνδρων καταστάλθηκαν, πραγματοποιώντας έναν καλά ισορροπημένο, ομαλό και ισχυρό κινητήρα.

"Σταθεροποιώντας την ποιότητα της μεμβράνης επίστρωσης, είμαστε πλέον σε θέση να στοχεύσουμε στο σχήμα της εσωτερικής διαμέτρου της οπής με ακρίβεια ακίδας. Η μεμβράνη επίστρωσης είναι περίπου 2,5 φορές σκληρότερη από ένα χιτώνιο από χυτοσίδηρο. Επειδή μπορεί να κοπεί μόνο με διαμαντένιο τροχό, είναι εξαιρετικά δύσκολο να στοχεύσετε σε ακρίβεια επεξεργασίας επιπέδου μικρομέτρου με λείανση."

Επομένως, σταθεροποίησαν την ποιότητα της μεμβράνης επίστρωσης, η οποία έχει διακυμάνσεις στο πάχος και τη σκληρότητα. Πραγματοποίησαν βελτίωση στην ακρίβεια λείανσης, καθιστώντας δυνατή τη στόχευση διαστάσεων σχήματος όπως η στρογγυλότητα και η κυλινδρικότητα με μεγαλύτερη ακρίβεια από το προηγούμενο μοντέλο.

Η μεμβράνη επίστρωσης SECM είναι εξαιρετικά σκληρή και ο τροχός λείανσης και η μεμβράνη φθείρονται μεταξύ τους κατά την επεξεργασία. Επομένως, σταθεροποιώντας την ποιότητα της μεμβράνης, καταστέλλουν τις διακυμάνσεις στην ακρίβεια επεξεργασίας.

Αύξησαν επίσης την ακρίβεια της διαδικασίας συναρμολόγησης του κινητήρα, στοχεύοντας στη βελτίωση της αίσθησης του κινητήρα. Μία από τις απώλειες τριβής που συμβαίνουν στον κινητήρα είναι η απώλεια που συμβαίνει στα συρόμενα μέρη, και λέγεται ότι η απώλεια στο μέρος του κορμού του στροφαλοφόρου έχει ιδιαίτερα μεγάλη επίδραση.

Για να μειωθεί αυτό, "το διάκενο μεταξύ του κορμού του στροφαλοφόρου και του κύριου εδράνου είναι σημαντικό," λέει ο Kagami. "Στη νέα GSX-R1000R, αλλάξαμε τη μέθοδο σύσφιξης των κοχλιών του κορμού για να σταθεροποιήσουμε την αξονική δύναμη σύσφιξης του κορμού του στροφαλοφόρου προκειμένου να στοχεύσουμε στο διάκενο λαδιού που ικανοποιεί τόσο την ισχύ όσο και τον ήχο με ακρίβεια ακίδας."

Αυτό κατέστησε δυνατή την καταστολή των διακυμάνσεων στην αξονική δύναμη σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, οδηγώντας σε μείωση της απώλειας τριβής.

Επίσης, ενώ η ροπή εκκίνησης (η ροπή που απαιτείται για την οδήγηση του κινητήρα από το εξωτερικό) κρινόταν προηγουμένως από τη διαίσθηση των τεχνιτών, στο νέο μοντέλο εισήχθη επίσης η μέτρηση με εξοπλισμό. Έχει καταστεί δυνατή η κρίση της ροπής εκκίνησης με αριθμητικές τιμές.

Μέσω αυτών των πολυάριθμων βελτιώσεων ακρίβειας, πέτυχαν μια ισορροπία όπως ένας αγωνιστικός κινητήρας παραμένοντας στοκ. Επίσης, ενώ οι "καλοί και κακοί" κινητήρες ήταν μια συνηθισμένη ιστορία στο παρελθόν, μπορείτε να θεωρήσετε ότι αυτό δεν θα ισχύει πλέον με τη νέα R1000.

Για τη μείωση της απώλειας τριβής και την πραγματοποίηση ενός ομαλού κινητήρα, η μέθοδος σύσφιξης των κοχλιών του κορμού του στροφαλοφόρου άλλαξε.

Το ύψος σύνθλιψης που απαιτείται κατά την εγκατάσταση του εδράνου στο περίβλημα του κορμού του στροφαλοφόρου. Είναι πλέον δυνατή η σύσφιξη σε κατάσταση πλήρους σύνθλιψης, επιτρέποντας πιο σταθερή αξονική δύναμη από το προηγούμενο μοντέλο.

Κρίση της ροπής εκκίνησης με ανθρώπινη διαίσθηση και εξοπλισμό. Η τριβή μειώνεται περαιτέρω.

Ανέφερε επίσης ότι εργάστηκαν για τη μείωση της απώλειας τριβής και για τον στροφαλοθάλαμο και τον στροφαλοφόρο άξονα. "Πιστεύω ότι τα αποτελέσματα των προσπαθειών της ομάδας οδήγησαν σε βελτίωση της αίσθησης του κινητήρα. Θα συνεχίσουμε να εργαζόμαστε ως ένα στο τμήμα κατασκευής, συνεργαζόμενοι με το τμήμα σχεδιασμού και ανάπτυξης για να κατακτήσουμε την τεχνολογία κατασκευής επιπέδου μικρομέτρου και να παραδώσουμε ελκυστικά προϊόντα που θα συγκινήσουν τους πελάτες μας," κατέληξε.

[Engine Testing] Η επιτάχυνση προς την τελική ταχύτητα είναι ταχύτερη από το προηγούμενο μοντέλο, και ο χρόνος δοκιμής στον πραγματικό κόσμο της Suzuki είναι επίσης μεγάλος!

Ο Iwata από τις δοκιμές κινητήρα λέει: "Η ισχυρή επιτάχυνση στο εύρος υψηλών στροφών και η εξαιρετική απόκριση του γκαζιού στο εύρος χαμηλών στροφών είναι τα χαρακτηριστικά του νέου μοντέλου. Έχει χαρακτηριστικά απόδοσης που ανεβαίνουν προς τα δεξιά, τυπικά μιας GSX-R, χωρίς μεγάλες πτώσεις."

Ο δοκιμαστής προσαρμογής κινητήρα ShuyaIwata. Εντάχθηκε στην εταιρεία το 2007 και ασχολείται με την προσαρμογή κινητήρων μοτοσυκλετών για σχεδόν 20 χρόνια. Ήταν υπεύθυνος για την προσαρμογή κινητήρα της GSX-R600 (L1), R750 και την προσαρμογή ηλεκτρονικού ελέγχου για την 3η γενιά Hayabusa. Και οι δύο προσωπικές του μοτοσυκλέτες είναι GSX-R750.

Η κύρια δουλειά των δοκιμών κινητήρα είναι να αξιολογούν κινητήρες με διάφορες προδιαγραφές και να βελτιώνουν τις προδιαγραφές για να τους κάνουν καλύτερους. Αυτή τη φορά, ξεκίνησαν από το μηδέν για να ικανοποιήσουν τα χαρακτηριστικά απόδοσης από χαμηλή-μεσαία ταχύτητα έως την τελική ταχύτητα.

Αν και η μέγιστη ισχύς μειώθηκε από 197 σε 190 ίππους, κατά τη σύγκριση του προηγούμενου μοντέλου και του νέου μοντέλου στην πίστα δοκιμών Ryuyo, "Το νέο μοντέλο πηδάει μπροστά από την επιτάχυνση κάτω από τις 4000 σ.α.λ. Η επιτάχυνση προς την τελική ταχύτητα από εκεί είναι επίσης ταχύτερη στο νέο μοντέλο."

Επιπλέον, αυτή τη φορά βελτίωσαν εξαρτήματα που δεν επιτρέπεται να αντικατασταθούν σύμφωνα με τους αγωνιστικούς κανόνες (έμβολα, στροφαλοφόροι άξονες, μεγέθη βαλβίδων κ.λπ.). Με βάση τους στοκ κανονισμούς, όταν τροποποιηθεί σε αγωνιστικές προδιαγραφές, το νέο μοντέλο μπορεί να επιδείξει υψηλότερες δυνατότητες.

Η ποιότητα ήχου του σιγαστήρα κατασκευάστηκε επίσης, πραγματοποιώντας έναν καθαρό ήχο χωρίς ακαθαρσίες από χαμηλές έως υψηλές στροφές. Ο ήχος κατά την πραγματική επιτάχυνση από το ρελαντί έως την 6η ταχύτητα ήταν αρκετά διαφορετικός, και η υψηλή ποιότητα ήχου του νέου μοντέλου μπορούσε να επιβεβαιωθεί.

Σύγκριση της απόδοσης μείωσης θορύβου μεταξύ παλιού και νέου (ο οριζόντιος άξονας είναι η συχνότητα, ο κατακόρυφος άξονας είναι η απόδοση μείωσης θορύβου). Ενώ το προηγούμενο μοντέλο έχει αρκετές πτώσεις στην απόδοση μείωσης θορύβου, το νέο μοντέλο παρουσιάζει ομοιόμορφη απόδοση μείωσης θορύβου χωρίς μεγάλες πτώσεις.

Για να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς καυσαερίων Heisei 32, ενημέρωσαν την ECU στις τελευταίες προδιαγραφές και άλλαξαν το μέγεθος του καταλύτη και το υλικό του κινητήρα. Η ευκολία χειρισμού τυπική μιας GSX-R παραμένει αμετάβλητη.

Δείχνει επίσης εμπιστοσύνη στην "ευκολία χειρισμού". "Είμαστε περήφανοι για το γεγονός ότι η Suzuki ξοδεύει περισσότερο χρόνο και απόσταση τρέχοντας οχήματα κατά την ανάπτυξη από άλλες εταιρείες. Τρέξαμε επίσης το νέο μοντέλο για σημαντική απόσταση, γυαλίζοντας την προσαρμογή ενώ επικοινωνούσαμε με αναβάτες δοκιμών. Συνδυάζοντας τα άμεσα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα με την τεχνολογία προσαρμογής για να τα εξάγουμε στο μέγιστο, έχει τελειώσει με χαρακτηριστικά που είναι εύκολο να χειριστούν σε όλα τα εύρη," λέει.

Νεοεισαχθέν ολοκληρωμένος έλεγχος Smart TLR, ελέγχει έξυπνα & φυσικά σύμφωνα με τη στάση του οχήματος

Στο νέο μοντέλο, το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) είναι πιο ενισχυμένο. Υιοθετεί πρόσφατα τον "Έλεγχο Smart TLR".

Αυτό είναι ένα σύστημα ελέγχου που συνδέει τρία πράγματα: έλεγχο πρόσφυσης, περιοριστή ανύψωσης (= έλεγχος σούζας) και έλεγχο ροπής κύλισης (= έλεγχος της απόδοσης του κινητήρα σύμφωνα με τη γωνία κλίσης και την ταχύτητα). Με βάση πληροφορίες από τον αισθητήρα 6 αξόνων, ελέγχει βέλτιστα σύμφωνα με τη στάση του οχήματος κατά την κλίση, την έξοδο από τη στροφή και την επιτάχυνση. Χαρακτηρίζεται από το ότι δεν περιορίζει απλώς την παρέμβαση της ηλεκτρονικής πεταλούδας, αλλά προσαρμόζεται για να κάνει τη δημιουργία ροπής απαλή, επιδεικνύοντας υψηλή δυνατότητα ελέγχου.

Ο Iwata αναδρομήθηκε: "Μεταξύ των δοκιμών προσαρμογής κινητήρα, η προσαρμογή του Smart TLR ήταν ιδιαίτερα δύσκολη. Είμαι περήφανος που μπόρεσα να το κάνω τόσο καλό."

Νεοεισαχθέν έλεγχος Smart TLR. Όταν αλλάζετε το επίπεδο ελέγχου πρόσφυσης, τα επίπεδα του περιοριστή ανύψωσης και του ελέγχου ροπής κύλισης αλλάζουν επίσης ανάλογα. Μπορούν να επιλεγούν 10 επίπεδα ρύθμισης και απενεργοποίηση.

Κατά την πλήρη κλίση, ο έλεγχος πρόσφυσης λειτουργεί; σε σκηνές όπου ανοίγετε το γκάζι από εκεί, λειτουργεί ο έλεγχος ροπής κύλισης; και σε σκηνές όπου επιταχύνετε από την έξοδο της στροφής προς την ευθεία, λειτουργεί ο περιοριστής ανύψωσης.

[Chassis Design] Τα winglets από ξηρό άνθρακα που κληρονομήθηκαν από τη μηχανή των 8 ωρών μπορούν να γίνουν αισθητά και από τους γενικούς αναβάτες

Σχετικά με τον σχεδιασμό του πλαισίου της GSX-R1000R, ο Takahashi λέει: "Το θέμα είναι ότι δεν αλλάξαμε την ήδη καλά ισορροπημένη βασική δομή και εστιάσαμε σε στοχευμένες, αποτελεσματικές ενημερώσεις." Η μείωση βάρους μέσω της υιοθέτησης μπαταρίας ιόντων λιθίου, οι ενημερώσεις ABS και τα winglets από άνθρακα που διατίθενται ως προαιρετικά εξαρτήματα είναι οι βελτιώσεις.

Ο KaitoTakahashi από το Τμήμα Σχεδιασμού Οχημάτων Μοτοσυκλετών εντάχθηκε στην εταιρεία το 2002. Έχει ασχοληθεί με τον σχεδιασμό εξοπλισμού των GSX-8T/8TT και DR-Z4S/SM, και έχει εμπειρία οδήγησης στη γερμανική Autobahn και σε ιταλικά ορεινά περάσματα ως μέρος της ανάπτυξης. Ιδιωτικά, απολαμβάνει τον τουρισμό με μια V-Strom 1050 και την οδήγηση σε πίστα με μια Satria F150 (ένα μοντέλο underbone που παράγεται στην Ινδονησία).

Η μπαταρία άλλαξε από τη συμβατική μπαταρία μολύβδου σε μια ιαπωνικής κατασκευής μπαταρία ιόντων λιθίου από την ELIIY Power. Πέτυχαν μείωση βάρους 2,3 κιλών μόνο για την μπαταρία, διατηρώντας το βάρος του οχήματος στα 203 κιλά, το ίδιο με το προηγούμενο μοντέλο.

"Αυτή η μπαταρία χρησιμοποιείται επίσης στην αγωνιστική σκηνή, και ήταν επίσης τοποθετημένη στο όχημα της Team Suzuki CN Challenge που συμμετείχε στις 8 Ώρες της Suzuka."

Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου έχουν πολλά πλεονεκτήματα, όπως το ότι είναι ελαφριές, μακράς διαρκείας, έχουν χαμηλή αυτοεκφόρτιση και γρήγορο χρόνο φόρτισης.

Η μονάδα ABS αναβαθμίστηκε σε μία κατασκευασμένη από την Astemo, 51g ελαφρύτερη από το προηγούμενο μοντέλο. Επιπλέον, ο κύκλος ελέγχου συντομεύτηκε, καθιστώντας δυνατή τον έλεγχο της πίεσης πέδησης πιο λεπτομερώς. Πραγματοποίησαν επίσης επαναρύθμιση του ελέγχου για να ταιριάζει με το όχημα.

Και το πιο εντυπωσιακό μέρος του πλαισίου είναι τα winglets. Παράγουν κάθετη δύναμη για να αυξήσουν τη σταθερότητα κατά τη στροφή και να καταστείλουν την ανύψωση του μπροστινού ελαστικού κατά την έξοδο από τις στροφές. Πραγματοποίησαν την καλύτερη αεροδυναμική απόδοση στην ιστορία της GSX-R1000. Συγκεκριμένα, μπορεί να αναμένεται αύξηση της κάθετης δύναμης κατά περίπου 8,4% στα 200 χλμ/ώρα.

Winglets από ξηρό άνθρακα που έγιναν επιλογή για την ιαπωνική προδιαγραφή. Η τιμή είναι 187.000 γιεν ανά πλευρά. *Τα winglets στη φωτογραφία είναι για φωτογράφιση, και οι κοχλίες τοποθέτησης που απαιτούν διάτρηση δεν είναι προσαρτημένοι.

Δοκίμασαν διάφορα σχήματα για τα winglets. Καθώς είναι προαιρετικά εξαρτήματα, επιδίωξαν το σχήμα που είναι πιο αποτελεσματικό εντός ενός εύρους που δεν απαιτεί επαναρύθμιση της ανάρτησης κ.λπ. Ακόμα και όταν ο Takahashi, ο οποίος δεν είναι αναβάτης δοκιμών, την οδήγησε, η σταθερότητα κατά τη στροφή αυξήθηκε, και λέει: "Ακόμα και οι αναβάτες που δεν επιτίθενται σκληρά στην πίστα μπορούν να νιώσουν το αποτέλεσμα."

Εξέτασαν τρεις τύπους σχημάτων winglet. Στην πρόταση σχήματος ① αριστερά, η κάθετη δύναμη ήταν πολύ αποτελεσματική και απαιτούσε επαναρύθμιση της ανάρτησης, και στην πρόταση σχήματος ②, το αποτέλεσμα δεν μπορούσε να γίνει αισθητό εκτός αν ήταν σε εύρος ταχύτητας 200 χλμ/ώρα ή περισσότερο, οπότε τελικά υιοθέτησαν την πρόταση σχήματος ③, η οποία είναι ενδιάμεση.

Επειδή τα winglets έχουν αρνητικό αντίκτυπο στον χειρισμό αν είναι βαριά, αναπτύχθηκαν για να είναι όσο το δυνατόν πιο ελαφριά. Υιοθέτησαν ξηρό άνθρακα, ο οποίος έχει υψηλή πυκνότητα ινών άνθρακα και είναι ελαφρύς και υψηλής αντοχής, και κράτησαν το σύνολο και για τις δύο πλευρές, συμπεριλαμβανομένων των εξαρτημάτων τοποθέτησης όπως κοχλίες, στα μόλις 110g.

Αυτό το winglet έχει το ίδιο σχήμα με αυτό που είναι τοποθετημένο στο όχημα Team Suzuki CN Challenge του 2024, καθιστώντας το ένα αντικείμενο που αγγίζει τις χορδές των θαυμαστών. Σημειώστε ότι το εξωτερικό δεν έχει αλλαγές εκτός από το σχήμα του κάτω μέρους του φέρινγκ που αλλάζει ελαφρώς για να ταιριάζει με το σχήμα του σιγαστήρα.

[Riding Test] Η συνολική τελειότητα έχει ανέβει ένα σκαλί, η σύνδεση και η υφή σε όλα τα εύρη είναι ομαλές

Ο αναβάτης δοκιμών Oshiro λέει: "Αυτό που ένιωσα όταν οδηγούσα αυτό το νέο μοντέλο είναι, 'Αχ, αυτή είναι η GSX-R'."

Ο HikaruOshiro από το Τμήμα Αξιολόγησης Ποιότητας Ανάπτυξης Μοτοσυκλετών. Είναι κυρίως υπεύθυνος για μεγάλες σπορ μοτοσυκλέτες όπως η GSX-R1000/R750. Εκτός από τη συμμετοχή του στις 8 Ώρες της Suzuka με μια GSX-R1000R, μετέφερε τις γνώσεις του από την οδήγηση σε πίστες του εξωτερικού και την εμπειρία του στη δοκιμαστική ανάπτυξη μηχανών MotoGP στο νέο μοντέλο. Το 2024, συμμετείχε ως μέλος του προσωπικού στην Team Suzuki CN Challenge.

Για τον Oshiro, η GSX-R είναι "μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να τρέξει σε συγχρονισμό με τη θέλησή μου." Ενώ συμμορφώνεται με τους τελευταίους κανονισμούς καυσαερίων, η καλοσύνη της GSX-R δεν έχει χαθεί καθόλου; αντίθετα, η ομαλότητα του κινητήρα έχει αυξηθεί, η σύνδεση κατά το άνοιγμα του γκαζιού είναι πολύ καλή και έχει γίνει ευκολότερο να εξάγετε ισχύ.

Το Smart TLR που υιοθετήθηκε αυτή τη φορά παρεμβαίνει επίσης πολύ φυσικά στη διαδικασία του αναβάτη που ανοίγει το γκάζι, οπότε φαίνεται ότι μπορείτε να το ανοίξετε με ηρεμία.

"Για να καταλήξω, νιώθω ότι η συνολική τελειότητα αυτού του μοντέλου έχει ανέβει ένα σκαλί. Διατηρώντας την άμεση αίσθηση του να μπορείς να την ελέγχεις όπως επιθυμείς, που είναι τυπικό της GSX-R, ως μια κανονική εξέλιξη, η σύνδεση και η υφή σε όλα τα εύρη έχουν σαφώς βελτιωθεί," λέει με αυτοπεποίθηση.

Ιδιαίτερα εντυπωσιακός είναι ο κινητήρας. Η ροπή κάτω από τις 4000 σ.α.λ. έχει αυξηθεί σταθερά, και η ευκολία χειρισμού για καθημερινή χρήση στην πόλη και την έξοδο από τη στροφή σε δρόμους με στροφές έχει βελτιωθεί. Η σύνδεση από εκεί προς τις υψηλές στροφές είναι επίσης πολύ καλή. Η ισχυρή επιτάχυνση συνεχίζεται ακόμη και πάνω από τις 13.000 σ.α.λ., και η ταχύτητα συνεχίζει να αυξάνεται ακόμη και από περίπου 200 χλμ/ώρα.

"Είναι ένα μέρος που δεν μπορείτε να δείτε μόνο από τις προδιαγραφές του καταλόγου, αλλά όταν οδηγείτε πραγματικά τα νέα και παλιά μοντέλα ταυτόχρονα, ο χρόνος για να φτάσετε στην τελική ταχύτητα από την έξοδο της στροφής συντομεύεται. Από την άλλη πλευρά, έχει χαρακτηριστικά που συνδέονται φυσικά στο εύρος μεσαίων στροφών των 5000 έως 8000 σ.α.λ., και δεν νιώθετε καμία λεγόμενη πτώση απόδοσης."

Λέγεται ότι ο TakuyaTsuda της Team Suzuki και άλλοι αναβάτες σχολίασαν επίσης ότι η ευκολία χειρισμού και η σύνδεση από τις μεσαίες στροφές προς τις υψηλές στροφές είναι ομαλές και εύκολες στον χειρισμό.

Επίσης, λόγω της αλλαγής στις προδιαγραφές των εξαρτημάτων του κινητήρα και της βελτίωσης στην ακρίβεια επεξεργασίας, η ομαλότητα της ανόδου των σ.α.λ. και η ποιότητα της απόκρισης έχουν επίσης βελτιωθεί.

"Αν η μοτοσυκλέτα δεν αντιδρά όπως αναμένεται στη λειτουργία του γκαζιού, ο αναβάτης τείνει να ανοίγει το γκάζι περισσότερο, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε ξαφνικές ολισθήσεις ή σούζες. Στην περίπτωση του νέου μοντέλου, επειδή κινείται προς τα εμπρός ομαλά τη στιγμή που ανοίγετε το γκάζι, δεν υπάρχει ανάγκη να ανοίξετε το γκάζι περισσότερο από το απαραίτητο. Αυτό βελτιώνει σημαντικά τη δυνατότητα ελέγχου και την ηρεμία, ειδικά στην έξοδο της στροφής. Αυτή η αλλαγή έχει λάβει επίσης καλές αξιολογήσεις από κοινού από συγκριτικές αξιολογήσεις από πολλούς αναβάτες."

Ως αλλαγή που μπορεί να νιώσει ο καθένας, μπορεί να αναφερθεί ο "κραδασμός". Το προηγούμενο μοντέλο είχε μια τραχιά, παλιομοδίτικη αίσθηση, ειδικά κάτω από τις 10.000 σ.α.λ., αλλά αυτό είναι ομαλό στο νέο μοντέλο. Είναι μια αίσθηση μικρών κραδασμών που περιστρέφονται ομαλά, και λέγεται ότι υπάρχει λιγότερο μούδιασμα στα χέρια κατά τη διάρκεια μεγάλων ταξιδιών.

Για τα winglets, επέλεξαν μια προδιαγραφή σε δοκιμές οδήγησης που μπορεί να διατηρήσει τον αρχικό ελαφρύ χειρισμό της GSX-R ενώ καταστέλλει μειονεκτήματα όπως το βάρος στον χειρισμό, τη μείωση της τελικής ταχύτητας και την επίδραση των πλευρικών ανέμων. Ως αποτέλεσμα, μπορείτε να νιώσετε την αίσθηση της επαφής με το έδαφος και τη σταθερότητα στο εύρος των 100 χλμ/ώρα ή περισσότερο, συμβάλλοντας στη βελτίωση της σταθερότητας του οχήματος στο εύρος υψηλών ταχυτήτων.

Φυσικά, η αρχική ελαφρότητα της GSX-R δεν χάνεται, και επιτυγχάνει τόσο σταθερότητα σε όλη τη στροφή όσο και ευκολία εναλλαγής σε υψηλό επίπεδο. Σχετικά με αυτό το σημείο, λέει: "Έχουμε λάβει καλές αξιολογήσεις από κοινού από πολλούς αναβάτες."

[Summary] Μια μοτοσυκλέτα που συγκεντρώνει την αφοσίωση της Suzuki, εξαντλήθηκε σύντομα λόγω της μεγάλης ανταπόκρισης!

Υπάρχουν πολλά σημεία βελτίωσης για τη νέα GSX-R1000R, αλλά τα κυριότερα σημεία είναι η μείωση βάρους σε μονάδες γραμμαρίων και η βελτίωση στην ακρίβεια επεξεργασίας. Ως αποτέλεσμα, πέτυχαν αυξημένη ανθεκτικότητα και βελτιωμένη αίσθηση. Δεν υπάρχουν φανταχτερές αλλαγές σχεδιασμού ή τεχνάσματα όπως ο πρώτος μηχανισμός στον κόσμο. Ωστόσο, επιδιώκουν την ταχύτητα μέσω της συσσώρευσης ζαλιστικής, σταθερής εργασίας.

Επίσης, ήταν εντυπωσιακό ότι η ομάδα ανάπτυξης έκανε έκκληση στον χαρακτήρα που μπορεί να απολαύσει κανείς ευρέως από την καθημερινή ζωή έως την αθλητική οδήγηση, λαμβάνοντας υπόψη την ευκολία χειρισμού στον τουρισμό και τους δρόμους της πόλης και την επαφή με το έδαφος, κάτι που είναι σπάνιο για τα πρόσφατα ακονισμένα liter SS.

Ο Oshiro είπε στο τέλος: "Πιστεύω ότι η δύναμη της Suzuki είναι να είναι σχολαστική μέχρι το τέλος, και να κατασκευάζει προσεκτικά μοτοσυκλέτες όντας σχολαστική," και η νέα R1000 είναι πραγματικά ένα μοντέλο που εκφράζει τη Suzuki-ness στο μέγιστο. Οι αλλαγές αυτή τη φορά απευθύνονται επίσης στην ευαισθησία του αναβάτη σε πολλά μέρη, και οδηγώντας την, σίγουρα θα μπορέσετε να νιώσετε την πραγματική της αξία και το μεγαλείο της άμεσα.

Σημειώστε ότι το ετήσιο σχέδιο πωλήσεων είναι 300 μονάδες, αλλά η ανταπόκριση είναι μεγάλη, και κρατήσεις κοντά σε αυτό έρχονται. Φαίνεται ότι θα πρέπει να περιμένετε αρκετό καιρό μέχρι να φτάσει στα χέρια σας, αλλά αν θέλετε μία, θα ήταν καλύτερο να κινηθείτε νωρίς.

Κύριες προδιαγραφές Suzuki GSX-R1000R

・Συνολικό μήκος x Συνολικό πλάτος x Συνολικό ύψος: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Μεταξόνιο: 1420mm
・Κάστερ / Ίχνος: 23°20′ / 95mm
・Ύψος καθίσματος: 825mm
・Βάρος εξοπλισμένου οχήματος: 203kg
・Κινητήρας: Υγρόψυκτος 4-χρονος παράλληλος 4-κύλινδρος DOHC 4-βάλβιδος 999cc
・Διάμετρος x Διαδρομή: 76mm x 55.2mm
・Σχέση συμπίεσης: 13.8
・Μέγιστη ισχύς: 190PS/13200rpm
・Μέγιστη ροπή: 11.0kg-m/11000rpm
・Χωρητικότητα ρεζερβουάρ καυσίμου: 16L
・Τύπος μετάδοσης: Constant mesh 6-ταχυτήτων επιστροφής
・Τύπος φρένων (Ε/Π): Υδραυλικό διπλό δισκόφρενο / Υδραυλικό μονό δισκόφρενο
・Μέγεθος ελαστικών (Ε/Π): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Τιμή πώλησης: 2.376.000 γιεν

Γκαλερί εικόνων (31)