[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] ไล่ตามความเร็วในโลกแห่งความเป็นจริงด้วยความทนทานที่ใกล้เคียงกับเครื่องยนต์รถแข่งและความแม่นยำระดับไมครอน—ผมทึ่งกับความมุ่งมั่นของทีมพัฒนา Suzuki มาก!

ในเดือนกรกฎาคม ได้มีการจัดงานแถลงข่าวสื่อมวลชนสำหรับ Suzuki GSX-R1000R รุ่นใหม่ที่โตเกียว โดยมีนักพัฒนา 6 ท่านร่วมบรรยาย แม้ว่ารูปลักษณ์ของรุ่นใหม่จะยังคงเดิมเป็นส่วนใหญ่และกำลังสูงสุดลดลงเล็กน้อยเนื่องจากการปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านไอเสีย แต่การนำเสนอเผยให้เห็นว่าสมรรถนะที่แท้จริงนั้นดีขึ้นด้วยความแม่นยำที่เพิ่มขึ้นและการปรับแต่งอย่างพิถีพิถัน GSX-R รุ่นใหม่นี้คือผลงานแห่งความรักที่อัดแน่นไปด้วยความทุ่มเทและความภาคภูมิใจของ Suzuki

รุ่นใหม่ที่ยืนหยัดบนประวัติศาสตร์ 40 ปี คือ "ที่สุดของ Suzuki"

สี่ปีหลังจากยุติการผลิตในประเทศด้วยรุ่นปี 2022 ในที่สุดรถซูเปอร์สปอร์ตเรือธงของ Suzuki อย่าง GSX-R1000R ก็ได้กลับมาอีกครั้ง เพื่อเป็นการเฉลิมฉลองโอกาสนี้ Suzuki ได้จัดงาน "งานแถลงข่าวผลิตภัณฑ์ GSX-R1000R ใหม่" ในเดือนกรกฎาคม โดยมีทีมพัฒนา 6 ท่านเข้าร่วมและพูดคุยอย่างละเอียดเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงและเสน่ห์ของรถรุ่นนี้

แนวคิดของรุ่นใหม่คือ "ออกแบบมาเพื่อสมรรถนะ สร้างมาเพื่อความตื่นเต้น" โดยอ้างอิงจากรุ่นก่อนหน้า เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ เห็นได้ชัดว่าจุดเน้นไม่ได้อยู่ที่การปรับตัวให้เข้ากับกฎระเบียบไอเสีย Euro 5+ ล่าสุดเท่านั้น แต่ยังรวมถึง "การปรับปรุงความทนทานของเครื่องยนต์" และ "การปรับปรุงความแม่นยำในการผลิต" ที่มาพร้อมกันด้วย

GSX-R1000R รุ่นใหม่ใช้พื้นฐานจากรุ่นก่อนหน้าแต่มีเครื่องยนต์ที่ปรับปรุงใหม่ทั้งหมดพร้อมชิ้นส่วนภายในใหม่ มีราคาอยู่ที่ 2,376,000 เยน และจะวางจำหน่ายในวันที่ 17 กรกฎาคม 2026

เหล่านักพัฒนาที่ขึ้นเวทีในงานแถลงข่าว จากซ้ายไปขวา: Kagami (วิศวกรรมการผลิต), Shida (ออกแบบเครื่องยนต์), Togo (หัวหน้าวิศวกร), Iwata (ทดสอบเครื่องยนต์), Takahashi (ออกแบบตัวถัง) และ Oshiro (นักทดสอบรถ)

หัวหน้าวิศวกร Togo กล่าวต้อนรับผู้ฟังว่า "เรามีทีมงานที่นี่ที่อุทิศชีวิตให้กับ GSX-R ตั้งแต่การออกแบบเครื่องยนต์ไปจนถึงการผลิตและการทดสอบขับขี่ ผมหวังว่าคุณจะสัมผัสได้ถึงความคิดที่เต็มไปด้วยความมุ่งมั่นที่เราใส่ลงไปใน GSX-R"

หัวหน้าวิศวกร JunyaTogo ผู้ดูแลการพัฒนา เขาเป็นแฟนตัวยงของ Suzuki และเข้าร่วมงานกับบริษัทในช่วงกลางอาชีพในปี 2007 เพื่อทำงานด้านการพัฒนา หลังจากทำงานในแผนก MotoGP เขาย้ายมาพัฒนาจักรยานยนต์สำหรับการผลิตจำนวนมากและได้ทำงานในซีรีส์ Hayabusa และ GSX-8 รถส่วนตัวของเขารวมถึง Hayabusa, DR650SE และ GSR250

จากนั้นเขาย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์ 40 ปีของ GSX-R เริ่มตั้งแต่ GSX-R750 รุ่นแรก และพูดถึงประเพณีของซีรีส์นี้ว่า "เหตุผลที่มันได้รับการสนับสนุนมายาวนาน ดังที่เขียนไว้ในแคตตาล็อกของ GSX-R (400) รุ่นแรกในปี 1984 เป็นเพราะนโยบายพื้นฐานของ GSX-R ที่ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงจนถึงทุกวันนี้: ไม่ใช่แค่การมุ่งเน้นที่สมรรถนะสูง แต่คือ 'การไล่ตามสมรรถนะโดยรวม'"

ประวัติศาสตร์จาก GSX-R750 อายุ 40 ปีจนถึง R1000 ที่รากฐานของมันไหลเวียนไปด้วย "การไล่ตามสมรรถนะโดยรวม" โปรดทราบว่าแม้ GSX-R (400) รุ่นแรกจะเปิดตัวในปี 1984 แต่เป็นธรรมเนียมปฏิบัติทั่วโลกที่จะนับจาก R750 รุ่นแรกในปี 1985

"เราเชื่อว่าคุณค่าของรถที่ผลิตออกมาไม่สามารถกำหนดได้ด้วยความเร็วเพียงชั่วขณะ สมรรถนะที่แท้จริงจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อมีความทนทานในการรักษาเอาต์พุตสูงอย่างมั่นคงและความสามารถในการควบคุมที่ช่วยให้ผู้ขับขี่ดึงสมรรถนะนั้นออกมาได้โดยไม่ฝืน เราเชื่อว่าผลงานที่ GSX-R1000 สร้างไว้ในการแข่งเอนดูรานซ์คือข้อพิสูจน์ว่ามันบรรลุสมรรถนะ ความทนทาน และความง่ายในการควบคุมในระดับสูงอย่างครอบคลุม"

ด้วยกำลังกว่า 200 แรงม้าที่เป็นเรื่องปกติสำหรับซูเปอร์สปอร์ตในปัจจุบัน Togo กล่าวว่า "พูดตามตรง ผมไม่คิดว่าสเปกในแคตตาล็อกคือสิ่งที่ดึงดูดสายตา" อย่างไรก็ตาม เขาแสดงความมั่นใจในสมรรถนะโดยรวมว่า "หากคุณต้องการทำทุกอย่างด้วยรถคันเดียว ทั้งการเดินทางไปทำงานและขี่ในเมืองในวันธรรมดา ขี่ในสนามแข่งในวันหยุด หรือทัวร์ริ่งสปอร์ตหนักๆ ผ่านเส้นทางภูเขา ผมไม่คิดว่าจะมีรถหลายคันที่เทียบชั้นกับ GSX-R1000R ได้"

แล้วความรู้สึกในการขับขี่ล่ะ?

"ตัวอย่างเช่น กับ Hayabusa เราอัดแน่นไปด้วยคุณภาพและความภาคภูมิใจในการเป็นเจ้าของ ในทางกลับกัน กับ GSX-R เราอัดแน่นไปด้วยสิ่งที่เราถือว่าเป็น 'วิ่ง เลี้ยว และหยุด' ที่ดีที่สุดสำหรับยุคนั้น เมื่อคุณขี่ในสนามทดสอบ Ryuyo คุณจะรู้สึกเหมือนกำลังวิ่งด้วยเท้าของคุณเอง วิธีที่มันเข้ากับร่างกายของคุณได้ดีเป็นลักษณะเฉพาะของ GSX-R เมื่อคุณขี่มัน คุณจะรู้สึกจริงๆ ว่า 'R' นั้นพิเศษ"

เขาสรุปโดยกล่าวว่า "ครั้งนี้ เราได้สร้างวิวัฒนาการที่มั่นคงซึ่งเป็นแบบฉบับของ Suzuki 'ที่สุดของ Suzuki' หมายถึงจุดสูงสุดของ Suzuki และผมหวังว่าคุณจะสัมผัสได้ถึงสิ่งนี้กับ GSX-R1000R รุ่นใหม่"

สีพิเศษฉลองครบรอบ 40 ปีได้รับแรงบันดาลใจจาก GSX-R750 รุ่นเก่าและใหม่ ตัวอักษร "R" บนถังน้ำมันและแฟริ่งล่าง และ "SUZUKI" บนแฟริ่งข้างมาจากรุ่นดั้งเดิมปี 1985 ส่วนเน้นสีแดงบนพื้นสีดำได้รับแรงบันดาลใจจากรุ่นปี 2000

มีสีให้เลือก 3 แบบ ตามธีมฉลองครบรอบ 40 ปี มีการนำสีที่ชวนให้นึกถึงรถแข่งในอดีตมาใช้ สีน้ำเงินคือสีของทีมโรงงาน สีแดงคือ Lucky Strike และสีเหลืองคือสี HB

[Engine Design] เพิ่มความทนทานของลูกสูบและเพลาข้อเหวี่ยงเพื่อชัยชนะ ไล่ตามสมรรถนะโดยรวม

Shida ผู้รับผิดชอบด้านการออกแบบเครื่องยนต์ อธิบายว่าพวกเขาปรับปรุงสมรรถนะการแข่งรถในขณะที่ผ่านกฎระเบียบด้านไอเสียและเสียงได้อย่างไร เขาระบุว่าพวกเขาบรรลุเป้าหมายโดยการปรับปรุงชุดวาล์ว ปรับปรุงความน่าเชื่อถือของชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ สร้างระบบไอดีใหม่ และปรับระบบไอเสียให้เหมาะสม

นักออกแบบเครื่องยนต์ YuzuruShida เขาเข้าร่วมบริษัทในปี 2007 และได้รับมอบหมายให้ทำงานในแผนกออกแบบเครื่องยนต์ หลังจากรับผิดชอบการออกแบบชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ เช่น ลูกสูบและเพลาข้อเหวี่ยงสำหรับรุ่นเล็กในต่างประเทศ เขามีส่วนร่วมกับรุ่นใหญ่รวมถึง GSX-R1000R ตั้งแต่ประมาณปี 2013

ชิ้นส่วนสีเหลืองในเครื่องยนต์คือส่วนที่มีการเปลี่ยนแปลง ชิ้นส่วนชุดวาล์วเกือบทั้งหมด รวมถึงลูกสูบ วาล์ว เพลาข้อเหวี่ยง เพลาลูกเบี้ยว และก้านสูบ ได้รับการปรับปรุง

Shida เน้นย้ำว่า "เราให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับความทนทานของลูกสูบและเพลาข้อเหวี่ยง นี่เป็นเพราะมันทำให้ชัยชนะในการแข่งเอนดูรานซ์มีความแน่นอนมากขึ้น"

"รูปทรงหัวลูกสูบถูกเปลี่ยนเพื่อให้เข้ากับเส้นผ่านศูนย์กลางวาล์วไอเสียที่เพิ่มขึ้น และอัตราส่วนกำลังอัดถูกเพิ่มขึ้นเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการเผาไหม้ การเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดเพียงอย่างเดียวมักจะเพิ่มน้ำหนักเนื่องจากปริมาตรของลูกสูบเองเพิ่มขึ้นและภาระที่ได้รับก็เพิ่มขึ้นด้วย ดังนั้นเราจึงใช้การวิเคราะห์ FEM (Finite Element Method) เพื่อปรับรูปทรงซี่โครงที่ด้านหลังของลูกสูบให้เหมาะสม ทำให้ลดน้ำหนักลงได้ 3 กรัม"

นอกจากนี้ เส้นผ่านศูนย์กลางวารสารเพลาข้อเหวี่ยงยังขยายจาก 35 มม. เป็น 37 มม. เพิ่มพื้นที่รับภาระเพื่อปรับปรุงความทนทาน ก้านสูบถูกผลิตขึ้นด้วยการจัดการความคลาดเคลื่อนที่เข้มงวดขึ้น โดยคำนึงถึงสภาพแวดล้อมที่มีรอบเครื่องยนต์สูงและภาระสูง เช่น การแข่งเอนดูรานซ์ สิ่งนี้มีส่วนช่วยในการลดความแปรปรวนของขนาดและคุณภาพ เขากล่าวว่า "การปรับปรุงเหล่านี้เกิดขึ้นได้ด้วยความพยายามอย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อยของโรงงานผลิต"

ลูกสูบฟอร์จมีการถอดส่วนเสริมที่กระโปรงลูกสูบออก และซี่โครงที่ด้านหลังถูกเปลี่ยน (รุ่นใหม่ทางซ้าย รุ่นเก่าทางขวา) สิ่งนี้ทำให้ลดน้ำหนักลงได้ 3 กรัมต่อชิ้น!

เพื่อเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดจาก 13.2 เป็น 13.8 รูปทรงหัวลูกสูบถูกเปลี่ยน (รุ่นเก่าทางซ้าย รุ่นใหม่ทางขวา) นอกจากนี้ วัสดุของคลิปล็อกสลักลูกสูบยังถูกเปลี่ยนเพื่อเพิ่มความทนทาน

เส้นผ่านศูนย์กลางวารสารเพลาข้อเหวี่ยงขยายขึ้น 2 มม. เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง ที่รอบเครื่องยนต์สูง อุณหภูมิสูง และภาระสูง เพลาข้อเหวี่ยงจะเสียรูป ซึ่งส่งผลเสียต่อความทนทานของเครื่องยนต์ การเสียรูปนี้ได้รับการปรับปรุงแล้ว

ประสิทธิภาพการไอดีและไอเสียได้รับการปรับปรุงอย่างละเอียดเช่นกัน วาล์วไอเสียถูกขยายใหญ่ขึ้น และปริมาณการเหลื่อมของวาล์วถูกเปลี่ยน สำหรับกรวยไอดี แม้ว่าก่อนหน้านี้จะใช้ไอดีแบบสองขั้นตอนสำหรับกระบอกสูบที่ 1 และ 4 แต่ผลจากการทบทวนลักษณะเอาต์พุตของเครื่องยนต์อย่างครอบคลุม ตอนนี้ทั้งหมดเป็นแบบขั้นตอนเดียว ไอดีแบบสองขั้นตอนเป็นระบบกรวยสองขั้นตอนแบบคงที่ซึ่งมีผลคล้ายกับกรวยแปรผันแม้จะมีโครงสร้างที่เรียบง่ายและน้ำหนักเบา โดยการปรับความยาวของท่อไอดีสำหรับแต่ละกระบอกสูบให้เหมาะสม พวกเขาได้สร้างเส้นโค้งกำลังที่เหมาะสมยิ่งขึ้น

โปรดทราบว่ากลไกวาล์วแปรผันที่เบาและเรียบง่าย "Suzuki Racing VVT" และชุดวาล์ว Suzuki Finger Follower ซึ่งทั้งคู่ได้รับการปลูกฝังในเครื่องยนต์ MotoGP ยังคงถูกนำมาใช้ต่อไป ฟิงเกอร์ฟอลโลเวอร์ได้รับการปรับความโค้งให้เหมาะสมเพื่อให้เข้ากับโปรไฟล์ลูกเบี้ยวใหม่

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการไอดีและไอเสีย รูปทรงของพอร์ตไอดีและไอเสียได้รับการออกแบบใหม่ และวาล์วไอเสียถูกขยายขึ้น 1 มม. เพื่อสร้างสมดุลระหว่างประสิทธิภาพไอเสียและเอาต์พุต ปริมาณการเหลื่อมของวาล์วไอดีและไอเสียถูกปรับ ฟิงเกอร์ฟอลโลเวอร์ (ภาพด้านล่าง) ยังได้รับการทบทวนรูปทรงเพื่อให้มีพื้นผิวสัมผัสที่เหมาะสมที่สุด

แม้ว่าก่อนหน้านี้จะใช้ไอดีแบบสองขั้นตอนสำหรับกระบอกสูบที่ 1 และ 4 แต่ในรุ่นใหม่ ทั้งหมดเป็นแบบขั้นตอนเดียวเพื่อให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลง เช่น โปรไฟล์ลูกเบี้ยว เส้นผ่านศูนย์กลางวาล์วปีกผีเสื้อไฟฟ้าถูกขยายจาก 46 มม. เป็น 48 มม.

ระบบไอเสียได้รับการออกแบบใหม่ตั้งแต่ต้น

"ประการแรก เราขยายเส้นผ่านศูนย์กลางท่อไอเสียเพื่อลดแรงต้านไอเสีย ทำให้มั่นใจได้ถึงสมรรถนะในช่วงรอบเครื่องยนต์สูง วาล์วไอเสียซึ่งถูกตั้งไว้ที่จุดเชื่อมต่อของท่อไอเสียในรุ่นก่อนหน้า ถูกเปลี่ยนเป็นโครงสร้างที่ปรับเส้นทางด้วยวาล์วที่ให้มาที่ด้านท่อไอเสีย สิ่งนี้ช่วยให้เราจำกัดเส้นทางในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำเพื่อให้แน่ใจว่ามีแรงบิดความเร็วต่ำ ทำให้สามารถตั้งค่าที่เหมาะสมที่สุดได้"

ท่อไอเสียเป็นการออกแบบใหม่ เป็นหนึ่งในการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในรูปลักษณ์

ท่อไอเสียกะทัดรัดขึ้น 34% มีส่วนช่วยให้รูปลักษณ์เพรียวบางและมีสไตล์มากขึ้น และแพ็คเกจรถที่กะทัดรัด

"สำหรับเครื่องยนต์นี้ เราไม่ได้พยายามปรับแต่ละรายการแยกกัน เรามองเครื่องยนต์โดยรวม ปรับแต่งชิ้นส่วนแต่ละชิ้น และไล่ตามสมรรถนะ" Shida กล่าว ดังที่ Togo กล่าวไว้ พวกเขากำลังมุ่งสู่จุดสูงสุดในด้านสมรรถนะโดยรวม

[Production Engineering] กุญแจสำคัญของรุ่นใหม่ ความแม่นยำที่เพิ่มขึ้นช่วยเพิ่มความทนทาน ความสมดุล และความนุ่มนวล

คุณสมบัติหลักของรุ่นใหม่คือ "การปรับปรุงความแม่นยำในการผลิต" นอกเหนือจากการปรับสมดุลกระบอกสูบแล้ว แรงเสียดทานยังลดลง สิ่งนี้มีบทบาทในการปรับปรุงความทนทานและความรู้สึกของเครื่องยนต์

ผู้ที่มีส่วนช่วยในเรื่องนี้คือวิศวกรรมการผลิต และ Kagami ผู้รับผิดชอบด้านการเตรียมการผลิตสำหรับเพลาข้อเหวี่ยง ได้ปรากฏตัวในงานแถลงข่าว

EijiKagami จากแผนกผลิตรถจักรยานยนต์สำเร็จรูป ตั้งแต่เข้าร่วมบริษัทในปี 2010 เขาได้รับผิดชอบด้านวิศวกรรมการผลิตสำหรับชิ้นส่วนระบบส่งกำลังของรถจักรยานยนต์ สำหรับเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งเขามีประสบการณ์ยาวนานเป็นพิเศษ เขาได้รับผิดชอบด้านวิศวกรรมการผลิตสำหรับหลายรุ่น รวมถึง GSX-R1000R, Hayabusa และ V-Strom

Kagami แนะนำ "Suzuki Smart Factory" ที่เพิ่งเปิดตัว "เราท้าทายตัวเองในการบรรลุความแม่นยำในการประมวลผลในระดับรถแข่งในขณะที่รับประกันความสามารถในการผลิตจำนวนมาก" เขากล่าว

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โดยการเพิ่มความแม่นยำในการประมวลผลของเส้นผ่านศูนย์กลางภายในกระบอกสูบที่ชุบ SCME ให้สูงสุด ความแปรปรวนระหว่างกระบอกสูบจึงถูกระงับ ทำให้ได้เครื่องยนต์ที่สมดุล นุ่มนวล และทรงพลัง

"โดยการทำให้คุณภาพของฟิล์มชุบมีความเสถียร ตอนนี้เราสามารถกำหนดเป้าหมายรูปทรงของเส้นผ่านศูนย์กลางภายในกระบอกสูบด้วยความแม่นยำระดับพินพอยต์ ฟิล์มชุบแข็งกว่าปลอกเหล็กหล่อประมาณ 2.5 เท่า เนื่องจากสามารถตัดได้ด้วยหินเจียรเพชรเท่านั้น จึงเป็นเรื่องยากมากที่จะกำหนดเป้าหมายความแม่นยำในการประมวลผลระดับไมครอนด้วยการฮอนนิ่ง"

ดังนั้น พวกเขาจึงทำให้คุณภาพของฟิล์มชุบซึ่งมีความแปรปรวนในด้านความหนาและความแข็งมีความเสถียร พวกเขาตระหนักถึงการปรับปรุงความแม่นยำในการฮอนนิ่ง ทำให้สามารถกำหนดเป้าหมายขนาดรูปทรง เช่น ความกลมและความเป็นทรงกระบอกได้แม่นยำกว่ารุ่นก่อนหน้า

ฟิล์มชุบ SECM แข็งมาก และหินเจียรกับฟิล์มจะสึกหรอซึ่งกันและกันในระหว่างการประมวลผล ดังนั้น โดยการทำให้คุณภาพของฟิล์มมีความเสถียร พวกเขาจึงกำลังระงับความแปรปรวนในความแม่นยำในการประมวลผล

พวกเขายังเพิ่มความแม่นยำของกระบวนการประกอบเครื่องยนต์ โดยมุ่งหวังที่จะปรับปรุงความรู้สึกของเครื่องยนต์ หนึ่งในแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์คือการสูญเสียที่เกิดขึ้นที่ชิ้นส่วนเลื่อน และกล่าวกันว่าการสูญเสียที่ส่วนวารสารข้อเหวี่ยงมีผลกระทบอย่างมากเป็นพิเศษ

เพื่อลดสิ่งนี้ "ระยะห่างระหว่างวารสารข้อเหวี่ยงและตลับลูกปืนหลักมีความสำคัญ" Kagami กล่าว "ใน GSX-R1000R รุ่นใหม่ เราเปลี่ยนวิธีการขันโบลต์วารสารเพื่อทำให้แรงตามแนวแกนของการขันวารสารข้อเหวี่ยงมีความเสถียร เพื่อกำหนดเป้าหมายระยะห่างน้ำมันที่ตอบสนองทั้งเอาต์พุตและเสียงด้วยความแม่นยำระดับพินพอยต์"

สิ่งนี้ทำให้สามารถระงับความแปรปรวนของแรงตามแนวแกนเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า นำไปสู่การลดแรงเสียดทาน

นอกจากนี้ ในขณะที่แรงบิดในการหมุน (แรงบิดที่จำเป็นในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์จากภายนอก) เคยถูกตัดสินโดยสัญชาตญาณของช่างฝีมือ ในรุ่นใหม่นี้ยังมีการนำการวัดด้วยอุปกรณ์มาใช้ด้วย ทำให้สามารถตัดสินแรงบิดในการหมุนด้วยค่าตัวเลขได้

ผ่านการปรับปรุงความแม่นยำมากมายเหล่านี้ พวกเขาบรรลุความสมดุลเหมือนเครื่องยนต์รถแข่งในขณะที่ยังคงเป็นรถเดิมๆ นอกจากนี้ ในขณะที่ "เครื่องยนต์ดีและไม่ดี" เป็นเรื่องปกติในอดีต คุณสามารถพิจารณาได้ว่าสิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไปกับ R1000 รุ่นใหม่

เพื่อลดแรงเสียดทานและทำให้เครื่องยนต์นุ่มนวล วิธีการขันโบลต์วารสารข้อเหวี่ยงถูกเปลี่ยน

ความสูงในการบีบอัดที่จำเป็นเมื่อติดตั้งตลับลูกปืนเข้ากับตัวเรือนวารสารข้อเหวี่ยง ตอนนี้สามารถขันในสถานะที่บีบอัดเต็มที่ ทำให้ได้แรงตามแนวแกนที่เสถียรกว่ารุ่นก่อนหน้า

การตัดสินแรงบิดในการหมุนด้วยสัญชาตญาณของมนุษย์และอุปกรณ์ แรงเสียดทานลดลงอีก

เขายังกล่าวถึงการทำงานเพื่อลดแรงเสียดทานสำหรับห้องข้อเหวี่ยงและเพลาข้อเหวี่ยงด้วย "ผมเชื่อว่าผลลัพธ์จากความพยายามของทีมได้นำไปสู่การปรับปรุงความรู้สึกของเครื่องยนต์ เราจะทำงานร่วมกันเป็นหนึ่งเดียวในแผนกการผลิต โดยร่วมมือกับแผนกออกแบบและพัฒนาเพื่อเชี่ยวชาญเทคโนโลยีการผลิตระดับไมครอน และส่งมอบผลิตภัณฑ์ที่น่าดึงดูดใจที่จะสร้างความประทับใจให้กับลูกค้าของเรา" เขากล่าวสรุป

[Engine Testing] อัตราเร่งสู่ความเร็วสูงสุดเร็วกว่ารุ่นก่อนหน้า และเวลาทดสอบในโลกแห่งความเป็นจริงของ Suzuki ก็ยาวนานด้วย!

Iwata จากการทดสอบเครื่องยนต์กล่าวว่า "อัตราเร่งที่ทรงพลังในช่วงรอบเครื่องยนต์สูงและการตอบสนองของคันเร่งที่ยอดเยี่ยมในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำคือคุณสมบัติของรุ่นใหม่ มีลักษณะเอาต์พุตที่เพิ่มขึ้นทางด้านขวา ซึ่งเป็นแบบฉบับของ GSX-R โดยไม่มีการลดลงอย่างมาก"

ผู้ทดสอบการปรับตัวของเครื่องยนต์ ShuyaIwata เขาเข้าร่วมบริษัทในปี 2007 และมีส่วนร่วมในการปรับตัวของเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์มาเกือบ 20 ปี เขาได้รับผิดชอบด้านการปรับตัวของเครื่องยนต์สำหรับ GSX-R600 (L1), R750 และการปรับตัวของการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับ Hayabusa รุ่นที่ 3 รถส่วนตัวของเขาทั้งสองคันคือ GSX-R750

งานหลักของการทดสอบเครื่องยนต์คือการประเมินเครื่องยนต์ที่มีสเปกต่างๆ และปรับแต่งสเปกเพื่อให้ดียิ่งขึ้น ครั้งนี้พวกเขาเริ่มตั้งแต่ต้นเพื่อตอบสนองลักษณะเอาต์พุตจากความเร็วต่ำ-กลางไปจนถึงความเร็วสูงสุด

แม้ว่ากำลังสูงสุดจะลดลงจาก 197 เป็น 190 แรงม้า แต่เมื่อเปรียบเทียบรุ่นก่อนหน้าและรุ่นใหม่ที่สนามทดสอบ Ryuyo "รุ่นใหม่กระโดดไปข้างหน้าจากอัตราเร่งต่ำกว่า 4000 รอบต่อนาที อัตราเร่งสู่ความเร็วสูงสุดจากจุดนั้นก็เร็วกว่าในรุ่นใหม่ด้วย"

นอกจากนี้ ครั้งนี้พวกเขายังปรับปรุงชิ้นส่วนที่ไม่ได้รับอนุญาตให้เปลี่ยนภายใต้กฎการแข่งรถ (ลูกสูบ, เพลาข้อเหวี่ยง, ขนาดวาล์ว ฯลฯ) ตามกฎระเบียบของรถเดิม เมื่อดัดแปลงเป็นสเปกการแข่งรถ รุ่นใหม่สามารถแสดงศักยภาพที่สูงขึ้นได้

คุณภาพเสียงของท่อไอเสียยังถูกสร้างขึ้นอย่างประณีต ทำให้ได้เสียงที่ชัดเจนโดยไม่มีสิ่งเจือปนตั้งแต่รอบต่ำไปจนถึงรอบสูง เสียงเมื่อเร่งความเร็วจากรอบเดินเบาไปจนถึงเกียร์ 6 นั้นแตกต่างกันมาก และสามารถยืนยันคุณภาพเสียงที่สูงของรุ่นใหม่ได้

การเปรียบเทียบประสิทธิภาพการลดเสียงระหว่างรุ่นเก่าและใหม่ (แกนนอนคือความถี่ แกนตั้งคือประสิทธิภาพการลดเสียง) ในขณะที่รุ่นก่อนหน้ามีการลดลงของประสิทธิภาพการลดเสียงหลายจุด รุ่นใหม่แสดงประสิทธิภาพการลดเสียงที่สม่ำเสมอโดยไม่มีการลดลงมาก

เพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบไอเสีย Heisei 32 พวกเขาอัปเดต ECU เป็นสเปกล่าสุดและเปลี่ยนขนาดตัวเร่งปฏิกิริยาและฮาร์ดแวร์เครื่องยนต์ ความง่ายในการควบคุมที่เป็นแบบฉบับของ GSX-R ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

เขายังแสดงความมั่นใจใน "ความง่ายในการควบคุม" "เราภูมิใจในความจริงที่ว่า Suzuki ใช้เวลาและระยะทางในการวิ่งรถระหว่างการพัฒนามากกว่าบริษัทอื่น เรายังวิ่งรถรุ่นใหม่เป็นระยะทางที่มากพอสมควร โดยขัดเกลาการปรับตัวในขณะที่สื่อสารกับนักทดสอบรถ ด้วยการรวมลักษณะเอาต์พุตที่ตรงไปตรงมาของเครื่องยนต์เข้ากับเทคโนโลยีการปรับตัวเพื่อดึงออกมาให้สูงสุด มันจึงเสร็จสมบูรณ์ด้วยลักษณะที่ง่ายต่อการควบคุมในทุกช่วง" เขากล่าว

Smart TLR ควบคุมแบบบูรณาการที่เพิ่งเปิดตัว ควบคุมอย่างชาญฉลาดและเป็นธรรมชาติไปตามท่าทางของรถ

ในรุ่นใหม่ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) ได้รับการปรับปรุงมากขึ้น โดยนำ "Smart TLR Control" มาใช้ใหม่

นี่คือระบบควบคุมที่เชื่อมโยงสามสิ่ง: การควบคุมการยึดเกาะถนน, ตัวจำกัดการยก (= การควบคุมยกล้อ), และการควบคุมแรงบิดในการหมุน (= การควบคุมเอาต์พุตเครื่องยนต์ตามมุมเอียงและความเร็ว) โดยอ้างอิงจากข้อมูลจากเซ็นเซอร์ 6 แกน มันจะควบคุมอย่างเหมาะสมตามท่าทางของรถระหว่างการเอียง, การออกจากโค้ง, และการเร่งความเร็ว มีลักษณะเฉพาะคือไม่เพียงแค่จำกัดการแทรกแซงของคันเร่งไฟฟ้าเท่านั้น แต่ยังปรับตัวเพื่อให้การสร้างแรงบิดเป็นไปอย่างนุ่มนวล แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการควบคุมที่สูง

Iwata ย้อนกลับไปว่า "ในการทดสอบการปรับตัวของเครื่องยนต์ การปรับตัวของ Smart TLR นั้นยากเป็นพิเศษ ผมภูมิใจที่สามารถทำให้มันดีขนาดนั้นได้"

Smart TLR control ที่นำมาใช้ใหม่ เมื่อคุณเปลี่ยนระดับของการควบคุมการยึดเกาะถนน ระดับของตัวจำกัดการยกและการควบคุมแรงบิดในการหมุนก็จะเปลี่ยนไปตามนั้น สามารถเลือกการปรับได้ 10 ระดับและปิดได้

ในระหว่างการเอียงเต็มที่ การควบคุมการยึดเกาะถนนจะทำงาน; ในฉากที่คุณเปิดคันเร่งจากจุดนั้น การควบคุมแรงบิดในการหมุนจะทำงาน; และในฉากที่คุณเร่งความเร็วจากการออกจากโค้งไปสู่ทางตรง ตัวจำกัดการยกจะทำงาน

[Chassis Design] วิงเล็ตคาร์บอนแห้งที่สืบทอดมาจากเครื่องแข่ง 8 ชั่วโมง ผู้ขับขี่ทั่วไปก็สัมผัสได้

เกี่ยวกับการออกแบบตัวถังของ GSX-R1000R, Takahashi กล่าวว่า "ประเด็นคือเราไม่ได้เปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานที่สมดุลดีอยู่แล้ว และมุ่งเน้นไปที่การอัปเดตที่มีเป้าหมายและมีประสิทธิภาพ" การลดน้ำหนักผ่านการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน, การอัปเดต ABS, และวิงเล็ตคาร์บอนที่มีให้เป็นชิ้นส่วนเสริมคือการปรับปรุง

KaitoTakahashi จากแผนกออกแบบรถจักรยานยนต์เข้าร่วมบริษัทในปี 2002 เขามีส่วนร่วมในการออกแบบอุปกรณ์ของ GSX-8T/8TT และ DR-Z4S/SM และมีประสบการณ์การขี่บน Autobahn ของเยอรมนีและเส้นทางภูเขาของอิตาลีในฐานะส่วนหนึ่งของการพัฒนา ส่วนตัวเขาชอบทัวร์ริ่งบน V-Strom 1050 และขี่ในสนามแข่งบน Satria F150 (รุ่นอันเดอร์โบนที่ผลิตในอินโดนีเซีย)

แบตเตอรี่ถูกเปลี่ยนจากแบตเตอรี่ตะกั่วแบบเดิมเป็นแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ผลิตในญี่ปุ่นจาก ELIIY Power พวกเขาบรรลุการลดน้ำหนัก 2.3 กก. สำหรับแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว โดยรักษาน้ำหนักรถไว้ที่ 203 กก. เท่ากับรุ่นก่อนหน้า

"แบตเตอรี่นี้ยังใช้ในการแข่งรถ และยังถูกติดตั้งบนรถของทีม Suzuki CN Challenge ที่เข้าร่วมการแข่งขัน Suzuka 8 Hours"

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีข้อดีหลายประการ เช่น น้ำหนักเบา, อายุการใช้งานยาวนาน, มีการคายประจุเองต่ำ, และเวลาในการชาร์จที่รวดเร็ว

หน่วย ABS ได้รับการอัปเกรดเป็นรุ่นที่ผลิตโดย Astemo ซึ่งเบากว่ารุ่นก่อนหน้า 51 กรัม นอกจากนี้ รอบการควบคุมยังสั้นลง ทำให้สามารถควบคุมแรงเบรกได้ละเอียดขึ้น พวกเขายังทำการตั้งค่าการควบคุมใหม่เพื่อให้เข้ากับรถ

และส่วนที่ส่งผลกระทบมากที่สุดของตัวถังคือวิงเล็ต พวกมันสร้างแรงกดเพื่อเพิ่มความมั่นคงระหว่างการเข้าโค้งและระงับการยกของยางหน้าเมื่อออกจากโค้ง พวกเขาบรรลุสมรรถนะทางอากาศพลศาสตร์ที่ดีที่สุดในประวัติศาสตร์ของ GSX-R1000 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สามารถคาดหวังการเพิ่มขึ้นของแรงกดประมาณ 8.4% ที่ความเร็ว 200 กม./ชม.

วิงเล็ตคาร์บอนแห้งที่เป็นตัวเลือกสำหรับสเปกญี่ปุ่น ราคาอยู่ที่ 187,000 เยนต่อข้าง *วิงเล็ตในภาพมีไว้เพื่อการถ่ายภาพ และโบลต์ยึดที่ต้องเจาะรูไม่ได้ติดมาด้วย

พวกเขาได้ทดสอบรูปทรงต่างๆ สำหรับวิงเล็ต เนื่องจากเป็นชิ้นส่วนเสริม พวกเขาจึงไล่ตามรูปทรงที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในช่วงที่ไม่จำเป็นต้องตั้งค่าระบบกันสะเทือนใหม่ ฯลฯ แม้แต่ตอนที่ Takahashi ซึ่งไม่ใช่นักทดสอบรถขี่มัน ความมั่นคงระหว่างการเข้าโค้งก็เพิ่มขึ้น และเขากล่าวว่า "แม้แต่ผู้ขับขี่ที่ไม่ได้ขี่ในสนามแข่งอย่างหนักก็สามารถสัมผัสถึงผลลัพธ์ได้"

พวกเขาพิจารณารูปทรงวิงเล็ต 3 ประเภท ในข้อเสนอรูปทรง ① ทางซ้าย แรงกดมีประสิทธิภาพเกินไปและจำเป็นต้องปรับระบบกันสะเทือนใหม่ และในข้อเสนอรูปทรง ② ผลลัพธ์ไม่สามารถสัมผัสได้เว้นแต่จะอยู่ในช่วงความเร็ว 200 กม./ชม. ขึ้นไป ดังนั้นพวกเขาจึงเลือกข้อเสนอรูปทรง ③ ซึ่งอยู่ตรงกลาง

เนื่องจากวิงเล็ตมีผลกระทบเชิงลบต่อการควบคุมหากมีน้ำหนักมาก พวกมันจึงถูกพัฒนาให้เบาที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ พวกเขาเลือกใช้คาร์บอนแห้งซึ่งมีความหนาแน่นของเส้นใยคาร์บอนสูงและมีน้ำหนักเบาและมีความแข็งแรงสูง และรักษาผลรวมสำหรับทั้งสองข้าง รวมถึงชิ้นส่วนยึด เช่น โบลต์ ไว้ที่เพียง 110 กรัม

วิงเล็ตนี้มีรูปทรงเดียวกับที่ติดตั้งบนรถของทีม Suzuki CN Challenge ปี 2024 ทำให้เป็นไอเท็มที่โดนใจแฟนๆ โปรดทราบว่าภายนอกไม่มีการเปลี่ยนแปลงอื่นใดนอกจากรูปทรงของแฟริ่งล่างที่เปลี่ยนไปเล็กน้อยเพื่อให้เข้ากับรูปทรงของท่อไอเสีย

[Riding Test] ความสมบูรณ์แบบโดยรวมเพิ่มขึ้นอีกระดับ การเชื่อมต่อและพื้นผิวในทุกช่วงมีความนุ่มนวล

นักทดสอบรถ Oshiro กล่าวว่า "สิ่งที่ผมรู้สึกเมื่อขี่รุ่นใหม่นี้คือ 'อ่า นี่คือ GSX-R'"

HikaruOshiro จากแผนกประเมินคุณภาพการพัฒนารถจักรยานยนต์ เขาได้รับผิดชอบหลักเกี่ยวกับรถสปอร์ตขนาดใหญ่ เช่น GSX-R1000/R750 นอกเหนือจากการเข้าร่วมการแข่งขัน Suzuka 8 Hours บน GSX-R1000R แล้ว เขายังนำความรู้จากการขี่ที่สนามแข่งในต่างประเทศและประสบการณ์ในการพัฒนาทดสอบเครื่องยนต์ MotoGP มาปรับใช้กับรุ่นใหม่ ในปี 2024 เขาเข้าร่วมเป็นทีมงานในทีม Suzuki CN Challenge

สำหรับ Oshiro, GSX-R คือ "รถที่สามารถวิ่งไปพร้อมกับความต้องการของผม" ในขณะที่ปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านไอเสียล่าสุด ความดีงามของ GSX-R ไม่ได้สูญหายไปเลย แต่กลับกัน ความนุ่มนวลของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น การเชื่อมต่อเมื่อเปิดคันเร่งดีมาก และมันกลายเป็นเรื่องง่ายที่จะดึงพลังออกมา

Smart TLR ที่นำมาใช้ในครั้งนี้ยังแทรกแซงอย่างเป็นธรรมชาติมากในกระบวนการที่ผู้ขับขี่เปิดคันเร่ง ดังนั้นดูเหมือนว่าคุณสามารถเปิดมันได้อย่างสบายใจ

"สรุปแล้ว ผมรู้สึกว่าความสมบูรณ์แบบโดยรวมของรุ่นนี้เพิ่มขึ้นอีกระดับ ในขณะที่ยังคงความรู้สึกโดยตรงของการสามารถควบคุมได้ตามต้องการ ซึ่งเป็นแบบฉบับของ GSX-R ในฐานะวิวัฒนาการปกติ การเชื่อมต่อและพื้นผิวในทุกช่วงได้รับการปรับปรุงอย่างชัดเจน" เขากล่าวด้วยความมั่นใจ

สิ่งที่น่าประทับใจเป็นพิเศษคือเครื่องยนต์ แรงบิดต่ำกว่า 4000 รอบต่อนาทีเพิ่มขึ้นอย่างมั่นคง และความง่ายในการควบคุมสำหรับการใช้งานประจำวันในเมืองและการออกจากโค้งบนถนนคดเคี้ยวได้รับการปรับปรุง การเชื่อมต่อจากจุดนั้นไปสู่รอบเครื่องยนต์สูงก็ดีมากเช่นกัน อัตราเร่งที่ทรงพลังยังคงดำเนินต่อไปแม้จะเกิน 13,000 รอบต่อนาที และความเร็วยังคงเพิ่มขึ้นแม้จากประมาณ 200 กม./ชม.

"มันเป็นส่วนที่คุณไม่สามารถเห็นได้จากสเปกในแคตตาล็อกเท่านั้น แต่เมื่อคุณขี่รุ่นใหม่และรุ่นเก่าพร้อมกัน เวลาในการเข้าถึงความเร็วสูงสุดจากการออกจากโค้งจะสั้นลง ในทางกลับกัน มันมีลักษณะที่เชื่อมต่ออย่างเป็นธรรมชาติในช่วงความเร็วกลาง 5000 ถึง 8000 รอบต่อนาที และคุณไม่รู้สึกถึงสิ่งที่เรียกว่าเอาต์พุตลดลงเลย"

กล่าวกันว่า TakuyaTsuda ของทีม Suzuki และนักแข่งคนอื่นๆ ก็แสดงความคิดเห็นว่าความง่ายในการควบคุมและการเชื่อมต่อจากความเร็วกลางไปสู่ความเร็วสูงนั้นนุ่มนวลและง่ายต่อการควบคุม

นอกจากนี้ เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในสเปกชิ้นส่วนเครื่องยนต์และการปรับปรุงความแม่นยำในการประมวลผล ความนุ่มนวลของการเพิ่มขึ้นของรอบเครื่องยนต์และคุณภาพของการตอบสนองก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน

"หากรถไม่ตอบสนองตามที่คาดไว้ต่อการทำงานของคันเร่ง ผู้ขับขี่มักจะเปิดคันเร่งมากขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่การลื่นไถลหรือยกล้อกะทันหัน ในกรณีของรุ่นใหม่ เนื่องจากมันเคลื่อนที่ไปข้างหน้าอย่างนุ่มนวลในวินาทีที่คุณเปิดคันเร่ง จึงไม่จำเป็นต้องเปิดคันเร่งเกินความจำเป็น สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงความสามารถในการควบคุมและความสบายใจอย่างมาก โดยเฉพาะที่การออกจากโค้ง การเปลี่ยนแปลงนี้ยังได้รับการประเมินที่ดีเหมือนกันจากการประเมินเปรียบเทียบโดยนักขับขี่หลายคน"

ในฐานะการเปลี่ยนแปลงที่ทุกคนสัมผัสได้ "การสั่นสะเทือน" สามารถอ้างถึงได้ รุ่นก่อนหน้ามีความรู้สึกที่หยาบและล้าสมัย โดยเฉพาะต่ำกว่า 10,000 รอบต่อนาที แต่สิ่งนี้มีความนุ่มนวลในรุ่นใหม่ มันเป็นความรู้สึกของการสั่นสะเทือนเล็กๆ ที่หมุนอย่างนุ่มนวล และกล่าวกันว่ามีความรู้สึกชาในมือน้อยลงระหว่างการทัวร์ริ่งระยะไกล

สำหรับวิงเล็ต พวกเขาเลือกสเปกในการทดสอบการขี่ที่สามารถรักษาการควบคุมที่เบาแบบดั้งเดิมของ GSX-R ในขณะที่ระงับข้อเสีย เช่น ความหนักในการควบคุม, การลดความเร็วสูงสุด, และอิทธิพลของลมขวาง ผลที่ได้คือคุณสามารถสัมผัสถึงความรู้สึกของพื้นยางหน้าและความมั่นคงในช่วง 100 กม./ชม. ขึ้นไป ซึ่งมีส่วนช่วยในการปรับปรุงความมั่นคงของรถในช่วงความเร็วสูง

แน่นอนว่าความเบาแบบดั้งเดิมของ GSX-R ไม่ได้สูญหายไป และมันบรรลุทั้งความมั่นคงตลอดการเข้าโค้งและความง่ายในการเปลี่ยนทิศทางในระดับสูง เกี่ยวกับประเด็นนี้ เขากล่าวว่า "เราได้รับการประเมินที่ดีเหมือนกันจากนักขับขี่หลายคน"

[Summary] รถที่รวบรวมความทุ่มเทของ Suzuki ขายหมดอย่างรวดเร็วเนื่องจากการตอบรับที่ดีเยี่ยม!

มีจุดปรับปรุงมากมายสำหรับ GSX-R1000R รุ่นใหม่ แต่ไฮไลท์คือการลดน้ำหนักในหน่วยกรัมและการปรับปรุงความแม่นยำในการประมวลผล ผลที่ได้คือพวกเขาบรรลุความทนทานที่เพิ่มขึ้นและความรู้สึกที่ปรับปรุงขึ้น ไม่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่ฉูดฉาดหรือลูกเล่นเหมือนกลไกแรกของโลก อย่างไรก็ตาม พวกเขากำลังไล่ตามความเร็วผ่านการสะสมของงานที่มั่นคงและน่าเวียนหัว

นอกจากนี้ ยังน่าประทับใจที่ทีมพัฒนาได้ดึงดูดใจตัวละครที่สามารถเพลิดเพลินได้อย่างกว้างขวางตั้งแต่ชีวิตประจำวันไปจนถึงการขี่สปอร์ต โดยคำนึงถึงความง่ายในการควบคุมในการทัวร์ริ่งและถนนในเมืองและการวางเท้า ซึ่งหายากสำหรับ SS ลิตรที่คมชัดในปัจจุบัน

Oshiro กล่าวในตอนท้ายว่า "ผมเชื่อว่าจุดแข็งของ Suzuki คือการให้ความสำคัญจนถึงที่สุด และสร้างรถอย่างระมัดระวังโดยการให้ความสำคัญ" และ R1000 รุ่นใหม่เป็นรุ่นที่แสดงความเป็น Suzuki ออกมาได้สูงสุดจริงๆ การเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้ยังดึงดูดความรู้สึกของผู้ขับขี่ในหลายส่วน และโดยการขี่มัน คุณจะสามารถสัมผัสถึงคุณค่าที่แท้จริงและความยิ่งใหญ่ของมันได้โดยตรงอย่างแน่นอน

โปรดทราบว่าแผนการขายประจำปีคือ 300 คัน แต่การตอบรับนั้นยอดเยี่ยม และมีการจองใกล้เคียงกับจำนวนนี้เข้ามา ดูเหมือนว่าคุณจะต้องรอค่อนข้างนานจนกว่ามันจะถึงมือคุณ แต่ถ้าคุณต้องการสักคัน การขยับตัวเร็วขึ้นน่าจะดีกว่า

ข้อมูลจำเพาะหลักของ Suzuki GSX-R1000R

・ความยาวรวม x ความกว้างรวม x ความสูงรวม: 2075 มม. x 705 มม. x 1145 มม.
・ระยะฐานล้อ: 1420 มม.
・มุมคาสเตอร์ / ระยะเทรล: 23°20′ / 95 มม.
・ความสูงเบาะ: 825 มม.
・น้ำหนักพร้อมอุปกรณ์: 203 กก.
・เครื่องยนต์: ระบายความร้อนด้วยน้ำ 4 จังหวะ 4 สูบเรียง DOHC 4 วาล์ว 999 ซีซี
・กระบอกสูบ x ช่วงชัก: 76 มม. x 55.2 มม.
・อัตราส่วนกำลังอัด: 13.8
・กำลังสูงสุด: 190 แรงม้า/13200 รอบต่อนาที
・แรงบิดสูงสุด: 11.0 กก.-ม./11000 รอบต่อนาที
・ความจุถังน้ำมัน: 16 ลิตร
・ประเภทเกียร์: คอนสแตนท์เมช 6 สปีด รีเทิร์น
・ประเภทเบรก (หน้า/หลัง): ดิสก์คู่ไฮดรอลิก / ดิสก์เดี่ยวไฮดรอลิก
・ขนาดยาง (หน้า/หลัง): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・ราคาขาย: 2,376,000 เยน

แกลเลอรีรูปภาพ (31)