[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] 透過接近賽車引擎的耐用度與微米級的精度追求實戰速度——Suzuki 開發團隊的熱情令我深受感動！

7 月，新款 Suzuki GSX-R1000R 的媒體說明會在東京舉行，共有六位開發人員進行了簡報。雖然新款車型的外觀幾乎沒有變化，且受限於廢氣排放法規，最大馬力略有下降，但簡報中揭示了透過提升加工精度與細緻的調校，其實際性能反而有所提升。新款 GSX-R 是一部傾注了 Suzuki 奉獻精神與驕傲的結晶之作。

立足於 40 年歷史的新車型，是「Suzuki 的精華之作」

在 2022 年款結束國內生產四年後，Suzuki 的旗艦級超級運動車款 GSX-R1000R 終於回歸。為了紀念這一時刻，Suzuki 於 7 月舉辦了「新款 GSX-R1000R 產品說明會」。六位開發人員參與並詳細講述了車型的變更點與魅力所在。

新款車型的概念是「為性能而生，為刺激而造」（Designed to Perform, Built to Thrill）。基於前代車型，引擎進行了大幅改良。顯而易見，開發重點不僅在於適應最新的 Euro 5+ 廢氣排放法規，更在於「提升引擎耐用度」以及隨之而來的「生產精度提升」。

新款 GSX-R1000R 基於前代車型，但引擎經過大幅翻新，採用了全新的內部零件。售價為 2,376,000 日圓，將於 2026 年 7 月 17 日發售。

在說明會上登台的開發人員。從左至右：Kagami（生產技術）、Shida（引擎設計）、Togo（總工程師）、Iwata（引擎測試）、Takahashi（車架設計）以及 Oshiro（測試車手）。

總工程師 Togo 向觀眾致意道：「我們這裡有一支為 GSX-R 奉獻了畢生心血的團隊，從引擎設計到生產與測試騎乘。希望大家能感受到我們傾注在 GSX-R 上的熱情。」

負責開發的總工程師 JunyaTogo。作為一名熱情的 Suzuki 粉絲，他於 2007 年中途加入公司參與開發。在 MotoGP 部門工作後，轉入量產摩托車開發，曾參與 Hayabusa 與 GSX-8 系列的開發。他個人的座駕包括 Hayabusa、DR650SE 與 GSR250。

隨後，他回顧了從第一代 GSX-R750 開始的 40 年 GSX-R 歷史，並談到了該系列的傳統：「它之所以能長久受到支持，正如 1984 年第一代 GSX-R (400) 目錄中所寫的那樣，是因為 GSX-R 至今未變的基本方針：不僅僅是追求高性能，而是『追求全方位性能』。」

從 40 年前的 GSX-R750 到 R1000 的歷史。其根源流淌著「追求全方位性能」的精神。請注意，雖然第一代 GSX-R (400) 於 1984 年首次亮相，但全球習慣上是從 1985 年的第一代 R750 開始計算。

「我們認為，量產車的價值不能僅由瞬間的速度來定義。真正的性能只有在具備維持高輸出穩定性的耐用度，以及讓騎士能毫無負擔地發揮該性能的操控性時才能成立。我們相信 GSX-R1000 在耐力賽中建立的戰績，就是它在性能、耐用度與操控性上達到高水準綜合表現的證明。」

面對近期超級運動車款普遍超過 200PS 的情況，Togo 表示：「老實說，我不認為目錄上的規格是吸引人的關鍵。」然而，他對其全方位性能充滿信心：「如果你想用一台車完成所有事情——平日通勤與市區騎乘、週末賽道日，或是穿梭山路的硬派運動旅行——我不認為有幾台車能與 GSX-R1000R 匹敵。」

騎乘感受如何呢？

「例如，對於 Hayabusa，我們將最好的品質與擁有者的驕傲融入其中。另一方面，對於 GSX-R，我們融入了我們認為該時代『跑、轉、停』的最佳表現。當你在 Ryuyo 測試賽道上繞圈時，你會感覺就像是用自己的雙腳在奔跑；它與身體的高度契合感是 GSX-R 的特徵。當你騎上它時，你真的會感覺到『R』是特別的。」

他總結道：「這一次，我們進行了典型的 Suzuki 式穩健進化。『Very Best of Suzuki』意味著 Suzuki 的巔峰，希望大家能透過新款 GSX-R1000R 感受到這一點。」

40 週年紀念特別塗裝靈感來自新舊 GSX-R750。油箱與下整流罩上的「R」以及側整流罩上的「SUZUKI」字樣源自 1985 年的原型。黑色基底上的紅色點綴則是受到 2000 年車型的啟發。

共有三種顏色變化。配合 40 週年紀念主題，融入了讓人聯想到歷代賽車的配色。藍色是廠隊配色，紅色是 Lucky Strike 配色，黃色則是 HB 配色。

[Engine Design] 提升活塞與曲軸的耐用度以贏得勝利，追求全方位性能

負責引擎設計的 Shida 解釋了他們如何在通過廢氣與噪音法規的同時提升賽車性能。他表示，他們透過改良氣門機構、提升往復運動零件的可靠性、重建進氣系統以及優化排氣系統，達成了目標。

引擎設計師 YuzuruShida。他於 2007 年加入公司並被分配到引擎設計部。在負責小型海外車型的活塞與曲軸等往復零件設計後，自 2013 年左右開始參與包括 GSX-R1000R 在內的大型車型開發。

引擎中的黃色零件為變更點。幾乎所有氣門機構零件，包括活塞、氣門、曲軸、凸輪軸與連桿，都進行了改良。

Shida 強調：「我們特別關注活塞與曲軸的耐用度。這是因為這能讓耐力賽的勝利更加穩固。」

「活塞頭形狀配合加大的排氣門直徑進行了更改，並提高了壓縮比以提升燃燒效率。單純提高壓縮比往往會因為活塞自身體積增加以及所受負荷增加而導致重量上升。因此，我們使用 FEM（有限元素法）分析優化了活塞背面的肋條形狀，實現了 3 克的減重。」

此外，曲軸頸直徑從 35mm 擴大到 37mm，增加了承載面積以提升耐用度。連桿則是在假設高轉速、高負荷環境（如耐力賽）的前提下，以更嚴格的公差管理進行製造。這有助於減少尺寸與品質的差異。他說：「這些改良得益於生產工廠不懈的努力。」

鍛造活塞移除了活塞裙部的加強結構，並更改了背面的肋條（左為新款，右為舊款）。這實現了單個 3 克的減重！

為了將壓縮比從 13.2 提高到 13.8，活塞頭形狀進行了更改（左為舊款，右為新款）。此外，活塞銷扣環的材質也進行了更改以提升耐用度。

曲軸頸直徑擴大了 2mm 以增加剛性。在極高轉速、高溫與高負荷下，曲軸會發生變形，這會對引擎耐用度產生負面影響；這種變形已得到改善。

進排氣效率也得到了徹底的改善。排氣門被加大，氣門重疊量也進行了更改。關於進氣漏斗，雖然之前 #1 與 #4 汽缸使用了雙級進氣，但經過對引擎輸出特性的全面審視，現在全部改為單級。雙級進氣是一種固定的兩級漏斗系統，儘管結構簡單輕巧，卻具有類似可變漏斗的效果。透過優化每個汽缸的進氣管長度，他們創造了更理想的動力曲線。

值得注意的是，在 MotoGP 機器中培育的輕量且簡單的可變氣門機構「Suzuki Racing VVT」與 Suzuki 手指隨動氣門機構（Finger Follower Valve Train）繼續沿用。手指隨動件的曲率已針對新的凸輪輪廓進行了優化。

為了提升進排氣效率，重新設計了進排氣口形狀，並將排氣門加大了 1mm。為了平衡廢氣性能與輸出，調整了進排氣門的重疊量。手指隨動件（下圖）的形狀也經過審視，以提供更理想的接觸面。

雖然之前 #1 與 #4 汽缸使用了雙級進氣，但在新款車型中，為了配合凸輪輪廓等變更，全部改為單級。電子節氣門直徑從 46mm 擴大到 48mm。

排氣系統經過了從零開始的全新設計。

「首先，我們擴大了排氣管直徑以減少排氣阻力，確保了高轉速範圍的性能。前代車型設置在排氣管連接處的排氣閥，更改為透過消音器側提供的閥門來調整路徑的結構。這使我們能夠在低轉速範圍限制路徑以確保低速扭力，從而實現最佳設定。」

消音器為全新設計。這是外觀上的重大變化之一。

消音器體積縮小了 34%。這有助於實現更纖細、更時尚的外觀與緊湊的車輛包裝。

「對於這具引擎，我們沒有試圖單獨優化每個項目；我們將引擎視為一個整體，調校個別零件，並追求性能，」Shida 說。正如 Togo 所提到的，他們追求的是全方位性能的巔峰。

[Production Engineering] 其實是新款車型的關鍵，提升精度增加了耐用度、平衡性與平順感

新款車型的一大特色是「生產精度的提升」。除了平衡汽缸外，摩擦損失也得到了降低。這在提升耐用度與引擎質感方面發揮了作用。

為此做出貢獻的是生產技術部門，負責曲軸生產準備的 Kagami 出現在說明會上。

摩托車成品生產部的 EijiKagami。自 2010 年加入公司以來，一直負責摩托車動力總成零件的生產技術。關於他經驗特別豐富的曲軸，他曾負責包括 GSX-R1000R、Hayabusa 與 V-Strom 在內的多款車型的生產技術。

Kagami 介紹了新引入的「Suzuki 智慧工廠」（Suzuki Smart Factory）。「我們挑戰在確保量產性的同時，實現賽車級別的加工精度，」他說。

具體而言，透過最大化 SECM 鍍層汽缸孔內徑的加工精度，抑制了汽缸間的差異，實現了平衡良好、平順且強勁的引擎。

「透過穩定鍍層膜的品質，我們現在能夠以精確的點位瞄準孔內徑的形狀。鍍層膜比鑄鐵襯套硬約 2.5 倍。因為它只能用鑽石磨石切割，所以用珩磨機達到微米級的加工精度極其困難。」

因此，他們穩定了鍍層膜的品質，解決了厚度與硬度的差異。他們實現了珩磨精度的提升，使得瞄準圓度與圓柱度等形狀尺寸比前代車型更精確成為可能。

SECM 鍍層膜極硬，加工過程中磨石與膜層會互相磨損。因此，透過穩定膜層品質，他們抑制了加工精度的差異。

他們還提高了引擎組裝過程的精度，旨在提升引擎質感。引擎中發生的摩擦損失之一是滑動零件處發生的損失，據說曲軸頸部的損失影響特別大。

為了降低這一點，「曲軸頸與主軸承之間的間隙很重要，」Kagami 說。「在新款 GSX-R1000R 中，我們更改了軸頸螺栓的鎖緊方法，以穩定曲軸頸的鎖緊軸力，從而精確瞄準既滿足輸出又滿足聲音的油隙。」

這使得抑制軸力差異與前代車型相比成為可能，從而導致摩擦損失的降低。

此外，雖然曲軸轉矩（從外部驅動引擎所需的轉矩）以前是靠工匠的直覺來判斷，但在新款車型中，也引入了設備測量。現在已經可以用數值來判斷曲軸轉矩。

透過這些眾多的精度提升，他們在保持量產狀態的同時實現了賽車引擎般的平衡。此外，雖然過去「引擎好壞」是一個常見的話題，但你可以認為新款 R1000 將不再有這種情況。

為了降低摩擦損失並實現平順的引擎，更改了曲軸頸螺栓的鎖緊方法。

將軸承安裝到曲軸頸殼體時所需的壓潰高度（Crush height）。現在可以在完全壓潰的狀態下鎖緊，實現了比前代車型更穩定的軸力。

用人類直覺與設備判斷曲軸轉矩。摩擦進一步降低。

他還提到他們也致力於降低曲軸箱與曲軸的摩擦損失。「我相信團隊努力的結果已經帶來了引擎質感的提升。我們將繼續作為製造部門團結一致，與設計開發部門合作，掌握微米級製造技術，並提供能打動客戶的迷人產品，」他總結道。

[Engine Testing] 加速到極速比前代車型更快，Suzuki 的實戰測試時間也很長！

引擎測試部門的 Iwata 說：「高轉速範圍的強勁加速與低轉速範圍出色的油門反應是新款車型的特徵。它具有典型的 GSX-R 輸出特性，向右上升，沒有任何明顯的低谷。」

引擎適應性測試員 ShuyaIwata。他於 2007 年加入公司，從事摩托車引擎適應性工作近 20 年。他曾負責 GSX-R600 (L1)、R750 的引擎適應性，以及第三代 Hayabusa 的電子控制適應性。他個人的兩台車都是 GSX-R750。

引擎測試的主要工作是評估各種規格的引擎並精煉規格以使其更好。這一次，他們從零開始，以滿足從低中速到極速的輸出特性。

雖然最大馬力從 197PS 下降到 190PS，但在 Ryuyo 測試賽道比較前代車型與新款車型時，「新款車型在 4000 轉以下的加速就跳脫出來了。從那裡到極速的加速，新款車型也更快。」

此外，這次他們改良了賽車規則下不允許更換的零件（活塞、曲軸、氣門尺寸等）。基於量產車規則，當改裝為賽車規格時，新款車型能展現更高的潛力。

消音器的音質也經過精心打造，實現了從低轉到高轉沒有雜質的清澈聲音。實際從怠速加速到 6 檔時的聲音有很大不同，可以確認新款車型的高音質。

新舊噪音抑制性能比較（橫軸為頻率，縱軸為噪音抑制性能）。雖然前代車型在噪音抑制性能上有幾個低谷，但新款車型展現了均勻的噪音抑制性能，沒有大的低谷。

為了符合平成 32 年廢氣排放法規，他們將 ECU 更新為最新規格，並更改了觸媒尺寸與引擎硬體。GSX-R 典型的操控易用性保持不變。

他對「操控易用性」也充滿信心。「我們引以為傲的是，Suzuki 在開發過程中比其他公司花費更多的時間與距離來運行車輛。我們也讓新款車型行駛了相當長的距離，在與測試車手溝通的同時磨練適應性。透過將引擎直接的輸出特性與發揮其最大潛力的適應技術相結合，它被打造為在所有範圍內都易於操控的特性，」他說。

新引入的整合控制 Smart TLR，根據車輛姿態智慧且自然地控制

在新款車型中，電子控制系統「Suzuki 智慧騎乘系統」（S.I.R.S.）得到了進一步增強。它新採用了「Smart TLR 控制」。

這是一個連結三項功能的控制系統：循跡控制、防浮舉限制器（= 孤輪控制）與滾轉轉矩控制（= 根據傾角與速度控制引擎輸出）。基於 6 軸感測器的資訊，它根據過彎、出彎與加速時的車輛姿態進行最佳控制。其特徵不僅是限制電子節氣門的干預，而是適應性地使轉矩產生變得溫和，展現出高操控性。

Iwata 回顧道：「在引擎適應性測試中，Smart TLR 的適應性特別困難。我為自己能將其做到如此出色而感到自豪。」

新採用的 Smart TLR 控制。當你更改循跡控制等級時，防浮舉限制器與滾轉轉矩控制的等級也會相應更改。可選擇 10 級調整與關閉。

在全傾角時，循跡控制運作；在從那裡打開油門的場景中，滾轉轉矩控制運作；而在從彎道出口向直線加速的場景中，防浮舉限制器運作。

[Chassis Design] 繼承自 8 小時耐力賽機器的乾式碳纖維定風翼，一般騎士也能感受到

關於 GSX-R1000R 的車架設計，Takahashi 說：「重點是我們沒有改變已經非常平衡的基本結構，而是專注於有針對性的高效更新。」透過採用鋰離子電池、ABS 更新以及作為選配零件提供的碳纖維定風翼，這些都是改良點。

摩托車車輛設計部的 KaitoTakahashi 於 2002 年加入公司。他曾參與 GSX-8T/8TT 與 DR-Z4S/SM 的設備設計，並有作為開發的一部分在德國高速公路與義大利山路騎乘的經驗。私下裡，他喜歡騎 V-Strom 1050 旅行，並在 Satria F150（印尼生產的彎樑車型）上進行賽道騎乘。

電池從傳統的鉛蓄電池更換為日本製造的 ELIIY Power 鋰離子電池。僅電池一項就實現了 2.3kg 的減重，將車重保持在 203kg，與前代車型相同。

「這種電池也用於賽車場景，也安裝在參加鈴鹿 8 小時耐力賽的 Team Suzuki CN Challenge 車輛上。」

鋰離子電池有許多優點，例如輕量、長壽命、低自放電與快速充電時間。

ABS 單元升級為 Astemo 製造的產品，比前代車型輕 51g。此外，控制週期縮短，使得更精細地控制煞車壓力成為可能。他們還針對車輛進行了控制的重新設定。

而車架中最具影響力的部分是定風翼。它們產生下壓力以增加過彎時的穩定性，並抑制出彎時前輪的抬起。它們實現了 GSX-R1000 歷史上最佳的空氣動力學性能。具體而言，預計在 200 km/h 時下壓力可增加約 8.4%。

成為日本規格選配的乾式碳纖維定風翼。價格為每側 187,000 日圓。*照片中的定風翼僅供拍攝使用，不附帶需要鑽孔的安裝螺栓。

他們測試了各種定風翼形狀。由於它們是選配零件，他們追求在不需要重新設定懸吊等範圍內最有效的形狀。即使是並非測試車手的 Takahashi 騎乘時，過彎時的穩定性也增加了，他說：「即使是不在賽道上激烈操駕的騎士也能感受到效果。」

他們考慮了三種定風翼形狀。在左側的形狀提案 ① 中，下壓力太有效，需要重新調整懸吊；在形狀提案 ② 中，除非在 200 km/h 以上的速度範圍，否則無法感受到效果；因此他們最終採用了介於兩者之間的形狀提案 ③。

由於定風翼如果過重會對操控產生負面影響，因此開發時盡可能輕量化。他們採用了碳纖維密度高、輕量且高強度的乾式碳纖維，並將包括螺栓等安裝零件在內的兩側總重量控制在僅 110g。

這種定風翼的形狀與安裝在 2024 年 Team Suzuki CN Challenge 車輛上的形狀相同，使其成為能引起粉絲共鳴的項目。請注意，除了下整流罩形狀為了配合消音器形狀而略有變更外，外觀沒有其他變化。

[Riding Test] 整體完成度更上一層樓，所有範圍內的連結與質感都很平順

測試車手 Oshiro 說：「騎這款新車型時我感覺到的是，『啊，這就是 GSX-R』。」

摩托車開發品質評估部的 HikaruOshiro。他主要負責 GSX-R1000/R750 等大型運動車款。除了騎乘 GSX-R1000R 參加鈴鹿 8 小時耐力賽外，他還將在海外賽道騎乘的知識以及 MotoGP 機器測試開發的經驗回饋給了新款車型。2024 年，他作為工作人員參加了 Team Suzuki CN Challenge。

對於 Oshiro 來說，GSX-R 是「一台能與我的意志同步奔跑的車」。在遵守最新廢氣排放法規的同時，GSX-R 的優點絲毫沒有喪失；相反，引擎的平順度增加了，打開油門時的連結非常好，動力也變得更容易發揮。

這次採用的 Smart TLR 在騎士打開油門的過程中干預也非常自然，所以似乎可以安心地打開油門。

「總結來說，我覺得這款車型的整體完成度更上一層樓。在保持典型的 GSX-R 那種能隨心所欲控制的直接感的同時，作為正常的進化，所有範圍內的連結與質感都明顯提升了，」他自信地說。

特別令人印象深刻的是引擎。4000 轉以下的扭力紮實地增加了，日常市區使用與彎道出口的操控易用性得到了提升。從那裡到高轉速的連結也非常好。即使在 13,000 轉以上，強勁的加速仍在持續，即使從 200 km/h 左右速度也在持續增加。

「這是一個單從目錄規格看不出來的部分，但當你實際同時騎乘新舊車型時，從彎道出口達到極速的時間縮短了。另一方面，它具有在 5000 到 8000 轉的中速範圍內自然連結的特性，你不會感覺到任何所謂的輸出低谷。」

據說 Team Suzuki 的 TakuyaTsuda 等車手也評論說，操控易用性以及從中速到高速的連結平順且易於操控。

此外，由於引擎零件規格的變更與加工精度的提升，轉速上升的平順度與反應品質也得到了提升。

「如果車輛沒有按照預期對油門操作做出反應，騎士往往會進一步打開油門，這可能導致突然的滑動或孤輪。在新款車型的情況下，因為你在打開油門的瞬間它就平順地向前移動，所以沒有必要打開超過必要的油門。這大大提升了操控性與安心感，特別是在彎道出口。這一變化在多位車手的比較評估中也得到了共同的好評。」

作為任何人都能感受到的變化，「震動」可以被提及。前代車型特別是在 10,000 轉以下有一種粗糙、老派的感覺，但這在新款車型中很平順。這是一種小震動平順旋轉的感覺，據說在長途旅行中手部的麻木感減少了。

對於定風翼，他們在騎乘測試中選擇了一種規格，既能保持 GSX-R 原有的輕快操控，又能抑制操控沉重、極速降低與側風影響等缺點。結果，你可以在 100 km/h 以上的範圍內感受到前輪的接地感與穩定性，有助於提升高速範圍內的車輛穩定性。

當然，GSX-R 原有的輕快感並沒有喪失，它在高水準上實現了整個彎道的穩定性與切換的易用性。關於這一點，他說：「我們從多位車手那裡得到了共同的好評。」

[Summary] 一台匯集 Suzuki 奉獻精神的車，因熱烈迴響很快售罄！

新款 GSX-R1000R 有許多改良點，但亮點是克級的減重與加工精度的提升。結果，他們實現了耐用度的增加與質感的提升。沒有華麗的設計變更或像世界首創機構那樣的噱頭。然而，他們透過累積令人眼花繚亂的穩健工作來追求速度。

此外，開發團隊訴求那種可以從日常生活到運動騎乘廣泛享受的性格，考慮到旅行與市區街道的操控易用性以及雙腳著地性，這在近期尖銳的公升級 SS 中是罕見的，這一點令人印象深刻。

Oshiro 最後說：「我相信 Suzuki 的強項就是堅持到底，透過堅持來細心打造車輛，」而新款 R1000 真的是將 Suzuki 特色發揮到極致的車型。這次的變化也在許多部分訴求騎士的感性，透過騎乘，你一定能直接感受到它的真正價值與偉大之處。

請注意，年度銷售計畫為 300 台，但迴響非常熱烈，接近這個數字的預訂已經湧入。看來你需要等待相當長的時間才能拿到手，但如果你想要一台，最好儘早行動。

Suzuki GSX-R1000R 主要規格

・全長 x 全寬 x 全高：2075mm x 705mm x 1145mm
・軸距：1420mm
・前傾角 / 拖曳距：23°20′ / 95mm
・座高：825mm
・裝備重量：203kg
・引擎：水冷 4 衝程並列 4 汽缸 DOHC 4 氣門 999cc
・缸徑 x 行程：76mm x 55.2mm
・壓縮比：13.8
・最大馬力：190PS/13200rpm
・最大扭力：11.0kg-m/11000rpm
・油箱容量：16L
・變速箱類型：常時嚙合 6 速往復式
・煞車類型（前/後）：液壓雙碟 / 液壓單碟
・輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17 R=190/55ZR17
・售價：2,376,000 日圓

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