[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Echte snelheid nastreven door duurzaamheid die dicht bij een racemotor ligt en precisie op micronniveau—ik was onder de indruk van de passie van het Suzuki-ontwikkelingsteam!

In juli werd in Tokio een mediabriefing gehouden voor de nieuwe Suzuki GSX-R1000R, waar zes ontwikkelaars presentaties gaven. Hoewel het uiterlijk van het nieuwe model grotendeels ongewijzigd is en het maximale vermogen licht is gedaald door naleving van de uitlaatgasvoorschriften, onthulde de presentatie dat de werkelijke prestaties zijn verbeterd dankzij verhoogde precisie en nauwgezette verfijning. De nieuwe GSX-R is een werk van liefde, boordevol toewijding en trots van Suzuki.

Het nieuwe model, gebaseerd op 40 jaar geschiedenis, is de "Very Best of Suzuki"

Vier jaar nadat de binnenlandse productie eindigde met het 2022-model, is Suzuki's vlaggenschip supersport, de GSX-R1000R, eindelijk teruggekeerd. Om de gelegenheid te markeren, hield Suzuki in juli een "New GSX-R1000R Product Briefing". Zes ontwikkelingsmedewerkers namen deel en spraken uitgebreid over de veranderingen en de aantrekkingskracht van de motor.

Het concept van het nieuwe model is "Designed to Perform, Built to Thrill." Gebaseerd op het vorige model is de motor aanzienlijk verbeterd. Het is duidelijk dat de focus niet alleen lag op het aanpassen aan de nieuwste Euro 5+ uitlaatgasvoorschriften, maar ook op het "verbeteren van de duurzaamheid van de motor" en de "verbetering van de productieprecisie" die daarmee gepaard gaat.

De nieuwe GSX-R1000R is gebaseerd op het vorige model, maar beschikt over een aanzienlijk vernieuwde motor met nieuwe interne onderdelen. Hij is geprijsd op 2.376.000 yen en zal op 17 juli 2026 worden uitgebracht.

De ontwikkelaars die tijdens de briefing het podium betraden. Van links naar rechts: Kagami (Productietechniek), Shida (Motorontwerp), Togo (Hoofdingenieur), Iwata (Motortesten), Takahashi (Chassisontwerp) en Oshiro (Testrijder).

Hoofdingenieur Togo begroette het publiek door te zeggen: "We hebben hier een team dat zijn leven heeft gewijd aan de GSX-R, van motorontwerp tot productie en testrijden. Ik hoop dat u de gepassioneerde gedachten kunt voelen die we in de GSX-R hebben gestoken."

Hoofdingenieur JunyaTogo, die toezicht hield op de ontwikkeling. Als gepassioneerde Suzuki-fan kwam hij in 2007 halverwege zijn carrière bij het bedrijf werken aan de ontwikkeling. Na in de MotoGP-afdeling te hebben gewerkt, stapte hij over naar de ontwikkeling van massaproductiemotoren en werkte hij aan de Hayabusa- en GSX-8-serie. Zijn persoonlijke motoren zijn onder meer een Hayabusa, DR650SE en GSR250.

Hij blikte vervolgens terug op de 40-jarige geschiedenis van de GSX-R, beginnend bij de eerste GSX-R750, en sprak over de traditie van de serie: "De reden dat deze al zo lang wordt ondersteund, zoals geschreven in de catalogus voor de eerste GSX-R (400) in 1984, is vanwege het basisbeleid van de GSX-R dat vandaag de dag ongewijzigd blijft: niet alleen focussen op hoge prestaties, maar 'het nastreven van totale prestaties'."

De geschiedenis van de 40 jaar oude GSX-R750 tot de R1000. Aan de basis stroomt het "streven naar totale prestaties". Merk op dat hoewel de eerste GSX-R (400) in 1984 debuteerde, het wereldwijd gebruikelijk is om te tellen vanaf de eerste R750 in 1985.

"Wij geloven dat de waarde van een productievoertuig niet kan worden gedefinieerd door momentane snelheid. Ware prestaties worden pas vastgesteld wanneer het de duurzaamheid bezit om stabiel een hoog vermogen te behouden en de bestuurbaarheid die de rijder in staat stelt die prestaties zonder inspanning naar boven te halen. Wij geloven dat het trackrecord dat de GSX-R1000 heeft opgebouwd in enduranceraces het bewijs is dat het prestaties, duurzaamheid en gebruiksgemak op een hoog niveau combineert."

Met meer dan 200 pk als standaard voor recente supersports, zegt Togo: "Eerlijk gezegd denk ik niet dat de catalogusspecificaties zijn wat de aandacht trekt." Hij toont echter vertrouwen in de totale prestaties: "Als je alles met één motor wilt doen—woon-werkverkeer en stadsritten op doordeweekse dagen, circuitdagen in het weekend of zware sporttoertochten door bergpassen—denk ik niet dat er veel motoren zijn die kunnen wedijveren met de GSX-R1000R."

Hoe zit het met het rijgevoel?

"Bij de Hayabusa stoppen we bijvoorbeeld het beste van kwaliteit en trots op eigendom erin. Bij de GSX-R stoppen we daarentegen het beste van wat wij voor dat tijdperk beschouwen als 'rijden, draaien en stoppen'. Wanneer je rondjes rijdt op het Ryuyo-testcircuit, krijg je het gevoel dat je op je eigen voeten rent; de manier waarop het zo goed bij je lichaam past, is een kenmerk van de GSX-R. Wanneer je erop rijdt, voel je echt dat de 'R' speciaal is."

Hij concludeerde door te zeggen: "Deze keer hebben we een solide evolutie gemaakt die typerend is voor Suzuki. 'Very Best of Suzuki' betekent het toppunt van Suzuki, en ik hoop dat u dit zult voelen met de nieuwe GSX-R1000R."

De 40-jarige jubileumkleur is geïnspireerd op de oude en nieuwe GSX-R750. De "R" op de tank en onderkuip en de "SUZUKI" op de zijkuip zijn afkomstig van het origineel uit 1985. De rode accenten op de zwarte basis zijn geïnspireerd op het model uit 2000.

Er zijn drie kleurvariaties. In lijn met het 40-jarige jubileumthema zijn kleuren die doen denken aan opeenvolgende racemachines verwerkt. Blauw is de werkkleur, rood is Lucky Strike en geel is de HB-kleur.

[Engine Design] Verhoogde duurzaamheid van zuigers & krukassen om te winnen, streven naar totale prestaties

Shida, die verantwoordelijk is voor motorontwerp, legde uit hoe ze de raceprestaties verbeterden terwijl ze voldeden aan de uitlaat- en geluidsvoorschriften. Hij verklaarde dat ze hun doel bereikten door het kleppenmechanisme op te frissen, de betrouwbaarheid van heen en weer bewegende onderdelen te verbeteren, het inlaatsysteem te herbouwen en het uitlaatsysteem te optimaliseren.

Motorontwerper YuzuruShida. Hij kwam in 2007 bij het bedrijf en werd toegewezen aan de afdeling Motorontwerp. Nadat hij verantwoordelijk was voor het ontwerpen van heen en weer bewegende onderdelen zoals zuigers en krukassen voor kleine buitenlandse modellen, is hij sinds ongeveer 2013 betrokken bij grote modellen, waaronder de GSX-R1000R.

De gele onderdelen in de motor zijn de wijzigingen. Bijna alle onderdelen van het kleppenmechanisme, inclusief zuigers, kleppen, krukassen, nokkenassen en drijfstangen, zijn verbeterd.

Shida benadrukte: "We hebben ons in het bijzonder gericht op de duurzaamheid van de zuigers en krukassen. Dit is omdat het de overwinning in enduranceraces zekerder maakt."

"De vorm van de zuigerkop is gewijzigd om aan te sluiten bij de vergrote diameter van de uitlaatklep, en de compressieverhouding is verhoogd om de verbrandingsefficiëntie te verbeteren. Het simpelweg verhogen van de compressieverhouding heeft de neiging om het gewicht te verhogen omdat het volume van de zuiger zelf toeneemt en de belasting die deze ontvangt ook toeneemt. Daarom hebben we FEM-analyse (Finite Element Method) gebruikt om de ribvorm aan de achterkant van de zuiger te optimaliseren, wat resulteerde in een gewichtsvermindering van 3 gram."

Bovendien werd de diameter van het krukaslager vergroot van 35 mm naar 37 mm, waardoor het draagvlak werd vergroot om de duurzaamheid te verbeteren. De drijfstangen werden vervaardigd met strenger tolerantiebeheer, uitgaande van omgevingen met hoge toerentallen en hoge belasting, zoals enduranceraces. Dit draagt bij aan het verminderen van variaties in afmetingen en kwaliteit. Hij zegt: "Deze verbeteringen werden mogelijk gemaakt door de onvermoeibare inspanningen van de productiefabriek."

De gesmede zuiger heeft de versteviging op de zuigerrok verwijderd en de ribben aan de achterkant zijn gewijzigd (nieuw model links, oud model rechts). Dit resulteerde in een gewichtsvermindering van 3 gram per stuk!

Om de compressieverhouding van 13,2 naar 13,8 te verhogen, is de vorm van de zuigerkop gewijzigd (oud model links, nieuw model rechts). Bovendien is het materiaal van de zuigerpen-borgring gewijzigd om de duurzaamheid te vergroten.

De diameter van het krukaslager is met 2 mm vergroot om de stijfheid te vergroten. Bij extreem hoge toerentallen, hoge temperaturen en hoge belastingen vervormt de krukas, wat de duurzaamheid van de motor negatief beïnvloedt; deze vervorming is verbeterd.

De inlaat- en uitlaatefficiëntie werden ook grondig verbeterd. De uitlaatkleppen werden vergroot en de overlap van de kleppen werd gewijzigd. Wat betreft de inlaattrechters: hoewel de tweetrapsinlaat voorheen werd gebruikt voor de cilinders #1 en #4, zijn ze als resultaat van het uitgebreid herzien van de vermogenskarakteristieken van de motor nu allemaal eentraps. De tweetrapsinlaat was een vast tweetraps trechtersysteem dat een effect had dat vergelijkbaar was met een variabele trechter, ondanks de eenvoudige en lichtgewicht structuur. Door de lengte van de inlaatpijp voor elke cilinder te optimaliseren, hebben ze een idealere vermogenscurve gecreëerd.

Merk op dat het lichtgewicht en eenvoudige variabele kleppenmechanisme "Suzuki Racing VVT" en de Suzuki Finger Follower Valve Train, beide gecultiveerd in MotoGP-machines, blijven worden gebruikt. De vingervolgers hebben hun kromming geoptimaliseerd om aan te sluiten bij het nieuwe nokprofiel.

Om de inlaat- en uitlaatefficiëntie te verbeteren, werden de vormen van de inlaat- en uitlaatpoorten opnieuw ontworpen en werden de uitlaatkleppen met 1 mm vergroot. Om de uitlaatgasprestaties en het vermogen in evenwicht te brengen, werd de overlap van de inlaat- en uitlaatkleppen aangepast. De vingervolgers (foto hieronder) hebben ook hun vormen herzien om een optimaal contactoppervlak te bieden.

Hoewel de tweetrapsinlaat voorheen werd gebruikt voor de cilinders #1 en #4, zijn ze in het nieuwe model allemaal eentraps om aan te sluiten bij wijzigingen zoals het nokprofiel. De diameter van de elektronische gasklep is vergroot van 46 mm naar 48 mm.

Het uitlaatsysteem is vanaf nul opnieuw ontworpen.

"Eerst hebben we de diameter van de uitlaatpijp vergroot om de uitlaatweerstand te verminderen, wat prestaties in het hoge toerentalbereik garandeert. De uitlaatklep, die in het vorige model op het verbindingspunt van de uitlaatpijp was geplaatst, is gewijzigd naar een structuur die het pad aanpast met een klep aan de kant van de demper. Hierdoor kunnen we het pad in het lage toerentalbereik beperken om koppel bij lage snelheden te garanderen, wat optimale instellingen mogelijk maakt."

De demper is een nieuw ontwerp. Het is een van de grote veranderingen in het uiterlijk.

De demper is 34% compacter. Het draagt bij aan een slanker, stijlvoller uiterlijk en een compact voertuigpakket.

"Voor deze motor hebben we niet geprobeerd elk item afzonderlijk te optimaliseren; we hebben naar de motor als geheel gekeken, individuele onderdelen afgesteld en prestaties nagestreefd," zegt Shida. Zoals Togo al zei, streven ze naar het toppunt in totale prestaties.

[Production Engineering] Eigenlijk de sleutel tot het nieuwe model, verbeterde precisie verhoogt duurzaamheid, balans en soepelheid

Een belangrijk kenmerk van het nieuwe model is de "verbetering van de productieprecisie". Naast het balanceren van de cilinders, wordt wrijvingsverlies verminderd. Dit speelt een rol bij het verbeteren van de duurzaamheid en het motorgevoel.

Productietechniek droeg hieraan bij, en Kagami, die verantwoordelijk was voor de productievoorbereiding van de krukas, verscheen op de briefing.

EijiKagami van de afdeling Productie van Motorvoertuigen. Sinds hij in 2010 bij het bedrijf kwam, is hij verantwoordelijk voor productietechniek voor motoronderdelen. Wat betreft de krukas, waarvoor hij bijzonder veel ervaring heeft, is hij verantwoordelijk geweest voor productietechniek voor tal van modellen, waaronder de GSX-R1000R, Hayabusa en V-Strom.

Kagami introduceerde de nieuw geïntroduceerde "Suzuki Smart Factory". "We gingen de uitdaging aan om verwerkingsprecisie op het niveau van een racewagen te bereiken en tegelijkertijd de produceerbaarheid te garanderen," zegt hij.

Concreet werden door het maximaliseren van de verwerkingsprecisie van de boring-binnendiameter van de SCME-geplateerde cilinder variaties tussen cilinders onderdrukt, wat een goed uitgebalanceerde, soepele en krachtige motor realiseerde.

"Door de kwaliteit van de platingfilm te stabiliseren, zijn we nu in staat om de vorm van de boring-binnendiameter met uiterste precisie te targeten. De platingfilm is ongeveer 2,5 keer harder dan een gietijzeren huls. Omdat deze alleen met een diamantslijpsteen kan worden gesneden, is het uiterst moeilijk om verwerkingsprecisie op micronniveau te targeten met honen."

Daarom stabiliseerden ze de kwaliteit van de platingfilm, die variaties in dikte en hardheid vertoont. Ze realiseerden een verbetering in hoonprecisie, waardoor het mogelijk werd om vormafmetingen zoals rondheid en cilindriciteit nauwkeuriger te targeten dan bij het vorige model.

De SECM-platingfilm is extreem hard en de slijpsteen en de film slijten elkaar tijdens het verwerken. Daarom onderdrukken ze door de kwaliteit van de film te stabiliseren variaties in verwerkingsprecisie.

Ze verhoogden ook de precisie van het motorassemblageproces, met als doel het motorgevoel te verbeteren. Een van de wrijvingsverliezen die in de motor optreden, is het verlies dat optreedt bij de glijdende delen, en er wordt gezegd dat het verlies bij het krukaslager een bijzonder groot effect heeft.

Om dit te verminderen, "is de speling tussen het krukaslager en het hoofdlager belangrijk," zegt Kagami. "In de nieuwe GSX-R1000R hebben we de aandraaimethode van de lagerbouten gewijzigd om de aandraai-axiale kracht van het krukaslager te stabiliseren, om met uiterste nauwkeurigheid de oliespeling te targeten die zowel aan vermogen als geluid voldoet."

Dit maakte het mogelijk om variaties in axiale kracht te onderdrukken in vergelijking met het vorige model, wat leidde tot een vermindering van wrijvingsverlies.

Ook al werd het krukdraaimoment (het koppel dat nodig is om de motor van buitenaf aan te drijven) voorheen beoordeeld op intuïtie van vakmensen, in het nieuwe model werd ook meting door apparatuur geïntroduceerd. Het is mogelijk geworden om het krukdraaimoment met numerieke waarden te beoordelen.

Door deze talrijke precisieverbeteringen bereikten ze een balans als een racemotor terwijl deze standaard bleef. Ook al waren "goede en slechte" motoren in het verleden een veelvoorkomend verhaal, je kunt ervan uitgaan dat dit bij de nieuwe R1000 niet langer het geval zal zijn.

Om wrijvingsverlies te verminderen en een soepele motor te realiseren, is de aandraaimethode van de krukaslagerbouten gewijzigd.

De crush-hoogte die vereist is bij het installeren van het lager in de krukaslagerbehuizing. Het is nu mogelijk om het in een volledig geperste toestand aan te draaien, wat een stabielere axiale kracht mogelijk maakt dan bij het vorige model.

Het beoordelen van het krukdraaimoment met menselijke intuïtie en apparatuur. Wrijving wordt verder verminderd.

Hij vermeldde ook dat ze werkten aan het verminderen van wrijvingsverlies voor het carter en de krukas. "Ik geloof dat de resultaten van de inspanningen van het team hebben geleid tot een verbetering van het gevoel van de motor. We zullen als één team in de productieafdeling blijven werken, samenwerken met de ontwerp- en ontwikkelingsafdeling om productietechnologie op micronniveau te beheersen en aantrekkelijke producten leveren die onze klanten zullen raken," concludeerde hij.

[Engine Testing] Acceleratie naar topsnelheid is sneller dan bij het vorige model, en Suzuki's praktijktesttijd is ook lang!

Iwata van motortesten zegt: "Krachtige acceleratie in het hoge toerentalbereik en uitstekende gasrespons in het lage toerentalbereik zijn de kenmerken van het nieuwe model. Het heeft vermogenskarakteristieken die naar rechts stijgen, typerend voor een GSX-R, zonder grote dips."

Motoradaptatietester ShuyaIwata. Hij kwam in 2007 bij het bedrijf en is al bijna 20 jaar betrokken bij motoradaptatie voor motorfietsen. Hij was verantwoordelijk voor motoradaptatie voor de GSX-R600 (L1), R750 en elektronische controle-adaptatie voor de 3e generatie Hayabusa. Beide persoonlijke motoren van hem zijn GSX-R750's.

De hoofdtaak van motortesten is het evalueren van motoren met verschillende specificaties en het verfijnen van de specificaties om ze beter te maken. Deze keer begonnen ze vanaf nul om te voldoen aan de vermogenskarakteristieken van lage-middensnelheid tot topsnelheid.

Hoewel het maximale vermogen daalde van 197 naar 190 pk, bij het vergelijken van het vorige model en het nieuwe model op het Ryuyo-testcircuit: "De nieuwe model springt vooruit vanaf acceleratie onder 4000 tpm. De acceleratie naar topsnelheid vanaf daar is ook sneller in het nieuwe model."

Bovendien hebben ze deze keer onderdelen verbeterd die onder raceregels niet vervangen mogen worden (zuigers, krukassen, klepmaten, enz.). Gebaseerd op standaardregels, wanneer aangepast naar racespecificaties, kan het nieuwe model een hoger potentieel demonstreren.

De geluidskwaliteit van de demper werd ook bewerkt, wat een helder geluid zonder onzuiverheden van laag tot hoog toerental realiseerde. Het geluid bij het daadwerkelijk accelereren vanuit stationair naar de 6e versnelling was heel anders, en de hoge geluidskwaliteit van het nieuwe model kon worden bevestigd.

Vergelijking van geluidsreductieprestaties tussen oud en nieuw (horizontale as is frequentie, verticale as is geluidsreductieprestatie). Terwijl het vorige model verschillende dips in geluidsreductieprestaties heeft, vertoont het nieuwe model uniforme geluidsreductieprestaties zonder grote dips.

Om te voldoen aan de Heisei 32 uitlaatgasvoorschriften, hebben ze de ECU bijgewerkt naar de nieuwste specificaties en de katalysatorgrootte en motorhardware gewijzigd. Het gebruiksgemak dat typerend is voor een GSX-R blijft ongewijzigd.

Hij toont ook vertrouwen in "gebruiksgemak". "We zijn er trots op dat Suzuki tijdens de ontwikkeling meer tijd en afstand besteedt aan het rijden met voertuigen dan andere bedrijven. We hebben ook een aanzienlijke afstand met het nieuwe model gereden, waarbij we de adaptatie hebben gepolijst terwijl we communiceerden met testrijders. Door de directe vermogenskarakteristieken van de motor te combineren met de adaptatietechnologie om ze maximaal naar boven te halen, is het afgewerkt met kenmerken die in alle bereiken gemakkelijk te hanteren zijn," zegt hij.

Nieuw geïntroduceerde geïntegreerde controle Smart TLR, controleert intelligent & natuurlijk volgens voertuighouding

In het nieuwe model is het elektronische controlesysteem "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) verder verbeterd. Het adopteert nieuw "Smart TLR Control."

Dit is een controlesysteem dat drie dingen koppelt: tractiecontrole, liftbegrenzer (= wheeliecontrole) en roltorquecontrole (= het regelen van het motorvermogen volgens hellingshoek en snelheid). Gebaseerd op informatie van de 6-assige sensor, regelt het optimaal volgens de voertuighouding tijdens hellen, bochtuitgang en acceleratie. Het wordt gekenmerkt door niet alleen de interventie van de elektronische gasklep te beperken, maar zich aan te passen om de generatie van koppel zacht te maken, wat een hoge bestuurbaarheid aantoont.

Iwata blikte terug: "Onder de motoradaptatietests was de adaptatie van de Smart TLR bijzonder moeilijk. Ik ben er trots op dat ik het zo goed heb kunnen maken."

Nieuw geadopteerde Smart TLR-controle. Wanneer je het niveau van tractiecontrole wijzigt, worden de niveaus van de liftbegrenzer en roltorquecontrole dienovereenkomstig gewijzigd. 10-niveaus aanpassing en uit kunnen worden geselecteerd.

Tijdens volledige helling werkt tractiecontrole; in scènes waar je vanaf daar het gas opent, werkt roltorquecontrole; en in scènes waar je accelereert vanaf de bochtuitgang richting het rechte stuk, werkt de liftbegrenzer.

[Chassis Design] Dry carbon winglets geërfd van de 8-uurs machine kunnen ook door algemene rijders worden gevoeld

Wat betreft het chassisontwerp van de GSX-R1000R zegt Takahashi: "Het punt is dat we de reeds goed uitgebalanceerde basisstructuur niet hebben veranderd en ons hebben gericht op gerichte, efficiënte updates." Gewichtsvermindering door de adoptie van een lithium-ionbatterij, ABS-updates en carbon winglets die als optionele onderdelen beschikbaar zijn, zijn de verbeteringen.

KaitoTakahashi van de afdeling Motorvoertuigontwerp kwam in 2002 bij het bedrijf. Hij is betrokken geweest bij het uitrustingsontwerp van de GSX-8T/8TT en DR-Z4S/SM, en heeft ervaring met rijden op de Duitse Autobahn en Italiaanse bergpassen als onderdeel van de ontwikkeling. Privé geniet hij van toeren op een V-Strom 1050 en circuitrijden op een Satria F150 (een underbone-model geproduceerd in Indonesië).

De batterij werd gewijzigd van de conventionele loodbatterij naar een in Japan gemaakte lithium-ionbatterij van ELIIY Power. Ze realiseerden een gewichtsvermindering van 2,3 kg voor de batterij alleen, waardoor het voertuiggewicht op 203 kg bleef, hetzelfde als bij het vorige model.

"Deze batterij wordt ook gebruikt in de racescene, en hij was ook gemonteerd op het voertuig van Team Suzuki CN Challenge dat deelnam aan de Suzuka 8 Hours."

Lithium-ionbatterijen hebben veel voordelen, zoals lichtgewicht zijn, een lange levensduur, een lage zelfontlading en een snelle oplaadtijd.

De ABS-unit werd geüpgraded naar een exemplaar van Astemo, 51 g lichter dan het vorige model. Bovendien werd de controlecyclus verkort, waardoor het mogelijk werd om de remdruk fijner te regelen. Ze voerden ook een herinstelling van de controle uit om aan te sluiten bij het voertuig.

En het meest impactvolle deel van het chassis zijn de winglets. Ze genereren downforce om de stabiliteit tijdens het bochtenwerk te vergroten en het optillen van de voorband bij het verlaten van bochten te onderdrukken. Ze realiseerden de beste aerodynamische prestaties in de geschiedenis van de GSX-R1000. Concreet kan een toename in downforce van ongeveer 8,4% worden verwacht bij 200 km/u.

Dry carbon winglets die een optie werden voor de Japanse specificatie. De prijs is 187.000 yen per kant. *De winglets op de foto zijn voor fotografie, en de montagebouten die boren vereisen zijn niet bevestigd.

Ze testten verschillende vormen voor de winglets. Omdat het optionele onderdelen zijn, streefden ze naar de vorm die het meest effectief is binnen een bereik dat geen herinstelling van de ophanging, enz. vereist. Zelfs toen Takahashi, die geen testrijder is, erop reed, nam de stabiliteit tijdens het bochtenwerk toe, en hij zegt: "Zelfs rijders die het circuit niet hard aanvallen, kunnen het effect voelen."

Ze overwogen drie soorten wingletvormen. In vormvoorstel ① aan de linkerkant was de downforce te effectief en vereiste heraanpassing van de ophanging, en in vormvoorstel ② kon het effect niet worden gevoeld tenzij het in een snelheidsbereik van 200 km/u of meer was, dus adopteerden ze uiteindelijk vormvoorstel ③, dat ertussenin ligt.

Aangezien winglets een negatieve invloed hebben op het rijgedrag als ze zwaar zijn, werden ze ontwikkeld om zo licht mogelijk te zijn. Ze adopteerden dry carbon, dat een hoge koolstofvezeldichtheid heeft en lichtgewicht en zeer sterk is, en hielden het totaal voor beide kanten, inclusief montageonderdelen zoals bouten, op slechts 110 g.

Deze winglet heeft dezelfde vorm als degene die op het 2024 Team Suzuki CN Challenge-voertuig is gemonteerd, waardoor het een item is dat fans aanspreekt. Merk op dat het exterieur geen andere wijzigingen heeft dan dat de vorm van de onderkuip enigszins is gewijzigd om aan te sluiten bij de vorm van de demper.

[Riding Test] Algehele perfectie is een tandje hoger gegaan, verbinding en textuur in alle bereiken zijn soepel

Testrijder Oshiro zegt: "Wat ik voelde bij het rijden op dit nieuwe model is: 'Ah, dit is de GSX-R.'"

HikaruOshiro van de afdeling Kwaliteitsevaluatie van Motorontwikkeling. Hij is voornamelijk verantwoordelijk geweest voor grote sportmotoren zoals de GSX-R1000/R750. Naast deelname aan de Suzuka 8 Hours op een GSX-R1000R, gaf hij zijn kennis van het rijden op buitenlandse circuits en zijn ervaring in de ontwikkeling van MotoGP-machinetests door aan het nieuwe model. In 2024 nam hij als personeelslid deel aan Team Suzuki CN Challenge.

Voor Oshiro is de GSX-R "een motor die synchroon kan lopen met mijn wil." Terwijl hij voldoet aan de nieuwste uitlaatgasvoorschriften, is de goedheid van de GSX-R helemaal niet verloren gegaan; integendeel, de soepelheid van de motor is toegenomen, de verbinding bij het openen van het gas is erg goed en het is gemakkelijker geworden om vermogen naar boven te halen.

De Smart TLR die deze keer is geadopteerd, grijpt ook heel natuurlijk in in het proces van de rijder die het gas opent, dus het lijkt erop dat je het met een gerust hart kunt openen.

"Om te concluderen, ik heb het gevoel dat de algehele perfectie van dit model een tandje hoger is gegaan. Terwijl het directe gevoel van het kunnen besturen zoals je wilt, wat typerend is voor de GSX-R, behouden blijft, als een normale evolutie, zijn de verbinding en textuur in alle bereiken duidelijk verbeterd," zegt hij met vertrouwen.

Vooral indrukwekkend is de motor. Het koppel onder 4000 tpm is stevig toegenomen, en het gebruiksgemak voor dagelijks gebruik in de stad en bochtuitgang op bochtige wegen is verbeterd. De verbinding vanaf daar naar hoge toerentallen is ook erg goed. Krachtige acceleratie gaat door, zelfs boven 13.000 tpm, en de snelheid blijft toenemen, zelfs vanaf ongeveer 200 km/u.

"Het is een onderdeel dat je niet alleen kunt zien aan de catalogusspecificaties, maar wanneer je daadwerkelijk tegelijkertijd op de nieuwe en oude modellen rijdt, wordt de tijd om topsnelheid te bereiken vanaf de bochtuitgang verkort. Aan de andere kant heeft het kenmerken die natuurlijk verbinden in het middensnelheidsbereik van 5000 tot 8000 tpm, en je voelt geen zogenaamde vermogensdips."

Er wordt gezegd dat TakuyaTsuda van Team Suzuki en andere rijders ook commentaar gaven dat het gebruiksgemak en de verbinding van middensnelheid naar hoge snelheid soepel en gemakkelijk te hanteren zijn.

Ook door de wijziging in de specificaties van motoronderdelen en de verbetering in verwerkingsprecisie, zijn de soepelheid van de toename in tpm en de kwaliteit van de respons ook verbeterd.

"Als de motor niet reageert zoals verwacht op gasbediening, heeft de rijder de neiging om het gas verder te openen, wat kan leiden tot plotselinge glijpartijen of wheelies. In het geval van het nieuwe model, omdat het soepel vooruit beweegt op het moment dat je het gas opent, is het niet nodig om het gas meer dan nodig te openen. Dit verbetert de bestuurbaarheid en gemoedsrust aanzienlijk, vooral bij de bochtuitgang. Deze verandering heeft ook goede evaluaties ontvangen in vergelijkingen door meerdere rijders."

Als een verandering die iedereen kan voelen, kan "trilling" worden genoemd. Het vorige model had een korrelig, ouderwets gevoel, vooral onder 10.000 tpm, maar dit is soepel in het nieuwe model. Het is een gevoel van kleine trillingen die soepel roteren, en er wordt gezegd dat er minder gevoelloosheid in de handen is tijdens lange toertochten.

Voor de winglets selecteerden ze in rijtests een specificatie die de oorspronkelijke lichte handling van de GSX-R kan behouden terwijl nadelen zoals zwaarte in de handling, vermindering van topsnelheid en de invloed van zijwind worden onderdrukt. Als resultaat kun je het gevoel van grondcontact aan de voorkant en stabiliteit voelen in het bereik van 100 km/u of meer, wat bijdraagt aan de verbetering van de voertuigstabiliteit in het hogesnelheidsbereik.

Natuurlijk is de oorspronkelijke lichtheid van de GSX-R niet verloren gegaan, en het bereikt zowel stabiliteit door de hele bocht als gemak van schakelen op een hoog niveau. Wat dit punt betreft, zegt hij: "We hebben goede evaluaties ontvangen van meerdere rijders."

[Summary] Een motor die Suzuki's toewijding verzamelt, snel uitverkocht door geweldige respons!

Er zijn veel verbeterpunten voor de nieuwe GSX-R1000R, maar de hoogtepunten zijn gewichtsvermindering in gram-eenheden en verbetering in verwerkingsprecisie. Als resultaat bereikten ze verhoogde duurzaamheid en verbeterd gevoel. Er zijn geen flitsende ontwerpwijzigingen of gimmicks zoals 's werelds eerste mechanisme. Ze streven echter snelheid na door de accumulatie van duizelingwekkend, gestaag werk.

Ook was het indrukwekkend dat het ontwikkelingsteam appelleerde aan het karakter dat breed kan worden genoten van het dagelijks leven tot sportief rijden, rekening houdend met gebruiksgemak bij toeren en stadsstraten en voetcontact, wat zeldzaam is voor recente aangescherpte liter SS.

Oshiro zei aan het einde: "Ik geloof dat Suzuki's kracht is om tot het einde toe kieskeurig te zijn, en om zorgvuldig motoren te bouwen door kieskeurig te zijn," en de nieuwe R1000 is echt een model dat Suzuki-heid maximaal uitdrukt. De veranderingen deze keer spreken ook de gevoeligheid van de rijder op vele punten aan, en door erop te rijden, zult u zeker de ware waarde en grootsheid ervan direct kunnen voelen.

Merk op dat het jaarlijkse verkoopplan 300 eenheden is, maar de respons is geweldig, en reserveringen die hier dichtbij komen, komen binnen. Het lijkt erop dat u vrij lang zult moeten wachten totdat het uw handen bereikt, maar als u er een wilt, zou het beter zijn om vroeg te bewegen.

Suzuki GSX-R1000R Hoofdspecificaties

・Totale lengte x Totale breedte x Totale hoogte: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Wielbasis: 1420 mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95 mm
・Zithoogte: 825 mm
・Uitgerust gewicht: 203 kg
・Motor: Vloeistofgekoelde 4-takt parallelle 4-cilinder DOHC 4-kleppen 999 cc
・Boring x Slag: 76 mm x 55,2 mm
・Compressieverhouding: 13,8
・Maximaal vermogen: 190 pk/13200 tpm
・Maximaal koppel: 11,0 kg-m/11000 tpm
・Brandstoftankinhoud: 16 L
・Transmissietype: Constant mesh 6-versnellingen retour
・Remtype (V/A): Hydraulische dubbele schijf / Hydraulische enkele schijf
・Bandenmaat (V/A): 120/70ZR17 A=190/55ZR17
・Verkoopprijs: 2.376.000 yen

Afbeeldingengalerij (31)