[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Mengejar kecepatan dunia nyata melalui daya tahan yang mendekati mesin balap dan presisi tingkat mikron—Saya sangat terkesan dengan semangat tim pengembang Suzuki!

Pada bulan Juli, sebuah pengarahan media untuk Suzuki GSX-R1000R baru diadakan di Tokyo, di mana enam pengembang memberikan presentasi. Meskipun penampilan model baru ini sebagian besar tidak berubah dan output maksimumnya sedikit menurun karena kepatuhan terhadap peraturan gas buang, presentasi tersebut mengungkapkan bahwa kinerja aktualnya telah meningkat berkat peningkatan presisi dan penyempurnaan yang cermat. GSX-R baru adalah hasil kerja keras yang penuh dengan dedikasi dan kebanggaan Suzuki.

Model baru, yang berdiri di atas sejarah 40 tahun, adalah "Yang Terbaik dari Suzuki"

Empat tahun setelah produksi domestik berakhir dengan model 2022, supersport andalan Suzuki, GSX-R1000R, akhirnya kembali. Untuk menandai kesempatan tersebut, Suzuki mengadakan "Pengarahan Produk GSX-R1000R Baru" pada bulan Juli. Enam anggota staf pengembangan berpartisipasi dan berbicara panjang lebar tentang perubahan dan daya tarik motor tersebut.

Konsep model baru ini adalah "Dirancang untuk Berperforma, Dibangun untuk Memacu Adrenalin." Berdasarkan model sebelumnya, mesin telah ditingkatkan secara signifikan. Jelas bahwa fokusnya bukan hanya pada adaptasi terhadap peraturan gas buang Euro 5+ terbaru, tetapi juga pada "peningkatan daya tahan mesin" dan "peningkatan presisi produksi" yang menyertainya.

GSX-R1000R baru didasarkan pada model sebelumnya tetapi menampilkan mesin yang dirombak secara signifikan dengan suku cadang internal baru. Harganya 2.376.000 yen dan akan dirilis pada 17 Juli 2026.

Para pengembang yang naik ke panggung pada pengarahan tersebut. Dari kiri ke kanan: Kagami (Teknik Produksi), Shida (Desain Mesin), Togo (Kepala Insinyur), Iwata (Pengujian Mesin), Takahashi (Desain Sasis), dan Oshiro (Pengendara Uji).

Kepala Insinyur Togo menyapa hadirin, dengan mengatakan, "Kami memiliki tim di sini yang telah mendedikasikan hidup mereka untuk GSX-R, mulai dari desain mesin hingga produksi dan pengujian berkendara. Saya harap Anda dapat merasakan pemikiran penuh semangat yang telah kami tuangkan ke dalam GSX-R."

Kepala Insinyur JunyaTogo, yang mengawasi pengembangan. Sebagai penggemar berat Suzuki, ia bergabung dengan perusahaan di tengah kariernya pada tahun 2007 untuk mengerjakan pengembangan. Setelah bekerja di departemen MotoGP, ia pindah ke pengembangan sepeda motor produksi massal dan telah mengerjakan seri Hayabusa dan GSX-8. Sepeda motor pribadinya termasuk Hayabusa, DR650SE, dan GSR250.

Dia kemudian menengok kembali sejarah 40 tahun GSX-R, dimulai dari GSX-R750 pertama, dan berbicara tentang tradisi seri tersebut: "Alasan mengapa seri ini didukung begitu lama, seperti yang tertulis dalam katalog untuk GSX-R (400) pertama pada tahun 1984, adalah karena kebijakan dasar GSX-R yang tetap tidak berubah hingga hari ini: tidak hanya berfokus pada performa tinggi, tetapi 'mengejar performa total.'"

Sejarah dari GSX-R750 yang berusia 40 tahun hingga R1000. Pada akarnya mengalir "pengejaran performa total." Perhatikan bahwa meskipun GSX-R (400) pertama memulai debutnya pada tahun 1984, sudah menjadi kebiasaan secara global untuk menghitung dari R750 pertama pada tahun 1985.

"Kami percaya bahwa nilai kendaraan produksi tidak dapat ditentukan oleh kecepatan sesaat. Performa sejati hanya terbentuk ketika ia memiliki daya tahan untuk mempertahankan output tinggi secara stabil dan kemampuan pengendalian yang memungkinkan pengendara untuk mengeluarkan performa tersebut tanpa beban. Kami percaya rekam jejak yang dibangun GSX-R1000 dalam balap ketahanan adalah bukti bahwa ia mencapai performa, daya tahan, dan kemudahan penanganan pada tingkat yang komprehensif."

Dengan lebih dari 200PS yang umum untuk supersport baru-baru ini, Togo mengatakan, "Sejujurnya, saya tidak berpikir spesifikasi katalog adalah yang menarik perhatian." Namun, ia menunjukkan kepercayaan pada performa totalnya: "Jika Anda ingin melakukan segalanya dengan satu motor—berangkat kerja dan berkendara di kota pada hari kerja, hari lintasan di akhir pekan, atau tur olahraga yang keras melalui jalur pegunungan—saya tidak berpikir ada banyak motor yang dapat menyaingi GSX-R1000R."

Bagaimana dengan rasa berkendaranya?

"Sebagai contoh, dengan Hayabusa, kami mengemas kualitas dan kebanggaan kepemilikan terbaik ke dalamnya. Di sisi lain, dengan GSX-R, kami mengemas yang terbaik dari apa yang kami anggap 'berlari, berbelok, dan berhenti' untuk era itu. Saat Anda melakukan putaran di jalur uji Ryuyo, Anda mendapatkan perasaan bahwa Anda berlari dengan kaki Anda sendiri; cara motor ini sangat pas dengan tubuh Anda adalah karakteristik dari GSX-R. Saat Anda mengendarainya, Anda benar-benar merasa bahwa 'R' itu istimewa."

Dia menyimpulkan dengan mengatakan, "Kali ini, kami telah membuat evolusi yang solid yang khas Suzuki. 'Yang Terbaik dari Suzuki' berarti puncak dari Suzuki, dan saya harap Anda akan merasakan ini dengan GSX-R1000R yang baru."

Warna khusus peringatan 40 tahun terinspirasi oleh GSX-R750 lama dan baru. "R" pada tangki dan under-cowl serta "SUZUKI" pada side cowl berasal dari model asli tahun 1985. Aksen merah pada dasar hitam terinspirasi oleh model tahun 2000.

Ada tiga variasi warna. Sejalan dengan tema peringatan 40 tahun, warna-warna yang mengingatkan pada mesin balap berturut-turut telah dimasukkan. Biru adalah warna pabrikan, merah adalah Lucky Strike, dan kuning adalah warna HB.

[Engine Design] Peningkatan daya tahan piston & poros engkol untuk menang, mengejar performa total

Shida, yang bertanggung jawab atas desain mesin, menjelaskan bagaimana mereka meningkatkan performa balap sambil memenuhi peraturan gas buang dan kebisingan. Ia menyatakan bahwa mereka mencapai tujuan mereka dengan menyempurnakan rangkaian katup, meningkatkan keandalan bagian-bagian yang bergerak, membangun kembali sistem asupan, dan mengoptimalkan sistem pembuangan.

Perancang mesin YuzuruShida. Ia bergabung dengan perusahaan pada tahun 2007 dan ditugaskan ke Departemen Desain Mesin. Setelah bertanggung jawab merancang bagian-bagian yang bergerak seperti piston dan poros engkol untuk model kecil luar negeri, ia telah terlibat dengan model besar termasuk GSX-R1000R sejak sekitar tahun 2013.

Bagian kuning pada mesin adalah perubahannya. Hampir semua bagian rangkaian katup, termasuk piston, katup, poros engkol, poros bubungan, dan batang penghubung, telah ditingkatkan.

Shida menekankan, "Kami berfokus secara khusus pada daya tahan piston dan poros engkol. Ini karena hal itu membuat kemenangan dalam balap ketahanan lebih pasti."

"Bentuk kepala piston diubah agar sesuai dengan peningkatan diameter katup buang, dan rasio kompresi ditingkatkan untuk meningkatkan efisiensi pembakaran. Hanya meningkatkan rasio kompresi cenderung menambah berat karena volume piston itu sendiri meningkat dan beban yang diterimanya juga meningkat. Oleh karena itu, kami menggunakan analisis FEM (Metode Elemen Hingga) untuk mengoptimalkan bentuk rusuk di bagian belakang piston, mencapai pengurangan berat sebesar 3 gram."

Selain itu, diameter jurnal poros engkol diperluas dari 35mm menjadi 37mm, meningkatkan area penahan beban untuk meningkatkan daya tahan. Batang penghubung diproduksi dengan manajemen toleransi yang lebih ketat, dengan asumsi lingkungan RPM tinggi dan beban tinggi seperti balap ketahanan. Ini berkontribusi pada pengurangan variasi dalam dimensi dan kualitas. Ia mengatakan, "Peningkatan ini dimungkinkan oleh upaya tak kenal lelah dari pabrik produksi."

Piston tempa memiliki penguat pada rok piston yang dilepas, dan rusuk di bagian belakang telah diubah (model baru di kiri, model lama di kanan). Ini mencapai pengurangan berat 3 gram per buah!

Untuk meningkatkan rasio kompresi dari 13,2 menjadi 13,8, bentuk kepala piston diubah (model lama di kiri, model baru di kanan). Selain itu, bahan circlip pin piston diubah untuk meningkatkan daya tahan.

Diameter jurnal poros engkol diperluas sebesar 2mm untuk meningkatkan kekakuan. Pada RPM yang sangat tinggi, suhu tinggi, dan beban tinggi, poros engkol berubah bentuk, yang berdampak negatif pada daya tahan mesin; deformasi ini telah ditingkatkan.

Efisiensi asupan dan pembuangan juga ditingkatkan secara menyeluruh. Katup buang diperbesar, dan jumlah tumpang tindih katup diubah. Mengenai corong asupan, sementara asupan dua tahap sebelumnya digunakan untuk silinder #1 dan #4, sebagai hasil dari meninjau karakteristik output mesin secara komprehensif, semuanya sekarang menjadi satu tahap. Asupan dua tahap adalah sistem corong dua tahap tetap yang memiliki efek mirip dengan corong variabel meskipun strukturnya sederhana dan ringan. Dengan mengoptimalkan panjang pipa asupan untuk setiap silinder, mereka telah menciptakan kurva daya yang lebih ideal.

Perhatikan bahwa mekanisme katup variabel yang ringan dan sederhana "Suzuki Racing VVT" dan Suzuki Finger Follower Valve Train, keduanya dikembangkan pada mesin MotoGP, terus digunakan. Pengikut jari telah mengoptimalkan kelengkungannya agar sesuai dengan profil bubungan yang baru.

Untuk meningkatkan efisiensi asupan dan pembuangan, bentuk port asupan dan pembuangan didesain ulang, dan katup buang diperbesar sebesar 1mm. Untuk menyeimbangkan performa gas buang dan output, jumlah tumpang tindih katup asupan dan pembuangan disesuaikan. Pengikut jari (foto di bawah) juga memiliki bentuk yang ditinjau untuk memberikan permukaan kontak yang lebih optimal.

Sementara asupan dua tahap sebelumnya digunakan untuk silinder #1 dan #4, pada model baru, semuanya satu tahap agar sesuai dengan perubahan seperti profil bubungan. Diameter katup throttle elektronik telah diperluas dari 46mm menjadi 48mm.

Sistem pembuangan dirancang baru dari awal.

"Pertama, kami memperluas diameter pipa pembuangan untuk mengurangi hambatan pembuangan, memastikan performa dalam rentang RPM tinggi. Katup pembuangan, yang diatur pada titik sambungan pipa pembuangan pada model sebelumnya, diubah menjadi struktur yang menyesuaikan jalur dengan katup yang disediakan di sisi knalpot. Ini memungkinkan kami untuk membatasi jalur dalam rentang RPM rendah untuk memastikan torsi kecepatan rendah, memungkinkan pengaturan yang optimal."

Knalpot adalah desain baru. Ini adalah salah satu perubahan besar dalam penampilan.

Knalpot 34% lebih ringkas. Ini berkontribusi pada penampilan yang lebih ramping, lebih bergaya, dan paket kendaraan yang ringkas.

"Untuk mesin ini, kami tidak mencoba mengoptimalkan setiap item secara individual; kami melihat mesin secara keseluruhan, menyetel suku cadang individual, dan mengejar performa," kata Shida. Seperti yang disebutkan Togo, mereka membidik puncak dalam performa total.

[Production Engineering] Sebenarnya kunci dari model baru, peningkatan presisi meningkatkan daya tahan, keseimbangan, dan kehalusan

Fitur utama dari model baru ini adalah "peningkatan presisi produksi." Selain menyeimbangkan silinder, kehilangan gesekan dikurangi. Ini berperan dalam meningkatkan daya tahan dan rasa mesin.

Berkontribusi pada hal ini adalah teknik produksi, dan Kagami, yang bertanggung jawab atas persiapan produksi untuk poros engkol, muncul di pengarahan.

EijiKagami dari Departemen Produksi Kendaraan Jadi Sepeda Motor. Sejak bergabung dengan perusahaan pada tahun 2010, ia bertanggung jawab atas teknik produksi untuk suku cadang powertrain sepeda motor. Mengenai poros engkol, yang pengalamannya sangat lama, ia telah bertanggung jawab atas teknik produksi untuk berbagai model, termasuk GSX-R1000R, Hayabusa, dan V-Strom.

Kagami memperkenalkan "Suzuki Smart Factory" yang baru diperkenalkan. "Kami mengambil tantangan untuk mencapai presisi pemrosesan pada tingkat mobil balap sambil memastikan kemampuan produksi massal," katanya.

Secara khusus, dengan memaksimalkan presisi pemrosesan diameter dalam lubang silinder berlapis SCME, variasi antar silinder ditekan, mewujudkan mesin yang seimbang, halus, dan bertenaga.

"Dengan menstabilkan kualitas lapisan film, kami sekarang dapat menargetkan bentuk diameter dalam lubang dengan presisi yang tepat. Lapisan film sekitar 2,5 kali lebih keras daripada selongsong besi cor. Karena hanya dapat dipotong dengan batu asah berlian, sangat sulit untuk menargetkan presisi pemrosesan tingkat mikron dengan pengasahan."

Oleh karena itu, mereka menstabilkan kualitas lapisan film, yang memiliki variasi ketebalan dan kekerasan. Mereka menyadari peningkatan presisi pengasahan, sehingga memungkinkan untuk menargetkan dimensi bentuk seperti kebulatan dan silindrisitas dengan lebih tepat daripada model sebelumnya.

Lapisan film SECM sangat keras, dan batu asah serta film saling mengikis selama pemrosesan. Oleh karena itu, dengan menstabilkan kualitas film, mereka menekan variasi dalam presisi pemrosesan.

Mereka juga meningkatkan presisi proses perakitan mesin, yang bertujuan untuk meningkatkan rasa mesin. Salah satu kehilangan gesekan yang terjadi di mesin adalah kehilangan yang terjadi pada bagian geser, dan dikatakan bahwa kehilangan pada bagian jurnal engkol memiliki efek yang sangat besar.

Untuk mengurangi ini, "jarak antara jurnal engkol dan bantalan utama penting," kata Kagami. "Pada GSX-R1000R baru, kami mengubah metode pengencangan baut jurnal untuk menstabilkan gaya aksial pengencangan jurnal engkol guna menargetkan jarak oli yang memenuhi output dan suara dengan akurasi yang tepat."

Ini memungkinkan untuk menekan variasi gaya aksial dibandingkan dengan model sebelumnya, yang mengarah pada pengurangan kehilangan gesekan.

Juga, sementara torsi engkol (torsi yang diperlukan untuk menggerakkan mesin dari luar) sebelumnya dinilai oleh intuisi pengrajin, pada model baru, pengukuran dengan peralatan juga diperkenalkan. Menjadi mungkin untuk menilai torsi engkol dengan nilai numerik.

Melalui berbagai peningkatan presisi ini, mereka mencapai keseimbangan seperti mesin balap sambil tetap standar. Juga, sementara mesin "baik dan buruk" adalah cerita umum di masa lalu, Anda dapat menganggap bahwa ini tidak akan terjadi lagi dengan R1000 baru.

Untuk mengurangi kehilangan gesekan dan mewujudkan mesin yang halus, metode pengencangan baut jurnal engkol diubah.

Tinggi crush yang diperlukan saat memasang bantalan ke dalam rumah jurnal engkol. Sekarang dimungkinkan untuk mengencangkannya dalam keadaan benar-benar hancur, memungkinkan gaya aksial yang lebih stabil daripada model sebelumnya.

Menilai torsi engkol dengan intuisi manusia dan peralatan. Gesekan lebih lanjut dikurangi.

Dia juga menyebutkan bahwa mereka bekerja untuk mengurangi kehilangan gesekan untuk bak engkol dan poros engkol juga. "Saya percaya bahwa hasil upaya tim telah menyebabkan peningkatan rasa mesin. Kami akan terus bekerja sebagai satu kesatuan di departemen manufaktur, bekerja sama dengan departemen desain dan pengembangan untuk menguasai teknologi manufaktur tingkat mikron, dan memberikan produk menarik yang akan menggerakkan pelanggan kami," pungkasnya.

[Engine Testing] Akselerasi ke kecepatan tertinggi lebih cepat daripada model sebelumnya, dan waktu uji dunia nyata Suzuki juga lama!

Iwata dari pengujian mesin mengatakan, "Akselerasi bertenaga dalam rentang RPM tinggi dan respons throttle yang sangat baik dalam rentang RPM rendah adalah fitur dari model baru. Ia memiliki karakteristik output yang naik ke kanan, khas GSX-R, tanpa penurunan besar."

Penguji adaptasi mesin ShuyaIwata. Ia bergabung dengan perusahaan pada tahun 2007 dan telah terlibat dalam adaptasi mesin sepeda motor selama hampir 20 tahun. Ia bertanggung jawab atas adaptasi mesin untuk GSX-R600 (L1), R750, dan adaptasi kontrol elektronik untuk Hayabusa generasi ke-3. Kedua sepeda motor pribadinya adalah GSX-R750.

Tugas utama pengujian mesin adalah mengevaluasi mesin dengan berbagai spesifikasi dan menyempurnakan spesifikasi agar lebih baik. Kali ini, mereka mulai dari awal untuk memenuhi karakteristik output dari kecepatan rendah-menengah hingga kecepatan tertinggi.

Meskipun output maksimum turun dari 197 menjadi 190PS, saat membandingkan model sebelumnya dan model baru di jalur uji Ryuyo, "Model baru melompat ke depan dari akselerasi di bawah 4000 RPM. Akselerasi ke kecepatan tertinggi dari sana juga lebih cepat pada model baru."

Selain itu, kali ini mereka meningkatkan suku cadang yang tidak diperbolehkan untuk diganti di bawah aturan balap (piston, poros engkol, ukuran katup, dll.). Berdasarkan peraturan standar, saat dimodifikasi ke spesifikasi balap, model baru dapat menunjukkan potensi yang lebih tinggi.

Kualitas suara knalpot juga dibuat, mewujudkan suara yang jernih tanpa kotoran dari RPM rendah hingga tinggi. Suara saat benar-benar berakselerasi dari idling ke gigi 6 sangat berbeda, dan kualitas suara tinggi dari model baru dapat dikonfirmasi.

Perbandingan performa pengurangan kebisingan antara lama dan baru (sumbu horizontal adalah frekuensi, sumbu vertikal adalah performa pengurangan kebisingan). Sementara model sebelumnya memiliki beberapa penurunan dalam performa pengurangan kebisingan, model baru menunjukkan performa pengurangan kebisingan yang seragam tanpa penurunan besar.

Untuk mematuhi peraturan gas buang Heisei 32, mereka memperbarui ECU ke spesifikasi terbaru dan mengubah ukuran katalis serta perangkat keras mesin. Kemudahan penanganan yang khas GSX-R tetap tidak berubah.

Dia juga menunjukkan kepercayaan pada "kemudahan penanganan." "Kami bangga dengan fakta bahwa Suzuki menghabiskan lebih banyak waktu dan jarak untuk menjalankan kendaraan selama pengembangan daripada perusahaan lain. Kami juga menjalankan model baru untuk jarak yang cukup jauh, memoles adaptasi sambil berkomunikasi dengan pengendara uji. Dengan menggabungkan karakteristik output mesin yang lugas dengan teknologi adaptasi untuk menariknya secara maksimal, ia diselesaikan dengan karakteristik yang mudah ditangani di semua rentang," katanya.

Kontrol terintegrasi yang baru diperkenalkan Smart TLR, mengontrol secara cerdas & alami sesuai dengan postur kendaraan

Pada model baru, sistem kontrol elektronik "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) lebih ditingkatkan. Ia baru mengadopsi "Smart TLR Control."

Ini adalah sistem kontrol yang menghubungkan tiga hal: kontrol traksi, pembatas angkat (= kontrol wheelie), dan kontrol torsi gulung (= mengontrol output mesin sesuai dengan sudut kemiringan dan kecepatan). Berdasarkan informasi dari sensor 6-sumbu, ia mengontrol secara optimal sesuai dengan postur kendaraan selama kemiringan, keluar tikungan, dan akselerasi. Ini ditandai dengan tidak hanya membatasi intervensi throttle elektronik, tetapi beradaptasi untuk membuat pembangkitan torsi menjadi lembut, menunjukkan kemampuan pengendalian yang tinggi.

Iwata menengok kembali, "Di antara tes adaptasi mesin, adaptasi Smart TLR sangat sulit. Saya bangga telah mampu membuatnya sebaik itu."

Kontrol Smart TLR yang baru diadopsi. Saat Anda mengubah tingkat kontrol traksi, tingkat pembatas angkat dan kontrol torsi gulung juga diubah. Penyesuaian 10 tingkat dan mati dapat dipilih.

Selama kemiringan penuh, kontrol traksi beroperasi; dalam adegan di mana Anda membuka throttle dari sana, kontrol torsi gulung beroperasi; dan dalam adegan di mana Anda berakselerasi dari keluar tikungan menuju lurus, pembatas angkat beroperasi.

[Chassis Design] Winglet karbon kering yang diwarisi dari mesin 8 jam dapat dirasakan oleh pengendara umum juga

Mengenai desain sasis GSX-R1000R, Takahashi mengatakan, "Poinnya adalah kami tidak mengubah struktur dasar yang sudah seimbang dan berfokus pada pembaruan yang ditargetkan dan efisien." Pengurangan berat melalui adopsi baterai lithium-ion, pembaruan ABS, dan winglet karbon yang tersedia sebagai suku cadang opsional adalah peningkatannya.

KaitoTakahashi dari Departemen Desain Kendaraan Sepeda Motor bergabung dengan perusahaan pada tahun 2002. Ia telah terlibat dalam desain peralatan GSX-8T/8TT dan DR-Z4S/SM, dan memiliki pengalaman berkendara di Autobahn Jerman dan jalur pegunungan Italia sebagai bagian dari pengembangan. Secara pribadi, ia menikmati tur dengan V-Strom 1050 dan berkendara di lintasan dengan Satria F150 (model underbone yang diproduksi di Indonesia).

Baterai diubah dari baterai timbal konvensional menjadi baterai lithium-ion buatan Jepang dari ELIIY Power. Mereka mencapai pengurangan berat 2,3kg untuk baterai saja, menjaga berat kendaraan pada 203kg, sama dengan model sebelumnya.

"Baterai ini juga digunakan dalam adegan balap, dan juga dipasang pada kendaraan Team Suzuki CN Challenge yang berpartisipasi dalam Suzuka 8 Hours."

Baterai lithium-ion memiliki banyak keunggulan, seperti ringan, tahan lama, memiliki pengosongan mandiri yang rendah, dan waktu pengisian yang cepat.

Unit ABS ditingkatkan menjadi buatan Astemo, 51g lebih ringan dari model sebelumnya. Selain itu, siklus kontrol dipersingkat, sehingga memungkinkan untuk mengontrol tekanan rem dengan lebih halus. Mereka juga melakukan pengaturan ulang kontrol agar sesuai dengan kendaraan.

Dan bagian sasis yang paling berdampak adalah winglet. Mereka menghasilkan downforce untuk meningkatkan stabilitas selama menikung dan menekan pengangkatan ban depan saat keluar tikungan. Mereka menyadari performa aerodinamis terbaik dalam sejarah GSX-R1000. Secara khusus, peningkatan downforce sekitar 8,4% dapat diharapkan pada 200 km/jam.

Winglet karbon kering yang menjadi opsi untuk spesifikasi Jepang. Harganya 187.000 yen per sisi. *Winglet dalam foto adalah untuk fotografi, dan baut pemasangan yang memerlukan pengeboran tidak terpasang.

Mereka menguji berbagai bentuk untuk winglet. Karena merupakan suku cadang opsional, mereka mengejar bentuk yang paling efektif dalam rentang yang tidak memerlukan pengaturan ulang suspensi, dll. Bahkan ketika Takahashi, yang bukan pengendara uji, mengendarainya, stabilitas selama menikung meningkat, dan ia mengatakan, "Bahkan pengendara yang tidak menyerang sirkuit dengan keras dapat merasakan efeknya."

Mereka mempertimbangkan tiga jenis bentuk winglet. Dalam usulan bentuk ① di kiri, downforce terlalu efektif dan memerlukan penyesuaian ulang suspensi, dan dalam usulan bentuk ②, efeknya tidak dapat dirasakan kecuali dalam rentang kecepatan 200 km/jam atau lebih, jadi mereka akhirnya mengadopsi usulan bentuk ③, yang berada di antaranya.

Karena winglet memiliki dampak negatif pada penanganan jika berat, mereka dikembangkan agar seringan mungkin. Mereka mengadopsi karbon kering, yang memiliki kepadatan serat karbon tinggi dan ringan serta berkekuatan tinggi, dan menjaga total untuk kedua sisi, termasuk bagian pemasangan seperti baut, hanya 110g.

Winglet ini memiliki bentuk yang sama dengan yang dipasang pada kendaraan Team Suzuki CN Challenge 2024, menjadikannya item yang menyentuh hati para penggemar. Perhatikan bahwa eksterior tidak memiliki perubahan selain bentuk under-cowl yang sedikit diubah agar sesuai dengan bentuk knalpot.

[Riding Test] Kesempurnaan keseluruhan telah naik satu tingkat, koneksi dan tekstur di semua rentang halus

Pengendara uji Oshiro mengatakan, "Apa yang saya rasakan saat mengendarai model baru ini adalah, 'Ah, ini GSX-R.'"

HikaruOshiro dari Departemen Evaluasi Kualitas Pengembangan Sepeda Motor. Ia terutama bertanggung jawab atas sepeda motor sport besar seperti GSX-R1000/R750. Selain berpartisipasi dalam Suzuka 8 Hours dengan GSX-R1000R, ia memberikan umpan balik pengetahuannya dari berkendara di sirkuit luar negeri dan pengalamannya dalam pengembangan uji mesin MotoGP ke model baru. Pada tahun 2024, ia berpartisipasi sebagai anggota staf di Team Suzuki CN Challenge.

Bagi Oshiro, GSX-R adalah "motor yang dapat berjalan selaras dengan keinginan saya." Sambil mematuhi peraturan gas buang terbaru, kebaikan GSX-R sama sekali tidak hilang; sebaliknya, kehalusan mesin telah meningkat, koneksi saat membuka throttle sangat baik, dan menjadi lebih mudah untuk mengeluarkan tenaga.

Smart TLR yang diadopsi kali ini juga melakukan intervensi secara sangat alami dalam proses pengendara membuka throttle, jadi sepertinya Anda dapat membukanya dengan tenang.

"Sebagai kesimpulan, saya merasa bahwa kesempurnaan keseluruhan model ini telah naik satu tingkat. Sambil menjaga perasaan langsung untuk dapat mengendalikannya sesuai keinginan, yang khas GSX-R, sebagai evolusi normal, koneksi dan tekstur di semua rentang telah meningkat dengan jelas," katanya dengan percaya diri.

Terutama yang mengesankan adalah mesinnya. Torsi di bawah 4000 RPM telah meningkat dengan kuat, dan kemudahan penanganan untuk penggunaan sehari-hari di kota dan keluar tikungan di jalan berkelok telah meningkat. Koneksi dari sana ke RPM tinggi juga sangat baik. Akselerasi bertenaga berlanjut bahkan di atas 13.000 RPM, dan kecepatan terus meningkat bahkan dari sekitar 200 km/jam.

"Ini adalah bagian yang tidak dapat Anda lihat hanya dari spesifikasi katalog, tetapi ketika Anda benar-benar mengendarai model baru dan lama pada saat yang sama, waktu untuk mencapai kecepatan tertinggi dari keluar tikungan dipersingkat. Di sisi lain, ia memiliki karakteristik yang terhubung secara alami dalam rentang kecepatan menengah 5000 hingga 8000 RPM, dan Anda tidak merasakan apa yang disebut penurunan output."

Dikatakan bahwa TakuyaTsuda dari Team Suzuki dan pengendara lainnya juga berkomentar bahwa kemudahan penanganan dan koneksi dari kecepatan menengah ke kecepatan tinggi halus dan mudah ditangani.

Juga, karena perubahan spesifikasi suku cadang mesin dan peningkatan presisi pemrosesan, kehalusan kenaikan RPM dan kualitas respons juga meningkat.

"Jika motor tidak bereaksi seperti yang diharapkan terhadap operasi throttle, pengendara cenderung membuka throttle lebih jauh, yang dapat menyebabkan selip atau wheelie yang tiba-tiba. Dalam kasus model baru, karena ia bergerak maju dengan lancar saat Anda membuka throttle, tidak perlu membuka throttle lebih dari yang diperlukan. Ini sangat meningkatkan kemampuan pengendalian dan ketenangan pikiran, terutama saat keluar tikungan. Perubahan ini juga telah menerima evaluasi yang baik secara umum dari evaluasi komparatif oleh beberapa pengendara."

Sebagai perubahan yang dapat dirasakan siapa pun, "getaran" dapat dikutip. Model sebelumnya memiliki perasaan kasar dan kuno, terutama di bawah 10.000 RPM, tetapi ini halus pada model baru. Ini adalah perasaan getaran kecil yang berputar dengan lancar, dan dikatakan bahwa ada lebih sedikit mati rasa di tangan selama tur panjang.

Untuk winglet, mereka memilih spesifikasi dalam tes berkendara yang dapat mempertahankan penanganan ringan asli GSX-R sambil menekan kerugian seperti berat penanganan, pengurangan kecepatan tertinggi, dan pengaruh angin silang. Hasilnya, Anda dapat merasakan perasaan membumi depan dan stabilitas dalam rentang 100 km/jam atau lebih, berkontribusi pada peningkatan stabilitas kendaraan dalam rentang kecepatan tinggi.

Tentu saja, keringanan tentu saja, keringanan asli GSX-R tidak hilang, dan ia mencapai stabilitas di seluruh tikungan dan kemudahan berpindah pada tingkat yang tinggi. Mengenai poin ini, ia mengatakan, "Kami telah menerima evaluasi yang baik secara umum dari beberapa pengendara."

[Summary] Motor yang mengumpulkan dedikasi Suzuki, terjual habis segera karena respons yang luar biasa!

Ada banyak poin peningkatan untuk GSX-R1000R baru, tetapi sorotannya adalah pengurangan berat dalam satuan gram dan peningkatan presisi pemrosesan. Hasilnya, mereka mencapai peningkatan daya tahan dan peningkatan rasa. Tidak ada perubahan desain yang mencolok atau tipu muslihat seperti mekanisme pertama di dunia. Namun, mereka mengejar kecepatan melalui akumulasi pekerjaan yang memusingkan dan stabil.

Juga, sangat mengesankan bahwa tim pengembangan menarik karakter yang dapat dinikmati secara luas dari kehidupan sehari-hari hingga berkendara sport, mempertimbangkan kemudahan penanganan dalam tur dan jalan kota serta pijakan kaki, yang jarang terjadi untuk liter SS yang diasah baru-baru ini.

Oshiro mengatakan di akhir, "Saya percaya bahwa kekuatan Suzuki adalah untuk menjadi khusus sampai akhir, dan untuk membangun motor dengan hati-hati dengan menjadi khusus," dan R1000 baru benar-benar model yang mengekspresikan ke-Suzuki-an secara maksimal. Perubahan kali ini juga menarik bagi kepekaan pengendara di banyak bagian, dan dengan mengendarainya, Anda pasti akan dapat merasakan nilai sejati dan kehebatannya secara langsung.

Perhatikan bahwa rencana penjualan tahunan adalah 300 unit, tetapi responsnya luar biasa, dan reservasi yang mendekati ini mulai masuk. Sepertinya Anda harus menunggu cukup lama sampai mencapai tangan Anda, tetapi jika Anda menginginkannya, akan lebih baik untuk bergerak lebih awal.

Spesifikasi Utama Suzuki GSX-R1000R

・Panjang keseluruhan x Lebar keseluruhan x Tinggi keseluruhan: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Jarak sumbu roda: 1420mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95mm
・Tinggi kursi: 825mm
・Berat dilengkapi: 203kg
・Mesin: Berpendingin cairan 4-tak paralel 4-silinder DOHC 4-katup 999cc
・Bore x Stroke: 76mm x 55.2mm
・Rasio kompresi: 13.8
・Output maksimum: 190PS/13200rpm
・Torsi maksimum: 11.0kg-m/11000rpm
・Kapasitas tangki bahan bakar: 16L
・Jenis transmisi: Constant mesh 6-kecepatan kembali
・Jenis rem (F/R): Cakram ganda hidrolik / Cakram tunggal hidrolik
・Ukuran ban (F/R): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Harga jual: 2.376.000 yen

Galeri Gambar (31)