[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] ¡Buscando la velocidad en el mundo real a través de una durabilidad cercana a la de un motor de carreras y una precisión a nivel de micras! ¡Me quedé impresionado por la pasión del equipo de desarrollo de Suzuki!

En julio se celebró en Tokio una rueda de prensa sobre la nueva Suzuki GSX-R1000R, en la que seis desarrolladores realizaron presentaciones. Aunque el aspecto del nuevo modelo permanece prácticamente inalterado y su potencia máxima ha disminuido ligeramente debido al cumplimiento de las normativas de gases de escape, la presentación reveló que su rendimiento real ha mejorado gracias a una mayor precisión y un refinamiento meticuloso. La nueva GSX-R es una obra de amor, cargada con la dedicación y el orgullo de Suzuki.

El nuevo modelo, basado en 40 años de historia, es lo "Mejor de Suzuki"

Cuatro años después de que la producción nacional finalizara con el modelo 2022, la superdeportiva insignia de Suzuki, la GSX-R1000R, finalmente ha regresado. Para marcar la ocasión, Suzuki celebró una "Presentación del producto de la nueva GSX-R1000R" en julio. Seis miembros del personal de desarrollo participaron y hablaron extensamente sobre los cambios y el atractivo de la moto.

El concepto del nuevo modelo es "Diseñada para rendir, construida para emocionar". Basado en el modelo anterior, el motor ha sido mejorado significativamente. Está claro que el enfoque no solo estuvo en adaptarse a las últimas normativas de gases de escape Euro 5+, sino también en "mejorar la durabilidad del motor" y la "mejora de la precisión de producción" que conlleva.

La nueva GSX-R1000R se basa en el modelo anterior, pero cuenta con un motor significativamente renovado con nuevas piezas internas. Tiene un precio de 2.376.000 yenes y saldrá a la venta el 17 de julio de 2026.

Los desarrolladores que subieron al escenario en la presentación. De izquierda a derecha: Kagami (Ingeniería de Producción), Shida (Diseño de Motores), Togo (Ingeniero Jefe), Iwata (Pruebas de Motores), Takahashi (Diseño de Chasis) y Oshiro (Piloto de Pruebas).

El ingeniero jefe Togo saludó a la audiencia diciendo: "Tenemos aquí un equipo que ha dedicado su vida a la GSX-R, desde el diseño del motor hasta la producción y las pruebas de conducción. Espero que puedan sentir los pensamientos apasionados que hemos volcado en la GSX-R".

El ingeniero jefe JunyaTogo, quien supervisó el desarrollo. Un apasionado fan de Suzuki, se unió a la empresa a mitad de su carrera en 2007 para trabajar en desarrollo. Después de trabajar en el departamento de MotoGP, pasó al desarrollo de motocicletas de producción en masa y ha trabajado en las series Hayabusa y GSX-8. Sus motos personales incluyen una Hayabusa, una DR650SE y una GSR250.

Luego recordó los 40 años de historia de la GSX-R, comenzando desde la primera GSX-R750, y habló sobre la tradición de la serie: "La razón por la que ha sido apoyada durante tanto tiempo, como se escribió en el catálogo de la primera GSX-R (400) en 1984, es debido a la política básica de la GSX-R que permanece sin cambios hoy en día: no solo centrarse en el alto rendimiento, sino en 'perseguir el rendimiento total'".

La historia desde la GSX-R750 de hace 40 años hasta la R1000. En su raíz fluye la "búsqueda del rendimiento total". Tenga en cuenta que, aunque la primera GSX-R (400) debutó en 1984, es costumbre a nivel mundial contar desde la primera R750 en 1985.

"Creemos que el valor de un vehículo de producción no puede definirse por la velocidad momentánea. El verdadero rendimiento solo se establece cuando posee la durabilidad para mantener una alta potencia de forma estable y la controlabilidad que permite al piloto extraer ese rendimiento sin esfuerzo. Creemos que el historial que la GSX-R1000 ha construido en las carreras de resistencia es prueba de que logra rendimiento, durabilidad y facilidad de manejo a un alto nivel de manera integral".

Con más de 200 CV siendo comunes en las superdeportivas recientes, Togo dice: "Honestamente, no creo que las especificaciones del catálogo sean lo que llama la atención". Sin embargo, muestra confianza en su rendimiento total: "Si quieres hacer todo con una sola moto (desplazamientos diarios y conducción urbana entre semana, días de circuito los fines de semana o turismo deportivo intenso a través de puertos de montaña), no creo que haya muchas motos que puedan rivalizar con la GSX-R1000R".

¿Qué hay de la sensación de conducción?

"Por ejemplo, con la Hayabusa, incluimos lo mejor en calidad y orgullo de propiedad. Por otro lado, con la GSX-R, incluimos lo mejor de lo que consideramos 'correr, girar y frenar' para esa época. Cuando das vueltas en el circuito de pruebas de Ryuyo, tienes la sensación de que estás corriendo sobre tus propios pies; la forma en que se adapta tan bien a tu cuerpo es una característica de la GSX-R. Cuando la conduces, realmente sientes que la 'R' es especial".

Concluyó diciendo: "Esta vez, hemos realizado una evolución sólida que es típica de Suzuki. 'Very Best of Suzuki' significa la cúspide de Suzuki, y espero que sientan esto con la nueva GSX-R1000R".

El color especial del 40 aniversario está inspirado en la GSX-R750 antigua y nueva. La "R" en el tanque y la quilla, y la "SUZUKI" en el carenado lateral son del original de 1985. Los detalles rojos sobre la base negra están inspirados en el modelo 2000.

Hay tres variaciones de color. En línea con el tema del 40 aniversario, se han incorporado colores que recuerdan a las sucesivas máquinas de carreras. El azul es el color de fábrica, el rojo es Lucky Strike y el amarillo es el color HB.

[Engine Design] Mayor durabilidad de pistones y cigüeñales para ganar, buscando el rendimiento total

Shida, quien está a cargo del diseño del motor, explicó cómo mejoraron el rendimiento en carreras mientras cumplían con las regulaciones de escape y ruido. Afirmó que lograron su objetivo puliendo el tren de válvulas, mejorando la fiabilidad de las piezas recíprocas, reconstruyendo el sistema de admisión y optimizando el sistema de escape.

El diseñador de motores YuzuruShida. Se unió a la empresa en 2007 y fue asignado al Departamento de Diseño de Motores. Después de estar a cargo del diseño de piezas recíprocas como pistones y cigüeñales para modelos pequeños de ultramar, ha estado involucrado con modelos grandes, incluida la GSX-R1000R, desde alrededor de 2013.

Las piezas amarillas en el motor son los cambios. Casi todas las piezas del tren de válvulas, incluidos pistones, válvulas, cigüeñales, árboles de levas y bielas, han sido mejoradas.

Shida enfatizó: "Nos centramos particularmente en la durabilidad de los pistones y el cigüeñal. Esto se debe a que hace que la victoria en las carreras de resistencia sea más segura".

"La forma de la cabeza del pistón se cambió para que coincida con el mayor diámetro de la válvula de escape, y la relación de compresión se aumentó para mejorar la eficiencia de la combustión. Simplemente aumentar la relación de compresión tiende a aumentar el peso porque el volumen del propio pistón aumenta y la carga que recibe también aumenta. Por lo tanto, utilizamos el análisis FEM (Método de Elementos Finitos) para optimizar la forma de la nervadura en la parte posterior del pistón, logrando una reducción de peso de 3 gramos".

Además, el diámetro del muñón del cigüeñal se amplió de 35 mm a 37 mm, aumentando el área de soporte de carga para mejorar la durabilidad. Las bielas se fabricaron con una gestión de tolerancia más estricta, asumiendo entornos de altas RPM y alta carga como las carreras de resistencia. Esto contribuye a reducir las variaciones en las dimensiones y la calidad. Dice: "Estas mejoras fueron posibles gracias a los incansables esfuerzos de la fábrica de producción".

El pistón forjado tiene el refuerzo en la falda del pistón eliminado, y las nervaduras en la parte posterior han sido cambiadas (nuevo modelo a la izquierda, modelo antiguo a la derecha). ¡Esto logró una reducción de peso de 3 gramos por pieza!

Para aumentar la relación de compresión de 13.2 a 13.8, se cambió la forma de la cabeza del pistón (modelo antiguo a la izquierda, nuevo modelo a la derecha). Además, se cambió el material del circlip del pasador del pistón para aumentar la durabilidad.

El diámetro del muñón del cigüeñal se amplió en 2 mm para aumentar la rigidez. A RPM extremadamente altas, altas temperaturas y altas cargas, el cigüeñal se deforma, lo que afecta negativamente la durabilidad del motor; esta deformación ha sido mejorada.

La eficiencia de admisión y escape también se mejoró a fondo. Se ampliaron las válvulas de escape y se cambió la cantidad de solapamiento de válvulas. Con respecto a los embudos de admisión, aunque anteriormente se utilizaba la admisión de doble etapa para los cilindros n.º 1 y n.º 4, como resultado de revisar las características de salida del motor de manera integral, todos son ahora de una sola etapa. La admisión de doble etapa era un sistema de embudo de dos etapas fijo que tenía un efecto similar a un embudo variable a pesar de su estructura simple y ligera. Al optimizar la longitud del tubo de admisión para cada cilindro, han creado una curva de potencia más ideal.

Tenga en cuenta que el mecanismo de válvula variable ligero y simple "Suzuki Racing VVT" y el tren de válvulas Suzuki Finger Follower, ambos cultivados en máquinas de MotoGP, continúan utilizándose. Los seguidores de dedo han tenido su curvatura optimizada para que coincida con el nuevo perfil de leva.

Para mejorar la eficiencia de admisión y escape, se rediseñaron las formas de los puertos de admisión y escape, y las válvulas de escape se ampliaron en 1 mm. Para equilibrar el rendimiento de los gases de escape y la potencia, se ajustó la cantidad de solapamiento de las válvulas de admisión y escape. Los seguidores de dedo (foto a continuación) también vieron revisadas sus formas para proporcionar una superficie de contacto más óptima.

Aunque anteriormente se utilizaba la admisión de doble etapa para los cilindros n.º 1 y n.º 4, en el nuevo modelo, todos son de una sola etapa para que coincidan con cambios como el perfil de leva. El diámetro de la válvula de mariposa electrónica se ha ampliado de 46 mm a 48 mm.

El sistema de escape fue diseñado desde cero.

"Primero, ampliamos el diámetro del tubo de escape para reducir la resistencia al escape, asegurando el rendimiento en el rango de altas RPM. La válvula de escape, que estaba configurada en el punto de conexión del tubo de escape en el modelo anterior, se cambió a una estructura que ajusta el camino con una válvula provista en el lado del silenciador. Esto nos permite restringir el camino en el rango de bajas RPM para asegurar el par a baja velocidad, permitiendo configuraciones óptimas".

El silenciador es un diseño nuevo. Es uno de los cambios principales en la apariencia.

El silenciador es un 34% más compacto. Contribuye a una apariencia más delgada y elegante y a un paquete de vehículo compacto.

"Para este motor, no intentamos optimizar cada elemento individualmente; miramos el motor como un todo, ajustamos piezas individuales y buscamos el rendimiento", dice Shida. Como mencionó Togo, aspiran a la cúspide en rendimiento total.

[Production Engineering] En realidad, la clave del nuevo modelo, la precisión mejorada aumenta la durabilidad, el equilibrio y la suavidad

Una característica importante del nuevo modelo es la "mejora de la precisión de producción". Además de equilibrar los cilindros, se reduce la pérdida por fricción. Esto juega un papel en la mejora de la durabilidad y la sensación del motor.

Contribuyendo a esto estuvo la ingeniería de producción, y Kagami, quien estuvo a cargo de la preparación de la producción para el cigüeñal, apareció en la presentación.

EijiKagami del Departamento de Producción de Vehículos Terminados de Motocicletas. Desde que se unió a la empresa en 2010, ha estado a cargo de la ingeniería de producción para piezas del tren motriz de motocicletas. Con respecto al cigüeñal, para el cual tiene una experiencia particularmente larga, ha estado a cargo de la ingeniería de producción para numerosos modelos, incluidos la GSX-R1000R, Hayabusa y V-Strom.

Kagami presentó la recién introducida "Suzuki Smart Factory". "Aceptamos el desafío de lograr una precisión de procesamiento al nivel de un coche de carreras mientras aseguramos la producibilidad en masa", dice.

Específicamente, al maximizar la precisión de procesamiento del diámetro interior del orificio del cilindro chapado en SCME, se suprimieron las variaciones entre cilindros, logrando un motor bien equilibrado, suave y potente.

"Al estabilizar la calidad de la película de chapado, ahora podemos apuntar a la forma del diámetro interior del orificio con precisión milimétrica. La película de chapado es aproximadamente 2.5 veces más dura que una camisa de hierro fundido. Debido a que solo se puede cortar con una piedra de afilar de diamante, es extremadamente difícil apuntar a una precisión de procesamiento a nivel de micras con el bruñido".

Por lo tanto, estabilizaron la calidad de la película de chapado, que tiene variaciones en el espesor y la dureza. Se dieron cuenta de una mejora en la precisión del bruñido, haciendo posible apuntar a dimensiones de forma como la redondez y la cilindricidad con mayor precisión que el modelo anterior.

La película de chapado SECM es extremadamente dura, y la piedra de afilar y la película se desgastan entre sí durante el procesamiento. Por lo tanto, al estabilizar la calidad de la película, están suprimiendo las variaciones en la precisión del procesamiento.

También aumentaron la precisión del proceso de ensamblaje del motor, con el objetivo de mejorar la sensación del motor. Una de las pérdidas por fricción que ocurren en el motor es la pérdida que ocurre en las piezas deslizantes, y se dice que la pérdida en la parte del muñón del cigüeñal tiene un efecto particularmente grande.

Para reducir esto, "la holgura entre el muñón del cigüeñal y el cojinete principal es importante", dice Kagami. "En la nueva GSX-R1000R, cambiamos el método de apriete de los pernos del muñón para estabilizar la fuerza axial de apriete del muñón del cigüeñal con el fin de apuntar a la holgura de aceite que satisface tanto la potencia como el sonido con una precisión milimétrica".

Esto hizo posible suprimir las variaciones en la fuerza axial en comparación con el modelo anterior, lo que llevó a una reducción en la pérdida por fricción.

Además, aunque el par de arranque (el par necesario para accionar el motor desde el exterior) se juzgaba anteriormente por la intuición de los artesanos, en el nuevo modelo, también se introdujo la medición por equipo. Se ha hecho posible juzgar el par de arranque con valores numéricos.

A través de estas numerosas mejoras de precisión, lograron un equilibrio como un motor de carreras mientras permanecían de serie. Además, aunque los motores "buenos y malos" eran una historia común en el pasado, puede considerar que esto ya no será el caso con la nueva R1000.

Para reducir la pérdida por fricción y lograr un motor suave, se cambió el método de apriete de los pernos del muñón del cigüeñal.

La altura de aplastamiento requerida al instalar el cojinete en la carcasa del muñón del cigüeñal. Ahora es posible apretarlo en un estado completamente aplastado, lo que permite una fuerza axial más estable que el modelo anterior.

Juzgar el par de arranque con intuición humana y equipo. La fricción se reduce aún más.

También mencionó que trabajaron en la reducción de la pérdida por fricción para el cárter y el cigüeñal también. "Creo que los resultados de los esfuerzos del equipo han llevado a una mejora en la sensación del motor. Continuaremos trabajando como uno solo en el departamento de fabricación, cooperando con el departamento de diseño y desarrollo para dominar la tecnología de fabricación a nivel de micras, y entregar productos atractivos que moverán a nuestros clientes", concluyó.

[Engine Testing] ¡La aceleración a la velocidad máxima es más rápida que el modelo anterior, y el tiempo de prueba en el mundo real de Suzuki también es largo!

Iwata de pruebas de motores dice: "La aceleración potente en el rango de altas RPM y la excelente respuesta del acelerador en el rango de bajas RPM son las características del nuevo modelo. Tiene características de salida que aumentan hacia la derecha, típicas de una GSX-R, sin caídas importantes".

Probador de adaptación de motores ShuyaIwata. Se unió a la empresa en 2007 y ha estado involucrado en la adaptación de motores de motocicletas durante casi 20 años. Ha estado a cargo de la adaptación del motor para la GSX-R600 (L1), R750 y la adaptación de control electrónico para la 3.ª generación de Hayabusa. Ambas motos personales son GSX-R750.

El trabajo principal de las pruebas de motores es evaluar motores con varias especificaciones y refinar las especificaciones para mejorarlas. Esta vez, comenzaron desde cero para satisfacer las características de salida desde baja-media velocidad hasta la velocidad máxima.

Aunque la potencia máxima cayó de 197 a 190 CV, al comparar el modelo anterior y el nuevo en el circuito de pruebas de Ryuyo, "El nuevo modelo salta hacia adelante desde la aceleración por debajo de las 4000 RPM. La aceleración a la velocidad máxima desde allí también es más rápida en el nuevo modelo".

Además, esta vez mejoraron piezas que no pueden ser reemplazadas bajo las reglas de carrera (pistones, cigüeñales, tamaños de válvulas, etc.). Basado en las regulaciones de serie, cuando se modifica a especificaciones de carrera, el nuevo modelo puede demostrar un mayor potencial.

La calidad del sonido del silenciador también fue elaborada, logrando un sonido claro sin impurezas desde bajas hasta altas RPM. El sonido al acelerar realmente desde el ralentí hasta la 6.ª marcha era bastante diferente, y se pudo confirmar la alta calidad de sonido del nuevo modelo.

Comparación del rendimiento de reducción de ruido entre antiguo y nuevo (el eje horizontal es la frecuencia, el eje vertical es el rendimiento de reducción de ruido). Mientras que el modelo anterior tiene varias caídas en el rendimiento de reducción de ruido, el nuevo modelo exhibe un rendimiento de reducción de ruido uniforme sin grandes caídas.

Para cumplir con las regulaciones de gases de escape Heisei 32, actualizaron la ECU a las últimas especificaciones y cambiaron el tamaño del catalizador y el hardware del motor. La facilidad de manejo típica de una GSX-R permanece sin cambios.

También muestra confianza en la "facilidad de manejo". "Nos enorgullecemos del hecho de que Suzuki dedica más tiempo y distancia a correr vehículos durante el desarrollo que otras empresas. También corrimos el nuevo modelo durante una distancia considerable, puliendo la adaptación mientras nos comunicábamos con los pilotos de prueba. Al combinar las características de salida directas del motor con la tecnología de adaptación para extraerlas al máximo, está terminado con características que son fáciles de manejar en todos los rangos", dice.

Control integrado recién introducido Smart TLR, controla de forma inteligente y natural según la postura del vehículo

En el nuevo modelo, el sistema de control electrónico "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) está más mejorado. Adopta recientemente el "Control Smart TLR".

Este es un sistema de control que vincula tres cosas: control de tracción, limitador de elevación (= control de caballito) y control de par de balanceo (= controlar la potencia del motor según el ángulo de inclinación y la velocidad). Basado en la información del sensor de 6 ejes, controla de manera óptima según la postura del vehículo durante la inclinación, la salida de la curva y la aceleración. Se caracteriza por no solo limitar la intervención del acelerador electrónico, sino adaptarse para hacer que la generación de par sea suave, demostrando una alta controlabilidad.

Iwata recordó: "Entre las pruebas de adaptación del motor, la adaptación del Smart TLR fue particularmente difícil. Me enorgullezco de haber podido hacerlo tan bien".

Control Smart TLR recién adoptado. Cuando cambia el nivel de control de tracción, los niveles del limitador de elevación y el control de par de balanceo también se cambian en consecuencia. Se pueden seleccionar 10 niveles de ajuste y apagado.

Durante la inclinación total, el control de tracción opera; en escenas donde abres el acelerador desde allí, opera el control de par de balanceo; y en escenas donde aceleras desde la salida de la curva hacia la recta, opera el limitador de elevación.

[Chassis Design] Los alerones de carbono seco heredados de la máquina de 8 horas también pueden ser sentidos por los pilotos generales

Con respecto al diseño del chasis de la GSX-R1000R, Takahashi dice: "El punto es que no cambiamos la estructura básica ya bien equilibrada y nos centramos en actualizaciones específicas y eficientes". La reducción de peso mediante la adopción de una batería de iones de litio, actualizaciones de ABS y alerones de carbono disponibles como piezas opcionales son las mejoras.

KaitoTakahashi del Departamento de Diseño de Vehículos de Motocicletas se unió a la empresa en 2002. Ha estado involucrado en el diseño de equipos de la GSX-8T/8TT y DR-Z4S/SM, y tiene experiencia conduciendo en la Autobahn alemana y puertos de montaña italianos como parte del desarrollo. En privado, disfruta del turismo en una V-Strom 1050 y de la conducción en circuito en una Satria F150 (un modelo underbone producido en Indonesia).

La batería se cambió de la batería de plomo convencional a una batería de iones de litio de fabricación japonesa de ELIIY Power. Lograron una reducción de peso de 2.3 kg solo para la batería, manteniendo el peso del vehículo en 203 kg, el mismo que el modelo anterior.

"Esta batería también se utiliza en la escena de las carreras, y también se montó en el vehículo del Team Suzuki CN Challenge que participó en las 8 Horas de Suzuka".

Las baterías de iones de litio tienen muchas ventajas, como ser ligeras, duraderas, tener baja autodescarga y un tiempo de carga rápido.

La unidad ABS se actualizó a una fabricada por Astemo, 51 g más ligera que el modelo anterior. Además, el ciclo de control se acortó, lo que permitió controlar la presión de los frenos con mayor precisión. También realizaron un reajuste del control para que coincida con el vehículo.

Y la parte más impactante del chasis son los alerones. Generan carga aerodinámica para aumentar la estabilidad durante las curvas y suprimir la elevación del neumático delantero al salir de las curvas. Lograron el mejor rendimiento aerodinámico en la historia de la GSX-R1000. Específicamente, se puede esperar un aumento en la carga aerodinámica de aproximadamente un 8.4% a 200 km/h.

Alerones de carbono seco que se convirtieron en una opción para la especificación japonesa. El precio es de 187.000 yenes por lado. *Los alerones en la foto son para fotografía, y los pernos de montaje que requieren perforación no están adjuntos.

Probaron varias formas para los alerones. Como son piezas opcionales, buscaron la forma que sea más efectiva dentro de un rango que no requiera el reajuste de la suspensión, etc. Incluso cuando Takahashi, que no es un piloto de pruebas, la condujo, la estabilidad durante las curvas aumentó, y dice: "Incluso los pilotos que no atacan el circuito con fuerza pueden sentir el efecto".

Consideraron tres tipos de formas de alerones. En la propuesta de forma ① a la izquierda, la carga aerodinámica era demasiado efectiva y requería un reajuste de la suspensión, y en la propuesta de forma ②, el efecto no se podía sentir a menos que estuviera en un rango de velocidad de 200 km/h o más, por lo que finalmente adoptaron la propuesta de forma ③, que está en el medio.

Dado que los alerones tienen un impacto negativo en el manejo si son pesados, se desarrollaron para ser lo más ligeros posible. Adoptaron carbono seco, que tiene una alta densidad de fibra de carbono y es ligero y de alta resistencia, y mantuvieron el total para ambos lados, incluidas las piezas de montaje como los pernos, en solo 110 g.

Este alerón tiene la misma forma que el montado en el vehículo del Team Suzuki CN Challenge 2024, lo que lo convierte en un artículo que resuena con los fanáticos. Tenga en cuenta que el exterior no tiene cambios aparte de que la forma de la quilla se cambió ligeramente para que coincida con la forma del silenciador.

[Riding Test] La perfección general ha subido un nivel, la conexión y la textura en todos los rangos son suaves

El piloto de pruebas Oshiro dice: "Lo que sentí al conducir este nuevo modelo es: 'Ah, esta es la GSX-R'".

HikaruOshiro del Departamento de Evaluación de Calidad de Desarrollo de Motocicletas. Ha estado principalmente a cargo de grandes motos deportivas como la GSX-R1000/R750. Además de participar en las 8 Horas de Suzuka en una GSX-R1000R, transmitió sus conocimientos de conducción en circuitos extranjeros y su experiencia en el desarrollo de pruebas de máquinas de MotoGP al nuevo modelo. En 2024, participó como miembro del personal en el Team Suzuki CN Challenge.

Para Oshiro, la GSX-R es "una moto que puede correr en sincronía con mi voluntad". Mientras cumple con las últimas regulaciones de gases de escape, la bondad de la GSX-R no se ha perdido en absoluto; más bien, la suavidad del motor ha aumentado, la conexión al abrir el acelerador es muy buena y se ha vuelto más fácil extraer potencia.

El Smart TLR adoptado esta vez también interviene de forma muy natural en el proceso de apertura del acelerador por parte del piloto, por lo que parece que puedes abrirlo con tranquilidad.

"Para concluir, siento que la perfección general de este modelo ha subido un nivel. Mientras mantiene la sensación directa de poder controlarla como desees, que es típica de la GSX-R, como una evolución normal, la conexión y la textura en todos los rangos han mejorado claramente", dice con confianza.

Especialmente impresionante es el motor. El par por debajo de las 4000 RPM ha aumentado firmemente, y la facilidad de manejo para el uso diario en la ciudad y la salida de curvas en carreteras sinuosas ha mejorado. La conexión desde allí hasta las altas RPM también es muy buena. La aceleración potente continúa incluso por encima de las 13.000 RPM, y la velocidad continúa aumentando incluso desde alrededor de 200 km/h.

"Es una parte que no puedes ver solo por las especificaciones del catálogo, pero cuando realmente conduces los modelos nuevo y antiguo al mismo tiempo, el tiempo para alcanzar la velocidad máxima desde la salida de la curva se acorta. Por otro lado, tiene características que se conectan naturalmente en el rango de velocidad media de 5000 a 8000 RPM, y no sientes ninguna llamada caída de potencia".

Se dice que TakuyaTsuda del Team Suzuki y otros pilotos también comentaron que la facilidad de manejo y la conexión de velocidad media a alta son suaves y fáciles de manejar.

Además, debido al cambio en las especificaciones de las piezas del motor y la mejora en la precisión de procesamiento, la suavidad del aumento de RPM y la calidad de la respuesta también han mejorado.

"Si la moto no reacciona como se espera a la operación del acelerador, el piloto tiende a abrir más el acelerador, lo que puede provocar deslizamientos repentinos o caballitos. En el caso del nuevo modelo, debido a que se mueve hacia adelante suavemente en el momento en que abres el acelerador, no hay necesidad de abrir el acelerador más de lo necesario. Esto mejora enormemente la controlabilidad y la tranquilidad, especialmente en la salida de la curva. Este cambio también ha recibido buenas evaluaciones en común de las evaluaciones comparativas de múltiples pilotos".

Como un cambio que cualquiera puede sentir, se puede citar la "vibración". El modelo anterior tenía una sensación arenosa y anticuada, especialmente por debajo de las 10.000 RPM, pero esto es suave en el nuevo modelo. Es una sensación de pequeñas vibraciones girando suavemente, y se dice que hay menos entumecimiento en las manos durante el turismo largo.

Para los alerones, seleccionaron una especificación en pruebas de conducción que puede mantener el manejo ligero original de la GSX-R mientras suprime desventajas como la pesadez del manejo, la reducción de la velocidad máxima y la influencia de los vientos cruzados. Como resultado, puedes sentir la sensación de conexión a tierra delantera y la estabilidad en el rango de 100 km/h o más, contribuyendo a la mejora de la estabilidad del vehículo en el rango de alta velocidad.

Por supuesto, la ligereza original de la GSX-R no se pierde, y logra tanto la estabilidad a lo largo de la curva como la facilidad de cambio a un alto nivel. Con respecto a este punto, dice: "Hemos recibido buenas evaluaciones en común de múltiples pilotos".

[Summary] ¡Una moto que reúne la dedicación de Suzuki, agotada pronto debido a la gran respuesta!

Hay muchos puntos de mejora para la nueva GSX-R1000R, pero los aspectos más destacados son la reducción de peso en unidades de gramos y la mejora en la precisión de procesamiento. Como resultado, lograron una mayor durabilidad y una sensación mejorada. No hay cambios de diseño llamativos o trucos como el primer mecanismo del mundo. Sin embargo, están buscando la velocidad a través de la acumulación de un trabajo vertiginoso y constante.

Además, fue impresionante que el equipo de desarrollo apelara al carácter que se puede disfrutar ampliamente desde la vida diaria hasta la conducción deportiva, considerando la facilidad de manejo en turismo y calles de la ciudad y la conexión a tierra de los pies, lo cual es raro para las SS de litro afiladas recientes.

Oshiro dijo al final: "Creo que la fuerza de Suzuki es ser particular hasta el final, y construir cuidadosamente las motos siendo particular", y la nueva R1000 es verdaderamente un modelo que expresa la esencia de Suzuki al máximo. Los cambios esta vez también apelan a la sensibilidad del piloto en muchas partes, y al conducirla, seguramente podrás sentir su verdadero valor y grandeza directamente.

Tenga en cuenta que el plan de ventas anual es de 300 unidades, pero la respuesta es excelente, y las reservas cercanas a esto están llegando. Parece que tendrás que esperar bastante hasta que llegue a tus manos, pero si quieres una, sería mejor moverse temprano.

Especificaciones principales de la Suzuki GSX-R1000R

・Longitud total x Ancho total x Altura total: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Distancia entre ejes: 1420 mm
・Avance / Rastro: 23°20′ / 95 mm
・Altura del asiento: 825 mm
・Peso equipado: 203 kg
・Motor: 4 tiempos, 4 cilindros en paralelo, refrigerado por líquido, DOHC, 4 válvulas, 999 cc
・Diámetro x Carrera: 76 mm x 55.2 mm
・Relación de compresión: 13.8
・Potencia máxima: 190 CV/13200 rpm
・Par máximo: 11.0 kg-m/11000 rpm
・Capacidad del tanque de combustible: 16 L
・Tipo de transmisión: 6 velocidades de retorno de malla constante
・Tipo de freno (Del/Tras): Doble disco hidráulico / Disco único hidráulico
・Tamaño del neumático (Del/Tras): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Precio de venta: 2.376.000 yenes

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