[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Yarış motoruna yakın dayanıklılık ve mikron seviyesinde hassasiyetle gerçek dünya hızının peşinde—Suzuki geliştirme ekibinin tutkusu beni hayrete düşürdü!

Temmuz ayında Tokyo'da yeni Suzuki GSX-R1000R için düzenlenen medya bilgilendirme toplantısında altı geliştirici sunum yaptı. Yeni modelin görünümü büyük ölçüde değişmemiş olsa ve egzoz gazı düzenlemelerine uyum nedeniyle maksimum gücü biraz düşmüş olsa da, sunumda artan hassasiyet ve titiz iyileştirmeler sayesinde gerçek performansının arttığı ortaya kondu. Yeni GSX-R, Suzuki'nin özverisi ve gururuyla dolu bir emek ürünüdür.

40 yıllık tarihe dayanan yeni model, "Suzuki'nin En İyisi"

2022 modeliyle yurt içi üretimin sona ermesinden dört yıl sonra, Suzuki'nin amiral gemisi supersport modeli GSX-R1000R nihayet geri döndü. Bu vesileyle Suzuki, Temmuz ayında bir "Yeni GSX-R1000R Ürün Bilgilendirme Toplantısı" düzenledi. Altı geliştirme personeli katıldı ve değişiklikler ile motosikletin cazibesi hakkında uzun uzun konuştular.

Yeni modelin konsepti "Performans İçin Tasarlandı, Heyecan İçin Üretildi." Önceki modele dayanan motor önemli ölçüde iyileştirildi. Odak noktasının sadece en son Euro 5+ egzoz gazı düzenlemelerine uyum sağlamak değil, aynı zamanda "motor dayanıklılığını artırmak" ve bununla birlikte gelen "üretim hassasiyetini iyileştirmek" olduğu açıktır.

Yeni GSX-R1000R önceki modele dayanıyor ancak yeni iç parçalarla önemli ölçüde yenilenmiş bir motora sahip. Fiyatı 2.376.000 yen ve 17 Temmuz 2026'da piyasaya sürülecek.

Bilgilendirme toplantısında sahne alan geliştiriciler. Soldan sağa: Kagami (Üretim Mühendisliği), Shida (Motor Tasarımı), Togo (Baş Mühendis), Iwata (Motor Testi), Takahashi (Şasi Tasarımı) ve Oshiro (Test Sürücüsü).

Baş Mühendis Togo, izleyicileri şu sözlerle selamladı: "Burada, motor tasarımından üretime ve test sürüşüne kadar hayatlarını GSX-R'a adamış bir ekibimiz var. GSX-R'a döktüğümüz tutkulu düşünceleri hissedebileceğinizi umuyorum."

Geliştirmeyi denetleyen Baş Mühendis JunyaTogo. Tutkulu bir Suzuki hayranı olan Togo, 2007 yılında geliştirme çalışmaları için şirkete katıldı. MotoGP departmanında çalıştıktan sonra seri üretim motosiklet geliştirme bölümüne geçti ve Hayabusa ile GSX-8 serisi üzerinde çalıştı. Kişisel motosikletleri arasında bir Hayabusa, DR650SE ve GSR250 bulunuyor.

Daha sonra ilk GSX-R750'den başlayarak GSX-R'ın 40 yıllık tarihine baktı ve serinin geleneği hakkında şunları söyledi: "Bu kadar uzun süre desteklenmesinin nedeni, 1984'teki ilk GSX-R (400) kataloğunda yazıldığı gibi, bugün hala değişmeyen temel GSX-R politikasıdır: sadece yüksek performansa odaklanmak değil, 'toplam performansı kovalamak'."

40 yıllık GSX-R750'den R1000'e uzanan tarih. Köklerinde "toplam performans arayışı" akıyor. İlk GSX-R'ın (400) 1984'te piyasaya çıktığını, ancak küresel olarak 1985'teki ilk R750'den itibaren saymanın geleneksel olduğunu unutmayın.

"Bir üretim aracının değerinin anlık hızla tanımlanamayacağına inanıyoruz. Gerçek performans, ancak yüksek çıkışı istikrarlı bir şekilde koruyacak dayanıklılığa ve sürücünün bu performansı zorlanmadan ortaya çıkarmasını sağlayan kontrol edilebilirliğe sahip olduğunda kurulur. GSX-R1000'in dayanıklılık yarışlarında inşa ettiği geçmişin, performans, dayanıklılık ve kullanım kolaylığını kapsamlı bir şekilde yüksek seviyede başardığının kanıtı olduğuna inanıyoruz."

Son dönemdeki supersport modelleri için 200PS'in üzerinde güç yaygınken, Togo şunları söylüyor: "Dürüst olmak gerekirse, katalog özelliklerinin dikkat çeken şey olduğunu düşünmüyorum." Ancak toplam performansına olan güvenini şöyle gösteriyor: "Eğer her şeyi tek bir motosikletle yapmak istiyorsanız—hafta içi işe gidip gelmek ve şehir içi sürüş, hafta sonları pist günleri veya dağ geçitlerinde zorlu spor turing—GSX-R1000R ile rekabet edebilecek çok fazla motosiklet olduğunu düşünmüyorum."

Sürüş hissi nasıl?

"Örneğin, Hayabusa ile kalite ve sahiplik gururunun en iyisini paketliyoruz. Öte yandan, GSX-R ile o dönem için 'koş, dön ve dur' olarak değerlendirdiğimiz şeylerin en iyisini paketliyoruz. Ryuyo test pistinde turlar attığınızda, kendi ayaklarınız üzerinde koşuyormuşsunuz gibi bir his alırsınız; vücudunuza bu kadar iyi oturması GSX-R'ın bir özelliğidir. Sürdüğünüzde, 'R' harfinin özel olduğunu gerçekten hissedersiniz."

Sözlerini şöyle tamamladı: "Bu sefer, Suzuki'ye özgü sağlam bir evrim gerçekleştirdik. 'Suzuki'nin En İyisi', Suzuki'nin zirvesi anlamına gelir ve bunu yeni GSX-R1000R ile hissetmenizi umuyorum."

40. yıl dönümü özel rengi, eski ve yeni GSX-R750'den esinlenmiştir. Tank ve alt grenaj üzerindeki "R" ve yan grenaj üzerindeki "SUZUKI" yazıları 1985 orijinalinden alınmıştır. Siyah taban üzerindeki kırmızı vurgular ise 2000 modelinden esinlenmiştir.

Üç renk varyasyonu bulunmaktadır. 40. yıl dönümü teması doğrultusunda, ardışık yarış makinelerini anımsatan renkler dahil edilmiştir. Mavi fabrika rengidir, kırmızı Lucky Strike ve sarı ise HB rengidir.

[Engine Design] Kazanmak için piston ve krank mili dayanıklılığı artırıldı, toplam performans hedeflendi

Motor tasarımından sorumlu Shida, egzoz ve gürültü düzenlemelerini karşılarken yarış performansını nasıl iyileştirdiklerini açıkladı. Valf mekanizmasını elden geçirerek, hareketli parçaların güvenilirliğini artırarak, emme sistemini yeniden inşa ederek ve egzoz sistemini optimize ederek hedeflerine ulaştıklarını belirtti.

Motor tasarımcısı YuzuruShida. 2007 yılında şirkete katıldı ve Motor Tasarım Departmanına atandı. Küçük denizaşırı modeller için piston ve krank mili gibi hareketli parçaların tasarımından sorumlu olduktan sonra, 2013 civarından beri GSX-R1000R dahil olmak üzere büyük modellerle ilgilenmektedir.

Motordaki sarı parçalar yapılan değişikliklerdir. Pistonlar, valfler, krank milleri, eksantrik milleri ve bağlantı çubukları dahil olmak üzere neredeyse tüm valf mekanizması parçaları iyileştirildi.

Shida, "Özellikle pistonların ve krank milinin dayanıklılığına odaklandık. Çünkü bu, dayanıklılık yarışlarında zaferi daha kesin hale getiriyor," diye vurguladı.

"Piston kafası şekli, artan egzoz valfi çapına uyacak şekilde değiştirildi ve yanma verimliliğini artırmak için sıkıştırma oranı yükseltildi. Sadece sıkıştırma oranını artırmak, pistonun kendi hacmi arttığı ve aldığı yük de arttığı için ağırlığı artırma eğilimindedir. Bu nedenle, pistonun arkasındaki kaburga şeklini optimize etmek için FEM (Sonlu Elemanlar Yöntemi) analizi kullandık ve 3 gramlık bir ağırlık azaltımı sağladık."

Ayrıca, krank mili muylu çapı 35 mm'den 37 mm'ye genişletilerek dayanıklılığı artırmak için yük taşıma alanı artırıldı. Bağlantı çubukları, dayanıklılık yarışları gibi yüksek devirli, yüksek yük ortamları varsayılarak daha sıkı tolerans yönetimi ile üretildi. Bu, boyut ve kalite varyasyonlarının azaltılmasına katkıda bulunur. "Bu iyileştirmeler, üretim fabrikasının yorulmak bilmez çabalarıyla mümkün oldu," diyor.

Dövme pistonun etek kısmındaki takviye kaldırıldı ve arkasındaki kaburgalar değiştirildi (solda yeni model, sağda eski model). Bu, parça başına 3 gramlık bir ağırlık azaltımı sağladı!

Sıkıştırma oranını 13,2'den 13,8'e çıkarmak için piston kafası şekli değiştirildi (solda eski model, sağda yeni model). Ayrıca, dayanıklılığı artırmak için piston pimi segmanının malzemesi değiştirildi.

Krank mili muylu çapı, rijitliği artırmak için 2 mm genişletildi. Aşırı yüksek devirlerde, yüksek sıcaklıklarda ve yüksek yüklerde krank mili deforme olur, bu da motor dayanıklılığını olumsuz etkiler; bu deformasyon iyileştirildi.

Emme ve egzoz verimliliği de tamamen iyileştirildi. Egzoz valfleri büyütüldü ve valf çakışma miktarı değiştirildi. Emme hunileri ile ilgili olarak, daha önce 1. ve 4. silindirler için çift aşamalı emme kullanılırken, motorun çıkış karakteristiklerini kapsamlı bir şekilde gözden geçirmenin bir sonucu olarak, artık hepsi tek aşamalıdır. Çift aşamalı emme, basit ve hafif yapısına rağmen değişken huniye benzer bir etkiye sahip sabit iki aşamalı bir huni sistemiydi. Her silindir için emme borusunun uzunluğunu optimize ederek daha ideal bir güç eğrisi yarattılar.

MotoGP makinelerinde geliştirilen hafif ve basit değişken valf mekanizması "Suzuki Racing VVT" ve Suzuki Parmak Takipçili Valf Mekanizmasının kullanılmaya devam ettiğini unutmayın. Parmak takipçilerinin eğriliği, yeni kam profiline uyacak şekilde optimize edildi.

Emme ve egzoz verimliliğini artırmak için emme ve egzoz portlarının şekilleri yeniden tasarlandı ve egzoz valfleri 1 mm büyütüldü. Egzoz gazı performansı ile çıkışı dengelemek için emme ve egzoz valflerinin çakışma miktarı ayarlandı. Parmak takipçilerinin (aşağıdaki fotoğraf) şekilleri de daha optimal bir temas yüzeyi sağlamak için gözden geçirildi.

Daha önce 1. ve 4. silindirler için çift aşamalı emme kullanılırken, yeni modelde kam profili gibi değişikliklere uyum sağlamak için hepsi tek aşamalıdır. Elektronik gaz kelebeği valfi çapı 46 mm'den 48 mm'ye genişletildi.

Egzoz sistemi sıfırdan yeni tasarlandı.

"Öncelikle, yüksek devir aralığında performansı sağlamak için egzoz borusu çapını genişlettik. Önceki modelde egzoz borusunun bağlantı noktasında ayarlanan egzoz valfi, susturucu tarafında sağlanan bir valf ile yolu ayarlayan bir yapıya dönüştürüldü. Bu, düşük devir aralığında yolu kısıtlamamıza ve düşük hız torkunu sağlamamıza olanak tanıyarak optimal ayarlara imkan veriyor."

Susturucu yeni bir tasarımdır. Görünümdeki büyük değişikliklerden biridir.

Susturucu %34 daha kompakttır. Daha ince, daha şık bir görünüme ve kompakt bir araç paketine katkıda bulunur.

Shida, "Bu motor için her bir öğeyi ayrı ayrı optimize etmeye çalışmadık; motora bir bütün olarak baktık, bireysel parçaları ayarladık ve performansı kovaladık," diyor. Togo'nun belirttiği gibi, toplam performansta zirveyi hedefliyorlar.

[Production Engineering] Yeni modelin anahtarı, artan hassasiyet dayanıklılığı, dengeyi ve pürüzsüzlüğü artırıyor

Yeni modelin önemli bir özelliği "üretim hassasiyetinin iyileştirilmesidir." Silindirleri dengelemenin yanı sıra, sürtünme kaybı azaltılır. Bu, dayanıklılığı ve motor hissini iyileştirmede rol oynar.

Buna üretim mühendisliği katkıda bulundu ve krank milinin üretim hazırlığından sorumlu olan Kagami bilgilendirme toplantısında yer aldı.

Motosiklet Bitmiş Araç Üretim Departmanından EijiKagami. 2010 yılında şirkete katıldığından beri motosiklet güç aktarma organları parçaları için üretim mühendisliğinden sorumludur. Özellikle uzun deneyime sahip olduğu krank mili konusunda, GSX-R1000R, Hayabusa ve V-Strom dahil olmak üzere çok sayıda model için üretim mühendisliğinden sorumlu olmuştur.

Kagami, yeni tanıtılan "Suzuki Akıllı Fabrika"yı tanıttı. "Seri üretilebilirliği sağlarken bir yarış arabası seviyesinde işleme hassasiyetine ulaşma zorluğunu üstlendik," diyor.

Özellikle, SCME kaplamalı silindirin delik iç çapının işleme hassasiyetini maksimize ederek, silindirler arasındaki varyasyonlar bastırıldı ve dengeli, pürüzsüz ve güçlü bir motor gerçekleştirildi.

"Kaplama filminin kalitesini stabilize ederek, artık delik iç çapının şeklini nokta atışı hassasiyetle hedefleyebiliyoruz. Kaplama filmi dökme demir manşondan yaklaşık 2,5 kat daha serttir. Sadece elmas taşlama taşı ile kesilebildiği için, honlama ile mikron seviyesinde işleme hassasiyetini hedeflemek son derece zordur."

Bu nedenle, kalınlık ve sertlik varyasyonları olan kaplama filminin kalitesini stabilize ettiler. Honlama hassasiyetinde bir iyileşme gerçekleştirdiler, bu da yuvarlaklık ve silindirlik gibi şekil boyutlarını önceki modelden daha hassas bir şekilde hedeflemeyi mümkün kıldı.

SECM kaplama filmi son derece serttir ve işleme sırasında taşlama taşı ile film birbirini aşındırır. Bu nedenle, filmin kalitesini stabilize ederek, işleme hassasiyetindeki varyasyonları bastırıyorlar.

Ayrıca, motor hissini iyileştirmeyi amaçlayarak motor montaj sürecinin hassasiyetini de artırdılar. Motorda meydana gelen sürtünme kayıplarından biri, kayan parçalarda meydana gelen kayıptır ve krank muylu kısmındaki kaybın özellikle büyük bir etkisi olduğu söylenir.

Bunu azaltmak için, "krank muylusu ile ana yatak arasındaki boşluk önemlidir," diyor Kagami. "Yeni GSX-R1000R'de, hem çıkışı hem de sesi nokta atışı doğrulukla tatmin eden yağ boşluğunu hedeflemek için krank muylusunun sıkma eksenel kuvvetini stabilize etmek amacıyla muylu cıvatalarının sıkma yöntemini değiştirdik."

Bu, önceki modele kıyasla eksenel kuvvetteki varyasyonları bastırmayı mümkün kıldı ve bu da sürtünme kaybında bir azalmaya yol açtı.

Ayrıca, krank torku (motoru dışarıdan çalıştırmak için gereken tork) daha önce ustaların sezgileriyle değerlendirilirken, yeni modelde ekipmanla ölçüm de tanıtıldı. Krank torkunu sayısal değerlerle değerlendirmek mümkün hale geldi.

Bu çok sayıda hassasiyet iyileştirmesi sayesinde, stok kalırken bir yarış motoru gibi bir denge elde ettiler. Ayrıca, geçmişte "iyi ve kötü" motorlar yaygın bir hikaye olsa da, yeni R1000 ile artık durumun böyle olmayacağını düşünebilirsiniz.

Sürtünme kaybını azaltmak ve pürüzsüz bir motor gerçekleştirmek için krank muylu cıvatalarının sıkma yöntemi değiştirildi.

Yatağı krank muylu yuvasına takarken gereken ezilme yüksekliği. Artık tamamen ezilmiş bir durumda sıkmak mümkündür, bu da önceki modelden daha kararlı bir eksenel kuvvet sağlar.

Krank torkunu insan sezgisi ve ekipmanla değerlendirmek. Sürtünme daha da azaltılır.

Ayrıca krank karteri ve krank mili için de sürtünme kaybını azaltmak üzerinde çalıştıklarını belirtti. "Ekibin çabalarının sonuçlarının motorun hissinde bir iyileşmeye yol açtığına inanıyorum. Üretim departmanı olarak bir bütün olarak çalışmaya, tasarım ve geliştirme departmanıyla iş birliği yaparak mikron seviyesinde üretim teknolojisinde ustalaşmaya ve müşterilerimizi harekete geçirecek çekici ürünler sunmaya devam edeceğiz," diyerek sözlerini tamamladı.

[Engine Testing] En yüksek hıza hızlanma önceki modelden daha hızlı ve Suzuki'nin gerçek dünya test süresi de uzun!

Motor testinden Iwata, "Yüksek devir aralığında güçlü hızlanma ve düşük devir aralığında mükemmel gaz tepkisi yeni modelin özellikleridir. Herhangi bir büyük düşüş olmadan, bir GSX-R'a özgü sağa yükselen çıkış karakteristiklerine sahiptir," diyor.

Motor adaptasyon test uzmanı ShuyaIwata. 2007 yılında şirkete katıldı ve yaklaşık 20 yıldır motosiklet motor adaptasyonu ile ilgilenmektedir. GSX-R600 (L1), R750 için motor adaptasyonundan ve 3. nesil Hayabusa için elektronik kontrol adaptasyonundan sorumlu olmuştur. Kişisel motosikletlerinin her ikisi de GSX-R750'dir.

Motor testinin ana işi, çeşitli özelliklere sahip motorları değerlendirmek ve onları daha iyi hale getirmek için özellikleri iyileştirmektir. Bu sefer, düşük-orta hızdan en yüksek hıza kadar çıkış karakteristiklerini tatmin etmek için sıfırdan başladılar.

Maksimum çıkış 197'den 190PS'e düşmesine rağmen, Ryuyo test pistinde önceki model ve yeni modeli karşılaştırırken, "Yeni model 4000 RPM'in altındaki hızlanmadan itibaren öne fırlıyor. Oradan en yüksek hıza hızlanma da yeni modelde daha hızlı."

Ayrıca bu sefer, yarış kuralları gereği değiştirilmesine izin verilmeyen parçaları (pistonlar, krank milleri, valf boyutları vb.) iyileştirdiler. Stok düzenlemelerine dayanarak, yarış özelliklerine modifiye edildiğinde, yeni model daha yüksek potansiyel gösterebilir.

Susturucunun ses kalitesi de işlendi ve düşük devirden yüksek devire kadar safsızlık içermeyen net bir ses gerçekleştirildi. Rölantiden 6. vitese kadar hızlanırken çıkan ses oldukça farklıydı ve yeni modelin yüksek ses kalitesi doğrulanabiliyordu.

Eski ve yeni arasında gürültü azaltma performansı karşılaştırması (yatay eksen frekans, dikey eksen gürültü azaltma performansı). Önceki modelde gürültü azaltma performansında birkaç düşüş varken, yeni model büyük düşüşler olmadan tek tip gürültü azaltma performansı sergiliyor.

Heisei 32 egzoz gazı düzenlemelerine uymak için ECU'yu en son özelliklere güncellediler ve katalizör boyutunu ve motor donanımını değiştirdiler. Bir GSX-R'a özgü kullanım kolaylığı değişmeden kalıyor.

Ayrıca "kullanım kolaylığı" konusunda da güven gösteriyor. "Suzuki'nin geliştirme sırasında araçları diğer şirketlerden daha fazla süre ve mesafede sürdüğü gerçeğiyle gurur duyuyoruz. Yeni modeli de oldukça uzun bir mesafede sürdük, test sürücüleriyle iletişim kurarken adaptasyonu cilaladık. Motorun doğrudan çıkış karakteristiklerini onları maksimuma çıkarmak için adaptasyon teknolojisi ile birleştirerek, tüm aralıklarda kullanımı kolay karakteristiklerle tamamlandı," diyor.

Yeni tanıtılan entegre kontrol Smart TLR, araç duruşuna göre akıllıca ve doğal bir şekilde kontrol eder

Yeni modelde, elektronik kontrol sistemi "Suzuki Akıllı Sürüş Sistemi" (S.I.R.S.) daha da geliştirilmiştir. Yeni olarak "Smart TLR Kontrolü"nü benimser.

Bu, üç şeyi birbirine bağlayan bir kontrol sistemidir: çekiş kontrolü, kaldırma sınırlayıcı (= tek teker kontrolü) ve yuvarlanma torku kontrolü (= yatış açısına ve hıza göre motor çıkışını kontrol etme). 6 eksenli sensörden gelen bilgilere dayanarak, yatış, viraj çıkışı ve hızlanma sırasında araç duruşuna göre optimal şekilde kontrol eder. Sadece elektronik gaz kelebeğinin müdahalesini sınırlamakla kalmayıp, tork üretimini nazik hale getirmek için uyum sağlaması ve yüksek kontrol edilebilirlik sergilemesi ile karakterizedir.

Iwata, "Motor adaptasyon testleri arasında, Smart TLR'nin adaptasyonu özellikle zordu. Onu bu kadar iyi yapabilmiş olmaktan gurur duyuyorum," diye geçmişe baktı.

Yeni benimsenen Smart TLR kontrolü. Çekiş kontrolü seviyesini değiştirdiğinizde, kaldırma sınırlayıcı ve yuvarlanma torku kontrolü seviyeleri de buna göre değiştirilir. 10 seviyeli ayar ve kapalı seçilebilir.

Tam yatış sırasında çekiş kontrolü çalışır; oradan gazı açtığınız sahnelerde yuvarlanma torku kontrolü çalışır; ve viraj çıkışından düzlüğe doğru hızlandığınız sahnelerde kaldırma sınırlayıcı çalışır.

[Chassis Design] 8 saatlik makineden miras kalan kuru karbon kanatçıklar genel sürücüler tarafından da hissedilebilir

GSX-R1000R'ın şasi tasarımıyla ilgili olarak Takahashi, "Mesele şu ki, zaten iyi dengelenmiş temel yapıyı değiştirmedik ve hedeflenmiş, verimli güncellemelere odaklandık," diyor. Lityum iyon pilin benimsenmesiyle ağırlık azaltma, ABS güncellemeleri ve isteğe bağlı parçalar olarak sunulan karbon kanatçıklar iyileştirmelerdir.

Motosiklet Araç Tasarım Departmanından KaitoTakahashi 2002 yılında şirkete katıldı. GSX-8T/8TT ve DR-Z4S/SM'in ekipman tasarımıyla ilgilenmiştir ve geliştirmenin bir parçası olarak Alman Autobahn'ında ve İtalyan dağ geçitlerinde sürüş deneyimine sahiptir. Özel hayatında, bir V-Strom 1050 ile turing yapmaktan ve bir Satria F150 (Endonezya'da üretilen bir underbone modeli) ile pist sürüşünden keyif alır.

Pil, geleneksel kurşun pilden ELIIY Power'ın Japon yapımı lityum iyon piline değiştirildi. Sadece pil için 2,3 kg'lık bir ağırlık azaltımı sağladılar ve araç ağırlığını önceki modelle aynı olan 203 kg'da tuttular.

"Bu pil yarış sahnesinde de kullanılıyor ve Suzuka 8 Saat'e katılan Team Suzuki CN Challenge'ın aracına da monte edildi."

Lityum iyon piller, hafif, uzun ömürlü, düşük kendi kendine deşarj ve hızlı şarj süresi gibi birçok avantaja sahiptir.

ABS ünitesi, önceki modelden 51g daha hafif olan Astemo yapımı bir üniteye yükseltildi. Ayrıca, kontrol döngüsü kısaltılarak fren basıncını daha ince bir şekilde kontrol etmek mümkün hale getirildi. Ayrıca araca uyum sağlamak için kontrolün yeniden ayarlanmasını gerçekleştirdiler.

Ve şasinin en etkileyici parçası kanatçıklardır. Viraj alma sırasında stabiliteyi artırmak ve virajlardan çıkarken ön lastiğin kalkmasını bastırmak için yere basma kuvveti (downforce) üretirler. GSX-R1000 tarihindeki en iyi aerodinamik performansı gerçekleştirdiler. Özellikle, 200 km/s hızda yaklaşık %8,4'lük bir yere basma kuvveti artışı beklenebilir.

Japon spesifikasyonu için bir seçenek haline gelen kuru karbon kanatçıklar. Fiyatı taraf başına 187.000 yendir. *Fotoğraftaki kanatçıklar fotoğraf çekimi içindir ve delme gerektiren montaj cıvataları takılı değildir.

Kanatçıklar için çeşitli şekilleri test ettiler. İsteğe bağlı parçalar oldukları için, süspansiyon vb. yeniden ayarlanmasını gerektirmeyen bir aralıkta en etkili olan şekli kovaladılar. Test sürücüsü olmayan Takahashi bile sürdüğünde, viraj alma sırasındaki stabilite arttı ve "Pisti sert bir şekilde zorlamayan sürücüler bile etkisini hissedebilir," diyor.

Üç tip kanatçık şekli düşündüler. Soldaki şekil önerisi ①'de, yere basma kuvveti çok etkiliydi ve süspansiyonun yeniden ayarlanmasını gerektiriyordu ve şekil önerisi ②'de, etki 200 km/s veya daha fazla bir hız aralığında olmadıkça hissedilemiyordu, bu yüzden sonunda arada olan şekil önerisi ③'ü benimsediler.

Kanatçıklar ağır olmaları durumunda yol tutuş üzerinde olumsuz bir etkiye sahip olduklarından, mümkün olduğunca hafif olacak şekilde geliştirildiler. Yüksek karbon fiber yoğunluğuna sahip, hafif ve yüksek mukavemetli kuru karbonu benimsediler ve cıvata gibi montaj parçaları dahil her iki tarafın toplamını sadece 110g'da tuttular.

Bu kanatçık, 2024 Team Suzuki CN Challenge aracına monte edilenle aynı şekildedir, bu da onu hayranların kalbine dokunan bir öğe haline getirir. Dış görünüşte, alt grenajın şeklinin susturucunun şekline uyacak şekilde biraz değiştirilmesi dışında hiçbir değişiklik olmadığını unutmayın.

[Riding Test] Genel mükemmellik bir kademe arttı, tüm aralıklarda bağlantı ve doku pürüzsüz

Test sürücüsü Oshiro, "Bu yeni modeli sürerken hissettiğim şey, 'Ah, bu GSX-R,'" diyor.

Motosiklet Geliştirme Kalite Değerlendirme Departmanından HikaruOshiro. Esas olarak GSX-R1000/R750 gibi büyük spor motosikletlerinden sorumlu olmuştur. Bir GSX-R1000R ile Suzuka 8 Saat'e katılmanın yanı sıra, denizaşırı pistlerde sürüşten edindiği bilgileri ve MotoGP makinesi test geliştirmesindeki deneyimini yeni modele geri bildirdi. 2024 yılında Team Suzuki CN Challenge'da personel olarak yer aldı.

Oshiro için GSX-R, "irademle senkronize bir şekilde koşabilen bir motosiklet." En son egzoz gazı düzenlemelerine uyarken, GSX-R'ın iyiliği hiç kaybolmadı; aksine, motorun pürüzsüzlüğü arttı, gazı açarken bağlantı çok iyi ve güç çıkarmak daha kolay hale geldi.

Bu sefer benimsenen Smart TLR de sürücünün gazı açma sürecine çok doğal bir şekilde müdahale ediyor, bu yüzden gönül rahatlığıyla açabileceğiniz görülüyor.

"Sonuç olarak, bu modelin genel mükemmelliğinin bir kademe arttığını hissediyorum. GSX-R'a özgü olduğu gibi istediğiniz gibi kontrol edebilme doğrudan hissini korurken, normal bir evrim olarak, tüm aralıklardaki bağlantı ve doku açıkça iyileşti," diyor güvenle.

Özellikle etkileyici olan motordur. 4000 RPM'in altındaki tork sıkı bir şekilde arttı ve şehir içinde günlük kullanım ve virajlı yollarda viraj çıkışı için kullanım kolaylığı iyileşti. Oradan yüksek RPM'e bağlantı da çok iyidir. Güçlü hızlanma 13.000 RPM'in üzerinde bile devam eder ve hız yaklaşık 200 km/s'den itibaren bile artmaya devam eder.

"Sadece katalog özelliklerinden göremeyeceğiniz bir parça, ancak yeni ve eski modelleri aynı anda sürdüğünüzde, viraj çıkışından en yüksek hıza ulaşma süresi kısalır. Öte yandan, 5000 ila 8000 RPM orta hız aralığında doğal bir şekilde bağlanan karakteristiklere sahiptir ve sözde çıkış düşüşleri hissetmezsiniz."

Team Suzuki'nin TakuyaTsuda ve diğer sürücülerinin de kullanım kolaylığı ve orta hızdan yüksek hıza bağlantının pürüzsüz ve kullanımının kolay olduğu konusunda yorum yaptıkları söyleniyor.

Ayrıca, motor parçası özelliklerindeki değişiklik ve işleme hassasiyetindeki iyileşme nedeniyle, RPM yükselişinin pürüzsüzlüğü ve tepki kalitesi de iyileşti.

"Motosiklet gaz kelebeği işlemine beklendiği gibi tepki vermezse, sürücü gazı daha fazla açma eğilimindedir, bu da ani kaymalara veya tek tekerlere yol açabilir. Yeni model durumunda, gazı açtığınız anda pürüzsüz bir şekilde ileri hareket ettiği için, gazı gerekenden fazla açmaya gerek yoktur. Bu, özellikle viraj çıkışında kontrol edilebilirliği ve gönül rahatlığını büyük ölçüde artırır. Bu değişiklik, birden fazla sürücü tarafından yapılan karşılaştırmalı değerlendirmelerle de ortak olarak iyi değerlendirmeler aldı."

Herkesin hissedebileceği bir değişiklik olarak "titreşim" gösterilebilir. Önceki model, özellikle 10.000 RPM'in altında kumlu, eski moda bir hisse sahipti, ancak bu yeni modelde pürüzsüzdür. Pürüzsüz bir şekilde dönen küçük titreşimler hissidir ve uzun turing sırasında ellerde daha az uyuşma olduğu söylenir.

Kanatçıklar için, sürüş testlerinde GSX-R'ın orijinal hafif yol tutuşunu korurken, yol tutuş ağırlığı, en yüksek hız düşüşü ve yan rüzgarların etkisi gibi dezavantajları bastırabilen bir özellik seçtiler. Sonuç olarak, 100 km/s veya daha fazla aralıkta ön zemin hissini ve stabiliteyi hissedebilir, yüksek hız aralığında araç stabilitesinin iyileştirilmesine katkıda bulunabilirsiniz.

Elbette, GSX-R'ın orijinal hafifliği kaybolmaz ve hem viraj boyunca stabiliteyi hem de yüksek seviyede geçiş kolaylığını başarır. Bu nokta ile ilgili olarak, "Birden fazla sürücüden ortak olarak iyi değerlendirmeler aldık," diyor.

[Summary] Suzuki'nin özverisini toplayan bir motosiklet, harika tepki nedeniyle yakında tükendi!

Yeni GSX-R1000R için birçok iyileştirme noktası var, ancak öne çıkanlar gram birimlerinde ağırlık azaltma ve işleme hassasiyetinde iyileştirmedir. Sonuç olarak, artan dayanıklılık ve iyileştirilmiş his elde ettiler. Dünyanın ilk mekanizması gibi gösterişli tasarım değişiklikleri veya hileler yok. Ancak, baş döndürücü, istikrarlı çalışmanın birikimiyle hızı kovalıyorlar.

Ayrıca, geliştirme ekibinin, son zamanlarda keskinleşen litre SS için nadir olan turing ve şehir sokaklarında kullanım kolaylığı ve ayak basma mesafesini göz önünde bulundurarak günlük yaşamdan spor sürüşe kadar geniş bir şekilde keyif alınabilecek karaktere hitap etmesi etkileyiciydi.

Oshiro sonunda, "Suzuki'nin gücünün sonuna kadar titiz olmak ve titiz olarak motosikletleri dikkatlice inşa etmek olduğuna inanıyorum," dedi ve yeni R1000 gerçekten Suzuki-ness'i maksimuma çıkaran bir modeldir. Bu seferki değişiklikler de birçok parçada sürücünün duyarlılığına hitap ediyor ve onu sürerek, gerçek değerini ve büyüklüğünü doğrudan hissedebileceksiniz.

Yıllık satış planının 300 adet olduğunu, ancak tepkinin harika olduğunu ve buna yakın rezervasyonların geldiğini unutmayın. Elinize ulaşana kadar oldukça beklemeniz gerekecek gibi görünüyor, ancak bir tane istiyorsanız, erken hareket etmeniz daha iyi olur.

Suzuki GSX-R1000R Ana Özellikler

・Toplam uzunluk x Toplam genişlik x Toplam yükseklik: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Dingil mesafesi: 1420mm
・Kaster / İz: 23°20′ / 95mm
・Sele yüksekliği: 825mm
・Donanımlı ağırlık: 203kg
・Motor: Sıvı soğutmalı 4 zamanlı paralel 4 silindirli DOHC 4 valfli 999cc
・Çap x Strok: 76mm x 55.2mm
・Sıkıştırma oranı: 13.8
・Maksimum çıkış: 190PS/13200rpm
・Maksimum tork: 11.0kg-m/11000rpm
・Yakıt deposu kapasitesi: 16L
・Şanzıman tipi: Sabit dişli 6 vitesli dönüş
・Fren tipi (Ö/A): Hidrolik çift disk / Hidrolik tek disk
・Lastik boyutu (Ö/A): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Satış fiyatı: 2.376.000 yen

Resim Galerisi (31)