[New Bike News] Pshurururu! Kawasaki'nin süperşarjlı "Ninja H2" modeli, 200 beygirlik dikkat çekici gücüyle 6 yıl aradan sonra Japonya'ya geri dönüyor

16 Eylül 2026'da Kawasaki, süperşarjlı bir motorla donatılmış amiral gemisi "Ninja H2 CARBON"ın 2027 modelini tanıttı. Japonya'da 2027 baharı civarında piyasaya sürülmesi planlanıyor. Motorun iç aksamından egzoz sistemine, elektronik aksamdan gösterge paneline kadar yapılan kapsamlı değişikliklerle, bu yenileme tam bir model değişimiyle eşdeğer içerikte.

Maksimum Güç, İlk Modeldeki Gibi 200 Beygir

2015 yılında piyasaya sürülen Ninja H2, "daha önce kimsenin yaşamadığı bir sürüş deneyimi gerçekleştirme" hedefiyle doğdu. Gaz türbini ve havacılık teknolojisi de dahil olmak üzere Kawasaki Heavy Industries Group'un uzmanlığını bünyesinde barındıran model, özellikle motosikletler için şirket içinde tasarlanmış özel bir süperşarj ile geliştirildi. Seri üretim bir motosiklete zorunlu indüksiyon sisteminin getirilmesi, o dönemde motosiklet endüstrisine yeni olanaklar sundu.

Japonya'da egzoz gazı düzenlemelerine uyum sağlama zorlukları nedeniyle 2021 modeliyle satışlar sona ermişti, ancak Kuzey Amerika gibi pazarlar için üretim devam etti. Şimdi ise bir model değişiminden geçerek 2027 modeli olarak uzun zamandır beklenen dönüşünü yapıyor.

Yeni Ninja H2, daha önce benzeri görülmemiş bir hızlanma sağlayan önceki modelin kişiliğini korurken, modern çevreye uyum sağlamak için çeşitli parçalarını güncelliyor. Süperşarjlı motorun ayarlanması ve dişli oranının kısaltılması sayesinde, düşük-orta devir aralığından itibaren yükselen güçlü bir tork hissi ile Ninja H2'ye özgü yüksek devir uzanımını birleştirdiği söyleniyor.

Merak edilen maksimum güç 200 beygir (bunun gerçekleştiği devir ve maksimum tork henüz açıklanmadı). Egzoz gazı düzenlemelerine uyum sağlamak amacıyla bu rakamın önceki H2'den (231PS/11.500 dev/dak veya ram air ile 242PS/11.500 dev/dak) daha düşük olduğu ve takometrenin kırmızı bölgesinin önceki 14.000 dev/dak'dan 12.000 dev/dak'ya düşürüldüğü görülüyor. Ancak 200 beygirlik rakam, ilk 2015 H2 ile tamamen aynı ve o "deneyimlenmemiş" hissi veren hızlanma duygusunun korunması bekleniyor (bunun detayları daha sonra tartışılacaktır).

Yurt içinde piyasaya sürülmesi planlanan model, karbon üst grenaj ile donatılmış "Ninja H2 CARBON" olup, Mirror Coated Spark Black (Ayna Kaplamalı Kıvılcım Siyahı) renginde sunulacak. Fiyatlandırma ve detaylı teknik özellikler daha sonraki bir tarihte açıklanacaktır.

Düşük-Orta Hız Aralığı Önemli Ölçüde Geliştirildi

998cc'lik sıralı dört silindirli süperşarjlı motor dışarıdan bakıldığında önemli bir fark göstermese de, iç kısımda birçok değişiklik yapıldı. Geliştirmenin odak noktası netti: "Ninja H2'ye özgü süperşarjın hızlanma hissini 4.000–7.000 dev/dak aralığında iyileştirmek."

En büyük değişiklik sıkıştırma oranıdır. Yanma verimliliğini artırmak için piston tepe şekli değiştirildi ve sıkıştırma oranı 8,5:1'den, Ninja H2 SX ve Z H2 ile aynı olan 11,2:1'e yükseltildi. Aynı zamanda, squish alanı 4 mm'den 1 mm'ye düşürüldü. Daha yüksek sıkıştırma oranı, düşük devirlerden itibaren daha güçlü yanma sağlayarak, gücün düşük-orta devir aralığında güçlü bir şekilde yükseldiği karakteristik özellikler ortaya çıkarıyor.

Zorunlu indüksiyonlu bir motorda sıkıştırma oranını artırmak genellikle vuruntuya neden olsa da, süperşarj çarkının kanat giriş açısının genel boyutu değiştirilmeden ayarlanmasıyla, düşük devir ve düşük akış koşullarındaki hava akışının düzgünleştirildiği, bunun da emme sıcaklıklarını düşürerek vuruntuyu bastırdığı belirtiliyor. Sonuç olarak, daha yüksek sıkıştırma oranından elde edilen tork tam olarak kullanılabiliyor.

Isı üretiminin azalması nedeniyle piston soğutmasının geleneksel çift jetten tek piston jetine değiştirilmiş olması, yeni H2'nin verimliliğinin arttığının bir kanıtıdır. Aynı zamanda, sürtünmeyi azaltmak amacıyla yağ pompası dönüş hızını düşürmek mümkün hale geldi. Motor yağı hacmi de 500 ml azaltılarak 300 gramlık bir ağırlık tasarrufu sağlandı.

Emme Sistemi: Emme Odası Kapasitesi 6L'den 5L'ye Düşürüldü, Gaz Kelebekleri Küçültüldü

Emme sistemi de ince ayarlardan geçirildi. Alüminyum emme odası, hem yüksek verimlilik hem de yüksek çıkış elde etmek için şekil olarak optimize edildi ve kapasitesi 6L'den 5L'ye düşürüldü. Oda yapısındaki değişiklikle birleştiğinde, bu durum önceki modelden daha yüksek bir süperşarj verimliliğine katkıda bulunuyor.

Daha önce her bir emme hunisine takılı olan huni ağları kaldırıldı ve artık difüzör ucuna tek bir ağ takıldı. Bu, yapısal basitleştirmeye ve ağırlık azaltmaya katkıda bulunurken hava akışını düzgünleştirmeye yardımcı oluyor. Emme havasının emme odasına girmeden önce difüzörden geçmesiyle süperşarj verimliliği artırılıyor, bu da vuruntuyu bastırmaya yardımcı oluyor.

Düşük-orta devir aralığında performans ve yakıt verimliliğini artırmak için emme hunisi uzunlukları eşit olmayacak şekilde ayarlandı. 1. ve 4. huniler, 2. ve 3.'den daha kısa ayarlandı. Hava akış özelliklerini optimize etmek için gaz kelebekleri ø50 mm'den ø46 mm'ye küçültüldü. Gaz aniden kapatıldığında odadaki fazla basıncı tahliye ederek çark dalgalanmasını önleyen ECU kontrollü tahliye valfi, önceki modele göre daha iyi valf çalışma tepkisine sahip olup, daha iyi güç hissi ve gaz tepkisinin yanı sıra optimum takviye basıncının korunmasına katkıda bulunuyor.

Ek olarak, silindir kapağı iyileştirildi ve emme/egzoz portlarının şekilleri, düşük-orta devir aralığındaki performans iyileştirmeleri doğrultusunda optimize edildi. Ayrıca, motor neredeyse tamamen elden geçirildiği için silindirler ve krank mili tamamen yeniden tasarlandı; bu da yeni H2'nin bir diğer özelliği.

Eksantrik Profili Çalışma Açısı Kısaltıldı

Eksantrik profilinin çalışma açısı hem emme (-8°) hem de egzoz (-12°) için kısaltılarak, 4.000 ile 7.000 dev/dak arasındaki hava akış özelliklerine uyacak şekilde valf çakışması azaltıldı. Düşük-orta devir aralığındaki performansa vurgu yaparken, aynı zamanda yakıt verimliliğinin artmasına katkıda bulunarak düşük devirden itibaren güçlü bir şekilde yükselen keskin bir hızlanma tepkisi gerçekleştiriliyor.

ECU ayarları da yaklaşık 7.000 dev/dak'ya kadar düşük-orta devir aralığında güçlü tork ve kontrol edilebilirlik sağlayacak şekilde yapılandırıldı. Diğer yandan, yaklaşık 8.000 dev/dak'dan itibaren süperşarjlı bir motora özgü hızlanmayı ortaya çıkarmak gibi geniş bir devir aralığında pürüzsüz hızlanma özellikleri hedefleniyor.

Egzoz Sistemi: Ön Oda Kaldırıldı, Hafif ve Kompakt 4'ü 1 Arada Tip

Egzoz sistemi de yenilendi. Egzoz boruları silindir çıkışında ø38,1 mm (t1,2 mm) kullanıyor ve aşağı yönde ø42,7 mm'ye (t1,0 mm) genişliyor. Bağlantı borularına sahip 360° toplayıcı düzeni (1-4, 2-3) ile birleştiğinde, bu durum düşük-orta devir aralığında torkun artmasına katkıda bulunuyor.

Önceki modelde kullanılan ön odanın kaldırılması, düzenin özgürlüğünü artırarak daha uzun toplayıcı boruların, daha büyük kapasiteli bir katalizörün ve daha kompakt bir susturucunun benimsenmesine olanak tanıdı. Bu egzoz borusu düzeninin, 4.000 ile 8.000 dev/dak arasında tork iyileştirmesine ve günlük sürüşte kullanım kolaylığına katkıda bulunduğu söyleniyor.

Siyah bir gövdeyi gri boyalı bir uç kapağıyla birleştiren susturucunun kapasitesi 10L'den 8,8L'ye düşürüldü. Tek taraflı salıncak kolunun yarattığı alandan yararlanılarak, aracın merkezine mümkün olduğunca yakın yerleştirildi. Bu, yeterli yatış açısını sağlarken kütle merkezileştirmesini teşvik ediyor ve egzoz sisteminin ağırlık azaltılmasıyla birlikte yol tutuş performansını iyileştiriyor.

O Gürültülü Hızlanma... Daha da mı Geliştirildi?!

Daha önce belirtildiği gibi, 2027 H2'nin maksimum gücü 200 beygirdir. Bu, önceki modelin yayınlanan rakamlarına (231PS / ram air ile 242PS) göre bir düşüş olsa da, burada net olan şey, Kawasaki'nin H2'nin en büyük hızına sahip olduğu hız aralığını son hızdan orta aralık hızlanmaya kaydırmış olmasıdır.

Bunun kanıtı, materyallerde yer alan güç ve tork karşılaştırma grafiğindeki karşılaştırma hedefinin önceki H2 değil, 2026 Ninja ZX-10R olmasıdır. Grafik, 1000cc sınıfı bir supersport'a kıyasla düşük-orta devir aralığında torkun ne kadar daha kalın olduğunu gösteriyor.

Buradaki nokta, ikincil redüksiyon oranının kısaltılmasıdır. Önceki 2,444 (44/18) oranından 2,588 (44/17) oranına değiştirilerek, özellikle 8.000 dev/dak'ya kadar daha güçlü bir hızlanma hissi sağlandı. Kısmi gazda bile süperşarjlı bir motora özgü güçlü hızlanmayı deneyimleyebileceğiniz söyleniyor.

Daha yüksek sıkıştırma oranı + revize edilmiş eksantrik profili ile artan düşük-orta hız torku ve kısaltılmış ikincil redüksiyon oranının kombinasyonu. Bu kombinasyonu, önceki modeli aşan gürültülü bir hızlanma gerçekleştirmek ve tepe güçteki düşüşü telafi etmek için yeni modelin tasarım felsefesi olarak düşünebilirsiniz. Her halükarda, sürücüyü heyecanlandıran o hızlanma hissi, yeni modelde tamamen miras alınmış olmalıdır.

<Şasi> Frenler Kawasaki'nin İlk Brembo Hypure'u, Elektronik Aksam da Tamamen Yenilendi

Şasi ve gövde, 300 beygirin üzerinde güç üreten sadece kapalı pistlere özel Ninja H2R temel alınarak geliştirilen önceki modelden miras alınmıştır. Kafes şasi, tek taraflı salıncak kolu, KYB AOS-II ön süspansiyon ve Öhlins TTX36 arka süspansiyon gibi konfigürasyon değişmeden kalmıştır.

Öte yandan, ön fren kaliperleri, Kawasaki için bir ilk olan Brembo Hypure kaliperlerle donatılmıştır. Bunlar, büyük çaplı ø330 mm yarı yüzer disklerle birleştirilmiştir. Asimetrik bir silüete sahip olan Hypure, yüksek rijitlik ve doğrusal tepki sağlarken sınıfının lideri hafif tasarımı gerçekleştirir. Gelişmiş ısı yönetimi performansı solmayı bastırır ve Brembo'nun patentli balata pimi sistemi, kontrol edilebilirliği artırmak için artık torku azaltır. Ana merkez silindir, Brembo radyal pompa kullanır.

Elektronik kontrol sisteminde, KTRC artık daha geniş bir sürüş koşulu yelpazesini destekleyen 5 mod ayarına sahiptir. Mod 1 en düşük müdahale seviyesine sahiptir ve belirli bir miktarda kaymaya izin verirken, Mod 5 yağmurlu veya ıslak koşullarda pist sürüşü için tasarlanmıştır. IMU'dan gelen girdiler olmadan bile viraj eğimine ve gradyanına göre uyum sağlayabilir, durumu her 5 milisaniyede bir kontrol edebilir ve elektronik gaz kelebeği aracılığıyla ateşleme kesme ve emme havası kontrolünü birleştirebilir.

KLCM (Kawasaki Kalkış Kontrol Modu) 2 aşamalı kontrole güncellendi. Daha önce kalkıştan itibaren motor devrini yaklaşık 6.500 dev/dak'lık sabit bir değerle sınırlarken, yeni model bunu 60 km/s eşiğiyle iki aşamada kontrol ediyor. Kalkıştan 60 km/s hıza kadar, korunan devir yaklaşık 6.250 dev/dak olarak ayarlanmıştır, bu da öncekinden yaklaşık 250 dev/dak daha düşüktür ve daha kolay yönetilebilir kalkış özellikleri gerçekleştirir (sadece kapalı pist fonksiyonu).

Ayrıca, KTRC ve güç modlarını birbirine bağlayan bir "Entegre Sürüş Modu" (Sport/Road/Rain/Rider) ile donatılmıştır. KQS (Kawasaki Hızlı Vites Değiştirici), aktivasyon devrini 2.500 dev/dak'dan 1.500 dev/dak'ya düşürdü. Sürücünün elinin altındaki bir düğmeyle ayarlanan hızı korumasını sağlayan elektronik hız sabitleyici de yeni benimsenmiştir ve hem sol hem de sağ gidon anahtarları tamamen yeniden tasarlanmıştır.

Gösterge Paneli, Uçak HUD'sinden Esinlenen 2 Ekran Moduna Sahip

TFT renkli ekran 2 tipten seçilebilir. Tip 1, süperşarj hava kanalı silüeti motifine sahip, ayrıca dijital emme sıcaklığı, takviye göstergesi (% göstergesi ve sayısal gösterge) ve maksimum yatış açısı göstergesini görüntüleyen yüksek görünürlüklü bir düzendir.

Tip 2, uçak HUD'sinden esinlenen, görüntülenen bilgileri minimuma indiren ve yatış açısı/eğim açısı göstergeleri ile grafiksel bir takviye göstergesi yerleştiren bir düzendir. Eğim açısı göstergesi, ön kısım kalktığında ölçeğin aşağı, daldığında ise yukarı hareket ettiğini gösterir.

Ayrıca, sesli komut ve navigasyon fonksiyonlarının kullanılmasına izin veren "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE" akıllı telefon uygulamasını destekler (kullanım için ücretsiz bir lisans gereklidir). Bir ETC2.0 yerleşik kiti de standart ekipmandır.

Gümüş Ayna Boyası Daha "Işıltılı" Olacak Şekilde Güncellendi

Kawasaki'nin benzersiz gümüş ayna boyası, boyanın içinde bulunan yansıtıcı parçacıkların boyutunu ve miktarını değiştirerek metalik dokuyu geliştirecek şekilde güncellendi. Karbon fiber parçalar dışındaki tüm dış parçalar için kendi kendini iyileştirme özelliklerine sahip son derece dayanıklı boya kullanılmıştır.

Jantlar, Kawasaki için bir ilk olan su transfer baskı (hidrografik baskı) yöntemini benimsiyor. Yeşil bir gradyan ile "Ninja" logosunu birleştiren cesur bir grafik, yıldız şeklinde 5 kollu tasarıma sahip Ninja H2'ye özel alüminyum dövme jantların sağ tarafına yerleştirilmiştir. Önceki şeritten daha geniş bir genişliğe sahip bir tasarımdır.

Ayrıca, aksesuarlar serisine yeni tasarlanmış, daha yüksek bir gidon eklendi ki bu da ilgi çekici bir nokta. Daha dik bir sürüş pozisyonu gerçekleştirerek uzun mesafeli sürüşlerde konforu ve kullanım kolaylığını artırıyor ve yeni gidon ağırlıkları da hazırlandı.

Yurt İçi Tanıtım 2027 Baharı Civarında, Fiyat Daha Sonra Açıklanacak

Yeni Ninja H2 CARBON'ın yurt içinde 2027 baharı civarında tanıtılması planlanıyor. Fiyatlandırma ve diğer detaylar daha sonraki bir tarihte açıklanacaktır.

Sadece tepe güç rakamlarına bakarsanız, yeni H2 bir adım geri atmış gibi görünebilir. Ancak kapsamlı motor modifikasyonları ve ikincil redüksiyon oranının kısaltılması gibi bir dizi değişiklik, benzeri görülmemiş hızlanma hissinin daha da geliştirilmesinden başka bir anlama gelmiyor. Detaylı teknik özelliklerin açıklanmasını bekliyoruz.

Resim Galerisi (25)