[New Bike News] Pshurururu ! La "Ninja H2" suralimentée de Kawasaki revient au Japon après 6 ans, avec une puissance remarquable de 200 ch

Le 16 septembre 2026, Kawasaki a dévoilé le modèle 2027 de son fleuron, la "Ninja H2 CARBON", équipée d'un moteur suralimenté. Sa sortie au Japon est prévue vers le printemps 2027. Avec des modifications approfondies allant des composants internes du moteur au système d'échappement, en passant par l'électronique et l'instrumentation, le contenu est comparable à un changement complet de modèle.

La puissance maximale est de 200 ch, identique au modèle initial

La Ninja H2, apparue en 2015, est née de l'objectif de "réaliser une expérience de conduite jamais vécue auparavant". Elle a intégré l'expertise du groupe Kawasaki Heavy Industries, notamment dans les technologies des turbines à gaz et de l'aérospatiale, et a été développée avec un compresseur exclusif conçu en interne spécifiquement pour les motos. Son introduction d'un système à induction forcée sur une moto produite en série a montré de nouvelles possibilités pour l'industrie motocycliste de l'époque.

Au Japon, les ventes ont pris fin avec le modèle 2021 en raison des difficultés à respecter les réglementations sur les gaz d'échappement, bien que la production se soit poursuivie pour des marchés comme l'Amérique du Nord. Aujourd'hui, elle a subi un changement de modèle et fait un retour très attendu en tant que modèle 2027.

La nouvelle Ninja H2 conserve la personnalité du modèle précédent qui offrait une accélération sans précédent, tout en mettant à jour diverses pièces pour s'adapter à l'environnement moderne. Grâce au réglage du moteur suralimenté et au raccourcissement du rapport de transmission, elle atteindrait à la fois une sensation de couple puissant qui monte en régime dès les bas et moyens régimes et l'allonge à haut régime propre à la Ninja H2.

La puissance maximale qui nous intéresse est de 200 ch (le régime auquel cela se produit et le couple maximal n'ont pas été annoncés). Probablement pour se conformer aux réglementations sur les gaz d'échappement, le chiffre lui-même est inférieur à celui de la précédente H2 (231 ch/11 500 tr/min, ou 242 ch/11 500 tr/min avec le système d'admission d'air forcé), et la zone rouge du compte-tours a été abaissée de 14 000 tr/min à 12 000 tr/min. Cependant, le chiffre de 200 ch est exactement le même que celui de la H2 initiale de 2015, et cette sensation d'accélération qui procurait une expérience "inédite" devrait être conservée (les détails à ce sujet seront discutés plus tard).

Le modèle prévu pour une introduction sur le marché intérieur est la "Ninja H2 CARBON" équipée d'un capot supérieur en carbone, et elle sera disponible en une seule couleur : Mirror Coated Spark Black. Les prix et les spécifications détaillées seront annoncés à une date ultérieure.

Plage de bas à moyen régime considérablement améliorée

Bien que le moteur quatre cylindres en ligne suralimenté de 998 cm³ ne semble pas très différent à l'extérieur, de nombreux changements ont été apportés à l'intérieur. L'objectif du développement était clair : "affiner la sensation d'accélération du compresseur propre à la Ninja H2 dans la plage de 4 000 à 7 000 tr/min."

Le plus grand changement concerne le taux de compression. Pour augmenter l'efficacité de la combustion, la forme de la tête de piston a été modifiée et le taux de compression a été augmenté de 8,5:1 à 11,2:1, identique à celui de la Ninja H2 SX et de la Z H2. Parallèlement, la zone de squish a été réduite de 4 mm à 1 mm. Le taux de compression plus élevé permet une combustion plus forte dès les bas régimes, ce qui se traduit par des caractéristiques où la puissance augmente fortement dans la plage des bas et moyens régimes.

Bien que l'augmentation du taux de compression dans un moteur à induction forcée provoque généralement du cliquetis, il est dit qu'en ajustant l'angle d'entrée des pales de la turbine du compresseur sans changer la taille globale, le flux d'air dans des conditions de bas régime et de faible débit a été lissé, contribuant à abaisser les températures d'admission et à supprimer le cliquetis. En conséquence, le couple gagné grâce au taux de compression plus élevé peut être pleinement utilisé.

Le fait que le refroidissement des pistons soit passé du double jet conventionnel à un jet de piston unique en raison de la réduction de la génération de chaleur est la preuve que l'efficacité de la nouvelle H2 a augmenté. Parallèlement, il est devenu possible d'abaisser la vitesse de rotation de la pompe à huile, visant une réduction de la friction. Le volume d'huile moteur a également été réduit de 500 ml, permettant un gain de poids de 300 g.

Système d'admission : Capacité de la chambre d'admission réduite de 6L à 5L, soupapes d'accélérateur réduites

Le système d'admission a également été finement modifié. La chambre d'admission en aluminium a été optimisée en forme pour atteindre à la fois une efficacité élevée et une puissance élevée, avec sa capacité réduite de 6L à 5L. Combiné au changement de structure de la chambre, cela contribue à une efficacité du compresseur qui dépasse celle du modèle précédent.

Les filets d'entonnoir précédemment fixés à chaque entonnoir d'admission ont été éliminés, et un seul filet est maintenant fixé à l'extrémité du diffuseur. Cela aide à lisser le flux d'air tout en contribuant à la simplification structurelle et à la réduction du poids. En faisant passer l'air d'admission par le diffuseur avant d'entrer dans la chambre d'admission, l'efficacité de la suralimentation est améliorée, ce qui aide également à supprimer le cliquetis.

Les longueurs des entonnoirs d'admission ont été rendues inégales pour améliorer les performances et l'efficacité énergétique dans la plage des bas et moyens régimes. Les 1er et 4e entonnoirs sont réglés plus courts que les 2e et 3e. Les soupapes d'accélérateur ont été réduites de ø50 mm à ø46 mm pour optimiser les caractéristiques de flux d'air. La soupape de décharge contrôlée par l'ECU, qui empêche le pompage de la turbine en libérant l'excès de pression dans la chambre lorsque l'accélérateur est fermé soudainement, a amélioré la réactivité de fonctionnement de la soupape par rapport au modèle précédent, contribuant à une meilleure sensation de puissance et à une meilleure réponse de l'accélérateur, ainsi qu'au maintien d'une pression de suralimentation optimale.

De plus, la culasse a été améliorée, avec les formes des orifices d'admission et d'échappement optimisées en fonction des améliorations de performance dans la plage des bas et moyens régimes. En outre, les cylindres et le vilebrequin ont été entièrement redessinés, ce qui est une autre caractéristique de la nouvelle H2, car le moteur a été presque entièrement révisé.

Angle de travail du profil de came raccourci

Le profil de came a vu son angle de travail raccourci pour l'admission (-8°) et l'échappement (-12°), réduisant le croisement des soupapes pour correspondre aux caractéristiques de flux d'air entre 4 000 et 7 000 tr/min. Tout en mettant l'accent sur les performances dans la plage des bas et moyens régimes, cela contribue également à une meilleure efficacité énergétique, réalisant une réponse d'accélération vive qui monte puissamment dès les bas régimes.

Les réglages de l'ECU sont également configurés pour fournir un couple puissant et une contrôlabilité sur toute la plage des bas et moyens régimes jusqu'à environ 7 000 tr/min. D'autre part, il vise des caractéristiques d'accélération fluides sur une large plage de régime, comme le déclenchement de l'accélération propre à un moteur suralimenté à partir d'environ 8 000 tr/min.

Système d'échappement : Pré-chambre éliminée, type 4-en-1 léger et compact

Le système d'échappement a également été remanié. Les tuyaux d'échappement utilisent ø38,1 mm (t1,2 mm) à la sortie du cylindre et s'étendent jusqu'à ø42,7 mm (t1,0 mm) en aval. Combiné à la disposition du collecteur à 360° (1-4, 2-3) avec des tuyaux de connexion, cela contribue à l'amélioration du couple dans la plage des bas et moyens régimes.

L'élimination de la pré-chambre utilisée dans le modèle précédent a augmenté la liberté de disposition, permettant l'adoption de tuyaux de collecteur plus longs, d'un catalyseur de plus grande capacité et d'un silencieux plus compact. Cette disposition des tuyaux d'échappement contribuerait également à l'amélioration du couple entre 4 000 et 8 000 tr/min et à la facilité de manipulation dans la conduite quotidienne.

Le silencieux, qui combine un corps noir avec un embout peint en gris, a vu sa capacité réduite de 10L à 8,8L. Profitant de l'espace créé par le bras oscillant unilatéral, il est placé aussi près que possible du centre du véhicule. Cela favorise la centralisation des masses tout en assurant un angle d'inclinaison suffisant, et avec la réduction de poids du système d'échappement, améliore les performances de maniabilité.

Cette accélération tonitruante... Est-elle encore améliorée ?!

Comme mentionné précédemment, la puissance maximale de la H2 2027 est de 200 ch. Bien qu'il s'agisse d'une diminution par rapport aux chiffres publiés du modèle précédent (231 ch / 242 ch avec air forcé), ce qui est clair ici, c'est que Kawasaki a déplacé la plage de vitesse où la H2 affiche sa plus grande vitesse, de la vitesse de pointe vers l'accélération à mi-régime.

La preuve en est que la cible de comparaison dans le graphique de comparaison puissance & couple inclus dans les documents n'est pas la H2 précédente, mais la Ninja ZX-10R 2026. Le graphique montre à quel point le couple est plus épais dans la plage des bas et moyens régimes par rapport à une supersport de classe 1000 cm³.

Le point ici est le raccourcissement du rapport de réduction secondaire. Il a été modifié de 2,444 (44/18) précédemment à 2,588 (44/17), offrant une sensation d'accélération plus puissante, surtout jusqu'à 8 000 tr/min. Il est dit que vous pouvez ressentir l'accélération puissante propre à un moteur suralimenté même à ouverture partielle des gaz.

La combinaison de l'augmentation du couple à bas et moyen régime grâce à un taux de compression plus élevé + un profil de came révisé, et le rapport de réduction secondaire raccourci. Vous pouvez considérer cette combinaison comme la philosophie de conception du nouveau modèle pour réaliser une accélération tonitruante qui dépasse celle du modèle précédent et compenser la diminution de la puissance de pointe. Dans tous les cas, cette sensation d'accélération qui fait vibrer le pilote devrait être entièrement héritée dans le nouveau modèle.

Les freins sont les premiers Brembo Hypure de Kawasaki, l'électronique également entièrement remaniée

Le châssis et la carrosserie sont hérités du modèle précédent, qui a été développé sur la base de la Ninja H2R réservée aux circuits fermés, qui produit plus de 300 ch. La configuration, telle que le cadre en treillis, le bras oscillant unilatéral, la suspension avant KYB AOS-II et la suspension arrière Öhlins TTX36, reste inchangée.

D'autre part, les étriers de frein avant sont équipés d'étriers Brembo Hypure, une première pour Kawasaki. Ils sont combinés avec des disques semi-flottants de grand diamètre de ø330 mm. L'Hypure, qui a une silhouette asymétrique, atteint une conception légère de premier ordre tout en assurant une rigidité élevée et une réponse linéaire. Les performances avancées de gestion de la chaleur suppriment le fading, et le système de goupille sur plaquette breveté par Brembo réduit le couple résiduel pour améliorer la contrôlabilité. Le maître-cylindre utilise une pompe radiale Brembo.

Dans le système de contrôle électronique, le KTRC dispose désormais de 5 réglages de mode, prenant en charge une plus large gamme de conditions de conduite. Le mode 1 a le niveau d'intervention le plus bas et permet une certaine quantité de glissement, tandis que le mode 5 est destiné à la conduite sur circuit sous la pluie ou dans des conditions humides. Il peut s'adapter en fonction de l'inclinaison et de la pente du virage même sans entrée de l'IMU, vérifiant la situation toutes les 5 millisecondes et combinant la coupure d'allumage et le contrôle de l'air d'admission via l'accélérateur électronique.

Le KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) a été mis à jour avec un contrôle à 2 étages. Alors qu'auparavant il limitait le régime moteur à une valeur constante d'environ 6 500 tr/min au démarrage pour contrôler le lâcher, le nouveau modèle le contrôle en deux étapes avec 60 km/h comme seuil. Du démarrage à 60 km/h, le régime maintenu est réglé à environ 6 250 tr/min, soit environ 250 tr/min de moins qu'auparavant, réalisant des caractéristiques de démarrage plus faciles à gérer (fonction réservée aux circuits fermés).

De plus, il est équipé d'un "Mode de conduite intégré" (Sport/Route/Pluie/Pilote) qui lie le KTRC et les modes de puissance. Le KQS (Kawasaki Quick Shifter) a vu son régime d'activation abaissé de 2 500 tr/min à 1 500 tr/min. Le régulateur de vitesse électronique, qui permet au pilote de maintenir une vitesse définie avec un bouton à portée de main, est également nouvellement adopté, et les commutateurs de guidon à gauche et à droite ont été entièrement redessinés.

<Électronique> L'instrumentation dispose de 2 modes d'affichage, inspirés du HUD des avions

L'écran couleur TFT peut être sélectionné parmi 2 types. Le type 1 est une disposition très visible avec un motif de la silhouette du conduit d'air du compresseur, affichant également la température d'admission numérique, la jauge de suralimentation (affichage en % et affichage numérique) et l'indicateur d'angle d'inclinaison maximal.

Le type 2 est une disposition inspirée d'un HUD d'avion, réduisant les informations affichées au strict minimum et plaçant des indicateurs d'angle d'inclinaison/angle de tangage et une jauge de suralimentation graphique. L'affichage de l'angle de tangage montre l'échelle se déplaçant vers le bas lorsque l'avant se soulève et vers le haut lorsqu'il plonge.

Il prend également en charge l'application smartphone "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE", permettant l'utilisation de commandes vocales et de fonctions de navigation (une licence gratuite est requise pour l'utilisation). Un kit embarqué ETC2.0 est également un équipement standard.

La peinture miroir argentée mise à jour pour être plus "scintillante"

La peinture miroir argentée unique de Kawasaki a été mise à jour, améliorant la texture métallique en changeant la taille et la quantité de particules réfléchissantes contenues dans la peinture. Une peinture très durable avec des propriétés d'auto-guérison est utilisée pour toutes les pièces extérieures, à l'exception des pièces en fibre de carbone.

Les roues adoptent l'impression par transfert d'eau (impression hydrographique), une première pour Kawasaki. Un graphique audacieux combinant un dégradé vert et le logo "Ninja" est placé sur le côté droit des roues forgées en aluminium exclusives à la Ninja H2 avec un design en étoile à 5 branches. C'est un design avec une largeur plus importante que le liseré précédent.

De plus, un guidon plus haut nouvellement conçu est ajouté à la gamme d'accessoires, ce qui est également un point d'intérêt. Il réalise une position de conduite plus droite, améliorant le confort et la facilité de manipulation lors de la conduite longue distance, et de nouveaux poids de guidon sont également préparés.

Introduction nationale vers le printemps 2027, prix à annoncer plus tard

La nouvelle Ninja H2 CARBON est prévue pour une introduction nationale vers le printemps 2027. Les prix et autres détails seront annoncés à une date ultérieure.

Si vous ne regardez que les chiffres de puissance de pointe, la nouvelle H2 pourrait sembler avoir fait un pas en arrière. Mais la série de changements, tels que les modifications approfondies du moteur et le raccourcissement du rapport de réduction secondaire, n'indiquent rien de moins qu'une amélioration supplémentaire de la sensation d'accélération sans précédent. Nous attendons avec impatience l'annonce des spécifications détaillées.

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