[New Bike News] ปูรูรูรู! Kawasaki "Ninja H2" ซูเปอร์ชาร์จกลับมาทำตลาดญี่ปุ่นอีกครั้งในรอบ 6 ปี พร้อมพละกำลัง 200 แรงม้าที่น่าจับตามอง

เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2026 Kawasaki ได้เปิดตัว "Ninja H2 CARBON" รุ่นปี 2027 ซึ่งเป็นรุ่นเรือธงที่มาพร้อมเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จ โดยมีกำหนดวางจำหน่ายในญี่ปุ่นช่วงฤดูใบไม้ผลิปี 2027 ด้วยการปรับปรุงขนานใหญ่ตั้งแต่ชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ ระบบไอเสีย ระบบอิเล็กทรอนิกส์ ไปจนถึงแผงหน้าปัด ทำให้การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้เทียบเท่ากับการเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน (Full Model Change)

กำลังสูงสุด 200 แรงม้า เท่ากับรุ่นเปิดตัว

Ninja H2 ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในปี 2015 เกิดขึ้นจากเป้าหมายที่ต้องการ "สร้างประสบการณ์การขับขี่ที่ไม่มีใครเคยสัมผัสมาก่อน" โดยนำความเชี่ยวชาญของกลุ่มบริษัท Kawasaki Heavy Industries ทั้งเทคโนโลยีกังหันก๊าซและอากาศยานมาประยุกต์ใช้ และพัฒนาซูเปอร์ชาร์จที่ออกแบบขึ้นเองสำหรับรถจักรยานยนต์โดยเฉพาะ การนำระบบอัดอากาศมาใช้ในรถจักรยานยนต์ที่ผลิตในเชิงพาณิชย์ถือเป็นการเปิดความเป็นไปได้ใหม่ๆ ให้กับอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ในขณะนั้น

ในประเทศญี่ปุ่น การจำหน่ายสิ้นสุดลงที่รุ่นปี 2021 เนื่องจากปัญหาเรื่องการปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านไอเสีย แม้ว่าการผลิตจะยังคงดำเนินต่อไปสำหรับตลาดอย่างอเมริกาเหนือก็ตาม ขณะนี้รถรุ่นนี้ได้ผ่านการปรับโฉมใหม่และกำลังกลับมาอย่างสมศักดิ์ศรีในฐานะรุ่นปี 2027

Ninja H2 รุ่นใหม่ยังคงรักษาบุคลิกของรุ่นก่อนหน้าที่มอบอัตราเร่งที่ไม่เคยมีมาก่อน พร้อมอัปเดตชิ้นส่วนต่างๆ ให้เข้ากับสภาพแวดล้อมสมัยใหม่ ด้วยการปรับจูนเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จและลดอัตราทดเกียร์ลง ทำให้กล่าวได้ว่ารถรุ่นนี้บรรลุทั้งความรู้สึกของแรงบิดที่ทรงพลังตั้งแต่รอบต่ำถึงกลาง และการลากรอบสูงที่เป็นเอกลักษณ์ของ Ninja H2

กำลังสูงสุดที่น่าสนใจคือ 200 แรงม้า (ยังไม่มีการประกาศรอบเครื่องยนต์ที่ทำกำลังสูงสุดและแรงบิดสูงสุด) ซึ่งตัวเลขนี้อาจต่ำกว่า H2 รุ่นก่อนหน้า (231PS/11,500 รอบต่อนาที หรือ 242PS/11,500 รอบต่อนาทีเมื่อใช้ Ram Air) เพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบด้านไอเสีย และเรดโซนของมาตรวัดรอบได้ถูกปรับลดลงจากเดิม 14,000 รอบต่อนาที เหลือ 12,000 รอบต่อนาที อย่างไรก็ตาม ตัวเลข 200 แรงม้านั้นเท่ากับรุ่นเริ่มต้นปี 2015 เป๊ะๆ และความรู้สึกของอัตราเร่งที่มอบประสบการณ์ "ที่ไม่เคยสัมผัสมาก่อน" นั้นน่าจะยังคงอยู่ (รายละเอียดจะกล่าวถึงในภายหลัง)

รุ่นที่มีกำหนดวางจำหน่ายในประเทศคือ "Ninja H2 CARBON" ซึ่งติดตั้งแฟริ่งบนคาร์บอนไฟเบอร์ โดยจะมีให้เลือกเพียงสีเดียวคือ Mirror Coated Spark Black ส่วนราคาและข้อมูลจำเพาะโดยละเอียดจะประกาศให้ทราบในภายหลัง

<เครื่องยนต์> ปรับปรุงช่วงความเร็วต่ำถึงกลางอย่างมีนัยสำคัญ

แม้ว่าเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงซูเปอร์ชาร์จขนาด 998cc จะดูไม่แตกต่างจากภายนอกมากนัก แต่มีการเปลี่ยนแปลงภายในมากมาย จุดเน้นของการพัฒนาชัดเจนมากคือ "เพื่อขัดเกลาความรู้สึกของอัตราเร่งจากซูเปอร์ชาร์จที่เป็นเอกลักษณ์ของ Ninja H2 ในช่วง 4,000–7,000 รอบต่อนาที"

การเปลี่ยนแปลงที่ใหญ่ที่สุดคืออัตราส่วนกำลังอัด เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ รูปทรงหัวลูกสูบถูกเปลี่ยนใหม่ และอัตราส่วนกำลังอัดถูกเพิ่มจาก 8.5:1 เป็น 11.2:1 ซึ่งเท่ากับ Ninja H2 SX และ Z H2 ในขณะเดียวกัน พื้นที่ Squish ได้ถูกลดลงจาก 4 มม. เหลือ 1 มม. อัตราส่วนกำลังอัดที่สูงขึ้นช่วยให้การเผาไหม้รุนแรงขึ้นตั้งแต่รอบต่ำ ส่งผลให้มีลักษณะการส่งกำลังที่พุ่งทะยานอย่างแข็งแกร่งในช่วงรอบต่ำถึงกลาง

แม้ว่าการเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดในเครื่องยนต์แบบอัดอากาศมักจะทำให้เกิดอาการน็อก (Knocking) แต่มีการกล่าวว่าการปรับมุมใบพัดของซูเปอร์ชาร์จโดยไม่เปลี่ยนขนาดโดยรวม ช่วยให้การไหลของอากาศในสภาวะรอบต่ำและอัตราการไหลต่ำราบรื่นขึ้น ซึ่งช่วยลดอุณหภูมิไอดีและยับยั้งการน็อกได้ ส่งผลให้สามารถใช้แรงบิดที่ได้จากอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงขึ้นได้อย่างเต็มที่

ข้อเท็จจริงที่ว่าการระบายความร้อนลูกสูบถูกเปลี่ยนจากหัวฉีดคู่แบบเดิมมาเป็นหัวฉีดเดี่ยวเนื่องจากการสร้างความร้อนที่ลดลง เป็นเครื่องพิสูจน์ว่าประสิทธิภาพของ H2 รุ่นใหม่เพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกันก็สามารถลดความเร็วรอบของปั๊มน้ำมันเครื่องเพื่อลดแรงเสียดทานได้ ปริมาณน้ำมันเครื่องยังลดลง 500 มล. ทำให้ลดน้ำหนักลงได้ 300 กรัม

ระบบไอดี: ลดความจุห้องไอดีจาก 6 ลิตร เหลือ 5 ลิตร และลดขนาดลิ้นปีกผีเสื้อ

ระบบไอดีได้รับการปรับปรุงอย่างละเอียดเช่นกัน ห้องไอดีอะลูมิเนียมได้รับการปรับรูปทรงให้เหมาะสมเพื่อให้ได้ทั้งประสิทธิภาพสูงและกำลังสูง โดยลดความจุจาก 6 ลิตร เหลือ 5 ลิตร เมื่อรวมกับการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างห้องไอดี สิ่งนี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของซูเปอร์ชาร์จให้เหนือกว่ารุ่นก่อนหน้า

ตาข่ายกรองที่เคยติดอยู่ที่ปากแตรไอดีแต่ละอันถูกตัดออก และเปลี่ยนมาใช้ตาข่ายเดี่ยวที่ปลายดิฟฟิวเซอร์แทน สิ่งนี้ช่วยให้การไหลของอากาศราบรื่นขึ้นในขณะที่ช่วยลดความซับซ้อนของโครงสร้างและลดน้ำหนัก การให้อากาศไหลผ่านดิฟฟิวเซอร์ก่อนเข้าสู่ห้องไอดีช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการอัดอากาศ ซึ่งช่วยยับยั้งการน็อกได้ด้วย

ความยาวของปากแตรไอดีถูกทำให้ไม่เท่ากันเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพและอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในช่วงรอบต่ำถึงกลาง ปากแตรที่ 1 และ 4 ถูกตั้งให้สั้นกว่าที่ 2 และ 3 ลิ้นปีกผีเสื้อถูกลดขนาดจาก ø50 มม. เหลือ ø46 มม. เพื่อปรับลักษณะการไหลของอากาศให้เหมาะสม วาล์ว Blow-off ที่ควบคุมด้วย ECU ซึ่งป้องกันอาการกระชากของใบพัดโดยการปล่อยแรงดันส่วนเกินในห้องเมื่อปิดคันเร่งกะทันหัน ได้ปรับปรุงการตอบสนองของวาล์วให้ดีขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ส่งผลให้ความรู้สึกของกำลังและการตอบสนองของคันเร่งดีขึ้น รวมถึงรักษาแรงดันบูสต์ที่เหมาะสม

นอกจากนี้ ฝาสูบยังได้รับการปรับปรุง โดยปรับรูปทรงของพอร์ตไอดีและไอเสียให้เหมาะสมตามการปรับปรุงประสิทธิภาพในช่วงรอบต่ำถึงกลาง ยิ่งไปกว่านั้น เสื้อสูบและเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด ซึ่งเป็นอีกหนึ่งคุณสมบัติของ H2 รุ่นใหม่ เนื่องจากเครื่องยนต์ได้รับการยกเครื่องใหม่เกือบทั้งหมด

ลดองศาแคมชาฟท์

โปรไฟล์ของแคมชาฟท์ได้รับการลดองศาการทำงานลงทั้งไอดี (-8°) และไอเสีย (-12°) เพื่อลดการเหลื่อมของวาล์ว (Valve Overlap) ให้ตรงกับลักษณะการไหลของอากาศระหว่าง 4,000 ถึง 7,000 รอบต่อนาที ในขณะที่เน้นประสิทธิภาพในช่วงรอบต่ำถึงกลาง ยังช่วยปรับปรุงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทำให้เกิดการตอบสนองของอัตราเร่งที่เฉียบคมและพุ่งทะยานอย่างทรงพลังตั้งแต่รอบต่ำ

การตั้งค่า ECU ยังถูกกำหนดค่าให้ส่งแรงบิดที่ทรงพลังและการควบคุมที่ง่ายดายตลอดช่วงรอบต่ำถึงกลางจนถึงประมาณ 7,000 รอบต่อนาที ในทางกลับกัน มันมุ่งเน้นไปที่ลักษณะการเร่งที่ราบรื่นตลอดช่วงรอบกว้าง เช่น การปลดปล่อยอัตราเร่งที่เป็นเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จตั้งแต่ประมาณ 8,000 รอบต่อนาทีขึ้นไป

ระบบไอเสีย: ตัดห้องพักไอเสีย (Pre-chamber) ออก เป็นแบบ 4-in-1 ที่เบาและกะทัดรัด

ระบบไอเสียได้รับการปรับปรุงใหม่เช่นกัน ท่อไอเสียใช้ขนาด ø38.1 มม. (t1.2 มม.) ที่ทางออกฝาสูบและขยายเป็น ø42.7 มม. (t1.0 มม.) ในส่วนปลาย เมื่อรวมกับเลย์เอาต์คอลเลกเตอร์ 360 องศา (1-4, 2-3) พร้อมท่อเชื่อมต่อ สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงแรงบิดในช่วงรอบต่ำถึงกลาง

การตัดห้องพักไอเสีย (Pre-chamber) ที่ใช้ในรุ่นก่อนหน้าออกไปช่วยเพิ่มอิสระในการจัดวาง ทำให้สามารถใช้ท่อคอลเลกเตอร์ที่ยาวขึ้น แคทาไลติกคอนเวอร์เตอร์ที่มีความจุมากขึ้น และท่อเก็บเสียงที่กะทัดรัดขึ้น เลย์เอาต์ท่อไอเสียนี้ยังกล่าวว่าช่วยปรับปรุงแรงบิดระหว่าง 4,000 ถึง 8,000 รอบต่อนาที และความง่ายในการขับขี่ในชีวิตประจำวัน

ท่อเก็บเสียงซึ่งรวมตัวถังสีดำเข้ากับฝาปิดท้ายสีเทา ได้ลดความจุจาก 10 ลิตร เหลือ 8.8 ลิตร โดยใช้ประโยชน์จากพื้นที่ที่เกิดจากสวิงอาร์มแบบโปรอาร์ม (Single-sided swingarm) มันถูกวางไว้ใกล้จุดศูนย์กลางของรถมากที่สุด สิ่งนี้ส่งเสริมการรวมศูนย์มวล (Mass Centralization) ในขณะที่ยังคงมุมเอียง (Bank Angle) ที่เพียงพอ และเมื่อรวมกับการลดน้ำหนักของระบบไอเสีย ทำให้ประสิทธิภาพการควบคุมรถดีขึ้น

อัตราเร่งที่ดุดันนั้น... ถูกยกระดับขึ้นไปอีกขั้นหรือเปล่า?!

ดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ กำลังสูงสุดของ H2 ปี 2027 คือ 200 แรงม้า แม้ว่าจะลดลงจากตัวเลขที่ประกาศไว้ของรุ่นก่อนหน้า (231PS / 242PS เมื่อใช้ Ram Air) สิ่งที่ชัดเจนที่นี่คือ Kawasaki ได้เปลี่ยนช่วงความเร็วที่ H2 อวดอ้างความเร็วสูงสุดไปสู่การเร่งความเร็วในช่วงกลางแทน

หลักฐานคือเปรียบเทียบในกราฟเปรียบเทียบกำลังและแรงบิดที่รวมอยู่ในเอกสารไม่ใช่ H2 รุ่นก่อนหน้า แต่เป็น Ninja ZX-10R ปี 2026 กราฟแสดงให้เห็นว่าแรงบิดมีความหนาแน่นมากขึ้นในช่วงรอบต่ำถึงกลางเมื่อเทียบกับรถซูเปอร์สปอร์ตคลาส 1000cc

ประเด็นสำคัญที่นี่คือการลดอัตราทดเกียร์ขั้นที่สอง (Secondary Reduction Ratio) มันถูกเปลี่ยนจากเดิม 2.444 (44/18) เป็น 2.588 (44/17) ทำให้ได้ความรู้สึกของอัตราเร่งที่ทรงพลังยิ่งขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งจนถึง 8,000 รอบต่อนาที กล่าวกันว่าคุณสามารถสัมผัสถึงอัตราเร่งที่ทรงพลังอันเป็นเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จได้แม้จะเปิดคันเร่งเพียงบางส่วน

การผสมผสานระหว่างแรงบิดรอบต่ำถึงกลางที่เพิ่มขึ้นผ่านอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงขึ้น + โปรไฟล์แคมชาฟท์ที่ปรับปรุงใหม่ และอัตราทดเกียร์ขั้นที่สองที่สั้นลง คุณสามารถพิจารณาการผสมผสานนี้ว่าเป็นปรัชญาการออกแบบของรุ่นใหม่เพื่อตระหนักถึงอัตราเร่งที่ดุดันเกินกว่ารุ่นก่อนหน้าและชดเชยการลดลงของกำลังสูงสุด ไม่ว่าในกรณีใด ความรู้สึกของอัตราเร่งที่ทำให้ผู้ขับขี่ตื่นเต้นนั้นควรได้รับการสืบทอดมาอย่างเต็มที่ในรุ่นใหม่นี้

<แชสซี> เบรกเป็น Brembo Hypure รุ่นแรกของ Kawasaki ระบบอิเล็กทรอนิกส์ได้รับการยกเครื่องใหม่ทั้งหมด

แชสซีและตัวถังได้รับการสืบทอดมาจากรุ่นก่อนหน้า ซึ่งพัฒนาขึ้นโดยอิงจาก Ninja H2R สำหรับสนามแข่งเท่านั้นที่ให้กำลังมากกว่า 300 แรงม้า การกำหนดค่า เช่น เฟรมถัก (Trellis Frame), สวิงอาร์มโปรอาร์ม, ระบบกันสะเทือนหน้า KYB AOS-II และระบบกันสะเทือนหลัง Öhlins TTX36 ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

ในทางกลับกัน คาลิปเปอร์เบรกหน้าติดตั้งคาลิปเปอร์ Brembo Hypure ซึ่งเป็นครั้งแรกสำหรับ Kawasaki โดยรวมเข้ากับจานเบรกแบบกึ่งลอยตัวขนาด ø330 มม. Hypure ซึ่งมีรูปทรงที่ไม่สมมาตร บรรลุการออกแบบที่มีน้ำหนักเบาชั้นนำของคลาสในขณะที่รับประกันความแข็งแกร่งสูงและการตอบสนองที่เป็นเส้นตรง ประสิทธิภาพการจัดการความร้อนขั้นสูงช่วยยับยั้งอาการเบรกเฟด และระบบ On-pad pin ที่จดสิทธิบัตรของ Brembo ช่วยลดแรงบิดตกค้างเพื่อปรับปรุงการควบคุม แม่ปั๊มเบรกใช้ปั๊มเรเดียลของ Brembo

ในระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ KTRC ตอนนี้มีการตั้งค่า 5 โหมด รองรับสภาพการขับขี่ที่หลากหลายขึ้น โหมด 1 มีระดับการแทรกแซงต่ำที่สุดและอนุญาตให้มีการสไลด์ได้ในระดับหนึ่ง ในขณะที่โหมด 5 มีไว้สำหรับการขับขี่ในสนามแข่งในสภาพฝนตกหรือเปียก สามารถปรับตัวตามความเอียงของโค้งและความลาดชันได้แม้ไม่มีอินพุตจาก IMU โดยตรวจสอบสถานการณ์ทุกๆ 5 มิลลิวินาที และรวมการตัดไฟจุดระเบิดและการควบคุมอากาศไอดีผ่านคันเร่งไฟฟ้า

KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) ได้รับการอัปเดตเป็นการควบคุม 2 ขั้นตอน ในขณะที่ก่อนหน้านี้จำกัดรอบเครื่องยนต์ไว้ที่ค่าคงที่ประมาณ 6,500 รอบต่อนาทีตั้งแต่เริ่มออกตัวจนถึงการควบคุมการปล่อยตัว รุ่นใหม่จะควบคุมเป็นสองขั้นตอนโดยมี 60 กม./ชม. เป็นเกณฑ์ ตั้งแต่เริ่มออกตัวจนถึง 60 กม./ชม. รอบเครื่องยนต์ที่รักษาไว้จะถูกตั้งไว้ที่ประมาณ 6,250 รอบต่อนาที ซึ่งต่ำกว่าเดิมประมาณ 250 รอบต่อนาที ทำให้ลักษณะการออกตัวควบคุมได้ง่ายขึ้น (ฟังก์ชันสำหรับสนามแข่งเท่านั้น)

นอกจากนี้ยังติดตั้ง "โหมดการขับขี่แบบบูรณาการ" (Sport/Road/Rain/Rider) ที่เชื่อมโยง KTRC และโหมดกำลัง KQS (Kawasaki Quick Shifter) ได้ลดรอบการทำงานจาก 2,500 รอบต่อนาที เหลือ 1,500 รอบต่อนาที ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (Electronic Cruise Control) ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่รักษาความเร็วที่ตั้งไว้ด้วยปุ่มที่แฮนด์ก็ถูกนำมาใช้ใหม่ และสวิตช์แฮนด์ทั้งซ้ายและขวาได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด

<อิเล็กทรอนิกส์> แผงหน้าปัดมี 2 โหมดการแสดงผล ได้รับแรงบันดาลใจจาก HUD ของเครื่องบิน

หน้าจอสี TFT สามารถเลือกได้ 2 แบบ แบบที่ 1 เป็นเลย์เอาต์ที่มองเห็นได้ชัดเจนพร้อมลวดลายของช่องดักอากาศซูเปอร์ชาร์จ แสดงอุณหภูมิไอดีแบบดิจิทัล มาตรวัดบูสต์ (แสดงผลเป็น % และตัวเลข) และตัวบ่งชี้มุมเอียงสูงสุด

แบบที่ 2 เป็นเลย์เอาต์ที่ได้รับแรงบันดาลใจจาก HUD ของเครื่องบิน โดยจำกัดข้อมูลที่แสดงให้เหลือเพียงสิ่งที่จำเป็น และวางตัวบ่งชี้มุมเอียง/มุมเงย และมาตรวัดบูสต์แบบกราฟิก การแสดงมุมเงยจะแสดงสเกลที่เลื่อนลงเมื่อล้อหน้ายกขึ้นและเลื่อนขึ้นเมื่อหน้าทิ่มลง

นอกจากนี้ยังรองรับแอปสมาร์ทโฟน "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE" ช่วยให้สามารถใช้คำสั่งเสียงและฟังก์ชันนำทางได้ (ต้องมีใบอนุญาตฟรีสำหรับการใช้งาน) ชุดติดตั้ง ETC2.0 บนรถยังเป็นอุปกรณ์มาตรฐานอีกด้วย

<ภายนอก> สีเงินกระจกเงาอัปเดตให้ "แวววาว" ยิ่งขึ้น

สีเงินกระจกเงาที่เป็นเอกลักษณ์ของ Kawasaki ได้รับการอัปเดต โดยเพิ่มพื้นผิวโลหะด้วยการเปลี่ยนขนาดและปริมาณของอนุภาคสะท้อนแสงที่บรรจุอยู่ในสี มีการใช้สีที่มีความทนทานสูงพร้อมคุณสมบัติซ่อมแซมตัวเอง (Self-healing) สำหรับชิ้นส่วนภายนอกทั้งหมด ยกเว้นชิ้นส่วนคาร์บอนไฟเบอร์

ล้อใช้การพิมพ์ลายด้วยน้ำ (Hydrographic printing) ซึ่งเป็นครั้งแรกสำหรับ Kawasaki กราฟิกที่โดดเด่นผสมผสานการไล่ระดับสีเขียวและโลโก้ "Ninja" ถูกวางไว้ที่ด้านขวาของล้ออะลูมิเนียมฟอร์จเฉพาะของ Ninja H2 ที่มีการออกแบบ 5 ก้านรูปดาว เป็นการออกแบบที่มีความกว้างมากกว่าลายเส้นพินสไตรป์แบบเดิม

นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่มแฮนด์บาร์ที่ออกแบบใหม่ให้สูงขึ้นในกลุ่มอุปกรณ์เสริม ซึ่งเป็นจุดที่น่าสนใจเช่นกัน มันทำให้ท่าทางการขับขี่ตั้งตรงมากขึ้น ปรับปรุงความสะดวกสบายและความง่ายในการควบคุมระหว่างการขับขี่ทางไกล และมีการเตรียมตุ้มปลายแฮนด์ใหม่ไว้ด้วย

เปิดตัวในประเทศช่วงฤดูใบไม้ผลิปี 2027 ราคาจะประกาศในภายหลัง

Ninja H2 CARBON รุ่นใหม่มีกำหนดเปิดตัวในประเทศช่วงฤดูใบไม้ผลิปี 2027 ราคาและรายละเอียดอื่นๆ จะประกาศให้ทราบในภายหลัง

หากคุณดูเฉพาะตัวเลขกำลังสูงสุด H2 รุ่นใหม่อาจดูเหมือนถอยหลังไปหนึ่งก้าว แต่ชุดการเปลี่ยนแปลงต่างๆ เช่น การปรับปรุงเครื่องยนต์ขนานใหญ่และการลดอัตราทดเกียร์ขั้นที่สอง บ่งบอกถึงการยกระดับความรู้สึกของอัตราเร่งที่ไม่เคยมีมาก่อนให้ดียิ่งขึ้นไปอีก เราตั้งตารอการประกาศข้อมูลจำเพาะโดยละเอียด

แกลเลอรีรูปภาพ (25)