[New Vehicle Impression] นี่คือข้าวสวยชั้นเลิศที่อร่อยอย่างน่าอัศจรรย์! รายงานการทดสอบขับขี่ Honda New CB400 Super Four

CB400 Super Four E-Clutch รุ่นใหม่ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการแล้ว และได้รับยอดสั่งซื้อไปแล้วกว่าครึ่งหนึ่งของกำลังการผลิตที่วางแผนไว้ต่อปี เมื่อดูที่รายละเอียดแทบไม่มีอะไรที่ยกมาจากรุ่นก่อนหน้าเลย แต่เมื่อมองจากทุกมุมมอง มันก็ดูเหมือน Super Four ที่เราทุกคนรู้จักอย่างไม่ต้องสงสัย Super Four เจเนอเรชันใหม่นี้ยังคงเป็น Super Four แบบเดิม หรือได้ถือกำเนิดใหม่เป็นสิ่งที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงกันแน่??

●ภาพถ่าย: Toru Hasegawa / Honda

ผมขอต้อนรับ "แรงขับเคลื่อนอันน่าทึ่ง" จากจีนด้วยความเต็มใจ!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800 เยน)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800 เยน)

CB400 Super Four ซึ่งเป็นผู้นำในคลาส 400cc มาตั้งแต่เปิดตัวในปี 1992 ได้สิ้นสุดวงจรชีวิตของรุ่นไปในปี 2022 แม้ว่าการออกแบบพื้นฐานจะมีอายุมากกว่า 30 ปี แต่ Super Four ก็ประสบความสำเร็จในการสร้างสมดุลที่ยอดเยี่ยมผ่านการปรับปรุงซ้ำแล้วซ้ำเล่า และไม่เคยสูญเสียความนิยมไปเลยจนถึงรุ่นสุดท้าย ด้วยเหตุนี้จึงมีเสียงเรียกร้องมากมายที่เสียดายว่าแบรนด์ Super Four รวมถึงรุ่น 1300 ได้จบลงแล้ว

อย่างไรก็ตาม ช่องว่างนั้นมีเพียงสี่ปีเท่านั้น Super Four ของเรา และ Super Four ที่เป็นแบรนด์สำคัญของ Honda มาตลอด 30 ปีที่ผ่านมา ได้กลับมาแล้ว นักขี่หลายคนดีใจกับการกลับมาของ "F" ด้วยการมาถึงของ CB1000F แต่ผมคิดว่ากลุ่มคนที่ยินดีกับการกลับมาของ Super Four นั้นกว้างขวางยิ่งกว่า ผมเต็มไปด้วยความสุขและความรู้สึกโล่งใจที่แบรนด์ระดับตำนานของ Honda ได้กลับมาอีกครั้ง

CB400 Super Four รุ่นแรก (NC31) ที่เปิดตัวในปี 1992 ท่ามกลางกระแสความนิยมรถมอเตอร์ไซค์เน็กเก็ตที่สร้างขึ้นโดย Kawasaki Zephyr มันกลายเป็นจุดศูนย์กลางของประเภทนี้อย่างรวดเร็วเนื่องจากขนาดตัวรถที่ดูน่าเกรงขามและประสิทธิภาพโดยรวมที่สูง

รุ่น NC39 ที่ปรากฏตัวในปี 1999 มาพร้อมกับ "Hyper VTEC" ซึ่งต่อมากลายเป็นชื่อที่คุ้นหูของ CB400SF ช่วงล่างและการออกแบบได้รับการปรับปรุงใหม่ รวมถึงการเพิ่มยางเรเดียล

CB400 Super Four รุ่นดั้งเดิม (NC42) ปรากฏตัวในปี 2007 หลังจากได้รับการเปลี่ยนแปลง เช่น การเปลี่ยนมาใช้ระบบ FI จนกระทั่งการผลิตสิ้นสุดลงในปี 2022 ความสมบูรณ์แบบระดับสูงที่ได้รับจากการปรับปรุงซ้ำแล้วซ้ำเล่าได้รับการยกย่องอย่างสูงจากทั้งมือใหม่และมือเก๋า

มีการกล่าวกันว่าฉากมอเตอร์ไซค์ที่กำลังเฟื่องฟูในประเทศจีนมีอิทธิพลอย่างมากต่อเบื้องหลังนี้ ในอดีต CB400 Super Four รุ่นดั้งเดิมได้เข้าสู่ประเทศจีนในฐานะรถนำเข้าคู่ขนานและดูเหมือนว่าจะได้รับการสนับสนุนอย่างกระตือรือร้นที่นั่น และในปัจจุบัน ผู้ผลิตจีนหลายรายได้ก่อตั้งขึ้น และกล่าวกันว่าคลาส 500cc เป็นศูนย์กลางของความตื่นเต้น

เนื่องจาก "แรงขับเคลื่อนอันน่าทึ่งของจีน" นี้ (วลีที่ใช้จริงในคำอธิบายทางเทคนิค) CBR500R FOUR จึงถูกวางแผนไว้ในตอนแรกเนื่องจากความนิยมในท้องถิ่นของรถแบบฟูลคาวล์ จากนั้นจึงวางแผน CB500 Super Four อย่างไรก็ตาม เมื่อโครงการดำเนินไป ความนิยมของรถแบบไม่มีแฟริ่งก็เพิ่มขึ้นในจีนเช่นกัน และกล่าวกันว่าสัดส่วนการขายจริงน่าจะสูงกว่าสำหรับ CB ปรากฏการณ์ย้อนกลับนี้อาจเกิดขึ้นเนื่องจากการมีอยู่ของ Super Four ที่เคยนำเข้าคู่ขนานและความโหยหาอย่างแรงกล้าในท้องถิ่น

ขอบคุณการเติบโตในจีนนี้ ทำให้สามารถคาดหวังปริมาณการขายได้ และความท้าทายใหม่ๆ ก็เป็นไปได้สำหรับ CB/CBR (500) โดยธรรมชาติแล้ว มันกลายเป็นกระแสที่สมเหตุสมผลที่จะต้องการสร้างเวอร์ชัน 400 ด้วย ในการสร้าง 400 Super Four ใหม่ เป้าหมายไม่ใช่การคารวะรุ่นก่อน แต่เป็นการนำเสนอใหม่ว่ารถสปอร์ตที่เกิดในญี่ปุ่นคืออะไร ประสิทธิภาพสูงในทุกสถานการณ์ สนุกและจัดการง่ายสำหรับนักขี่ทุกคน และเข้ากับประสาทสัมผัสของนักขี่ เวอร์ชัน 400 ถูกสร้างขึ้นด้วยแนวคิดดังกล่าว

ผลที่ได้คือรุ่นที่เริ่มต้นด้วยเครื่องจักรเดียวคือ CBR500R FOUR ได้ขยายเป็นสี่รุ่น ได้แก่ CB และ CBR และเวอร์ชัน 500 และ 400 ตามลำดับ ขอบคุณเบื้องหลังนี้ Super Four จึงสามารถฟื้นคืนชีพในญี่ปุ่นได้ ในฐานะนักเขียนวัย 40 ปลายๆ ที่อยู่ท่ามกลางเจเนอเรชัน Super Four ผมพูดจากก้นบึ้งของหัวใจว่า "ขอบคุณ Honda" และ "ขอบคุณแรงขับเคลื่อนอันน่าทึ่งของจีน"

บรรยากาศที่งาน 2025 Chongqing Motorcycle Show ซึ่งมีการประกาศเปิดตัว CB500 Super Four สเปกจีน CB400 Super Four หลายเจเนอเรชันถูกจัดแสดงที่บูธของ Honda

นักขี่รุ่นใหม่หลายคนในจีนมองว่ามอเตอร์ไซค์เป็นเครื่องมือสื่อสาร และกล่าวกันว่าไม่มีตัวอย่างมากมายที่พวกเขาแสวงหาความเร็ว ข้อเท็จจริงที่ว่า CB/CBR ใหม่เน้นความอเนกประสงค์มากกว่าประสิทธิภาพที่เฉียบคมนั้นขึ้นอยู่กับฐานผู้ใช้นั้น

"แรงขับเคลื่อนอันน่าทึ่ง" ดังกล่าวในจีนนำไปสู่การปรากฏตัวของเวอร์ชัน 400cc

แตกต่างอย่างสิ้นเชิงแต่ยังคงเหมือนเดิม? อะไรคือแก่นแท้ของ Super Four?

ผมเคยคิดว่าสูตรสำหรับรถเน็กเก็ตคือเฟรมดับเบิลเครเดิล โช้คคู่ และโช้คหน้าแบบตั้งตรง ในความเป็นจริง รถเน็กเก็ตตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ถึง 2000 ยึดตามนี้โดยพื้นฐาน อย่างไรก็ตาม Super Four ใหม่มีโช้คหัวกลับ เฟรมไดมอนด์แบบแขวนเครื่องยนต์ และแม้แต่โช้คหลังเดี่ยว ทำให้เป็นโครงสร้างที่ทันสมัยอย่างสมบูรณ์ ...แต่ก็น่าพิศวงเพราะมันดูเหมือน Super Four ไม่ว่าคุณจะมองอย่างไร

แม้จะมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างรถอย่างมาก แต่ภาพลักษณ์ที่ได้รับจากภายนอกก็คือ "Super Four" เอง

โปรดเปรียบเทียบกับเจเนอเรชันก่อนหน้า เริ่มจาก NC42 รุ่นดั้งเดิม

ภาพลักษณ์ของการออกแบบถังน้ำมันและโทนสีภายนอกใกล้เคียงกับ NC31 รุ่นแรกจริงหรือ?

นี่หมายความว่าองค์ประกอบที่ผมเคยคิดว่า "นี่คือเรื่องปกติ" หรือ "มันไม่ใช่รถเน็กเก็ตถ้าไม่เป็นแบบนี้ มันไม่ใช่ Super Four" อาจเป็นเพียงข้อสันนิษฐาน ถังน้ำมันที่ดูน่าเกรงขาม เบาะนั่งที่สะดวกสบายและอยู่ในตำแหน่งต่ำ รวมถึงส่วนเบาะนั่งซ้อนท้าย ครอบท้ายที่มีปริมาตรและไฟท้ายคู่ ไฟหน้าทรงกลมเดี่ยวและแตรคู่ ถ้าคุณติดตรา Honda บนนี้ มันอาจจะเป็น Super Four ก็ได้

สำหรับเครื่องยนต์ มันทันสมัยอย่างสมบูรณ์ด้วยไอดีแบบดาวน์ดราฟต์และโซ่ราวลิ้นด้านข้าง และร่องรอยเดียวของ Super Four ในอดีตยังคงอยู่ในค่ากระบอกสูบ x ช่วงชัก (55 มม. x 42 มม. เหมือนกับรุ่นดั้งเดิมทุกประการ) แต่นี่คือ Super Four อย่างแน่นอน

เจเนอเรชัน Super Four ที่อายุน้อยกว่าผมอาจไม่มีความหลงใหลที่น่ารำคาญเช่นนี้ แต่จากมุมมองของคนที่มีนิสัยบ้าคลั่งเล็กน้อย ผมรู้สึกเหมือนถูกสอนว่า "ภาพลักษณ์เน็กเก็ต" และ "ภาพลักษณ์ Super Four" ที่ผมยึดถือโดยไม่รู้ตัวนั้นไม่มีความหมาย และผมเต็มไปด้วยการไตร่ตรอง

ถังน้ำมันกล่าวกันว่าเน้นไปที่พื้นผิวของเหล็ก มันบรรลุสไตล์ที่คู่ควรกับ Super Four ในขณะที่หลีกเลี่ยงเฟรมที่เปลี่ยนจากดับเบิลเครเดิลเป็นไดมอนด์ได้อย่างชำนาญ และยังดึงดูดความทันสมัยด้วยขอบที่คมชัด

ความสูงเบาะนั่งคือ 780 มม. ซึ่งสูงกว่ารุ่นดั้งเดิมที่ 755 มม. แต่การวางเท้าทำได้โดยการทำให้ปลายเบาะนั่งแคบลงและทำให้ตัวรถเพรียวบางในจุดที่เท้าลง พื้นที่เบาะหลังกว้างซึ่งดูเหมือนจะง่ายสำหรับการซ้อนท้ายก็เป็นข้อดีเช่นกัน

ไฟท้ายคู่ทรงกลมเป็นวิวัฒนาการของรายละเอียดตั้งแต่รุ่นแรก (ซึ่งมีไฟสองดวงภายในเลนส์สี่เหลี่ยม) ครอบท้ายที่มีตัวตนชัดเจน (เช่น ไม่สั้น) ก็เป็นคุณสมบัติเช่นกัน

เนื่องจากไฟหน้า LED มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก จึงเกิด "ความรู้สึกเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่" โดยการออกแบบและรูปร่างของขอบ โคมไฟค่อนข้างใหญ่เพื่อรองรับชุดสายไฟ เช่น คันเร่งไฟฟ้า แตรคู่ก็เป็นรายละเอียด CB แบบดั้งเดิมเช่นกัน

<ทดสอบขับขี่> "Super Four" ที่ชัดเจน

ยังมีอีกหลายสิ่งที่ผมอยากพูด แต่มาลองขี่กันก่อน เมื่อคร่อมมัน ความต่ำของเบาะนั่ง การวางเท้าที่ดี ความเป็นธรรมชาติของตำแหน่งแฮนด์บาร์ และมุมมองด้านบนของถังน้ำมันที่เข้าตาผมนั้นเป็น Super Four อย่างสมบูรณ์ และไม่มีความไม่สบายเลย แนวโน้มล่าสุดของรถสปอร์ตคือประเภทไฟเตอร์ ซึ่งมีลักษณะท่าทางการขี่ที่เอวสูง แฮนด์บาร์เปิดเล็กน้อย และรูปลักษณ์ที่ดุดัน แต่ CB400 Super Four ไม่มีองค์ประกอบดังกล่าว เนื่องจากส่วนท้ายต่ำด้วย จึงไม่ยากที่จะเหวี่ยงขาข้ามเพื่อคร่อมมัน และระบบกันสะเทือนที่ยุบตัวเล็กน้อยเมื่อคุณนั่งลงให้ความรู้สึกปลอดภัย

นักขี่ที่คร่อมมันคือ Matsuda จากกองบรรณาธิการ (สูง 170 ซม. น้ำหนัก 70 กก.) ท่าทางการขี่เป็นธรรมชาติและปลอดภัยมาก โดยแฮนด์บาร์อยู่ในตำแหน่งที่ร่างกายส่วนบนโน้มไปข้างหน้าเล็กน้อย และพักเท้าที่เข่างอเกือบ 90 องศา แม้ว่าจะไม่มีความกะทัดรัดของ NC42 แต่ก็เป็นตำแหน่งที่ทุกคนจะพบว่าคุ้นเคย

ในกรณีของ Matsuda เช่นกัน การวางเท้าคือส้นเท้าทั้งสองข้างแตะพื้นอย่างสมบูรณ์ กล่าวกันว่าความกว้างของรางเบาะนั่งถูกทำให้แคบที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และความเพรียวบางของความกว้างรถรอบฝาครอบด้านข้างก็น่าประทับใจเช่นกัน

นี่คือ An จากกองบรรณาธิการ ซึ่งสูง 153 ซม. เธอกล่าวว่า "ความเบาในขณะที่ฉันยกรถขึ้นนั้นน่าประทับใจ" เธอยังกล่าวอีกว่าถ้าเธอวางเท้าข้างหนึ่ง จมูกเท้าของเธอจะแตะพื้น ดังนั้นความรู้สึกปลอดภัยจึงสูง

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら จาก

นอกจากนี้ยังยอดเยี่ยมที่มันสืบทอดจุดยืนของการไม่เน้นแค่กีฬา แต่เป็นสำหรับทุกคนและรับประกันความอเนกประสงค์ สิ่งนี้ยังสะท้อนให้เห็นในรูปลักษณ์ ไม่มีสิ่งแปลกประหลาดหรือองค์ประกอบที่ข่มขู่สิ่งใด และแม้จะเป็นรุ่นล่าสุด แต่ก็มีรูปลักษณ์ที่เป็นสากลและทันสมัยที่ทุกคนจะพูดว่า "นั่นเป็นมอเตอร์ไซค์ที่ดี" ในฐานะนักเขียนที่เติบโตมากับ Super Four (ผมขี่ '96 Version S มาเป็นเวลานาน) ผมมีความสุขที่คิดว่า "ใช่ นั่นคือวิธีที่ผมต้องการให้ Honda เป็น"

เมื่อคุณสตาร์ทเครื่องยนต์ เสียงกลไกที่แม่นยำและเสียงท่อไอเสียที่เก็บเสียงได้ดีก็เป็นแบบอย่าง รสชาติและบุคลิกภาพเป็นส่วนสำคัญ แต่ลูกเล่นไม่จำเป็นสำหรับ Super Four การเป็นนักเรียนดีเด่นตลอดไปก็ไม่เป็นไร มีเสน่ห์ที่สะอาดในการเป็นนักเรียนดีเด่น

"อา ความรู้สึกนี้" อย่างที่ผมเขียนไว้ตอนต้น ผมถูกห่อหุ้มด้วยความรู้สึกปลอดภัย ผมมีความสุขที่ Super Four ยังคงเป็นนักเรียนดีเด่น ผมตระหนักว่าภาพลักษณ์ของ Super Four ในตัวผมคือภาพลักษณ์ของ Honda เอง และผมก็เริ่มขี่

มุมมองการคร่อมมีความรู้สึก "Super Four" ที่แข็งแกร่งเป็นพิเศษในรูปร่างของถังน้ำมัน

คันเร่งไฟฟ้าถูกนำมาใช้ด้วย ความสปอร์ตที่เป็นเอกลักษณ์ของ 400cc 4 สูบเรียง

การกระทำที่เป็นธรรมชาติของการเข้าเกียร์ การใช้คลัตช์ และการจับคู่คันเร่งสามารถทำได้ในแบบที่เป็น Honda มาก ทุกอย่างเบา ราบรื่น และเป็นไปตามที่คุณต้องการ และภายใน 1 กม. ของการเริ่มต้น ผมมีความสุขที่คิดว่า "อา นี่แหละ!" นั่นเป็นเพราะผมสามารถเปลี่ยนขึ้นไปเกียร์ 6 ได้ทันทีจริงๆ

Super Four รุ่นก่อนก็เป็นเช่นนั้นเหมือนกัน มันมีความเหนียวแน่นที่ทำให้คุณไม่เชื่อว่าหนึ่งสูบมีเพียง 100cc และแม้ว่าคุณจะขี่ในเมือง คุณก็สามารถเข้าเกียร์สูงสุดได้ทันที รุ่นใหม่ก็เช่นกัน เมื่อผมสังเกตเห็น มันใช้เพียงประมาณ 2000-3000 รอบต่อนาที ราวกับว่าผมกำลังขี่มอเตอร์ไซค์ที่มีความจุขนาดใหญ่กว่า

แม้ว่าความเร็วรอบจะลดลงเหลือ 2000 รอบต่อนาทีในขณะที่อยู่ในเกียร์ 6 สูงสุด ผมก็สามารถเปิดมันจากความเร็วเพียง 30 กม./ชม. โดยไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ลง ช่างน่าเชื่อถืออะไรเช่นนี้! ด้วยแรงบิดที่เหลือเฟือ ในสถานการณ์ที่ผมกำลังตามรถคันหน้า ผมลงเอยด้วยการพยายามเข้าเกียร์ 7 ที่ไม่มีอยู่จริง

ช่วงรายวัน 3000-5000 รอบต่อนาทีเป็นมิตรเป็นพิเศษและมีลักษณะที่ไม่มีการเคลื่อนไหวที่ "กะทันหัน" ด้วยแรงบิดมากมาย คุณอาจต้องการ "เกียร์ 7"?!

ในทางกลับกัน ตั้งแต่ 4000 รอบต่อนาทีเป็นต้นไป มันเป็นพื้นที่ราบในแง่ดี ไม่ใช่แค่รถสปอร์ต Super Four ถูกสร้างขึ้นเพื่อการใช้งานที่หลากหลาย ดังนั้นพวกเขาจึงอาจให้รสชาตินี้แก่คุณ คุณสามารถเรียกมันว่าเป็นช่วงการหมุนที่ไม่ได้รับผลกระทบมากเกินไปจากการเปิด/ปิดคันเร่งหรือการกระแทกของถนน และมันมีความสงบราวกับว่าเกียร์สุดท้ายยาวขึ้น และผมจินตนาการถึงสถานการณ์การใช้งานที่คุณขี่อย่างสงบต่อไป ผมจำได้ว่าถูกบอกว่า "มันเป็นมอเตอร์ไซค์ที่สามารถใช้ได้อย่างกว้างขวางสำหรับการซ้อนท้ายและการท่องเที่ยวแบบแคมป์ปิ้ง"

ความยืดหยุ่นที่เป็นแบบฉบับของ 4 สูบเรียงสามารถสัมผัสได้ตั้งแต่ 8000 รอบต่อนาทีเป็นต้นไป จากที่นี่ถึง 12000 รอบต่อนาที คุณสามารถเพลิดเพลินกับการเร่งรอบที่เบาและความรู้สึกของพลังที่เพิ่มขึ้นที่คุณได้รับจาก 400cc เท่านั้น ซึ่งคุณไม่สามารถลิ้มรสได้ด้วย 4 สูบความจุขนาดใหญ่ ดังนั้นแม้ในทางปฏิบัติและความอเนกประสงค์ ก็ยังมีช่วงที่ผู้ใช้ที่มีจิตใจสปอร์ตสามารถยิ้มได้ พลังเองคือ 58 แรงม้า ซึ่งไม่ใช่การปรับปรุงที่สำคัญจาก 56 แรงม้าของ NC42 รุ่นก่อน แต่ขอบคุณการลดน้ำหนัก 14 กก. ของรถทั้งคันและความเสียดทานโดยรวมที่ต่ำ มันจึงค่อนข้างคล่องตัว

ลักษณะที่ช่วยให้คุณขี่ได้อย่างสงบควรช่วยให้คุณขี่ได้อย่างนุ่มนวลโดยที่หมวกกันน็อคของผู้ซ้อนท้ายไม่ชนกับของคุณแม้ในขณะซ้อนท้าย

กำลังสูงสุด 58 แรงม้าถูกสร้างขึ้นที่ 11500 รอบต่อนาที และเรดโซนเริ่มต้นจาก 12500 รอบต่อนาที อย่างไรก็ตาม NC42 รุ่นดั้งเดิมคือ 56 แรงม้า/11000 รอบต่อนาที และเรดโซนคือ 13000 รอบต่อนาที

การนำคันเร่งควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์มาใช้ก็เป็นหัวข้อหนึ่ง และโหมดการขี่ก็ถูกตั้งค่าไว้เช่นกัน มีการตั้งค่าล่วงหน้า 3 โหมดที่เปลี่ยนลักษณะการทำงานร่วมกับการควบคุมแรงบิด (การควบคุมการยึดเกาะถนน) และระดับเบรกเครื่องยนต์ และเป็นไปได้ที่จะเลือกจากทั้งหมด 5 โหมด รวมถึง 2 โหมดสำหรับความต้องการของผู้ใช้

โหมดมาตรฐานเป็นมาตรฐานตามชื่อ โหมดสปอร์ตเป็นการตั้งค่าที่วาล์วปีกผีเสื้อเปิดโดยตรงมากขึ้นตามการเปิดของมือขวาด้วยการควบคุมการยึดเกาะถนนและเบรกเครื่องยนต์น้อยลง และโหมดในเมืองเป็นการตั้งค่าที่วาล์วปีกผีเสื้อเปิดอย่างนุ่มนวลตามการเปิดของมือขวาด้วยการควบคุมการยึดเกาะถนนและเบรกเครื่องยนต์มากขึ้น การใช้งานถูกสันนิษฐานว่าเป็นมาตรฐานสำหรับการใช้งานประจำวัน สปอร์ตสำหรับถนนที่คดเคี้ยว และในเมืองสำหรับสภาพอากาศฝนตกหรือระหว่างทางกลับบ้านเมื่อเห็นความเหนื่อยล้า

อย่างไรก็ตาม เกี่ยวกับพลัง ค่าเอาต์พุตเองจะเหมือนกันสำหรับแต่ละโหมด และรสชาติจะเปลี่ยนไปโดยการควบคุมการเปิดคันเร่งเท่านั้น ครั้งนี้ผมสามารถลองได้เพียงมาตรฐานและสปอร์ตภายในเวลาที่จำกัด แต่ไม่มีความไม่สบายแม้ในขณะขี่ในเมืองในโหมดสปอร์ต และมันสนุกพอที่จะขี่บนถนนที่คดเคี้ยวในโหมดมาตรฐาน

เมื่อคิดดูแล้ว ความแตกต่างระหว่างแต่ละโหมดดูเหมือนจะไม่มากนัก นอกจากนี้ ในสถานการณ์ที่คุณเปิดคันเร่งอย่างนุ่มนวลจากปิดสนิทในขณะที่มอเตอร์ไซค์เอียงในมุมความเร็วต่ำ เช่น ทางโค้งบนถนนที่คดเคี้ยว มาตรฐานให้ความรู้สึกราบรื่นกว่าสปอร์ต ดังนั้นความประทับใจคือแต่ละโหมดสามารถใช้ได้ตามความต้องการของนักขี่และไม่ได้เชื่อมโยงโดยตรงกับความเร็ว

โหมดการขี่ถูกตั้งค่าด้วย 3 พรีเซ็ต + 2 โหมดผู้ใช้ มีการตั้งค่า 1-3 สำหรับระดับเอาต์พุตเครื่องยนต์ แต่เอาต์พุตเมื่อถึงความเร็วรอบเอาต์พุตสูงสุดที่คันเร่งเต็มจะเหมือนกันในทุกโหมด กระบวนการจนถึงจุดนั้นเป็นรสชาติที่แตกต่างกัน

อีกสิ่งหนึ่งที่ผมรู้สึกว่าเป็น Super Four-ness ที่เหมือนกับรุ่นก่อนคือระหว่างการเร่งแซง อย่างที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ มีแรงบิดที่ใช้งานง่ายประมาณ 3000 รอบต่อนาที ดังนั้นผมจึงเข้าเกียร์สูงสุดทันที ดังนั้นผมจึงไม่สามารถเร่งความเร็วอย่างกระฉับกระเฉงได้เพียงแค่เปิดคันเร่งจากตรงนั้น โดยธรรมชาติแล้ว ผมเปลี่ยนเกียร์ลง แต่เพื่อให้ได้มาตรวัดรอบถึง 8000 รอบต่อนาทีขึ้นไปที่ผมสามารถเร่งความเร็วอย่างกระฉับกระเฉงได้ ผมต้องเปลี่ยนเกียร์ลง 2 หรือแม้แต่ 3 เกียร์

เรดโซนของ Super Four คือ 12500 รอบต่อนาที ซึ่งต่ำกว่าเมื่อเทียบกับ 16000 รอบต่อนาทีของ Kawasaki Ninja ZX-4R ซึ่งเป็นรถ 4 สูบ 400cc เช่นกัน แต่ความรู้สึกของการเร่งรอบเมื่อเปลี่ยนเกียร์ลงและเปิดคันเร่งเต็มที่คือความสุขที่เป็นเอกลักษณ์ของ 4 สูบเรียงขนาดกลาง ผมเหยียบแป้นเปลี่ยนเกียร์สองหรือสามครั้ง และใช้คำที่ไม่ดีว่า "ยัดมันเข้าไปในช่วงรอบสูง!" การขี่ที่เพลิดเพลินกับช่วงพลังมีความกระตือรือร้นที่ตัดกับความเมตตาและความน่าเชื่อถือประมาณ 3000 รอบต่อนาที และมันแสดงให้เห็นถึงร่างของ Super Four อเนกประสงค์อย่างแท้จริง

คุณไม่สามารถเร่งความเร็วที่เฉียบคมได้เพียงแค่เปิดคันเร่งจากช่วงรายวัน แต่เปลี่ยนเกียร์ลง 2 หรือ 3 เกียร์และเปิดกว้าง! จากประมาณ 8000 รอบต่อนาที คุณสามารถได้รับการเพิ่มรอบที่เบาและน่ารื่นรมย์และความรู้สึกเร่งความเร็วที่เป็นแบบฉบับของ 4 สูบ 400cc นี่อาจเป็นความตื่นเต้นที่แท้จริงที่เป็นเอกลักษณ์ของ 4 สูบ 400cc

เครื่องยนต์ที่ออกแบบใหม่ทั้งหมดรวมเทคโนโลยีปัจจุบัน เช่น ไอดีแบบดาวน์ดราฟต์ ฝาสูบขนาดกะทัดรัด และการจัดเรียงสามแกนหลักแบบสามเหลี่ยม น่าสนใจที่ผลลัพธ์ของการไล่ตามกระบอกสูบ x ช่วงชักที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ 400 โดยอิงจาก 500 สรุปที่ค่าเดียวกับรุ่นดั้งเดิม

อย่างไรก็ตาม การยกเลิก Hyper VTEC ยังขึ้นอยู่กับแนวคิดของ "การสร้าง 4 สูบ 400cc ใหม่ด้วยเทคโนโลยีล่าสุด" VTEC ต้องการชิ้นส่วนมากมายรอบหัว และการสูญเสียแรงเสียดทานเพิ่มขึ้นตามนั้น อย่างไรก็ตาม ทีมพัฒนามุ่งเน้นไปที่การสร้าง "ความสนุกของตัวแปร" โดยเน้นที่การสร้างเสียงที่เปลี่ยนไปตามการทำงานของคันเร่ง เช่น การทำให้ท่อแอร์บ็อกซ์มีความยาวไม่เท่ากันทั้งซ้ายและขวา

คุณค่าใหม่ E-Clutch ถูกนำมาใช้

เครื่องยนต์ใหม่มีรสชาติ Super Four แบบเดียวกันแม้ว่าส่วนประกอบจะได้รับการปรับปรุงใหม่ก็ตาม อย่างไรก็ตาม องค์ประกอบใหม่ทั้งหมดที่เพิ่มเข้ามาคือ E-Clutch ยานพาหนะหลายคันที่ติดตั้งมันมีวางจำหน่ายแล้ว แต่คันที่ติดตั้งใน Super Four เป็นรุ่นล่าสุดที่ทำงานร่วมกับคันเร่งควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ด้วยเหตุนี้ blipping จึงถูกป้อนโดยอัตโนมัติเมื่อเปลี่ยนเกียร์ลง ทำให้คุณสามารถเพลิดเพลินกับความสุขแบบ 4 สูบได้โดยตรงมากขึ้น

การใช้งานระบบ E-Clutch เองก็เหมือนเดิม ในขณะที่ระบบกำลังทำงาน คุณสามารถเข้าเกียร์ 1 จากเกียร์ว่างโดยไม่ต้องถือคันคลัตช์ และหลังจากนั้น คุณสามารถสตาร์ทและเปลี่ยนเกียร์โดยไม่ต้องใช้คันคลัตช์ วิธีที่นักขี่มีหน้าที่เพียงเปลี่ยนเกียร์โดยไม่ใช้คันคลัตช์นั้นเป็นการทำงานแบบเดียวกับ Super Cub ดังนั้นผมคิดว่ามันเข้าใจง่ายถ้าคุณคิดแบบนั้น

เครื่องยนต์ใหม่ได้รับการพัฒนาบนสมมติฐานของการติดตั้ง E-Clutch การรวมกันของคันเร่งควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์และ E-Clutch เป็นไปตาม CB750 Hornet/XL750 Transalp

โดยการรวมกับคันเร่งอิเล็กทรอนิกส์ blipping สำหรับการจับคู่การหมุนจะดำเนินการเมื่อเปลี่ยนเกียร์ลงด้วย

ในทางกลับกัน คุณสมบัติของ E-Clutch คือผู้ที่ต้องการใช้งานคันคลัตช์ด้วยมือก็สามารถเลือกการทำงานนั้นได้ มันเป็นกลไกที่ถ้าคุณถือคันคลัตช์แม้ในขณะที่ E-Clutch กำลังทำงาน มันจะเปลี่ยนเป็นคลัตช์แบบแมนนวลทันที และถ้าคุณไม่สัมผัสคันโยกเป็นระยะเวลาหนึ่ง ระบบ E-Clutch จะกลับมา นักขี่ที่มีทักษะอาจต้องการใช้งานด้วยมือของตัวเองระหว่างการกลับรถหรือการขี่ความเร็วต่ำมาก E-Clutch ตอบสนองต่อความรู้สึกดังกล่าวเช่นกัน

นอกจากนี้ ผู้ที่ต้องการดำเนินการคลัตช์แบบแมนนวลให้ชัดเจนยิ่งขึ้นตลอดเวลา แทนที่จะเป็นการสลับเปิด/ปิดที่คลุมเครือเช่นนี้ ก็สามารถปิดระบบ E-Clutch เองได้ อย่างไรก็ตาม โปรดจำไว้ว่าหากคุณตั้งค่าระบบ E-Clutch เป็นปิด ควิกชิฟเตอร์ก็จะปิดไปพร้อมกันด้วย นี่เป็นเพราะควิกชิฟเตอร์ที่ติดตั้งบนยานพาหนะ E-Clutch เชื่อมโยงกับการควบคุมคลัตช์

ด้วยระบบ E-Clutch ที่ทำงานร่วมกับคันเร่งควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ล่าสุด กล่าวกันว่าการเปลี่ยนเกียร์ลงโดยเฉพาะได้พัฒนาขึ้นอย่างมาก กล่าวกันว่าแม้ในสถานการณ์เช่นการเปลี่ยนเกียร์ลงขณะเอียง การควบคุมรวมถึง blipping จะถูกป้อนอย่างแน่นหนา และการรบกวนของพฤติกรรมเนื่องจากเบรกเครื่องยนต์จะถูกระงับอย่างมาก

อย่างไรก็ตาม ในเวลาทดสอบขับขี่ที่จำกัดนี้ ไม่มีสถานการณ์ดังกล่าวมากนัก และความเป็นเลิศของระบบ E-Clutch ล่าสุดในการขี่สปอร์ตจะต้องรอจนกว่าจะมีโอกาสขี่มันให้ลึกซึ้งยิ่งขึ้น

E-Clutch ช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์ขึ้น/ลงราบรื่นกว่าควิกชิฟเตอร์เนื่องจากการควบคุมคลัตช์ กล่าวกันว่าการเปลี่ยนเกียร์ขณะเอียงเต็มที่ก็เป็นไปได้เช่นกัน

ในขณะที่ระบบไร้คลัตช์จำนวนมากกำลังปรากฏรวมถึงจากบริษัทอื่น Honda กำลังพัฒนา E-Clutch อย่างรวดเร็วในฐานะข้อเสนอที่ตามหลัง DCT โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากเครื่องยนต์นี้ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึง E-Clutch มันจึงไล่ตามการรวมศูนย์มวลโดยการเหน็บหน่วย E-Clutch ซึ่งหนักกว่าประมาณ 3 กก. ไว้หลังสตาร์ทเตอร์เซลล์ (บนแคร้งเคส) ตามที่นักพัฒนา "ผมต้องการติดตั้งมันอย่างเป็นธรรมชาติที่สุด อุดมคติคือคุณไม่รู้ว่ามันติดอยู่หรือไม่ และถ้าเป็นไปได้ ผมไม่อยากแม้แต่จะติดตรา E-Clutch"

ผมเข้าใจแล้ว ในขณะที่ E-Clutch ก่อนหน้านี้อยู่ทางด้านขวาของยานพาหนะและมีความรู้สึก "ติดตั้งเพิ่มเติม" ประเภทล่าสุดนี้ที่ติดตั้งใน Super Four ใหม่ได้รับการบูรณาการอย่างสวยงามกับเครื่องยนต์และตัวรถ ผมรู้สึกว่า Honda ก้าวไปข้างหน้าหนึ่งก้าว รวมถึงวิวัฒนาการเชิงฟังก์ชันของระบบไร้คลัตช์และความรู้สึกในการติดตั้งที่เป็นธรรมชาตินี้

หน่วย E-Clutch ของ 400 ใหม่ถูกจัดเรียงเป็นรูปตัว L กลับหัวหลังเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจากมอเตอร์เซลล์ (ภาพถ่ายเป็นของรุ่นพี่น้อง CBR400R FOUR)

วิวัฒนาการที่น่าสนใจที่สุดของตัวรถ

แม้ว่าเครื่องยนต์จะกลายเป็นรุ่นล่าสุด แต่ก็มีความเป็น Super Four บางอย่าง ในทำนองเดียวกัน ความเป็นมิตรและความลึกของตัวรถก็เป็น Super Four เช่นกัน อย่างไรก็ตาม มีหลายสิ่งที่แตกต่างจากรุ่นก่อนมากเกินไป และความสนใจของผมไม่มีที่สิ้นสุด

สิ่งที่ผมต้องการเน้นมากที่สุดคือการลดน้ำหนักอย่างละเอียด ในขณะที่ติดตั้งระบบ E-Clutch ซึ่งหนักกว่าประมาณ 3 กก. มันประสบความสำเร็จในการลดน้ำหนัก 14 กก. เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนสำหรับรถทั้งคัน กล่าวกันว่าน้ำหนักเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวถูกระงับไว้ที่ 52 กก. เท่ากับ CBR400R 2 สูบ แม้จะเป็น 4 สูบ เมื่อผมคิดว่านั่นบ้ามาก กล่าวกันว่าเฟรมเบากว่า CBR400R 7 กก.

ในขั้นตอนการออกแบบพื้นฐาน มีข้อเท็จจริงที่ว่าพวกเขาใช้กระบอกสูบชุบ ทำให้ด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยว หรือเนื่องจากทั้งเครื่องยนต์และเฟรมได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด พวกเขาจึงสามารถออกแบบน้ำหนักเบาอย่างละเอียดตั้งแต่เริ่มต้น แต่แยกจากนั้น การต่อสู้เพื่อลดน้ำหนักได้คลี่คลายระหว่างแต่ละแผนกของการพัฒนา โดยกล่าวว่า "คุณโกนออกไปกี่กรัมที่นั่น?" "เราโกนออกไปอีกกี่กรัมที่นี่!" และความตระหนักในการลดน้ำหนักดูเหมือนจะสูงขึ้นไปอีก ผลลัพธ์ของความพยายามอย่างละเอียดถี่ถ้วนดังกล่าวคือลบ 14 กก.

ตัวอย่างเช่น พวกเขาถอดพักเท้าซ้ายออกทันทีและให้ผมถือมัน และมันรู้สึกเบาอย่างแน่นอน น้ำหนักของมันคือ 345 กรัม และในฐานะนักเขียน ผมไม่มีเครื่องชั่งว่ามันเบาแค่ไหนเมื่อเทียบกับรุ่นอื่น แต่เหล่านักพัฒนากำลังหยิบพักเท้าขึ้นมาทีละอันและตื่นเต้น โดยกล่าวว่า "มันเบาจริงๆ!" "นี่มันมาก!" "คุณทำงานหนัก!" ดังนั้นมันต้องเบา

จุดสองจุดในภาพถ่ายถูกแสดงเป็นตัวอย่างของการลดน้ำหนักอย่างละเอียด แผ่นพักเท้าแบบหล่อ (ซ้าย) เป็นการออกแบบน้ำหนักเบา 345 กรัม (วัดได้) รวมถึงบาร์พักเท้าและเซ็นเซอร์เอียงที่ปลาย พร้อมการลดน้ำหนักอย่างละเอียดและการออกแบบผนังบาง 2 มม. นอกจากนี้ แผ่นสามเหลี่ยมของลิงค์ระบบกันสะเทือนหลังเป็นการออกแบบเปิดรูครั้งแรกสำหรับรถ Honda (ขวา)

เฟรมยังเบากว่า 2 สูบ 7 กก. สิ่งนี้ทำได้โดยการเพิ่มประสิทธิภาพวิธีการรับอินพุตและโดยการทำให้ท่อมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นและบางลง ข้อเท็จจริงที่ว่ารางเบาะนั่งซึ่งมีมุมต่างจาก CBR เป็นโครงสร้างแบบเชื่อมก็เป็นเพราะการลดน้ำหนักได้รับความสำคัญ

CBR400R ได้กลายเป็นมาตรฐานพร้อม E-Clutch ตั้งแต่รุ่นปีนี้ และน้ำหนักรถคือ 195 กก. ซึ่งหนักกว่า CB400SF 8 กก. แม้จะพิจารณาว่าเป็นฟูลคาวล์และรุ่นที่มีการออกแบบพื้นฐานย้อนกลับไปในปี 2013 การออกแบบน้ำหนักเบาของ CB400SF ก็เปล่งประกาย

การลดน้ำหนัก 14 กก. ยังมีส่วนช่วยในการจัดการที่ง่าย การผลักและเดินเบากว่ามอเตอร์ไซค์ 400cc ทั่วไปอย่างชัดเจน

แม้ว่าจะเป็นส่วนประกอบแต่ละส่วนของช่วงล่างที่แตกต่างจากรุ่นก่อน เช่น โช้คหัวกลับและโช้คเดี่ยว ผมรู้สึกว่าการจัดการเป็นสิ่งที่อเนกประสงค์ตามแบบฉบับของ Super Four ที่สร้างสมดุลระหว่างความเบาและความมั่นคงได้สำเร็จ รุ่นก่อนมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ และโดยการสวมยางกว้าง 160 บนขอบล้อกว้าง 5 นิ้วที่ด้านหลัง มันยังได้รับความมั่นคงด้วยรูปร่างกลมที่นุ่มนวล ถึงกระนั้น เหตุผลที่มันสามารถขี่ได้อย่างสปอร์ตอาจเป็นเพราะมันมีความรู้สึกสมดุลที่ประณีตและเป็นเอกลักษณ์ โดยสวมยางโปรไฟล์ 60 ที่ด้านหน้า ซึ่งเป็นยางเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กที่ระดับล้อ 16 นิ้วในแง่ของเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก

ในทางตรงกันข้าม รุ่นใหม่มียางโปรไฟล์ 70 ทั่วไปที่ด้านหน้า และในขณะที่ด้านหลังเป็นยางกว้าง 160 เหมือนเดิม ความกว้างของขอบล้อถูกทำให้แคบลงเหลือ 4.5 นิ้ว ล้อหน้าและหลังเหมือนกับ CBR400R คู่ ซึ่งเป็นการตั้งค่าที่ทันสมัย สิ่งนี้ขยายตัวเลือกยางหน้า และบรรลุการลดน้ำหนักที่ด้านหลัง และเนื่องจากยางหลังมีรูปร่างกลมที่คมชัดกว่ารุ่นก่อน ความรู้สึกเบาจึงเพิ่มขึ้น

เสน่ห์ที่สืบทอดมาจากรุ่นก่อนคือคุณสามารถเพลิดเพลินกับถนนที่คดเคี้ยวสายแรกด้วยพื้นที่เหลือเฟือด้วยท่าทางการขี่ที่ตั้งตรง เหตุผลที่มันรู้สึกเบามากเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนคือขอบคุณการลดน้ำหนัก 14 กก. และการรวมศูนย์มวล

ในขณะที่มีช่วงล่างที่ทันสมัยเช่นนี้ เหตุผลที่มันตระหนักถึงการจัดการที่สามารถเลี้ยวได้อย่างเฉียบคมเหมือนยางโปรไฟล์ 60 ในอดีตอาจเป็นค่าตัวเลขของมุมแคสเตอร์ 25° / ปริมาณเทรล 98.4 มม. ซึ่งอยู่ในทิศทางที่สปอร์ตกว่า CBR400R (CBR400R คือ 25°30′ / 102 มม.) ในขณะที่มันเป็นมอเตอร์ไซค์ที่มีความสูงเบาะนั่งและจุดศูนย์ถ่วงต่ำ และผลที่ตามมาคือจุดศูนย์ถ่วงของนักขี่ก็ต่ำและความมั่นคงสูง มันรับประกันความสปอร์ตอย่างแน่นหนา แนวทางนั้นเป็นแนวทางที่ทันสมัยและสมเหตุสมผลที่แตกต่างจาก "ความรู้สึกสมดุลที่ประณีตและเป็นเอกลักษณ์" ของรุ่นก่อน แต่ผมรู้สึกว่าผลลัพธ์ลงเอยในที่เดียวกัน

โปรดทราบว่ามีการกล่าวกันว่าการลดน้ำหนัก แน่นอน และการรวมศูนย์มวลมีส่วนช่วยอย่างมากในการสร้างการจัดการที่อิสระเช่นนี้ กล่าวกันว่าการย้ายระบบ E-Clutch ให้ใกล้กับแคร้งเคสมากขึ้นและการทำให้เป็นโช้คเดี่ยวก็มีประสิทธิภาพเช่นกัน

ความง่ายในการจัดการและประสิทธิภาพของเบรกหน้าก็เป็นส่วนที่น่าประทับใจมากเช่นกัน อาจได้รับความช่วยเหลือจากความแข็งของโช้คหัวกลับ การชะลอตัวและการปรับความเร็วอย่างอิสระจึงเป็นไปได้

เบรกหน้าเป็น Nissin 4 ลูกสูบแบบเรเดียลเมาท์ โช้คที่รวมกันไม่ใช่ Showa ของกลุ่ม Astemo เดียวกัน แต่เป็น KYB ยางคือ Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) พร้อมการปรับแต่งพิเศษ และนี่เป็นยาง OEM ประเภทเดียว

มันมั่นคงแม้ที่ความเร็วต่ำ การกลับรถทำได้ง่าย คุณสามารถขี่โดยไม่ลังเลในเมือง และคุณสามารถควบคุมมันได้ตามที่คุณต้องการบนถนนที่คดเคี้ยว Super Four มีความสามารถโดยรวมสูงมากแม้หลังจากกลายเป็นรุ่นใหม่ อย่างไรก็ตาม หากผมจะกล้าแสดงลักษณะของมันในหมู่พวกเขา ความเบาที่เป็นแบบฉบับของ Super Four ประเภท NC31 ก่อนหน้านั้น แทนที่จะเป็น Super Four หลังจากประเภท NC39 ที่ติดตั้งยางเรเดียล ยังคงอยู่ในความประทับใจของผม

Super Four ประเภท NC31 เป็นยานพาหนะที่มียางไบแอสบางที่ด้านหน้าและด้านหลัง และเมื่อเทียบกับ NC39 ที่เน้นความมั่นคง มันมีจุดศูนย์ถ่วงที่สูงกว่าและความรู้สึกที่กระพือ Super Four ใหม่ยังผลักดันความรู้สึกที่กระพือนี้โดยการสวมยางของแบรนด์สปอร์ตที่เรียกว่า Pirelli Diablo Rosso IV บนขอบล้อที่แคบกว่าที่ด้านหลัง

ร่วมกับการลดน้ำหนักของตัวรถ ความเบานี้เป็นส่วนที่ผมตระหนักว่าเปลี่ยนไปเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน (NC39-NC42) และส่วนที่ผมรู้สึกว่าได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยสำเร็จ นอกจากนี้ ในฐานะคนคลั่งไคล้ Super Four ที่ต่อเนื่อง มันเตือนผมถึง NC31 ซึ่งผมคิดว่าเป็นการเคารพประวัติศาสตร์ และผมมีความสุข แม้ว่าเมื่อผมถามทีมพัฒนาขณะโน้มตัวไปข้างหน้าจากความประทับใจนี้ว่า "คุณตระหนักถึงการจัดการของ NC31 หรือไม่??" พวกเขากล่าวว่า "ไม่ เราไม่ได้เปรียบเทียบกับ NC31..." (ฮ่าๆ)

อาจขอบคุณล้อหลังที่บางลงและการนำยางสปอร์ตมาใช้ การจัดการจึงน่าประทับใจยิ่งขึ้นสำหรับความเบา เช่น NC31 รุ่นแรกที่มียางไบแอสบาง มากกว่า NC42

มุ่งเป้าไปที่วงจรชีวิตของ 10, 20 ปีข้างหน้า

ผมได้ยินความคิดที่แข็งแกร่งเกี่ยวกับ Super Four ที่ฟื้นคืนชีพ สืบทอดประวัติศาสตร์ 30 ปีจนถึงตอนนี้ "ผมต้องการมุ่งเป้าไปที่ 20 ปี ไม่ต้องพูดถึง 10 ปีข้างหน้า" หากสิ่งนั้นเป็นจริง วงจรชีวิตรวมของรุ่นจะเกิน 50 ปี

เนื่องจากมันถูกสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมด เครื่องยนต์และตัวรถ เมื่อผมถามทีมพัฒนาว่า "นั่นหมายความว่ามันสำหรับ Super Four เท่านั้นหรือ??" ผมได้ยินคำตอบที่มีนัยสำคัญว่า "ในโลกปัจจุบัน มันไม่... อนุญาตให้สร้างเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมดสำหรับรุ่นเดียวใช่ไหม? (ฮ่าๆ)" เครื่องยนต์ใหม่นี้ถูกปล่อยออกมาพร้อมประสิทธิภาพที่จับคู่กับ Super Four ในตอนนี้ แต่กล่าวกันว่ามันถูกสร้างขึ้นด้วยพื้นที่มากมายเพื่อให้สามารถพัฒนาในทางใดก็ได้ในอนาคต

"ปัจจุบัน มันถูกตั้งค่าเป็น 58 แรงม้าตามลักษณะของ Super Four แต่เป็นไปได้โดยสิ้นเชิงที่จะทำให้มันเป็นสเปกการหมุนที่สูงขึ้น เอาต์พุตที่สูงขึ้นโดยไม่ต้องเพิ่มมือใหญ่ให้กับเครื่องยนต์เอง และในทางกลับกัน เป็นไปได้โดยสิ้นเชิงที่จะสร้างสเปกที่มีแรงบิดรอบต่ำที่หนาขึ้น" กล่าวกันว่า

ครั้งนี้ Webike Plus สามารถได้ยินเรื่องราวต่างๆ จากทีมพัฒนาของ CB400SF/CBR400R FOUR ผมอยากจะแนะนำสิ่งนั้นในโอกาสอื่น แต่...

หนึ่งในนั้นคือตัวเว้นระยะยาวที่ถูกกัดระหว่างเฟรมสเตย์และเครื่องยนต์ นี่เป็นรูปร่างที่ถูกเข้าถึงอันเป็นผลมาจากการพิจารณาไม่เพียงแต่การจัดการ แต่ยังรวมถึงการลดการสั่นสะเทือนที่ส่งไปยังนักขี่ พวกเขากล่าวอย่างถ่อมตัวว่า "มันขรุขระ ดังนั้นผมอาจจะปล่อยชิ้นส่วนปรับแต่งอลูมิเนียม" แต่เบื้องหลังนั้น ผมยังเห็นความมั่นใจว่า "นี่คือสิ่งที่ดีที่สุด!"

อีกสิ่งหนึ่ง มีรูอยู่ทุกที่รอบคอเฟรมและท่อแขวนเครื่องยนต์ (ดูภาพถ่ายด้านบน) กล่าวกันว่าพวกเขากำลังปรับแต่งการจัดการด้วยตำแหน่งและเส้นผ่านศูนย์กลางนี้ และระหว่างการพัฒนา พวกเขาทำซ้ำการเปิดและเติมรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างๆ ในสถานที่ต่างๆ สถานที่ที่คุณสามารถเปิดรูในเฟรมนั้นไม่มีที่สิ้นสุดจริงๆ ความรู้สึกของนักขี่ทดสอบที่ตัดสินใจในที่สุดว่า "ในสถานที่นี้ ด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางนี้ จำนวนนี้" จากท่ามกลางพวกเขา!

อนาคตไม่มีอะไรนอกจากความหลงผิด แต่นั่นหมายความว่าด้วยชิ้นส่วนที่เปลี่ยนได้ค่อนข้างง่าย เช่น ไอดี/ไอเสีย และแคม มีความเป็นไปได้ของเวอร์ชันร้อนที่สปอร์ตกว่า (Version R หรือ Version S?) หรือ "Custom" หรือ "Custom Exclusive" เหมือนเรือลาดตระเวนที่ผลิตในญี่ปุ่นในอดีต

นอกจากนี้ เวอร์ชันคลาสสิกเช่น CB400FOUR ที่ปรากฏในปี 1997 ไม่ควรเป็นไปไม่ได้ มันอาจจะเร็วไป แต่เนื่องจากมันเป็นแพ็คเกจใหม่ ผมจึงตั้งตารอเวอร์ชันที่พัฒนาแล้วและการขยายความหลากหลาย

นักแข่ง "Iron Horse" ที่จัดแสดงในสถานที่นั้นมีความหมาย?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー จัดแสดงด้วย สิ่งนี้บอกเป็นนัยถึง "การขยายความหลากหลายในอนาคต" หรือไม่?

โช้คหน้าถูกเปลี่ยนเป็นหนึ่งสำหรับ CBR600RR โช้คหลังถูกเปลี่ยนเป็น Ohlins และล้อถูกเปลี่ยนเป็น Gale Speed ระบบไอเสียทำโดย Earl's Gear

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าภายในเครื่องยนต์จะเป็นปกติ ดูเหมือนว่าชิ้นส่วนแท้ 500 จะถูกเบี่ยงเบนไปยังระบบไอดี "เนื่องจากประสิทธิภาพสามารถเพิ่มขึ้นได้อย่างมากโดยการรวมกันของชิ้นส่วนแท้ ผมคิดว่ามันง่ายสำหรับคนทั่วไปที่จะเพลิดเพลิน" กล่าวกันว่า ผมจำฉากปรับแต่งของทศวรรษ 1990 เมื่อการปรับแต่งการเบี่ยงเบนของแท้เป็นที่นิยม และหน้าอกของผมก็ร้อนขึ้น!

ต่ำกว่า 1 ล้านเยนที่ยอดเยี่ยม

อย่างที่ผมเขียนไว้ตอนต้น ข้อเท็จจริงที่ว่า CB400 Super Four ได้รับการฟื้นคืนชีพนั้นส่วนใหญ่เป็นเพราะ "แรงขับเคลื่อนอันน่าทึ่ง" ของจีน ยิ่งไปกว่านั้น มันยอดเยี่ยมจริงๆ ที่พวกเขาจัดเวอร์ชัน 400cc และมันคือ 998,800 เยนรวมภาษี

ไม่ว่ามอเตอร์ไซค์จะดีแค่ไหน มันยากที่จะได้มาครอบครองถ้ามันแพงเกินไป และผมคิดว่ามันใหญ่ที่มันต่ำกว่า 1 ล้านเยน โดยเฉพาะสำหรับนักขี่รุ่นใหม่ อย่างไรก็ตาม ผมคิดว่ามันต้องยากมากสำหรับ 4 สูบใหม่เอี่ยมที่จะอยู่ในราคานี้

เมื่อผมถามเกี่ยวกับเคล็ดลับ กล่าวกันว่ามีแนวทางของการทบทวนทรัพยากรโดยรวม เพียงแค่มองที่ตัวรถ ตัวอย่างเช่น โช้คหน้าถูกเปลี่ยนจาก Showa ของ CBR400R (2 สูบ) เป็น KYB ระบบกันสะเทือนหลังมาจากผู้ผลิตจีน และโซ่ก็เป็น CHOHO ซึ่งเป็นผู้ผลิตจีนเช่นกัน

CHOHO ซึ่งถูกนำมาใช้สำหรับโซ่ & เฟือง เป็นผู้ผลิตรายใหญ่ที่มีส่วนแบ่ง 80% ในจีน มันมีความสัมพันธ์ที่ลึกซึ้งกับ Honda เช่น การพัฒนาร่วมกันและการสนับสนุน MXGP อย่างไรก็ตาม ข้อเท็จจริงที่ว่ายางมาตรฐานคือ Pirelli ก็เป็นเพราะความง่ายในการจัดซื้อ (Pirelli ยังผลิตในจีน) เช่นเดียวกับประสิทธิภาพ

เนื่องจากซัพพลายเออร์จีนดังกล่าวได้กลายเป็นคุณภาพสูงมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา พวกเขาจึงถอดแว่นตาสีออกและเข้าหาซัพพลายเออร์ต่างๆ และผลจากการตรวจสอบ & ไล่ตามอย่างละเอียดถี่ถ้วนไม่เพียงแต่วิธีการตรวจสอบเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอุปกรณ์ตรวจสอบที่ดำเนินการตรวจสอบเหล่านั้น "เมื่อผมทดสอบชิ้นส่วนต่างๆ จากซัพพลายเออร์ต่างๆ อย่างละเอียด ผมพบหลายสิ่งที่ค่อนข้างดี!" ดังนั้นพวกเขาจึงสามารถรวมสิ่งที่ตรงตามมาตรฐานระดับโลกของ Honda ได้อย่างแข็งขัน

แน่นอนว่ามีขนาดของพายที่สามารถคาดหวังว่าจะขายได้ 20,000 ถึง 25,000 คันต่อปีสำหรับทั้งหมด 4 ซีรีส์ทั่วโลก แต่ผมสามารถเห็นเบื้องหลังของการพัฒนาที่ใช้ความพยายามอย่างมากในการตั้งราคาที่ให้ความสามารถในการแข่งขันก่อนหน้านั้น ในความเป็นจริง ถ้ามันเป็นราคานี้สำหรับคุณภาพนี้ มันสามารถพูดได้ว่าเป็นข้อยกเว้น ไม่ใช่เรื่องที่ต้องขอบคุณอย่างจริงใจหรือที่ Super Four ซึ่งมีประวัติศาสตร์ 30 ปีในฐานะมอเตอร์ไซค์สปอร์ตอเนกประสงค์ของสามัญชน ยังคงเป็นสิ่งที่สามัญชนสามารถเข้าถึงได้แม้ในขณะที่มันกลายเป็นเจเนอเรชันใหม่?

อย่างไรก็ตาม ราคาสุดท้ายของ CB400SF (NC42) รุ่นดั้งเดิมคือ 884,400 เยนสำหรับสีดำทึบ และ 928,400 เยนสำหรับสีขาว x แดง และสีขาว x น้ำเงินในภาพถ่าย ราคาของรุ่นใหม่ ซึ่งคือ 998,800 เยนพร้อมการออกแบบใหม่ทั้งหมด & E-Clutch นั้นมีกลยุทธ์มาก (อย่างไรก็ตาม รุ่นดั้งเดิมมี ETC เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน)

"ข้าวสวยคุณภาพดี" Super Four ซีซั่น 2

ความดีของรุ่นใหม่คือ... ข้าวสวยอร่อย?!

Super Four เป็นที่รักมา 30 ปีเพราะมันเป็นมาตรฐานที่ดี และรุ่นใหม่ยังมีเทคโนโลยีล่าสุดมากมายที่นำมาใช้ และแม้ว่าเนื้อหาจะเปลี่ยนไปอย่างมาก แต่มันก็ยังคงเป็น "มาตรฐานที่ดี" ผมได้ยินจากทีมพัฒนาว่า "มันเป็นมอเตอร์ไซค์เหมือนข้าวสวยใช่ไหม? แต่มันเป็นข้าวสวยคุณภาพดี" ผมคิดว่านั่นถูกต้อง

เนื่องจากความง่ายในการเชื่อมโยงและความง่ายในการขี่ที่มากเกินไป ความคิดเห็นที่ขัดแย้งกันเช่น "มันขาดความสนใจเพราะมันขี่ง่ายเกินไป" หรือ "มันเป็นนักเรียนดีเด่นเกินไป ดังนั้นใครๆ ก็ขี่เร็วได้" บางครั้งได้ยินจากบางคนในอดีตเกี่ยวกับ Super Four อย่างไรก็ตาม การขี่ง่ายและเชื่อมโยงง่ายนั้น "ถูกต้อง" อย่างท่วมท้น ยิ่งไปกว่านั้น บุคลิกภาพที่นำโดยนักขี่สามารถแสดงให้เห็นได้โดยวิธีที่คุณใช้มันและวิธีที่คุณขี่มัน

ในแง่นั้น Super Four ใหม่เป็น Super Four จริงๆ มันอาจไม่มีรสชาติที่แข็งแกร่งหรือหมัดเหมือนข้าวปรุงรสหรือข้าวผัด แต่การทำ "ข้าวสวยคุณภาพดี" ไม่ยากกว่าการทำข้าวปรุงรสหรือข้าวผัดหรือ? แบรนด์ Super Four ที่เข้าสู่ซีซั่น 2, 2026 CB400 Super Four E-Clutch ที่ยืนอยู่บนเส้นสตาร์ท ดูน่าเกรงขามมาก รวมถึงไม่เพียงแต่รูปลักษณ์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงสิ่งที่มันกำลังแบกรับด้วย

ข้อมูลจำเพาะหลักของ Honda CB400 Super Four E-Clutch

• ความยาวโดยรวม x ความกว้าง x ความสูง: 2,110 x 770 x 1,085 มม.
• ระยะฐานล้อ: 1,405 มม.
• ระยะห่างจากพื้นขั้นต่ำ: 135 มม.
• ความสูงเบาะนั่ง: 780 มม.
• น้ำหนักอุปกรณ์: 187 กก.
• เครื่องยนต์: ระบายความร้อนด้วยน้ำ 4 จังหวะ 4 สูบเรียง DOHC 4 วาล์ว 399cc
• กำลังสูงสุด: 43kW (58 แรงม้า) / 11,500 รอบต่อนาที
• แรงบิดสูงสุด: 38N・m (3.9kgf・m) / 9,750 รอบต่อนาที
• ความจุถังน้ำมัน: 15 ลิตร
• ประเภทเกียร์: 6 สปีดรีเทิร์น (E-Clutch)
• ประเภทเบรก (หน้า/หลัง): ดิสก์คู่ / ดิสก์
• ขนาดยาง (หน้า/หลัง): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• ราคา: 998,800 เยน