[New Vehicle Impression] C'est du riz blanc merveilleusement délicieux et de premier choix ! Rapport d'essai de la nouvelle Honda CB400 Super Four

La nouvelle CB400 Super Four E-Clutch a enfin fait ses débuts et a déjà reçu des commandes pour plus de la moitié de son volume de production annuel prévu. En examinant le contenu, presque rien n'a été conservé de son prédécesseur. Pourtant, sous tous les angles, elle ressemble indéniablement à la Super Four que nous connaissons tous. La nouvelle génération de Super Four est-elle toujours la même Super Four, ou a-t-elle été réinventée en quelque chose de complètement nouveau à l'intérieur ??

●Photo : Toru Hasegawa / Honda

J'accueille à bras ouverts l'« incroyable élan » de la Chine !

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 yens)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 yens)

La CB400 Super Four, qui était la référence de la catégorie 400 cm³ depuis ses débuts en 1992, a terminé sa carrière commerciale en 2022. Bien que sa conception de base ait plus de 30 ans, la Super Four avait atteint un équilibre unique et superbe grâce à des raffinements répétés, et elle n'a jamais perdu de son éclat jusqu'au tout dernier modèle. Pour cette raison, de nombreuses voix ont déploré la fin de la marque Super Four elle-même, y compris la 1300.

Cependant, cet écart n'a duré que quatre ans. Notre Super Four, et la Super Four qui a été une marque importante de Honda au cours des 30 dernières années, est de retour. De nombreux motards se sont réjouis du retour du « F » avec l'arrivée de la CB1000F, mais je pense que le groupe de personnes heureuses du retour de la Super Four est encore plus large. Je suis rempli de joie et d'un sentiment de soulagement que la marque royale de Honda soit revenue.

La première génération de CB400 Super Four (NC31) sortie en 1992. Au milieu du boom des motos naked créé par la Kawasaki Zephyr, elle est soudainement devenue la figure centrale du genre grâce à sa taille imposante et ses performances globales élevées.

Le modèle NC39, apparu en 1999, était équipé du « Hyper VTEC », qui deviendra plus tard synonyme de la CB400SF. Le train roulant et le design ont également été rafraîchis, notamment avec l'ajout de pneus radiaux.

La CB400 Super Four conventionnelle (NC42) est apparue en 2007 après avoir reçu des changements tels que le passage à l'injection électronique (FI). Jusqu'à la fin de sa production en 2022, son haut niveau de perfection, atteint grâce à des raffinements répétés, a été très apprécié tant par les débutants que par les vétérans.

On dit que la scène motocycliste actuellement en plein essor en Chine a eu une influence majeure sur ce contexte. Par le passé, la CB400 Super Four conventionnelle était entrée en Chine en tant qu'importation parallèle et y avait apparemment gagné un soutien enthousiaste. Et maintenant, de nombreux fabricants chinois ont été établis, et la catégorie 500 cm³ serait au centre de l'effervescence.

En raison de cet « incroyable élan de la Chine » (une expression réellement utilisée dans l'explication technique), la CBR500R FOUR a été initialement prévue en raison de la popularité locale des motos carénées, puis la CB500 Super Four a été planifiée. Cependant, au fur et à mesure que le projet progressait, la popularité des motos sans carénage a également augmenté en Chine, et on dit que le ratio de ventes réel sera probablement plus élevé pour la CB. Ce phénomène d'inversion s'est probablement produit en raison de l'existence de la Super Four autrefois importée en parallèle et du fort désir local pour elle.

Grâce à cette croissance en Chine, le volume pouvait être attendu, et de nouveaux défis sont devenus possibles pour la CB/CBR (500). Naturellement, il est devenu logique de vouloir créer une version 400 également. En créant la nouvelle 400 Super Four, l'objectif n'était pas de rendre hommage au prédécesseur, mais de proposer à nouveau ce qu'est une moto sportive née au Japon. Des performances élevées dans toutes les situations, amusante et facile à manier pour tout motard, et adaptée aux sens du pilote. La version 400 a été façonnée avec un tel concept.

En conséquence, le modèle qui a commencé avec une machine, la CBR500R FOUR, s'est étendu à quatre modèles : CB et CBR, et leurs versions respectives 500 et 400. Grâce à ce contexte, la Super Four a pu être ressuscitée au Japon. En tant qu'écrivain à la fin de la quarantaine, en plein milieu de la génération Super Four, je dis du fond du cœur : « Merci, Honda » et « Merci, incroyable élan de la Chine ».

La scène au salon de la moto de Chongqing 2025 où la CB500 Super Four spécification chinoise a été annoncée. De nombreuses générations de CB400 Super Four étaient exposées au stand Honda.

De nombreux jeunes motards en Chine considèrent les motos comme des outils de communication, et on dit qu'il n'y a pas beaucoup d'exemples de recherche de vitesse. Le fait que la nouvelle CB/CBR mette l'accent sur la polyvalence plutôt que sur des performances pointues est basé sur cette base d'utilisateurs.

Un tel « incroyable élan » en Chine a conduit à l'apparition de la version 400 cm³.

Complètement différente et pourtant la même ? Quel est le cœur de la Super Four ?

Je pensais autrefois que la recette d'une moto naked était un cadre double berceau, deux amortisseurs et des fourches avant droites. En fait, les motos naked des années 1990 à 2000 adhéraient fondamentalement à cela. Cependant, la nouvelle Super Four possède des fourches inversées, un cadre diamant suspendu au moteur et même un seul amortisseur arrière, ce qui en fait une configuration complètement moderne. ...Pourtant, c'est mystérieux car elle ressemble à une Super Four, peu importe comment vous la regardez.

Malgré le changement radical de la structure du véhicule, l'image retenue de l'extérieur est la « Super Four » elle-même.

Veuillez la comparer avec les générations précédentes. D'abord, la NC42 conventionnelle.

L'image du design du réservoir de carburant et de la palette de couleurs extérieure est-elle en fait plus proche de la première génération NC31 ?

Cela signifie que les éléments que je pensais auparavant être « c'est naturel » ou « ce n'est pas une moto naked si ce n'est pas comme ça. Ce n'est pas une Super Four » n'étaient peut-être que des suppositions. Un réservoir imposant. Une selle confortable et en position basse, y compris la section de selle passager. Un capot de selle volumineux et des feux arrière doubles. Un phare rond unique et des klaxons doubles ; si vous mettez un badge Honda là-dessus, cela pourrait bien être une Super Four.

Quant au moteur, il est complètement moderne avec une admission à flux descendant et une chaîne de distribution latérale, et la seule trace de l'ancienne Super Four reste dans la valeur alésage x course (55 mm x 42 mm, exactement la même que le modèle conventionnel). Mais c'est certainement une Super Four.

Les générations de Super Four plus jeunes que moi pourraient ne pas avoir de telles obsessions bruyantes, mais du point de vue de quelqu'un avec un tempérament légèrement maniaque, j'ai l'impression d'avoir appris que l'« image naked » et l'« image Super Four » que j'avais inconsciemment retenues n'avaient aucun sens, et je suis plein de réflexion.

Le réservoir de carburant aurait été axé sur la texture de l'acier. Il atteint un style digne d'une Super Four tout en évitant habilement le cadre qui est passé d'un double berceau à un diamant, et fait également appel à la modernité avec des bords tranchants.

La hauteur de selle est de 780 mm, ce qui est plus élevé que les 755 mm conventionnels, mais l'accès au sol est assuré en rétrécissant la pointe de la surface de la selle et en affinant la carrosserie du véhicule là où les pieds descendent. La large selle arrière, qui semble facile pour la conduite en duo, est également un mérite.

Les feux arrière ronds doubles sont une évolution du détail depuis la première génération (qui avait deux lampes à l'intérieur d'une lentille carrée). Un capot de selle avec une présence solide (c'est-à-dire pas court) est également une caractéristique.

Comme le phare LED lui-même est de petit diamètre, une « sensation de grand diamètre » est produite par le design et la forme de la jante. Le boîtier de lumière est quelque peu grand pour accueillir des faisceaux tels que l'accélérateur électronique. Les klaxons doubles sont également un détail traditionnel de la CB.

Une « Super Four » définitive

Il y a encore beaucoup de choses dont je veux parler, mais roulons d'abord. En l'enjambant, la faible hauteur de la selle, le bon accès au sol, le naturel de la position du guidon et la vue de dessus du réservoir qui pénètre mes yeux étaient complètement Super Four, et il n'y avait aucun inconfort. La tendance récente des motos sportives est le type combattant, caractérisé par une posture de conduite à taille haute, un guidon légèrement ouvert et un look féroce, mais la CB400 Super Four n'a pas de tels éléments. Comme la section arrière est également basse, il n'est pas difficile de passer la jambe par-dessus pour l'enjamber, et la suspension qui s'enfonce légèrement lorsque vous vous asseyez donne un sentiment de sécurité.

Le pilote qui l'enjambe est Matsuda du département éditorial (170 cm de haut, 70 kg de poids). La position de conduite est très naturelle et sécurisée, avec le guidon dans une position où le haut du corps se penche très légèrement vers l'avant, et les repose-pieds où les genoux sont pliés à presque 90 degrés. Bien qu'elle n'ait pas la compacité de la NC42, c'est une position que tout le monde trouvera familière.

Dans le cas de Matsuda également, l'accès au sol est tel que les talons des deux pieds sont complètement au sol. On dit que la largeur du rail de selle est réduite autant que possible, et la finesse de la largeur du véhicule autour des caches latéraux est également impressionnante.

Voici An du département éditorial, qui mesure 153 cm. Elle dit : « La légèreté au moment où je soulève la moto est impressionnante. » Elle dit aussi que si elle pose un pied au sol, la plante de son pied touche, donc le sentiment de sécurité est élevé.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら de.

Il est également merveilleux qu'elle ait hérité de la position de ne pas se concentrer uniquement sur le sport, mais d'être pour tout le monde et d'assurer la polyvalence. Cela se reflète également dans l'apparence ; il n'y a pas d'excentricité ou d'éléments qui intimident quoi que ce soit, et bien qu'elle soit le dernier modèle, elle a une apparence universelle et moderne que tout le monde dirait : « C'est une belle moto. » En tant qu'écrivain qui a grandi avec la Super Four (j'ai conduit une Version S de 96 pendant longtemps), j'étais heureux, pensant : « Oui, c'est comme ça que je veux que Honda soit. »

Lorsque vous démarrez le moteur, le son mécanique précis et le son d'échappement bien étouffé sont également exemplaires. Le goût et l'individualité sont des parties importantes, mais les gadgets sont inutiles pour la Super Four. C'est bien d'être un élève brillant pour toujours. Il y a un charme propre à être un élève brillant.

« Ah, ce sentiment. » Comme je l'ai écrit au début, je suis enveloppé d'un sentiment de sécurité. Je suis heureux que la Super Four reste un élève brillant. J'ai réalisé que l'image de la Super Four en moi était l'image de Honda elle-même, et j'ai commencé à rouler.

La vue en enjambant a une « sensation Super Four » particulièrement forte dans la forme du réservoir.

Accélérateur électronique également adopté. Sportivité unique à un 4 cylindres en ligne de 400 cm³

Les actions naturelles de passer la vitesse, d'engager l'embrayage et d'ajuster l'accélérateur peuvent être effectuées d'une manière très Honda. Tout est léger, fluide et comme vous le souhaitez. Et en moins d'un kilomètre après le démarrage, j'étais heureux, pensant : « Ah, c'est ça ! » C'est parce que j'ai vraiment pu passer la 6ème vitesse immédiatement.

La Super Four précédente était comme ça aussi. Elle a une ténacité qui vous fait ne pas croire qu'un cylindre ne fait que 100 cm³, et même si vous roulez en ville, vous pouvez passer le rapport supérieur immédiatement. Le nouveau modèle aussi, quand je l'ai remarqué, n'utilisait qu'environ 2000-3000 tr/min, comme si je conduisais une moto avec une cylindrée plus grande.

Même si la vitesse de rotation tombe à 2000 tr/min en 6ème vitesse, je peux l'ouvrir à partir de cette vitesse de seulement 30 km/h sans rétrograder. Quelle fiabilité ! Avec autant de couple à revendre, dans les situations où je suis la voiture devant, je finis par essayer de passer une 7ème vitesse fantôme.

La plage quotidienne de 3000-5000 tr/min est particulièrement conviviale et a un caractère qui n'a pas de mouvements « soudains ». Avec beaucoup de couple, vous pourriez vouloir une « 7ème vitesse » ?!

D'un autre côté, à partir de 4000 tr/min, c'est une zone plate dans le bon sens du terme. Pas seulement une moto sportive, la Super Four est faite pour des utilisations multiples, donc ils lui ont probablement donné cette saveur. Vous pourriez appeler cela une plage de rotation qui n'est pas excessivement affectée par l'ouverture/fermeture de l'accélérateur ou les bosses de la route, et elle a un calme comme si le rapport final était devenu long, et j'imagine des situations d'utilisation où vous continuez à rouler calmement. Je me suis souvenu qu'on m'avait dit : « C'est une moto qui peut être utilisée largement pour la conduite en duo et le tourisme en camping. »

L'élasticité typique d'un 4 cylindres en ligne peut être ressentie à partir de 8000 tr/min. De là à 12000 tr/min, vous pouvez profiter de la montée en régime légère et de la sensation de puissance ascendante que vous ne pouvez obtenir qu'avec un 400 cm³, ce que vous ne pouvez pas goûter avec un 4 cylindres de grosse cylindrée, donc même dans la praticité et la polyvalence, il y a certainement une plage où les utilisateurs avec un esprit plus sportif peuvent sourire. La puissance elle-même est de 58 ch, ce qui n'est pas une amélioration significative par rapport aux 56 ch de la NC42 précédente, mais grâce à la réduction de poids de 14 kg de l'ensemble du véhicule et à la faible friction globale, elle est assez agile.

Le caractère qui vous permet de rouler calmement devrait vous permettre de rouler doucement sans que le casque du passager arrière ne heurte le vôtre, même en conduite en duo.

La puissance maximale de 58 ch est générée à 11500 tr/min, et la zone rouge commence à 12500 tr/min. Soit dit en passant, la NC42 conventionnelle est de 56 ch/11000 tr/min, et la zone rouge est de 13000 tr/min.

L'adoption d'un accélérateur à commande électronique est également un sujet, et des modes de conduite ont également été définis. Trois modes sont préréglés qui modifient les caractéristiques en conjonction avec le contrôle de couple (contrôle de traction) et le niveau de frein moteur, et il est devenu possible de choisir parmi un total de 5 modes, dont 2 modes pour la préférence de l'utilisateur.

Le mode Standard est standard comme son nom l'indique, le mode Sport est un réglage où la valve d'accélérateur s'ouvre plus directement à l'ouverture de la main droite avec moins de contrôle de traction et de frein moteur, et le mode Urban est un réglage où la valve d'accélérateur s'ouvre doucement à l'ouverture de la main droite avec plus de contrôle de traction et de frein moteur. L'utilisation est supposée être Standard pour un usage quotidien, Sport pour les routes sinueuses, et Urban pour les temps pluvieux ou sur le chemin du retour lorsque la fatigue est visible.

Cependant, concernant la puissance, la valeur de sortie elle-même est la même pour chaque mode, et la saveur ne change qu'en contrôlant l'ouverture de l'accélérateur. Cette fois, je n'ai pu essayer que Standard et Sport dans le temps limité, mais il n'y avait aucun inconfort même en roulant en ville en mode Sport, et c'était assez amusant de rouler sur des routes sinueuses en mode Standard.

En y réfléchissant, la différence entre chaque mode ne semble pas si grande. De plus, dans les situations où vous ouvrez l'accélérateur doucement à partir de la position complètement fermée alors que la moto est penchée dans des virages à basse vitesse tels que des épingles sur des routes sinueuses, Standard semble plus fluide que Sport, donc l'impression était que chaque mode est bien à utiliser selon la préférence du pilote et n'est pas directement lié à la vitesse.

Les modes de conduite sont réglés avec 3 préréglages + 2 modes utilisateur. Il y a des réglages 1-3 pour le niveau de sortie du moteur, mais la sortie lors de l'atteinte de la vitesse de rotation de sortie maximale à plein régime est la même dans tous les modes. Le processus jusqu'à ce point est une saveur différente.

Une autre chose que j'ai ressentie comme étant la Super Four-ness commune au prédécesseur était lors de l'accélération de dépassement. Comme mentionné précédemment, il y a un couple facile à utiliser autour de 3000 tr/min, donc je passe immédiatement au rapport supérieur, donc je ne peux pas obtenir une accélération énergique juste en ouvrant l'accélérateur à partir de là. Naturellement, je rétrograde, mais pour amener le tachymètre à 8000 tr/min ou plus où je peux accélérer énergiquement, je dois rétrograder de 2 ou même 3 vitesses.

La zone rouge de la Super Four est de 12500 tr/min, ce qui est plus bas par rapport aux 16000 tr/min de la Kawasaki Ninja ZX-4R, qui est également une voiture 4 cylindres de 400 cm³, mais la sensation de la faire monter en régime lors du rétrogradage et de l'ouverture complète de l'accélérateur est un plaisir unique à un 4 cylindres en ligne moyen. Je marche sur la pédale de changement de vitesse deux ou trois fois, et pour utiliser un mauvais mot, « je la pousse dans la plage de rotation élevée ! » La conduite qui profite de la bande de puissance a une activité qui contraste avec la gentillesse et la fiabilité autour de 3000 tr/min, et elle montre vraiment la figure de la Super Four polyvalente.

Vous ne pouvez pas obtenir une accélération pointue juste en ouvrant l'accélérateur à partir de la plage quotidienne, mais rétrogradez de 2 ou 3 vitesses et ouvrez en grand ! À partir d'environ 8000 tr/min, vous pouvez obtenir une montée en rotation légère et agréable et une sensation d'accélération typique d'un 4 cylindres de 400 cm³. C'est probablement le vrai frisson unique à un 4 cylindres de 400 cm³.

Le moteur complètement nouvellement conçu intègre une technologie actuelle telle que l'admission à flux descendant, une culasse compacte et un agencement triangulaire des trois axes principaux. Il est intéressant que le résultat de la poursuite de l'alésage x course optimal pour un 400 basé sur un 500 se soit stabilisé sur la même valeur que le modèle conventionnel.

Soit dit en passant, l'abolition de l'Hyper VTEC est également basée sur le concept de « reconstruire un 4 cylindres de 400 cm³ avec la dernière technologie ». Le VTEC nécessite de nombreuses pièces autour de la tête, et la perte par friction augmente en conséquence. Cependant, l'équipe de développement s'est concentrée sur la création du « plaisir du variable » en se concentrant sur la création sonore qui change avec l'opération de l'accélérateur, comme rendre les conduits de la boîte à air de longueur inégale à gauche et à droite.

Nouvelle valeur, E-Clutch adopté

Le nouveau moteur avait la même saveur Super Four malgré le rafraîchissement des composants. Cependant, un élément complètement nouveau ajouté est l'E-Clutch. De nombreux véhicules équipés de celui-ci sont déjà sur le marché, mais celui installé dans la Super Four est le dernier type qui fonctionne avec l'accélérateur à commande électronique. Avec cela, le blipping est automatiquement entré lors du rétrogradage, vous permettant de profiter du plaisir de type 4 cylindres plus directement.

L'utilisation du système E-Clutch lui-même est la même qu'avant. Pendant que le système fonctionne, vous pouvez passer la 1ère vitesse à partir du point mort sans tenir le levier d'embrayage, et après cela, vous pouvez démarrer et changer de vitesse sans avoir besoin d'actionner le levier d'embrayage. La façon dont le pilote n'est responsable que du changement de vitesse sans utiliser le levier d'embrayage est la même opération que la Super Cub, donc je pense qu'il est facile à comprendre si vous y pensez de cette façon.

Le nouveau moteur a été développé sur la prémisse d'être équipé d'un E-Clutch. La combinaison de l'accélérateur à commande électronique et de l'E-Clutch suit la CB750 Hornet/XL750 Transalp.

En étant combiné avec l'accélérateur électronique, le blipping pour la correspondance de rotation est également effectué lors du rétrogradage.

D'un autre côté, une caractéristique de l'E-Clutch est que ceux qui veulent actionner le levier d'embrayage à la main peuvent également choisir cette opération. C'est un mécanisme où si vous tenez le levier d'embrayage même pendant que l'E-Clutch fonctionne, il passe immédiatement à l'embrayage manuel, et si vous ne touchez pas le levier pendant une certaine période de temps, le système E-Clutch revient. Les pilotes qualifiés pourraient vouloir l'actionner avec leurs propres mains lors de demi-tours ou de conduite à très basse vitesse. L'E-Clutch répond également à de tels sentiments.

De plus, ceux qui veulent effectuer une opération d'embrayage manuel plus clairement à tout moment, plutôt qu'une telle commutation ON/OFF floue, peuvent également désactiver le système E-Clutch lui-même. Cependant, gardez à l'esprit que si vous désactivez le système E-Clutch, le quick shifter se désactivera également en même temps. C'est parce que le quick shifter équipé sur les véhicules E-Clutch est lié au contrôle de l'embrayage.

Avec le dernier système E-Clutch coopérant avec l'accélérateur à commande électronique, on dit que le rétrogradage en particulier a considérablement évolué. On dit que même dans des situations telles que le rétrogradage en virage, le contrôle incluant le blipping est fermement entré, et la perturbation du comportement due au frein moteur est considérablement supprimée.

Cependant, dans ce temps d'essai limité, il n'y avait pas beaucoup de telles situations, et l'excellence du dernier système E-Clutch dans la conduite sportive devra attendre qu'il y ait une chance de la conduire plus profondément.

L'E-Clutch permet des changements de vitesse haut/bas plus fluides qu'un quick shifter grâce au contrôle de l'embrayage. On dit que le changement de vitesse en plein virage est également possible.

Alors que de nombreux systèmes sans embrayage apparaissent, y compris d'autres sociétés, Honda fait évoluer rapidement l'E-Clutch comme une proposition suivant le DCT. Surtout parce que ce moteur est conçu avec l'E-Clutch à l'esprit, il poursuit la centralisation des masses en rentrant l'unité E-Clutch, qui est environ 3 kg plus lourde, derrière le démarreur à cellule (sur le carter). Selon le développeur, « Je voulais l'installer aussi naturellement que possible. L'idéal est que vous ne sachiez pas s'il est attaché ou non, et si possible, je ne voulais même pas mettre l'emblème E-Clutch. »

Je vois, alors que les E-Clutches précédents étaient sur le côté droit du véhicule et avaient une « sensation de rétrofit », ce dernier type installé dans la nouvelle Super Four est magnifiquement intégré au moteur et à la carrosserie du véhicule. Je sens que Honda a une longueur d'avance, y compris l'évolution fonctionnelle du système sans embrayage et cette sensation d'installation naturelle.

L'unité E-Clutch de la nouvelle 400 est disposée en forme de L inversé derrière le générateur à partir du moteur à cellule (la photo est celle du modèle frère, la CBR400R FOUR).

L'évolution la plus intéressante de la carrosserie du véhicule

Bien que le moteur soit devenu le dernier, il avait une certaine Super Four-ness. De même, la convivialité et la profondeur de la carrosserie du véhicule sont également Super Four. Cependant, il y a trop de choses qui sont différentes du prédécesseur, et mon intérêt est sans fin.

Ce que je veux souligner le plus, c'est la réduction de poids approfondie. Tout en étant équipé du système E-Clutch, qui est environ 3 kg plus lourd, il a réalisé une réduction de 14 kg par rapport au prédécesseur pour l'ensemble du véhicule. On dit que le poids du moteur seul est supprimé à 52 kg, le même que le CBR400R à 2 cylindres, malgré le fait d'être un 4 cylindres. Quand j'ai pensé que c'était fou, on dit que le cadre est 7 kg plus léger que le CBR400R.

Au stade de la conception fondamentale, il y a le fait qu'ils ont adopté des cylindres plaqués, fait de l'arrière un mono-amortisseur, ou parce que le moteur et le cadre ont été complètement nouvellement conçus, ils pouvaient faire une conception légère approfondie dès le début, mais à part cela, une bataille de réduction de poids a été déployée entre chaque département de développement, disant « Combien de grammes avez-vous rasés là ? » « Nous avons rasé encore plus de grammes ici ! », et la conscience de la réduction de poids est apparemment devenue encore plus élevée. Le résultat de tels efforts approfondis dans les détails est moins 14 kg.

À titre d'exemple, ils ont retiré le repose-pied gauche sur place et m'ont laissé le tenir, et il semblait certainement léger. Son poids est de 345 g, et en tant qu'écrivain, je n'avais pas de balance pour savoir à quel point il est léger par rapport à d'autres modèles, mais les développeurs ramassaient les repose-pieds les uns après les autres et s'excitaient, disant « C'est léger après tout ! » « C'est considérable ! » « Vous avez travaillé dur ! », donc il doit être léger.

Les deux points sur la photo ont été montrés comme exemples de réduction de poids approfondie. La plaque de repose-pied moulée sous pression (gauche) est une conception légère de 345 g (mesurée) incluant la barre de repose-pied et le capteur d'inclinaison à la pointe, avec une réduction de poids approfondie et une conception à paroi mince de 2 mm d'épaisseur. De plus, la plaque triangulaire du lien de suspension arrière est la première conception à trous pour une voiture Honda (droite).

Le cadre est également 7 kg plus léger que le 2 cylindres. Ceci est réalisé en optimisant la façon dont les entrées sont reçues et en rendant les tuyaux plus grands en diamètre et plus minces. Le fait que le rail de selle, qui a un angle différent du CBR, soit une structure soudée est également parce que la réduction de poids était priorisée.

La CBR400R est devenue standard avec l'E-Clutch à partir du modèle de cette année, et le poids du véhicule est de 195 kg, ce qui est 8 kg plus lourd que la CB400SF. Même en considérant qu'il s'agit d'un carénage complet et d'un modèle dont la conception de base remonte à 2013, la conception légère de la CB400SF brille.

La réduction de poids de 14 kg contribue également à la facilité de manipulation. Pousser et marcher est clairement plus léger que les motos de 400 cm³ conventionnelles.

Bien qu'il s'agisse de chaque composant du train roulant différent du prédécesseur tel que les fourches inversées et le mono-amortisseur, je sens que la manipulation est quelque chose avec une polyvalence typique de la Super Four qui équilibre avec succès la légèreté et la stabilité. Le prédécesseur avait un centre de gravité bas, et en portant des pneus de 160 de largeur sur des jantes de 5 pouces de largeur à l'arrière, il a également acquis une stabilité avec une forme ronde douce. Même ainsi, la raison pour laquelle il pouvait rouler sportivement était probablement parce qu'il avait un sens de l'équilibre exquis et unique, portant des pneus de profil 60 à l'avant, qui sont des pneus de petit diamètre au niveau de la roue de 16 pouces en termes de diamètre extérieur.

En revanche, le nouveau modèle a des pneus de profil 70 généraux à l'avant, et bien que l'arrière soit le même pneu de 160 de largeur, la largeur de la jante est réduite à 4,5 pouces. Les roues avant et arrière sont les mêmes que le CBR400R jumeau, ce qui est un réglage moderne. Cela élargit les choix de pneus avant, et réalise une réduction de poids à l'arrière. Et puisque le pneu arrière a une forme ronde plus nette que le prédécesseur, la sensation de légèreté a augmenté.

Le charme hérité du prédécesseur est que vous pouvez profiter même de la première route sinueuse avec de la place à revendre avec une posture de conduite droite. La raison pour laquelle elle semble assez légère par rapport au prédécesseur est grâce à la réduction de poids de 14 kg et à la centralisation des masses.

Tout en ayant un tel train roulant moderne, la raison pour laquelle elle réalise une manipulation qui peut tourner de manière nette comme les anciens pneus de profil 60 est probablement la valeur numérique de l'angle de chasse 25° / quantité de traînée 98,4 mm, qui est dans une direction plus sportive que la CBR400R (CBR400R est 25°30′ / 102 mm). Bien qu'il s'agisse d'une moto avec une faible hauteur de selle et un centre de gravité bas, et par conséquent, le centre de gravité du pilote est également bas et la stabilité est élevée, elle assure fermement la sportivité. Cette approche est moderne et logique, différente de l'« équilibre exquis et unique » du prédécesseur, mais j'ai senti que le résultat a atterri au même endroit.

Notez qu'il est dit que la réduction de poids, bien sûr, et la centralisation des masses contribuent grandement à créer une telle manipulation libre. Il est dit que déplacer le système E-Clutch plus près du carter et en faire un mono-amortisseur sont également efficaces.

La facilité de manipulation et l'efficacité du frein avant étaient également des parties très impressionnantes. Peut-être aidé par la rigidité des fourches inversées, une décélération libre et un ajustement de la vitesse étaient possibles.

Le frein avant est un Nissin 4 pistons à montage radial. La fourche combinée n'est pas Showa du même groupe Astemo, mais KYB. Les pneus sont des Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) avec un réglage spécial, et c'est le seul type de pneu OEM.

Elle est stable même à basse vitesse, les demi-tours sont faciles, vous pouvez rouler sans aucune hésitation en ville, et vous pouvez la contrôler comme vous le souhaitez sur les routes sinueuses. La Super Four avait une très grande capacité globale même après être devenue un nouveau modèle. Cependant, si je devais oser exprimer son caractère parmi eux, la légèreté typique de la Super Four de type NC31 avant cela, plutôt que la Super Four après le type NC39 équipé de pneus radiaux, est restée dans mon impression.

La Super Four de type NC31 est un véhicule avec des pneus à carcasse diagonale minces à l'avant et à l'arrière, et par rapport à la NC39 orientée vers la stabilité, elle a un centre de gravité plus élevé et une impression de flottement. La nouvelle Super Four pousse également cette impression de flottement en portant des pneus d'une marque sportive appelée Pirelli Diablo Rosso IV sur une jante plus étroite à l'arrière.

Avec la réduction de poids de la carrosserie du véhicule, cette légèreté est une partie que j'ai réalisée avoir changé par rapport au prédécesseur (NC39-NC42), et une partie que j'ai sentie avoir été modernisée avec succès. De plus, en tant que maniaque successif de la Super Four, cela m'a rappelé la NC31, ce que j'ai pensé être un respect pour l'histoire, et j'étais heureux. Bien que, quand j'ai demandé à l'équipe de développement tout en me penchant en avant de cette impression, « Étiez-vous conscient de la manipulation de la NC31 ?? », ils ont dit, « Non, nous ne l'avons pas comparée avec la NC31... » (mdr).

Peut-être grâce à la roue arrière plus mince et à l'adoption de pneus sportifs, la manipulation est plus impressionnante pour sa légèreté, comme la première génération NC31 avec des pneus à carcasse diagonale minces, que la NC42.

Viser une vie de modèle des 10, 20 prochaines années

J'ai entendu une pensée forte sur la Super Four ressuscitée, héritant des 30 ans d'histoire jusqu'à présent, « Je veux viser 20 ans, sans parler des 10 prochaines années. » Si cela est réalisé, la vie totale du modèle sera de plus de 50 ans.

Puisqu'elle a été faite complètement nouvelle, le moteur et la carrosserie du véhicule, quand j'ai demandé à l'équipe de développement, « Cela signifie-t-il que c'est seulement pour la Super Four ?? », j'ai entendu une réponse avec implication, « Dans le monde actuel, ce n'est pas... autorisé de faire un moteur complètement nouveau juste pour un seul modèle, n'est-ce pas ? (mdr). » Ce nouveau moteur a été publié avec des performances adaptées à la Super Four pour le moment, mais il est dit qu'il est fait avec beaucoup d'espace afin qu'il puisse être développé de n'importe quelle manière à l'avenir.

« Actuellement, il est réglé à 58 ch selon le caractère de la Super Four, mais il est tout à fait possible d'en faire une spécification à rotation plus élevée, à sortie plus élevée sans ajouter de mains majeures au moteur lui-même, et inversement, il est tout à fait possible de faire une spécification avec un couple à basse rotation plus épais », est-il dit.

Cette fois, Webike Plus a pu entendre diverses histoires de l'équipe de développement de la CB400SF/CBR400R FOUR. Je voudrais présenter cela à une autre occasion, mais...

L'un d'eux est une longue entretoise mordue entre le support de cadre et le moteur. C'est une forme qui a été atteinte à la suite de la considération non seulement de la manipulation mais aussi de la réduction des vibrations transmises au pilote. Ils ont dit avec autodérision, « C'est robuste, donc je vais probablement sortir des pièces personnalisées en aluminium », mais derrière cela, j'ai aussi vu la confiance que « C'est le meilleur ! »

Une autre chose. Il y a des trous partout autour du cou du cadre et du tuyau de suspension du moteur (voir photo ci-dessus). Il est dit qu'ils accordent la manipulation avec cette position et ce diamètre, et pendant le développement, ils ont répété l'ouverture et le remplissage de trous de divers diamètres à divers endroits. Les endroits où vous pouvez ouvrir des trous dans le cadre sont vraiment infinis. La sensibilité du pilote d'essai qui a finalement décidé, « À cet endroit, avec ce diamètre, ce nombre » parmi eux !

L'avenir n'est rien d'autre que du délire, mais cela signifie qu'avec des pièces relativement faciles à changer telles que l'admission/échappement et les cames, il y a une possibilité d'une version chaude plus sportive (Version R ou Version S ?), ou « Custom » ou « Custom Exclusive » comme les anciens cruisers de fabrication japonaise.

De plus, une version classique comme la CB400FOUR apparue en 1997 ne devrait pas être impossible. Il pourrait être tôt, mais comme c'est un nouveau package, j'attends avec impatience les versions développées et l'expansion de la variation.

Le coureur « Iron Horse » affiché sur le lieu est significatif ?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー également affiché. Cela implique-t-il une « future expansion de variation » ?

La fourche avant a été changée pour une pour la CBR600RR, l'amortisseur arrière a été changé pour Ohlins, et les roues ont été changées pour Gale Speed. Le système d'échappement est fabriqué par Earl's Gear.

Soit dit en passant, bien que l'intérieur du moteur soit normal, il semble que 500 pièces authentiques soient détournées vers le système d'admission. « Comme la performance peut être augmentée considérablement par une combinaison de pièces authentiques, je pense qu'il est facile pour les gens en général d'en profiter », est-il dit. Je me suis souvenu de la scène personnalisée des années 1990 où le réglage de détournement authentique était populaire, et ma poitrine est devenue chaude !

Merveilleux sous 1 million de yens

Comme je l'ai écrit au début, le fait que la CB400 Super Four ait été ressuscitée est en grande partie dû à l'« incroyable élan » de la Chine. En plus de cela, c'est vraiment merveilleux qu'ils aient aligné une version 400 cm³, et qu'elle soit à 998 800 yens taxes incluses.

Peu importe à quel point une moto est bonne, il est difficile de mettre la main dessus si elle est trop chère, et je pense que c'est grand qu'elle soit sous 1 million de yens, surtout pour les jeunes motards. Cependant, je pense qu'il a dû être assez difficile pour un tout nouveau 4 cylindres d'être à ce prix.

Quand j'ai posé des questions sur l'astuce, il est dit qu'il y avait une approche de révision des ressources globales. Juste en regardant la carrosserie du véhicule, par exemple, la fourche avant a été changée de Showa de la CBR400R (2 cylindres) à KYB, la suspension arrière provient d'un fabricant chinois, et la chaîne est également CHOHO, qui est également un fabricant chinois.

CHOHO, qui a été adopté pour la chaîne & pignon, est un énorme fabricant qui a une part de 80% en Chine. Il a une relation profonde avec Honda, telle que le développement conjoint et le parrainage du MXGP. Soit dit en passant, le fait que le pneu standard soit Pirelli est également dû à la facilité d'approvisionnement (Pirelli est également fabriqué en Chine) ainsi qu'à la performance.

Puisque de tels fournisseurs chinois sont également devenus de très haute qualité ces dernières années, ils ont enlevé leurs lunettes colorées et ont approché divers fournisseurs, et à la suite d'une enquête approfondie & de la poursuite non seulement des méthodes d'inspection mais aussi de l'équipement d'inspection qui effectue ces inspections, « Quand j'ai testé minutieusement diverses pièces de divers fournisseurs, j'ai rencontré beaucoup de choses qui étaient totalement bonnes ! », donc ils ont pu incorporer activement des choses qui répondent aux normes mondiales de Honda.

Bien sûr, il y a la taille de la tarte que 20 000 à 25 000 unités peuvent être attendues d'être vendues annuellement pour un total de 4 séries dans le monde, mais je pouvais voir le contexte du développement qui a mis un effort considérable dans la fixation des prix qui a donné la compétitivité avant cela. En fait, si c'est ce prix pour cette qualité, on peut dire qu'il est exceptionnel. N'est-ce pas une histoire à être honnêtement reconnaissant que la Super Four, qui a une histoire de 30 ans en tant que moto sportive polyvalente du roturier, continue d'être quelque chose que les roturiers peuvent atteindre même quand elle devient une nouvelle génération ?

Soit dit en passant, le prix final de la CB400SF conventionnelle (NC42) était de 884 400 yens pour la couleur unie noire, et 928 400 yens pour la couleur blanc x rouge et blanc x bleu sur la photo. Le prix du nouveau modèle, qui est de 998 800 yens avec un design complètement nouveau & E-Clutch, est très stratégique (cependant, le modèle conventionnel a l'ETC comme équipement standard).

« Riz blanc de bonne qualité » Super Four Saison 2

La bonté du nouveau modèle est... du riz blanc délicieux ?!

La Super Four a été aimée pendant 30 ans précisément parce qu'elle était un bon standard. Et le nouveau modèle a également de nombreuses dernières technologies introduites, et bien que son contenu ait changé de manière significative, il reste un « bon standard ». J'ai entendu de l'équipe de développement, « C'est une moto comme du riz blanc, n'est-ce pas ? Mais c'est du riz blanc de bonne qualité. » Je pense que c'est correct.

En raison de sa facilité excessive d'association et de sa facilité de conduite, des commentaires paradoxaux tels que « elle manque d'intérêt parce qu'elle est trop facile à conduire » ou « c'est trop un élève brillant, donc n'importe qui peut rouler vite » étaient parfois entendus de certaines personnes dans le passé concernant la Super Four. Cependant, être facile à conduire et facile à associer est extrêmement « correct ». En plus de cela, l'individualité dirigée par le pilote peut être démontrée par la façon dont vous l'utilisez et la façon dont vous roulez.

En ce sens, la nouvelle Super Four était en effet une Super Four. Elle pourrait ne pas avoir le goût fort ou le punch comme le riz assaisonné ou le riz frit. Mais faire du « riz blanc de bonne qualité » n'est-il pas plus difficile que de faire du riz assaisonné ou du riz frit ? La marque Super Four qui est entrée dans la Saison 2, la CB400 Super Four E-Clutch 2026 qui se tenait sur la ligne de départ, semblait très imposante, incluant non seulement les looks mais aussi ce qu'elle transporte.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - Spécifications principales

• Longueur totale x largeur x hauteur : 2 110 x 770 x 1 085 mm
• Empattement : 1 405 mm
• Garde au sol minimale : 135 mm
• Hauteur de selle : 780 mm
• Poids équipé : 187 kg
• Moteur : 4 cylindres en ligne 4 temps refroidi par eau DOHC 4 soupapes 399 cm³
• Puissance maximale : 43 kW (58 ch) / 11 500 tr/min
• Couple maximal : 38 N・m (3,9 kgf・m) / 9 750 tr/min
• Capacité du réservoir de carburant : 15 L
• Type de transmission : 6 vitesses retour (E-Clutch)
• Type de frein (F/R) : Double disque / disque
• Taille des pneus (F/R) : 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Prix : 998 800 yens