[New Vehicle Impression] Tohle je úžasně lahodná, prvotřídní bílá rýže! Reportáž z testovací jízdy Honda New CB400 Super Four

Nová CB400 Super Four E-Clutch konečně debutovala a již obdržela objednávky na více než polovinu svého ročního plánovaného objemu výroby. Při pohledu na obsah nebylo z předchůdce převzato téměř nic. Přesto z každého úhlu nepochybně vypadá jako Super Four, kterou všichni známe. Je nová generace Super Four stále tou samou Super Four, nebo se uvnitř zrodila jako něco zcela nového??

●Foto: Toru Hasegawa / Honda

Z celého srdce vítám „neuvěřitelnou dynamiku“ Číny!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 jenů)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 jenů)

CB400 Super Four, která byla od svého debutu v roce 1992 špičkou ve třídě 400 ccm, ukončila svůj modelový život v roce 2022. Přestože její základní konstrukce byla stará přes 30 let, Super Four dosáhla díky opakovanému vylepšování jedinečné, vynikající rovnováhy a až do posledního modelu nikdy neztratila svůj lesk. Kvůli tomu se ozývalo mnoho hlasů, které naříkaly, že značka Super Four, včetně modelu 1300, skončila.

Nicméně tato pauza trvala jen čtyři roky. Naše Super Four a Super Four, která byla důležitou značkou Honda posledních 30 let, je zpět. Mnoho jezdců se radovalo z oživení „F“ s příchodem CB1000F, ale myslím, že skupina lidí šťastných z oživení Super Four je ještě širší. Jsem naplněn radostí a pocitem úlevy, že se královská značka Honda vrátila.

První generace CB400 Super Four (NC31) vydaná v roce 1992. Uprostřed boomu naháčů vytvořeného Kawasaki Zephyr se díky své impozantní velikosti a vysokému celkovému výkonu náhle stala ústřední postavou žánru.

Model NC39, který se objevil v roce 1999, byl vybaven „Hyper VTEC“, který se později stal synonymem pro CB400SF. Podvozek a design byly také osvěženy, včetně přidání radiálních pneumatik.

Konvenční CB400 Super Four (NC42) se objevila v roce 2007 po změnách, jako je přechod na FI. Až do ukončení výroby v roce 2022 byla její vysoká úroveň dokonalosti, dosažená opakovaným vylepšováním, vysoce oceňována jak začátečníky, tak veterány.

Říká se, že motocyklová scéna, která v současnosti v Číně vzkvétá, měla na toto pozadí velký vliv. V minulosti konvenční CB400 Super Four vstoupila do Číny jako paralelní dovoz a zřejmě tam získala nadšenou podporu. A nyní bylo založeno mnoho čínských výrobců a říká se, že středem vzrušení je třída 500 ccm.

Kvůli této „neuvěřitelné dynamice Číny“ (fráze skutečně použitá v technickém vysvětlení) byla původně plánována CBR500R FOUR kvůli místní popularitě kapotovaných motocyklů a poté byla plánována CB500 Super Four. Jak však projekt postupoval, popularita motocyklů bez kapotáže v Číně také vzrostla a říká se, že skutečný poměr prodejů bude pravděpodobně vyšší u CB. Tento reverzní jev pravděpodobně nastal kvůli existenci kdysi paralelně dovážené Super Four a silné místní touze po ní.

Díky tomuto růstu v Číně bylo možné očekávat objem a pro CB/CBR (500) se staly možné nové výzvy. Přirozeně se stalo logickým tokem chtít vytvořit také verzi 400. Při vytváření nové 400 Super Four nebylo cílem vzdát hold předchůdci, ale znovu navrhnout, co je to japonský sportovní motocykl. Vysoký výkon ve všech situacích, zábavný a snadno ovladatelný pro každého jezdce a přizpůsobený smyslům jezdce. Verze 400 byla formována s takovým konceptem.

Výsledkem je, že model, který začal jedním strojem, CBR500R FOUR, se rozšířil na čtyři modely: CB a CBR a jejich příslušné verze 500 a 400. Díky tomuto pozadí mohla být Super Four v Japonsku oživena. Jako autorovi po čtyřicítce, přímo uprostřed generace Super Four, mi z hloubi srdce říkám: „Děkuji, Honda“ a „Děkuji, neuvěřitelná dynamiko Číny.“

Scéna na Chongqing Motorcycle Show 2025, kde byla oznámena čínská specifikace CB500 Super Four. Na stánku Honda bylo vystaveno mnoho generací CB400 Super Four.

Mnoho mladých jezdců v Číně vnímá motocykly jako komunikační nástroje a říká se, že není mnoho příkladů, kdy by hledali rychlost. Skutečnost, že nová CB/CBR klade důraz na všestrannost před ostrým výkonem, vychází z této uživatelské základny.

Taková „neuvěřitelná dynamika“ v Číně vedla k objevení se verze 400 ccm.

Zcela odlišné, a přesto stejné? Co je jádrem Super Four?

Dříve jsem si myslel, že receptem na naháče je dvojitý kolébkový rám, duální tlumiče a vzpřímené přední vidlice. Ve skutečnosti se naháče od 90. let do roku 2000 v zásadě držely tohoto. Nicméně nová Super Four má obrácené vidlice, diamantový rám zavěšený na motoru a dokonce i jeden zadní tlumič, což z ní dělá zcela moderní konfiguraci. ...Přesto je to záhadné, protože vypadá jako Super Four, ať se na ni podíváte jakkoli.

Navzdory drastické změně struktury vozidla je obraz z exteriéru samotná „Super Four“.

Prosím, porovnejte ji s předchozími generacemi. Nejprve konvenční NC42.

Je obraz designu palivové nádrže a barevného schématu exteriéru ve skutečnosti blíže první generaci NC31?

To znamená, že prvky, o kterých jsem si dříve myslel, že jsou „tohle je přirozené“ nebo „není to naháč, pokud to není takhle. Není to Super Four“, mohly být jen předpoklady. Impozantní nádrž. Sedadlo, které je pohodlné a v nízké poloze, včetně části pro spolujezdce. Objemný zadní kryt a dvojitá zadní světla. Kulatý jeden světlomet a dvojité klaksony; pokud na to dáte odznak Honda, možná to prostě bude Super Four.

Pokud jde o motor, je zcela moderní s downdraft sáním a bočním rozvodovým řetězem a jediná stopa po bývalé Super Four zůstává v hodnotě vrtání x zdvih (55 mm x 42 mm, přesně stejná jako u konvenčního modelu). Ale tohle je rozhodně Super Four.

Mladší generace Super Four než já možná nemají takové hlučné posedlosti, ale z pohledu někoho s mírně maniakálním temperamentem mám pocit, že mě naučili, že „obraz naháče“ a „obraz Super Four“, které jsem podvědomě zastával, byly nesmyslné, a jsem plný reflexe.

Palivová nádrž se údajně zaměřila na texturu oceli. Dosahuje stylingu hodného Super Four, zatímco obratně vyhýbá rámu, který se změnil z dvojitého kolébkového na diamantový, a také apeluje na modernost ostrými hranami.

Výška sedadla je 780 mm, což je více než konvenčních 755 mm, ale dosah na zem je zajištěn zúžením špičky povrchu sedadla a zeštíhlením těla vozidla tam, kde jdou nohy dolů. Široké zadní sedadlo, které se zdá snadné pro jízdu ve dvou, je také výhodou.

Kulatá dvojitá zadní světla jsou evolucí detailu od první generace (která měla dvě světla uvnitř čtvercové čočky). Zadní kryt s pevnou přítomností (tj. ne krátký) je také funkcí.

Protože samotný LED světlomet má malý průměr, „pocit velkého průměru“ je vytvořen designem a tvarem ráfku. Pouzdro světla je poněkud velké, aby pojalo kabelové svazky, jako je elektronický plyn. Dvojité klaksony jsou také tradičním detailem CB.

Definitivní „Super Four“

Ještě je toho hodně, o čem chci mluvit, ale pojďme se nejdřív projet. Při nasednutí byla nízkost sedadla, dobrý dosah na zem, přirozenost polohy řídítek a pohled shora na nádrž, který mi vstoupil do očí, úplně Super Four a nebylo tam žádné nepohodlí. Nedávným trendem u sportovních motocyklů je typ stíhačky, charakterizovaný vysokým pasem, mírně otevřenými řídítky a dravým vzhledem, ale CB400 Super Four žádné takové prvky nemá. Protože zadní část je také nízko, není těžké přehodit nohu přes sedadlo a odpružení, které se při sezení mírně propadne, dává pocit bezpečí.

Jezdec, který na ní sedí, je Matsuda z redakce (170 cm vysoký, 70 kg váhy). Poloha při jízdě je velmi přirozená a bezpečná, s řídítky v poloze, kde se horní část těla mírně naklání dopředu, a stupačkami, kde jsou kolena ohnutá téměř v 90 stupních. I když nemá kompaktnost NC42, je to poloha, kterou bude každý považovat za známou.

V případě Matsudy je dosah na zem takový, že paty obou nohou jsou zcela na zemi. Říká se, že šířka sedlového rámu je zúžena co nejvíce a zeštíhlení šířky vozidla kolem bočních krytů je také působivé.

Toto je An z redakce, která měří 153 cm. Říká: „Lehkost v momentě, kdy zvednu motorku, je působivá.“ Také říká, že pokud položí jednu nohu na zem, dotýká se bříško její nohy, takže pocit bezpečí je vysoký.

Stejně tak redakce An. I když položí obě nohy, díky lehkému rámu je možné se podpírat špičkami. „I s výškou 153 cm to jde úplně v pohodě!“ – krátké video An o dosahu na zem je zde.

Je také úžasné, že zdědila postoj nezaměřovat se pouze na sport, ale být pro každého a zajistit všestrannost. To se odráží i ve vzhledu; neexistuje žádná výstřednost nebo prvky, které by cokoli zastrašovaly, a přestože jde o nejnovější model, má univerzální a moderní vzhled, o kterém by každý řekl: „To je pěkný motocykl.“ Jako autor, který vyrostl se Super Four (dlouho jsem jezdil na '96 Version S), jsem byl šťastný a myslel jsem si: „Ano, takhle chci, aby Honda byla.“

Když nastartujete motor, přesný mechanický zvuk a dobře tlumený zvuk výfuku jsou také příkladné. Chuť a individualita jsou důležité části, ale triky jsou pro Super Four zbytečné. Je v pořádku být navždy vzorným studentem. V tom, být vzorným studentem, je čisté kouzlo.

„Ach, tenhle pocit.“ Jak jsem psal na začátku, jsem zahalen do pocitu bezpečí. Jsem šťastný, že Super Four zůstává vzorným studentem. Uvědomil jsem si, že obraz Super Four ve mně byl obrazem samotné Hondy, a začal jsem jezdit.

Pohled při sezení má obzvláště silný „pocit Super Four“ v tvaru nádrže.

Přijat i elektronický plyn. Sportovnost jedinečná pro 400cc řadový čtyřválec

Přirozené akce zařazení rychlosti, sepnutí spojky a sladění plynu lze provést velmi „hondím“ způsobem. Vše je lehké, hladké a podle přání. A během 1 km od startu jsem byl šťastný a myslel jsem si: „Ach, tohle je ono!“ To proto, že jsem byl schopen okamžitě přeřadit na 6. rychlostní stupeň.

Předchozí Super Four byla taková taky. Má houževnatost, která vás nutí nevěřit, že jeden válec má jen 100 ccm, a i když jedete ve městě, můžete okamžitě zařadit nejvyšší rychlost. Nový model také, když jsem si všiml, používal jen asi 2000–3000 ot./min, jako bych jel na motorce s větším objemem.

I když otáčky klesnou na 2000 ot./min při zařazeném 6. stupni, mohu otevřít plyn z té rychlosti pouhých 30 km/h bez podřazování. Jak spolehlivé! S tolika točivým momentem nazbyt, v situacích, kdy následuji auto před sebou, se nakonec snažím zařadit fantomový 7. rychlostní stupeň.

Denní rozsah 3000–5000 ot./min je obzvláště přátelský a má charakter, který nemá „náhlé“ pohyby. S dostatkem točivého momentu byste možná chtěli „7. rychlostní stupeň“?!

Na druhou stranu, od 4000 ot./min výše je to v dobrém slova smyslu plochá oblast. Nejen sportovní motorka, Super Four je vyrobena pro vícenásobné použití, takže jí pravděpodobně dali tuto příchuť. Dalo by se to nazvat rozsahem otáček, který není nadměrně ovlivněn otevíráním/zavíráním plynu nebo nerovnostmi vozovky, a má klid, jako by se poslední převodový stupeň stal dlouhým, a představuji si situace použití, kdy pokračujete v klidné jízdě. Vzpomněl jsem si, že mi řekli: „Je to motorka, kterou lze široce využít pro jízdu ve dvou a kempování.“

Pružnost typickou pro řadový čtyřválec lze cítit od 8000 ot./min výše. Odtud do 12000 ot./min si můžete užít lehké vytáčení a pocit výkonu směrem nahoru, který můžete získat pouze se 400cc, což s velkoobjemovým čtyřválcem neochutnáte, takže i v rámci praktičnosti a všestrannosti je zde jistě rozsah, kde se uživatelé se sportovnějším smýšlením mohou usmívat. Samotný výkon je 58 koní, což není výrazné zlepšení oproti 56 koním předchozí NC42, ale díky snížení hmotnosti celého vozidla o 14 kg a nízkému celkovému tření je docela mrštná.

Charakter, který vám umožní jet klidně, by vám měl umožnit jet jemně, aniž by helma spolujezdce narážela do vaší, i při jízdě ve dvou.

Maximální výkon 58 koní je generován při 11500 ot./min a červená zóna začíná od 12500 ot./min. Mimochodem, konvenční NC42 má 56 koní/11000 ot./min a červená zóna je 13000 ot./min.

Přijetí elektronicky řízeného plynu je také tématem a byly nastaveny jízdní režimy. Jsou přednastaveny tři režimy, které mění charakter ve spojení s kontrolou točivého momentu (kontrola trakce) a úrovní brzdění motorem, a stalo se možným vybrat si z celkem 5 režimů, včetně 2 režimů pro preference uživatele.

Standardní režim je standardní, jak název napovídá, Sportovní režim je nastavení, kde se škrticí klapka otevírá přímočařeji k otevření pravé ruky s menší kontrolou trakce a brzděním motorem, a městský režim je nastavení, kde se škrticí klapka otevírá jemně k otevření pravé ruky s větší kontrolou trakce a brzděním motorem. Použití se předpokládá jako Standard pro každodenní použití, Sport pro klikaté silnice a Městský pro deštivé počasí nebo na cestě domů, když je viditelná únava.

Nicméně, pokud jde o výkon, samotná hodnota výkonu je pro každý režim stejná a příchuť se mění pouze ovládáním otevření škrticí klapky. Tentokrát jsem mohl v omezeném čase vyzkoušet pouze Standard a Sport, ale ani při jízdě ve městě ve sportovním režimu nebylo žádné nepohodlí a bylo dost zábavné jezdit na klikatých silnicích ve standardním režimu.

Když o tom přemýšlím, rozdíl mezi jednotlivými režimy se nezdá být tak velký. Navíc v situacích, kdy otevíráte plyn jemně z úplně zavřeného stavu, zatímco je motorka nakloněná v nízkorychlostních zatáčkách, jako jsou vlásenky na klikatých silnicích, Standard působí hladčeji než Sport, takže dojem byl, že každý režim je v pořádku používat podle preferencí jezdce a není přímo spojen s rychlostí.

Jízdní režimy jsou nastaveny se 3 předvolbami + 2 uživatelskými režimy. Existují nastavení 1–3 pro úroveň výkonu motoru, ale výkon při dosažení maximálních otáček výkonu při plném plynu je ve všech režimech stejný. Proces až do tohoto bodu je jiná příchuť.

Další věc, kterou jsem cítil, byla Super Four-ness společná pro předchůdce během akcelerace při předjíždění. Jak bylo zmíněno dříve, kolem 3000 ot./min je snadno použitelný točivý moment, takže jsem okamžitě zařadil nejvyšší rychlost, takže nemohu získat energickou akceleraci jen otevřením plynu odtud. Přirozeně podřazuji, ale abych dostal otáčkoměr na 8000 ot./min nebo více, kde mohu energicky zrychlovat, musím podřadit o 2 nebo dokonce 3 rychlostní stupně.

Červená zóna Super Four je 12500 ot./min, což je méně ve srovnání s 16000 ot./min Kawasaki Ninja ZX-4R, což je také 400cc čtyřválec, ale pocit vytáčení při podřazování a plném otevření plynu je potěšením jedinečným pro střední řadový čtyřválec. Šlápnu na řadicí pedál dvakrát nebo třikrát a, abych použil špatné slovo, „vrazím to do rozsahu vysokých otáček!“ Jízda, která si užívá výkonové pásmo, má aktivitu, která kontrastuje s laskavostí a spolehlivostí kolem 3000 ot./min, a skutečně ukazuje postavu víceúčelové Super Four.

Nemůžete získat ostrou akceleraci jen otevřením plynu z denního rozsahu, ale podřaďte o 2 nebo 3 stupně a široce otevřete! Od cca 8000 ot./min můžete získat lehké a příjemné stoupání otáček a pocit zrychlení typický pro 400cc čtyřválec. To je pravděpodobně skutečné vzrušení jedinečné pro 400cc čtyřválec.

Zcela nově navržený motor zahrnuje současnou technologii, jako je downdraft sání, kompaktní hlava válců a trojúhelníkové uspořádání tří hlavních os. Je zajímavé, že výsledek snahy o optimální vrtání x zdvih pro 400 založenou na 500 se ustálil na stejné hodnotě jako u konvenčního modelu.

Mimochodem, zrušení Hyper VTEC je také založeno na konceptu „přestavby 400cc čtyřválce s nejnovější technologií“. VTEC vyžaduje mnoho dílů kolem hlavy a třecí ztráty se odpovídajícím způsobem zvyšují. Vývojový tým se však zaměřil na vytvoření „zábavy z proměnlivosti“ tím, že se zaměřil na tvorbu zvuku, který se mění s ovládáním plynu, jako je výroba vzduchových boxů s nestejnou délkou vlevo a vpravo.

Nová hodnota, přijata E-Clutch

Nový motor měl stejnou příchuť Super Four navzdory tomu, že komponenty byly osvěženy. Nicméně zcela novým prvkem, který k němu byl přidán, je E-Clutch. Na trhu je již mnoho vozidel vybavených tímto systémem, ale ten instalovaný v Super Four je nejnovější typ, který spolupracuje s elektronicky řízeným plynem. S tímto se při podřazování automaticky zadává blipping, což vám umožní užít si potěšení podobné čtyřválci přímočařeji.

Použití samotného systému E-Clutch je stejné jako dříve. Zatímco systém funguje, můžete zařadit 1. rychlostní stupeň z neutrálu bez držení páčky spojky a poté můžete startovat a řadit bez nutnosti ovládat páčku spojky. Způsob, jakým má jezdec na starosti pouze řazení bez použití páčky spojky, je stejná operace jako u Super Cub, takže si myslím, že je snadné to pochopit, pokud o tom takto přemýšlíte.

Nový motor byl vyvinut s předpokladem, že bude vybaven E-Clutch. Kombinace elektronicky řízeného plynu a E-Clutch následuje CB750 Hornet/XL750 Transalp.

Díky kombinaci s elektronickým plynem se při podřazování provádí také blipping pro sladění otáček.

Na druhou stranu, funkcí E-Clutch je, že ti, kteří chtějí ovládat páčku spojky ručně, si mohou vybrat i tuto operaci. Je to mechanismus, kde pokud držíte páčku spojky i během fungování E-Clutch, okamžitě se přepne na manuální spojku, a pokud se páčky po určitou dobu nedotknete, systém E-Clutch se vrátí. Zkušení jezdci možná budou chtít ovládat spojku vlastníma rukama během otáčení nebo jízdy extrémně nízkou rychlostí. E-Clutch reaguje i na takové pocity.

Také ti, kteří chtějí provádět manuální ovládání spojky jasněji za všech okolností, spíše než takové nejasné přepínání ON/OFF, mohou také vypnout samotný systém E-Clutch. Mějte však na paměti, že pokud nastavíte systém E-Clutch na vypnuto, quick shifter se zároveň také vypne. Je to proto, že quick shifter vybavený na vozidlech E-Clutch je propojen s ovládáním spojky.

S nejnovějším systémem E-Clutch spolupracujícím s elektronicky řízeným plynem se říká, že zejména podřazování se značně vyvinulo. Říká se, že i v situacích, jako je podřazování při náklonu, je ovládání včetně blippingu pevně zadáno a narušení chování v důsledku brzdění motorem je značně potlačeno.

Nicméně v tomto omezeném čase testovací jízdy nebylo mnoho takových situací a dokonalost nejnovějšího systému E-Clutch při sportovní jízdě bude muset počkat, až bude šance na ní jezdit hlouběji.

E-Clutch umožňuje hladší řazení nahoru/dolů než quick shifter díky ovládání spojky. Říká se, že řazení při plném náklonu je také možné.

Zatímco se objevuje mnoho systémů bez spojky, včetně těch od jiných společností, Honda rychle vyvíjí E-Clutch jako návrh následující po DCT. Zejména proto, že tento motor je navržen s ohledem na E-Clutch, usiluje o centralizaci hmoty tím, že zastrčí jednotku E-Clutch, která je o cca 3 kg těžší, za startér (na klikové skříni). Podle vývojáře: „Chtěl jsem ji nainstalovat co nejpřirozeněji. Ideálem je, že nevíte, jestli je připojená nebo ne, a pokud možno, ani jsem nechtěl dávat emblém E-Clutch.“

Chápu, zatímco předchozí E-Clutch byly na pravé straně vozidla a měly „pocit dodatečné montáže“, tento nejnovější typ instalovaný v nové Super Four je krásně integrován s motorem a tělem vozidla. Mám pocit, že Honda je o krok napřed, včetně funkčního vývoje systému bez spojky a tohoto přirozeného pocitu instalace.

Jednotka E-Clutch nové 400 je uspořádána do tvaru obráceného L za generátorem od startéru (fotografie je sesterského modelu, CBR400R FOUR).

Nejzajímavější evoluce těla vozidla

Ačkoliv se motor stal nejnovějším, měl určitou Super Four-ness. Podobně je přátelskost a hloubka těla vozidla také Super Four. Nicméně existuje příliš mnoho věcí, které se liší od předchůdce, a můj zájem je nekonečný.

To, co chci zdůraznit nejvíce, je důkladné snížení hmotnosti. Zatímco je vybaven systémem E-Clutch, který je o cca 3 kg těžší, dosáhl snížení o 14 kg ve srovnání s předchůdcem pro celé vozidlo. Říká se, že hmotnost samotného motoru je potlačena na 52 kg, stejně jako u dvouválcové CBR400R, přestože jde o čtyřválec. Když jsem si myslel, že je to šílené, říká se, že rám je o 7 kg lehčí než u CBR400R.

V základní fázi návrhu je skutečnost, že přijali pokovené válce, udělali zadní část jako mono-tlumič, nebo protože motor i rám byly zcela nově navrženy, mohli od začátku provádět důkladný lehký design, ale kromě toho se mezi jednotlivými odděleními vývoje rozvinula bitva o snížení hmotnosti se slovy „Kolik gramů jsi tam ušetřil?“ „Tady jsme ušetřili ještě více gramů!“, a povědomí o snížení hmotnosti se zřejmě stalo ještě vyšším. Výsledkem takového důkladného úsilí o detaily je minus 14 kg.

Jako příklad odstranili levou stupačku na místě a nechali mě ji podržet, a rozhodně působila lehce. Její hmotnost je 345 g a jako autor jsem neměl váhu na to, jak je lehká ve srovnání s jinými modely, ale vývojáři zvedali stupačky jednu po druhé a byli nadšení, říkali „Je to lehké!“ „To je značné!“ „Tvrdě jsi pracoval!“, takže musí být lehká.

Dva body na fotografii byly ukázány jako příklady důkladného snížení hmotnosti. Tlakově litá deska stupačky (vlevo) je lehký design o hmotnosti 345 g (měřeno) včetně stupačky a senzoru náklonu na špičce, s důkladným snížením hmotnosti a designem tenkých stěn o tloušťce 2 mm. Také trojúhelníková deska zadního závěsu odpružení je prvním designem s otvorem pro vůz Honda (vpravo).

Rám je také o 7 kg lehčí než u dvouválce. Toho je dosaženo optimalizací způsobu přijímání vstupů a zvětšením průměru trubek a jejich ztenčením. Skutečnost, že sedlový rám, který má jiný úhel než CBR, je svařovaná konstrukce, je také proto, že snížení hmotnosti bylo prioritou.

CBR400R se od letošního modelu stala standardem s E-Clutch a hmotnost vozidla je 195 kg, což je o 8 kg více než u CB400SF. I když vezmeme v úvahu, že jde o kapotovaný model a model, jehož základní design sahá do roku 2013, lehký design CB400SF září.

Snížení hmotnosti o 14 kg také přispívá ke snadné manipulaci. Tlačení a chůze je jasně lehčí než u konvenčních 400cc motocyklů.

Ačkoliv jsou jednotlivé komponenty podvozku odlišné od předchůdce, jako jsou obrácené vidlice a mono-tlumič, mám pocit, že ovládání je něco s všestranností typickou pro Super Four, která úspěšně vyvažuje lehkost a stabilitu. Předchůdce měl nízké těžiště a nošením 160-šířkových pneumatik na 5-palcových ráfcích vzadu získal také stabilitu s jemným kulatým tvarem. I tak byl důvod, proč mohl jezdit sportovně, pravděpodobně v tom, že měl vynikající a jedinečný smysl pro rovnováhu, nošením 60-profilových pneumatik vpředu, což jsou pneumatiky s malým průměrem na úrovni 16-palcového kola z hlediska vnějšího průměru.

Naproti tomu nový model má obecné 70-profilové pneumatiky vpředu a zatímco zadní je stejná 160-šířková pneumatika, šířka ráfku je zúžena na 4,5 palce. Přední a zadní kola jsou stejná jako u dvojčete CBR400R, což je moderní nastavení. To rozšiřuje možnosti předních pneumatik a dosahuje snížení hmotnosti vzadu. A protože zadní pneumatika má ostřejší kulatý tvar než předchůdce, pocit lehkosti se zvýšil.

Kouzlo zděděné od předchůdce je, že si můžete užít i první klikatou silnici s rezervou se vzpřímenou polohou při jízdě. Důvod, proč působí docela lehce ve srovnání s předchůdcem, je díky snížení hmotnosti o 14 kg a centralizaci hmoty.

Zatímco má takový moderní podvozek, důvod, proč realizuje ovládání, které se může otáčet ostře jako bývalé 60-profilové pneumatiky, je pravděpodobně číselná hodnota úhlu hlavy řízení 25° / hodnota stopy 98,4 mm, což je ve sportovnějším směru než u CBR400R (CBR400R je 25°30′ / 102 mm). Zatímco je to motorka s nízkou výškou sedadla a těžištěm, a v důsledku toho je těžiště jezdce také nízko a stabilita je vysoká, pevně zajišťuje sportovnost. Tento přístup je moderní a logický, odlišný od „vynikajícího a jedinečného smyslu pro rovnováhu“ předchůdce, ale cítil jsem, že výsledek přistál na stejném místě.

Všimněte si, že se říká, že snížení hmotnosti, samozřejmě, a centralizace hmoty přispívají velkou měrou k vytvoření takového volného ovládání. Říká se, že přesunutí systému E-Clutch blíže ke klikové skříni a vytvoření mono-tlumiče jsou také účinné.

Snadnost ovládání a účinnost přední brzdy byly také velmi působivé části. Možná díky tuhosti obrácených vidlic bylo možné volné zpomalení a nastavení rychlosti.

Přední brzda je radiálně montovaný Nissin 4-pístek. Kombinovaná vidlice není Showa ze stejné skupiny Astemo, ale KYB. Pneumatiky jsou Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) se speciálním laděním a toto je jediný typ OEM pneumatiky.

Je stabilní i při nízkých rychlostech, otáčení je snadné, můžete jezdit bez jakéhokoli váhání ve městě a můžete ji ovládat podle svého přání na klikatých silnicích. Super Four měla velmi vysokou celkovou schopnost i po tom, co se stala novým modelem. Nicméně, kdybych se odvážil vyjádřit její charakter mezi nimi, v mém dojmu zůstala lehkost typická pro Super Four typu NC31 předtím, spíše než Super Four po typu NC39 vybavené radiálními pneumatikami.

Super Four typu NC31 je vozidlo s tenkými diagonálními pneumatikami vpředu a vzadu a ve srovnání s NC39 orientovanou na stabilitu má vyšší těžiště a třepotavý dojem. Nová Super Four také tlačí tento třepotavý dojem nošením pneumatik sportovní značky zvané Pirelli Diablo Rosso IV na užším ráfku vzadu.

Společně se snížením hmotnosti těla vozidla je tato lehkost částí, o které jsem si uvědomil, že se změnila ve srovnání s předchůdcem (NC39-NC42), a částí, o které jsem cítil, že byla úspěšně modernizována. Navíc, jako následný maniak Super Four, mi to připomnělo NC31, což jsem považoval za respekt k historii, a byl jsem šťastný. Ačkoliv, když jsem se ptal vývojového týmu, zatímco jsem se nakláněl dopředu z tohoto dojmu: „Byli jste si vědomi ovládání NC31??“, řekli: „Ne, neporovnávali jsme to s NC31...“ (lol).

Možná díky tenčímu zadnímu kolu a přijetí sportovních pneumatik je ovládání působivější svou lehkostí, jako první generace NC31 s tenkými diagonálními pneumatikami, než NC42.

Zaměřeno na modelový život příštích 10, 20 let

Slyšel jsem silnou myšlenku o oživené Super Four, dědící 30letou historii až dosud: „Chci se zaměřit na 20 let, nemluvě o příštích 10 letech.“ Pokud se to realizuje, celkový modelový život bude přes 50 let.

Protože byla vyrobena zcela nově, motor a tělo vozidla, když jsem se ptal vývojového týmu: „Znamená to, že je to jen pro Super Four??“, slyšel jsem odpověď s implikací: „V současném světě není... dovoleno vyrobit zcela nový motor jen pro jediný model, že? (lol).“ Tento nový motor byl vydán s výkonem přizpůsobeným Super Four prozatím, ale říká se, že je vyroben s dostatkem prostoru, aby mohl být v budoucnu vyvinut jakýmkoli způsobem.

„V současnosti je nastaven na 58 koní podle charakteru Super Four, ale je plně možné udělat specifikaci s vyššími otáčkami a vyšším výkonem bez přidání velkých rukou k samotnému motoru, a naopak, je plně možné udělat specifikaci s tlustším točivým momentem při nízkých otáčkách,“ říká se.

Tentokrát byl Webike Plus schopen slyšet různé příběhy od vývojového týmu CB400SF/CBR400R FOUR. Rád bych to představil při jiné příležitosti, ale...

Jedním z nich je dlouhá rozpěrka kousnutá mezi držák rámu a motor. Toto je tvar, ke kterému se dospělo v důsledku zvažování nejen ovládání, ale také snížení vibrací přenášených na jezdce. Řekli sebekriticky: „Je to drsné, takže pravděpodobně vydám hliníkové zakázkové díly,“ ale za tím jsem také viděl sebevědomí, že „Tohle je nejlepší!“

Další věc. Všude kolem krku rámu a trubky závěsu motoru jsou otvory (viz foto výše). Říká se, že ladí ovládání s touto polohou a průměrem, a během vývoje opakovali otevírání a vyplňování otvorů různých průměrů na různých místech. Místa, kde můžete otevřít otvory v rámu, jsou skutečně nekonečná. Cit testovacího jezdce, který nakonec rozhodl: „Na tomto místě, s tímto průměrem, tímto počtem“ z nich!

Budoucnost není nic jiného než blud, ale to znamená, že s relativně snadno měnitelnými díly, jako je sání/výfuk a vačky, existuje možnost sportovnější horké verze (Version R nebo Version S?), nebo „Custom“ nebo „Custom Exclusive“ jako bývalé japonské cruisery.

Dále, klasická verze jako CB400FOUR, která se objevila v roce 1997, by neměla být nemožná. Možná je brzy, ale protože je to nový balíček, těším se na vyvinuté verze a rozšíření variací.

Závodník „Iron Horse“ vystavený na místě je smysluplný?!

Na místě testovací jízdy byl také vystaven závodník, který se má zúčastnit amatérského závodu na Kjúšú

Přečtěte si podrobný článek o „CHOHO“

„Iron Horse“. Znamená to „budoucí rozšíření variací“?

Přední vidlice byla změněna na vidlici pro CBR600RR, zadní tlumič byl změněn na Ohlins a kola byla změněna na Gale Speed. Výfukový systém je vyroben společností Earl's Gear.

Mimochodem, ačkoliv je vnitřek motoru normální, zdá se, že 500 originálních dílů je odkloněno do systému sání. „Protože výkon lze značně zvýšit kombinací originálních dílů, myslím, že je snadné, aby si to běžní lidé užili,“ říká se. Vzpomněl jsem si na zakázkovou scénu 90. let, kdy bylo populární ladění odkloněním originálních dílů, a moje hruď se zahřála!

Úžasných pod 1 milion jenů

Jak jsem psal na začátku, skutečnost, že CB400 Super Four byla oživena, je z velké části díky „neuvěřitelné dynamice“ Číny. Navíc je opravdu úžasné, že seřadili verzi 400cc a že stojí 998 800 jenů včetně daně.

Bez ohledu na to, jak dobrá je motorka, je těžké se k ní dostat, pokud je příliš drahá, a myslím, že je velké, že je pod 1 milion jenů, zejména pro mladé jezdce. Nicméně si myslím, že muselo být docela těžké, aby zbrusu nový čtyřválec byl za tuto cenu.

Když jsem se ptal na trik, říká se, že existoval přístup přezkoumání celkových zdrojů. Jen při pohledu na tělo vozidla, například přední vidlice byla změněna ze Showa CBR400R (dvouválec) na KYB, zadní odpružení je od čínského výrobce a řetěz je také CHOHO, což je také čínský výrobce.

CHOHO, který byl přijat pro řetěz & řetězové kolo, je obrovský výrobce, který má v Číně 80% podíl. Má hluboký vztah s Hondou, jako je společný vývoj a sponzorství MXGP. Mimochodem, skutečnost, že standardní pneumatika je Pirelli, je také kvůli snadnosti obstarávání (Pirelli se také vyrábí v Číně) stejně jako výkonu.

Protože takoví čínští dodavatelé se v posledních letech také stali velmi kvalitními, sundali si barevné brýle a přistoupili k různým dodavatelům, a v důsledku důkladného zkoumání & sledování nejen kontrolních metod, ale také kontrolního vybavení, které tyto kontroly provádí: „Když jsem důkladně otestoval různé díly od různých dodavatelů, narazil jsem na mnoho věcí, které byly úplně dobré!“, takže byli schopni aktivně začlenit věci, které splňují globální standardy Hondy.

Samozřejmě existuje velikost koláče, že lze očekávat, že se ročně prodá 20 000 až 25 000 kusů pro celkem 4 série po celém světě, ale mohl jsem vidět pozadí vývoje, které vynaložilo značné úsilí na nastavení ceny, které dalo konkurenceschopnost předtím. Ve skutečnosti, pokud je to tato cena za tuto kvalitu, lze říci, že je výjimečná. Není to příběh, za který být upřímně vděčný, že Super Four, která má 30letou historii jako lidový všestranný sportovní motocykl, je i nadále něčím, na co mohou lidé dosáhnout, i když se stane novou generací?

Mimochodem, konečná cena konvenční CB400SF (NC42) byla 884 400 jenů za černou pevnou barvu a 928 400 jenů za bílou x červenou a bílou x modrou barvu na fotografii. Cena nového modelu, který je 998 800 jenů se zcela novým designem & E-Clutch, je velmi strategická (nicméně konvenční model má ETC jako standardní vybavení).

„Kvalitní bílá rýže“ Super Four Season 2

Dobrota nového modelu je... lahodná bílá rýže?!

Super Four byla milována 30 let právě proto, že byla dobrým standardem. A nový model má také zavedeno mnoho nejnovějších technologií, a ačkoliv se jeho obsah výrazně změnil, zůstává „dobrým standardem“. Slyšel jsem od vývojového týmu: „Je to motorka jako bílá rýže, že? Ale je to kvalitní bílá rýže.“ Myslím, že je to správné.

Kvůli její nadměrné snadnosti asociace a snadnosti jízdy byly v minulosti ohledně Super Four někdy slyšet paradoxní komentáře, jako „postrádá zájem, protože je příliš snadné na ní jezdit“ nebo „je to příliš vzorný student, takže kdokoli může jezdit rychle“. Nicméně být snadno ovladatelný a snadno se s ním asociovat je drtivě „správné“. Navíc individualitu vedenou jezdcem lze demonstrovat tím, jak ji používáte a jak na ní jezdíte.

V tomto smyslu byla nová Super Four skutečně Super Four. Možná nemá silnou chuť nebo říz jako ochucená rýže nebo smažená rýže. Ale není výroba „kvalitní bílé rýže“ obtížnější než výroba ochucené rýže nebo smažené rýže? Značka Super Four, která vstoupila do Season 2, 2026 CB400 Super Four E-Clutch, která stála na startovní čáře, vypadala velmi impozantně, včetně nejen vzhledu, ale také toho, co nese.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - Hlavní specifikace

• Celková délka x šířka x výška: 2 110 x 770 x 1 085 mm
• Rozvor: 1 405 mm
• Minimální světlá výška: 135 mm
• Výška sedadla: 780 mm
• Vybavená hmotnost: 187 kg
• Motor: Vodou chlazený 4-taktní řadový čtyřválec DOHC 4-ventil 399 ccm
• Maximální výkon: 43 kW (58 koní) / 11 500 ot./min
• Maximální točivý moment: 38 N・m (3,9 kgf・m) / 9 750 ot./min
• Kapacita palivové nádrže: 15 l
• Typ převodovky: 6-stupňová vratná (E-Clutch)
• Typ brzdy (P/Z): Dvojitý kotouč / kotouč
• Rozměr pneumatik (P/Z): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Cena: 998 800 jenů

Galerie obrázků (54)