[New Vehicle Impression] Это восхитительно вкусный, первоклассный белый рис! Отчет о тест-драйве Honda New CB400 Super Four

Новый CB400 Super Four E-Clutch наконец дебютировал, и на него уже поступили заказы, превышающие половину годового плана производства. Если взглянуть на содержание, то от предшественника почти ничего не осталось. И все же, под любым углом, он несомненно выглядит как тот самый Super Four, который мы все знаем. Является ли Super Four нового поколения тем же самым Super Four, или он переродился во что-то совершенно новое внутри??

●Фото: Toru Hasegawa / Honda

Я всецело приветствую «невероятный импульс» Китая!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 иен)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 иен)

CB400 Super Four, который был лидером в классе 400 куб. см с момента своего дебюта в 1992 году, завершил свой жизненный цикл в 2022 году. Несмотря на то, что его базовая конструкция была разработана более 30 лет назад, Super Four достиг уникального, превосходного баланса благодаря постоянным доработкам и не терял своего блеска до самой последней модели. Из-за этого звучало много голосов, оплакивающих конец бренда Super Four, включая 1300.

Однако этот перерыв составил всего четыре года. Наш Super Four, и Super Four, который был важным брендом Honda последние 30 лет, вернулся. Многие гонщики радовались возрождению «F» с появлением CB1000F, но я думаю, что группа людей, счастливых из-за возрождения Super Four, еще шире. Я переполнен радостью и чувством облегчения от того, что королевский дорожный бренд Honda вернулся.

Первое поколение CB400 Super Four (NC31), выпущенное в 1992 году. На фоне бума нейкед-байков, созданного Kawasaki Zephyr, он внезапно стал центральной фигурой жанра благодаря своим внушительным размерам и высоким общим характеристикам.

Модель NC39, появившаяся в 1999 году, была оснащена «Hyper VTEC», который позже стал синонимом CB400SF. Ходовая часть и дизайн также были обновлены, включая добавление радиальных шин.

Обычный CB400 Super Four (NC42) появился в 2007 году после таких изменений, как переход на FI. До окончания производства в 2022 году его высокий уровень совершенства, достигнутый благодаря постоянным доработкам, высоко ценился как новичками, так и ветеранами.

Говорят, что мотоциклетная сцена, которая сейчас процветает в Китае, оказала большое влияние на этот фон. В прошлом обычный CB400 Super Four попадал в Китай в качестве параллельного импорта и, по-видимому, получил там восторженную поддержку. А сейчас создано много китайских производителей, и говорят, что класс 500 куб. см является центром ажиотажа.

Из-за этого «невероятного импульса Китая» (фраза, фактически использованная в техническом объяснении), CBR500R FOUR изначально планировался из-за местной популярности мотоциклов с полным обтекателем, а затем планировался CB500 Super Four. Однако по мере продвижения проекта популярность мотоциклов без обтекателей в Китае также возросла, и говорят, что фактическое соотношение продаж, скорее всего, будет выше для CB. Этот феномен разворота, вероятно, произошел из-за существования некогда параллельно импортируемого Super Four и сильной местной тоски по нему.

Благодаря этому росту в Китае можно было ожидать объемов, и для CB/CBR (500) стали возможны новые вызовы. Естественно, логичным потоком стало желание сделать и версию 400. При создании нового 400 Super Four целью было не отдать дань уважения предшественнику, а заново предложить то, чем является японский спортивный мотоцикл. Высокая производительность во всех ситуациях, веселый и простой в управлении для любого гонщика, и соответствующий чувствам гонщика. Версия 400 была сформирована с такой концепцией.

В результате модель, которая началась с одной машины, CBR500R FOUR, расширилась до четырех моделей: CB и CBR, и их соответствующих версий 500 и 400. Благодаря этому фону Super Four удалось возродить в Японии. Как писатель, которому за 40, находящийся прямо в середине поколения Super Four, я от всего сердца говорю: «Спасибо, Honda» и «Спасибо, невероятный импульс Китая».

Сцена на выставке Chongqing Motorcycle Show 2025, где был анонсирован CB500 Super Four китайской спецификации. Многие поколения CB400 Super Four были выставлены на стенде Honda.

Многие молодые гонщики в Китае рассматривают мотоциклы как инструменты общения, и говорят, что примеров того, как они ищут скорость, не так много. Тот факт, что новый CB/CBR подчеркивает универсальность, а не острую производительность, основан на этой базе пользователей.

Такой «невероятный импульс» в Китае привел к появлению версии 400 куб. см.

Совершенно разные, но одинаковые? В чем суть Super Four?

Раньше я думал, что рецепт нейкед-байка — это рама с двойной колыбелью, двойные амортизаторы и вертикальные передние вилки. На самом деле, нейкед-байки с 1990-х по 2000-е годы в основном придерживались этого. Однако у нового Super Four перевернутые вилки, алмазная рама с подвеской двигателя и даже один задний амортизатор, что делает его конфигурацию совершенно современной. ...И все же, это загадочно, потому что он выглядит как Super Four, как ни посмотри.

Несмотря на радикальное изменение структуры автомобиля, образ, создаваемый экстерьером, — это сам «Super Four».

Пожалуйста, сравните его с предыдущими поколениями. Во-первых, обычный NC42.

Является ли образ дизайна топливного бака и цветовой схемы экстерьера на самом деле ближе к первому поколению NC31?

Это означает, что элементы, которые я раньше считал «это естественно» или «это не нейкед-байк, если он не такой. Это не Super Four», могли быть просто предположениями. Внушительный бак. Сиденье, которое удобно и находится в низком положении, включая секцию тандемного сиденья. Объемный хвостовой обтекатель и двойные задние фонари. Круглая одинарная фара и двойные звуковые сигналы; если вы прикрепите к этому значок Honda, это может быть просто Super Four.

Что касается двигателя, то он совершенно современный, с нисходящим впуском и боковой цепью ГРМ, и единственный след бывшего Super Four остается в значении диаметра цилиндра x хода поршня (55 мм x 42 мм, точно такой же, как у обычной модели). Но это, безусловно, Super Four.

Более молодые поколения Super Four, чем я, могут не иметь таких шумных навязчивых идей, но с точки зрения человека со слегка маниакальным темпераментом, я чувствую, что меня научили тому, что «образ нейкеда» и «образ Super Four», которые я бессознательно держал, были бессмысленны, и я полон размышлений.

Говорят, что топливный бак был сфокусирован на текстуре стали. Он достигает стиля, достойного Super Four, умело избегая рамы, которая изменилась с двойной колыбели на алмазную, а также привлекает современностью с острыми краями.

Высота сиденья составляет 780 мм, что выше обычных 755 мм, но досягаемость ног обеспечивается за счет сужения кончика поверхности сиденья и уменьшения объема корпуса автомобиля там, где опускаются ноги. Широкое заднее сиденье, которое кажется легким для тандемной езды, также является преимуществом.

Круглые двойные задние фонари — это эволюция детали с первого поколения (у которого было две лампы внутри квадратной линзы). Хвостовой обтекатель с солидным присутствием (т.е. не короткий) также является особенностью.

Поскольку сама светодиодная фара имеет небольшой диаметр, «ощущение большого диаметра» создается дизайном и формой обода. Корпус фары несколько велик, чтобы вместить жгуты проводов, такие как электронная дроссельная заслонка. Двойные звуковые сигналы — это также традиционная деталь CB.

<Тест-драйв> Окончательный «Super Four»

Есть еще много того, о чем я хочу поговорить, но давайте сначала прокатимся. Когда я оседлал его, низкое сиденье, хорошая досягаемость ног, естественность положения руля и вид сверху на бак, который попадает мне в глаза, были полностью Super Four, и не было никакого дискомфорта. Недавняя тенденция в спортивных мотоциклах — это тип истребителя, характеризующийся высокой посадкой, слегка открытым рулем и свирепым видом, но у CB400 Super Four нет таких элементов. Поскольку хвостовая часть также низкая, перекинуть ногу, чтобы оседлать его, несложно, а подвеска, которая слегка проседает, когда вы садитесь, дает чувство безопасности.

Гонщик, оседлавший его, — Мацуда из редакции (рост 170 см, вес 70 кг). Посадка очень естественная и безопасная, руль находится в положении, где верхняя часть тела слегка наклонена вперед, а ступни — там, где колени согнуты почти на 90 градусов. Хотя у него нет компактности NC42, это положение, которое покажется знакомым каждому.

В случае с Мацудой также досягаемость ног такова, что пятки обеих ног полностью стоят на земле. Говорят, что ширина рельса сиденья максимально сужена, а стройность ширины автомобиля вокруг боковых крышек также впечатляет.

Это Ан из редакции, чей рост 153 см. Она говорит: «Легкость в тот момент, когда я поднимаю мотоцикл, впечатляет». Она также говорит, что если она ставит одну ногу на землю, подушечка ее стопы касается, поэтому чувство безопасности высокое.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら от.

Также замечательно, что он унаследовал позицию не фокусироваться только на спорте, а быть для всех и обеспечивать универсальность. Это также отражается во внешнем виде; нет никакой эксцентричности или элементов, которые пугают что-либо, и, несмотря на то, что это последняя модель, он имеет универсальный и современный вид, о котором каждый сказал бы: «Это хороший мотоцикл». Как писатель, который вырос с Super Four (я долго ездил на '96 Version S), я был счастлив, думая: «Да, именно таким я хочу видеть Honda».

Когда вы запускаете двигатель, точный механический звук и хорошо приглушенный звук выхлопа также являются образцовыми. Вкус и индивидуальность — важные части, но для Super Four трюки не нужны. Быть отличником вечно — это нормально. В том, чтобы быть отличником, есть чистый шарм.

«Ах, это чувство». Как я написал в начале, я окутан чувством безопасности. Я счастлив, что Super Four остается отличником. Я понял, что образ Super Four внутри меня был образом самой Honda, и я начал ездить.

Вид при посадке имеет особенно сильное «ощущение Super Four» в форме бака.

Электронная дроссельная заслонка также принята. Спортивность, уникальная для 400-кубового рядного 4-цилиндрового двигателя

Естественные действия по переключению передачи, включению сцепления и согласованию дроссельной заслонки могут быть выполнены очень по-хондовски. Все легко, плавно и так, как вы хотите. И в пределах 1 км после старта я был счастлив, думая: «Ах, это оно!». Это потому, что я действительно смог сразу переключиться на 6-ю передачу.

Предыдущий Super Four тоже был таким. У него есть упорство, которое заставляет вас не верить, что один цилиндр составляет всего 100 куб. см, и даже если вы едете по городу, вы можете сразу включить высшую передачу. Новая модель также, когда я заметил, использовала только около 2000-3000 об/мин, как будто я ехал на мотоцикле с большим рабочим объемом.

Даже если скорость вращения падает до 2000 об/мин на высшей 6-й передаче, я могу открыть ее с этой скорости всего 30 км/ч без переключения на пониженную. Как надежно! С таким запасом крутящего момента в ситуациях, когда я следую за машиной впереди, я в конечном итоге пытаюсь включить призрачную 7-ю передачу.

Ежедневный диапазон 3000-5000 об/мин особенно дружелюбен и имеет характер, у которого нет «внезапных» движений. С большим количеством крутящего момента вам может захотеться «7-ю передачу»?!

С другой стороны, от 4000 об/мин и выше это плоская область в хорошем смысле. Не просто спортивный мотоцикл, Super Four создан для многократного использования, поэтому они, вероятно, придали ему такой вкус. Вы могли бы назвать это диапазоном вращения, на который не слишком сильно влияют открытие/закрытие дроссельной заслонки или неровности дороги, и у него есть спокойствие, как будто последняя передача стала длинной, и я представляю ситуации использования, где вы продолжаете ехать спокойно. Я вспомнил, как мне сказали: «Это мотоцикл, который можно широко использовать для тандемной езды и кемпингового туризма».

Растяжимость, типичная для рядной четверки, можно почувствовать от 8000 об/мин и выше. Отсюда до 12000 об/мин вы можете наслаждаться легким набором оборотов и ощущением мощности вверх, которое вы можете получить только с 400-кубовым двигателем, чего вы не можете попробовать с большеобъемным 4-цилиндровым двигателем, поэтому даже в рамках практичности и универсальности, безусловно, есть диапазон, где пользователи со спортивным складом ума могут ухмыльнуться. Сама мощность составляет 58 л.с., что не является значительным улучшением по сравнению с 56 л.с. предыдущего NC42, но благодаря снижению веса всего автомобиля на 14 кг и низкому общему трению, он довольно проворный.

Характер, который позволяет вам ехать спокойно, должен позволить вам ехать мягко, без того, чтобы шлем гонщика на заднем сиденье ударялся о ваш даже при тандемной езде.

Максимальная мощность 58 л.с. генерируется при 11500 об/мин, а красная зона начинается с 12500 об/мин. Кстати, обычный NC42 имеет 56 л.с./11000 об/мин, а красная зона — 13000 об/мин.

Принятие электронно-управляемой дроссельной заслонки также является темой, и режимы езды также были установлены. Предустановлены три режима, которые меняют характеристики в сочетании с контролем крутящего момента (контроль тяги) и уровнем торможения двигателем, и стало возможным выбирать из 5 режимов в общей сложности, включая 2 режима для предпочтений пользователя.

Стандартный режим является стандартным, как следует из названия, спортивный режим — это настройка, где дроссельная заслонка открывается более непосредственно к открытию правой руки с меньшим контролем тяги и торможением двигателем, а городской режим — это настройка, где дроссельная заслонка открывается мягко к открытию правой руки с большим контролем тяги и торможением двигателем. Использование предполагается как стандартное для ежедневного использования, спортивное для извилистых дорог и городское для дождливой погоды или по пути домой, когда видна усталость.

Однако, что касается мощности, само значение выходной мощности одинаково для каждого режима, и вкус меняется только путем управления открытием дроссельной заслонки. В этот раз я мог попробовать только стандартный и спортивный в течение ограниченного времени, но не было никакого дискомфорта даже при езде по городу в спортивном режиме, и было достаточно весело ездить по извилистым дорогам в стандартном режиме.

Если подумать, разница между каждым режимом кажется не такой уж большой. Более того, в ситуациях, когда вы открываете дроссельную заслонку мягко из полностью закрытого положения, пока мотоцикл наклонен в низкоскоростных поворотах, таких как шпильки на извилистых дорогах, стандарт кажется более плавным, чем спорт, поэтому сложилось впечатление, что каждый режим можно использовать в соответствии с предпочтениями гонщика и он не связан напрямую со скоростью.

Режимы езды установлены с 3 пресетами + 2 пользовательскими режимами. Есть настройки 1-3 для уровня выходной мощности двигателя, но выходная мощность при достижении максимальной скорости вращения при полном дросселе одинакова во всех режимах. Процесс до этого момента — это другой вкус.

Еще одна вещь, которую я почувствовал, — это Super Four-ness, общая с предшественником, во время ускорения при обгоне. Как упоминалось ранее, есть простой в использовании крутящий момент около 3000 об/мин, поэтому я сразу включил высшую передачу, поэтому я не могу получить энергичное ускорение, просто открыв дроссельную заслонку оттуда. Естественно, я переключаюсь на пониженную, но чтобы довести тахометр до 8000 об/мин или более, где я могу энергично ускоряться, мне нужно переключиться на 2 или даже 3 передачи вниз.

Красная зона Super Four составляет 12500 об/мин, что ниже по сравнению с 16000 об/мин Kawasaki Ninja ZX-4R, который также является 400-кубовым 4-цилиндровым автомобилем, но ощущение раскрутки при переключении на пониженную и полном открытии дроссельной заслонки — это удовольствие, уникальное для среднего рядного 4-цилиндрового двигателя. Я нажимаю на педаль переключения передач два или три раза, и, чтобы использовать плохое слово, «заталкиваю его в диапазон высоких оборотов!». Поездка, которая наслаждается диапазоном мощности, имеет активность, которая контрастирует с добротой и надежностью около 3000 об/мин, и она действительно показывает фигуру многоцелевого Super Four.

Вы не можете получить резкое ускорение, просто открыв дроссельную заслонку из ежедневного диапазона, но переключитесь на 2 или 3 передачи вниз и широко откройте! Примерно с 8000 об/мин вы можете получить легкий и приятный подъем оборотов и ощущение ускорения, типичное для 400-кубового 4-цилиндрового двигателя. Это, вероятно, настоящий драйв, уникальный для 400-кубового 4-цилиндрового двигателя.

Полностью заново спроектированный двигатель включает в себя современные технологии, такие как нисходящий впуск, компактная головка цилиндров и треугольное расположение трех основных осей. Интересно, что результат стремления к оптимальному диаметру цилиндра x ходу поршня для 400 на основе 500 остановился на том же значении, что и у обычной модели.

Кстати, отмена Hyper VTEC также основана на концепции «перестройки 400-кубового 4-цилиндрового двигателя с использованием новейших технологий». VTEC требует много деталей вокруг головки, и трение увеличивается соответственно. Однако команда разработчиков сосредоточилась на создании «веселья переменного» путем фокусировки на создании звука, который меняется при работе дроссельной заслонки, например, делая воздуховоды воздушной коробки неравными по длине слева и справа.

Новая ценность, принят E-Clutch

Новый двигатель имел тот же вкус Super Four, несмотря на то, что компоненты были обновлены. Однако совершенно новым элементом, добавленным к нему, является E-Clutch. Многие автомобили, оснащенные им, уже есть на рынке, но тот, который установлен в Super Four, является последним типом, который работает с электронно-управляемой дроссельной заслонкой. С этим блиппинг автоматически вводится при переключении на пониженную, позволяя вам наслаждаться 4-цилиндровым удовольствием более непосредственно.

Использование самой системы E-Clutch такое же, как и раньше. Пока система работает, вы можете включить 1-ю передачу из нейтрального положения, не удерживая рычаг сцепления, и после этого вы можете начинать движение и переключать передачи, не нуждаясь в работе рычагом сцепления. То, что гонщик отвечает только за переключение передач, не используя рычаг сцепления, — это та же операция, что и у Super Cub, поэтому я думаю, что это легко понять, если думать об этом таким образом.

Новый двигатель был разработан с предпосылкой быть оснащенным E-Clutch. Комбинация электронно-управляемой дроссельной заслонки и E-Clutch следует за CB750 Hornet/XL750 Transalp.

Будучи объединенным с электронной дроссельной заслонкой, блиппинг для согласования вращения также выполняется при переключении на пониженную.

С другой стороны, особенностью E-Clutch является то, что те, кто хочет управлять рычагом сцепления вручную, также могут выбрать эту операцию. Это механизм, при котором, если вы удерживаете рычаг сцепления, даже когда E-Clutch работает, он немедленно переключается на ручное сцепление, и если вы не касаетесь рычага в течение определенного периода времени, система E-Clutch возвращается. Опытные гонщики могут захотеть управлять им своими руками во время разворотов или езды на очень низкой скорости. E-Clutch отвечает и на такие чувства.

Также те, кто хочет выполнять ручное управление сцеплением более четко в любое время, а не такое нечеткое переключение ВКЛ/ВЫКЛ, могут также выключить саму систему E-Clutch. Однако имейте в виду, что если вы выключите систему E-Clutch, квикшифтер также выключится одновременно. Это потому, что квикшифтер, установленный на автомобилях E-Clutch, связан с управлением сцеплением.

С новейшей системой E-Clutch, сотрудничающей с электронной дроссельной заслонкой, говорят, что переключение на пониженную, в частности, значительно эволюционировало. Говорят, что даже в таких ситуациях, как переключение на пониженную во время наклона, управление, включая блиппинг, твердо вводится, и нарушение поведения из-за торможения двигателем значительно подавляется.

Однако за это ограниченное время тест-драйва таких ситуаций было немного, и превосходство новейшей системы E-Clutch в спортивной езде придется подождать, пока не появится шанс прокатиться на нем более глубоко.

E-Clutch позволяет более плавное переключение вверх/вниз, чем квикшифтер, благодаря управлению сцеплением. Говорят, что переключение при полном наклоне также возможно.

Хотя появляется много систем без сцепления, включая от других компаний, Honda быстро развивает E-Clutch как предложение, следующее за DCT. Особенно, поскольку этот двигатель разработан с учетом E-Clutch, он преследует централизацию массы, заправляя блок E-Clutch, который примерно на 3 кг тяжелее, за стартер ячейки (на картере). По словам разработчика: «Я хотел установить его как можно естественнее. Идеал в том, что вы не знаете, прикреплен он или нет, и, если возможно, я даже не хотел ставить эмблему E-Clutch».

Понимаю, тогда как предыдущие E-Clutch были на правой стороне автомобиля и имели «ощущение дооснащения», этот новейший тип, установленный в новом Super Four, красиво интегрирован с двигателем и корпусом автомобиля. Я чувствую, что Honda на шаг впереди, включая функциональную эволюцию системы без сцепления и это естественное ощущение установки.

Блок E-Clutch нового 400 расположен в форме перевернутой буквы L за генератором от мотора ячейки (фотография родственной модели, CBR400R FOUR).

Самая интересная эволюция кузова автомобиля

Хотя двигатель стал новейшим, у него была определенная Super Four-ness. Точно так же дружелюбие и глубина кузова автомобиля — это тоже Super Four. Однако есть слишком много вещей, которые отличаются от предшественника, и мой интерес бесконечен.

То, что я хочу подчеркнуть больше всего, — это тщательное снижение веса. Будучи оснащенным системой E-Clutch, которая примерно на 3 кг тяжелее, он достиг снижения на 14 кг по сравнению с предшественником для всего автомобиля. Говорят, что вес только двигателя подавлен до 52 кг, такой же, как у 2-цилиндрового CBR400R, несмотря на то, что он 4-цилиндровый. Когда я подумал, что это безумие, говорят, что рама на 7 кг легче, чем у CBR400R.

На этапе фундаментального проектирования есть тот факт, что они приняли плакированные цилиндры, сделали заднюю часть моноамортизатором, или потому что и двигатель, и рама были полностью заново спроектированы, они могли сделать тщательный легкий дизайн с самого начала, но помимо этого, битва за снижение веса развернулась между каждым отделом разработки, говоря: «Сколько граммов вы сбрили там?», «Мы сбрили еще больше граммов здесь!», и осведомленность о снижении веса, по-видимому, стала еще выше. Результат таких тщательных усилий до деталей — минус 14 кг.

В качестве примера они сняли левую ступеньку на месте и позволили мне подержать ее, и она, безусловно, чувствовалась легкой. Ее вес составляет 345 г, и как писатель, у меня не было весов для того, насколько она легкая по сравнению с другими моделями, но разработчики поднимали ступеньки одну за другой и приходили в восторг, говоря: «Она легкая в конце концов!», «Это значительно!», «Вы усердно работали!», поэтому она должна быть легкой.

Две точки на фото были показаны как примеры тщательного снижения веса. Литая пластина ступеньки (слева) — это легкий дизайн весом 345 г (измерено), включая стержень ступеньки и датчик наклона на кончике, с тщательным снижением веса и тонкостенным дизайном толщиной 2 мм. Также треугольная пластина задней подвески — это первый дизайн с отверстиями для автомобиля Honda (справа).

Рама также на 7 кг легче, чем у 2-цилиндрового. Это достигается за счет оптимизации того, как принимаются входные сигналы, и за счет увеличения диаметра труб и их утоньшения. Тот факт, что рельс сиденья, который имеет другой угол, чем у CBR, является сварной конструкцией, также потому, что снижение веса было приоритетным.

CBR400R стал стандартным с E-Clutch с модели этого года, и вес автомобиля составляет 195 кг, что на 8 кг тяжелее, чем у CB400SF. Даже учитывая, что это полный обтекатель и модель, базовая конструкция которой датируется 2013 годом, легкий дизайн CB400SF сияет.

Снижение веса на 14 кг также способствует легкости в обращении. Толкать и ходить явно легче, чем на обычных 400-кубовых мотоциклах.

Хотя это каждый компонент ходовой части, отличный от предшественника, такой как перевернутые вилки и моноамортизатор, я чувствую, что управление — это что-то с универсальностью, типичной для Super Four, которая успешно балансирует легкость и стабильность. Предшественник имел низкий центр тяжести, и, надевая шины шириной 160 на обода шириной 5 дюймов сзади, он также приобрел стабильность с мягкой круглой формой. Даже так, причина, по которой он мог ездить спортивно, вероятно, заключалась в том, что у него было изысканное и уникальное чувство баланса, надевая шины профиля 60 спереди, которые являются шинами малого диаметра на уровне 16-дюймового колеса с точки зрения внешнего диаметра.

Напротив, новая модель имеет общие шины профиля 70 спереди, и хотя сзади та же шина шириной 160, ширина обода сужена до 4,5 дюймов. Передние и задние колеса такие же, как у двойного CBR400R, что является современной настройкой. Это расширяет выбор передних шин и достигает снижения веса сзади. И поскольку задняя шина имеет более острую круглую форму, чем у предшественника, ощущение легкости увеличилось.

Шарм, унаследованный от предшественника, заключается в том, что вы можете наслаждаться даже первой извилистой дорогой с запасом с вертикальной посадкой. Причина, по которой он кажется довольно легким по сравнению с предшественником, — это заслуга снижения веса на 14 кг и централизации массы.

Имея такую современную ходовую часть, причина, по которой он реализует управление, которое может поворачивать четко, как бывшие шины профиля 60, вероятно, заключается в числовом значении угла кастера 25° / величины трейла 98,4 мм, что в более спортивном направлении, чем CBR400R (CBR400R — 25°30′ / 102 мм). Хотя это мотоцикл с низкой высотой сиденья и центром тяжести, и в результате центр тяжести гонщика также низкий и стабильность высокая, он твердо обеспечивает спортивность. Этот подход — современный и логичный, отличный от «изысканного и уникального чувства баланса» предшественника, но я почувствовал, что результат приземлился в том же месте.

Обратите внимание, что говорят, что снижение веса, конечно, и централизация массы вносят большой вклад в создание такого свободного управления. Говорят, что перемещение системы E-Clutch ближе к картеру и превращение ее в моноамортизатор также эффективны.

Легкость в обращении и эффективность переднего тормоза также были очень впечатляющими частями. Возможно, благодаря жесткости перевернутых вилок, свободное замедление и регулировка скорости были возможны.

Передний тормоз — это радиально-установленный 4-поршневой Nissin. Комбинированная вилка — это не Showa той же группы Astemo, а KYB. Шины — Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) со специальной настройкой, и это единственный тип OEM-шины.

Он стабилен даже на низких скоростях, развороты легкие, вы можете ездить без каких-либо колебаний по городу, и вы можете управлять им так, как хотите, на извилистых дорогах. Super Four имел очень высокие общие способности даже после того, как стал новой моделью. Однако, если бы я осмелился выразить его характер среди них, легкость, типичная для Super Four типа NC31 до этого, а не Super Four после типа NC39, оснащенного радиальными шинами, осталась в моем впечатлении.

Super Four типа NC31 — это автомобиль с тонкими диагональными шинами спереди и сзади, и по сравнению со стабильно-ориентированным NC39, у него более высокий центр тяжести и порхающее впечатление. Новый Super Four также подталкивает это порхающее впечатление, надевая шины спортивного бренда под названием Pirelli Diablo Rosso IV на более узкий обод сзади.

Вместе со снижением веса кузова автомобиля, эта легкость — часть, которую я понял, изменилась по сравнению с предшественником (NC39-NC42), и часть, которую я почувствовал, была успешно модернизирована. Кроме того, как последовательный маньяк Super Four, это напомнило мне о NC31, что я посчитал уважением к истории, и я был счастлив. Хотя, когда я спросил команду разработчиков, наклонившись вперед от этого впечатления: «Вы осознавали управление NC31??», они сказали: «Нет, мы не сравнивали его с NC31...» (лол).

Возможно, благодаря более тонкому заднему колесу и принятию спортивных шин, управление более впечатляющее своей легкостью, как у первого поколения NC31 с тонкими диагональными шинами, чем у NC42.

Стремление к жизненному циклу модели следующие 10, 20 лет

Я услышал сильную мысль о возрожденном Super Four, унаследовавшем 30-летнюю историю до сих пор: «Я хочу стремиться к 20 годам, не говоря уже о следующих 10 годах». Если это будет реализовано, общий жизненный цикл модели составит более 50 лет.

Поскольку он был сделан совершенно новым, двигатель и кузов автомобиля, когда я спросил команду разработчиков: «Означает ли это, что он только для Super Four??», я услышал ответ с подтекстом: «В нынешнем мире это... не разрешено делать совершенно новый двигатель только для одной модели, верно? (лол)». Этот новый двигатель был выпущен с производительностью, соответствующей Super Four на данный момент, но говорят, что он сделан с большим запасом, чтобы его можно было развивать любым способом в будущем.

«В настоящее время он установлен на 58 л.с. в соответствии с характером Super Four, но вполне возможно сделать его спецификацией с более высокими оборотами, более высокой выходной мощностью без добавления больших рук к самому двигателю, и наоборот, вполне возможно сделать спецификацию с более толстым крутящим моментом на низких оборотах», — говорят.

В этот раз Webike Plus смог услышать различные истории от команды разработчиков CB400SF/CBR400R FOUR. Я хотел бы представить это при другой возможности, но...

Один из них — длинная проставка, зажатая между опорой рамы и двигателем. Это форма, к которой пришли в результате рассмотрения не только управления, но и снижения вибрации, передаваемой гонщику. Они сказали самоуничижительно: «Это грубо, поэтому я, вероятно, выпущу алюминиевые кастомные детали», но за этим я также увидел уверенность в том, что «Это лучшее!».

Еще одна вещь. Отверстия везде вокруг шеи рамы и трубы подвески двигателя (см. фото выше). Говорят, что они настраивают управление с этим положением и диаметром, и во время разработки они повторяли открытие и заполнение отверстий различных диаметров в различных местах. Места, где можно открыть отверстия в раме, поистине бесконечны. Чувствительность тест-гонщика, который наконец решил: «В этом месте, с этим диаметром, это число» из них!

Будущее — это не что иное, как заблуждение, но это означает, что с относительно легко меняемыми деталями, такими как впуск/выпуск и кулачки, есть возможность более спортивной горячей версии (Version R или Version S?), или «Custom» или «Custom Exclusive», как бывшие японские круизеры.

Более того, классическая версия, как CB400FOUR, которая появилась в 1997 году, не должна быть невозможной. Может быть рано, но поскольку это новый пакет, я с нетерпением жду разработанных версий и расширения вариаций.

Гонщик «Iron Horse», выставленный на месте проведения, значим?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー также выставлен. Означает ли это «будущее расширение вариаций»?

Передняя вилка была заменена на одну для CBR600RR, задний амортизатор был заменен на Ohlins, а колеса были заменены на Gale Speed. Выхлопная система сделана Earl's Gear.

Кстати, хотя внутренности двигателя нормальные, кажется, что 500 оригинальных деталей перенаправлены во впускную систему. «Поскольку производительность может быть значительно повышена комбинацией оригинальных деталей, я думаю, что обычным людям легко наслаждаться», — говорят. Я вспомнил кастомную сцену 1990-х, когда оригинальный тюнинг перенаправления был популярен, и моя грудь стала горячей!

Замечательные до 1 миллиона иен

Как я написал в начале, тот факт, что CB400 Super Four был возрожден, во многом обязан «невероятному импульсу» Китая. Кроме того, действительно замечательно, что они выстроили версию 400 куб. см, и что она стоит 998 800 иен, включая налог.

Независимо от того, насколько хорош мотоцикл, трудно получить его в руки, если он слишком дорогой, и я думаю, что это важно, что он стоит до 1 миллиона иен, особенно для молодых гонщиков. Однако я думаю, что должно быть довольно трудно для совершенно нового 4-цилиндрового двигателя быть по этой цене.

Когда я спросил о трюке, говорят, что был подход пересмотра общих ресурсов. Просто глядя на кузов автомобиля, например, передняя вилка была заменена с Showa от CBR400R (2-цилиндровый) на KYB, задняя подвеска от китайского производителя, а цепь также CHOHO, которая также является китайским производителем.

CHOHO, который был принят для цепи и звездочки, — это огромный производитель, который имеет 80% долю в Китае. У него глубокие отношения с Honda, такие как совместная разработка и спонсорство MXGP. Кстати, тот факт, что стандартная шина — Pirelli, также обусловлен легкостью закупок (Pirelli также производится в Китае), а также производительностью.

Поскольку такие китайские поставщики также стали очень высокого качества в последние годы, они сняли цветные очки и подошли к различным поставщикам, и в результате тщательного исследования и преследования не только методов проверки, но и оборудования для проверки, которое выполняет эти проверки, «Когда я тщательно протестировал различные детали от различных поставщиков, я столкнулся со многими вещами, которые были полностью хорошими!», поэтому они смогли активно включить вещи, которые соответствуют глобальным стандартам Honda.

Конечно, есть размер пирога, что 20 000 - 25 000 единиц можно ожидать продавать ежегодно для общего количества 4 серий по всему миру, но я мог видеть фон разработки, который приложил значительные усилия к установке цены, которая дала конкурентоспособность до этого. На самом деле, если это цена за это качество, можно сказать, что это исключительный случай. Разве это не история, за которую стоит честно быть благодарным, что Super Four, который имеет 30-летнюю историю как всесторонний спортивный мотоцикл простолюдина, продолжает быть чем-то, до чего простолюдины могут дотянуться, даже когда он становится новым поколением?

Кстати, окончательная цена обычного CB400SF (NC42) составляла 884 400 иен за черный сплошной цвет и 928 400 иен за белый x красный и белый x синий цвет на фото. Цена новой модели, которая составляет 998 800 иен с совершенно новым дизайном и E-Clutch, очень стратегическая (однако обычная модель имеет ETC в качестве стандартного оборудования).

«Хорошего качества белый рис» Super Four Сезон 2

Хорошесть новой модели — это... вкусный белый рис?!

Super Four любили 30 лет именно потому, что он был хорошим стандартом. И новая модель также имеет много внедренных новейших технологий, и хотя ее содержание значительно изменилось, она остается «хорошим стандартом». Я услышал от команды разработчиков: «Это мотоцикл, как белый рис, не так ли? Но это хорошего качества белый рис». Я думаю, это правильно.

Из-за его чрезмерной легкости ассоциации и легкости езды, парадоксальные комментарии, такие как «ему не хватает интереса, потому что на нем слишком легко ездить» или «он слишком отличник, поэтому любой может ездить быстро», иногда звучали от некоторых людей в прошлом относительно Super Four. Однако быть легким в езде и легким в ассоциации — это подавляюще «правильно». Кроме того, индивидуальность, ведомая гонщиком, может быть продемонстрирована тем, как вы его используете и как вы ездите.

В этом смысле новый Super Four был действительно Super Four. У него может не быть сильного вкуса или удара, как у приправленного риса или жареного риса. Но разве делать «хорошего качества белый рис» не сложнее, чем делать приправленный рис или жареный рис? Бренд Super Four, который вошел в Сезон 2, 2026 CB400 Super Four E-Clutch, который встал на стартовую линию, выглядел очень внушительно, включая не только внешний вид, но и то, что он несет.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - Основные характеристики

• Общая длина x ширина x высота: 2 110 x 770 x 1 085 мм
• Колесная база: 1 405 мм
• Минимальный дорожный просвет: 135 мм
• Высота сиденья: 780 мм
• Снаряженная масса: 187 кг
• Двигатель: Водяное охлаждение, 4-тактный, параллельный, 4-цилиндровый, DOHC, 4-клапанный, 399 куб. см
• Максимальная мощность: 43 кВт (58 л.с.) / 11 500 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 38 Н・м (3,9 кгс・м) / 9 750 об/мин
• Емкость топливного бака: 15 л
• Тип трансмиссии: 6-ступенчатая возвратная (E-Clutch)
• Тип тормоза (П/З): Двойной диск / диск
• Размер шин (П/З): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Цена: 998 800 иен