[New Vehicle Impression] To jest cudownie pyszny, najwyższej klasy biały ryż! Raport z jazdy testowej nową Honda CB400 Super Four

Nowa CB400 Super Four E-Clutch w końcu zadebiutowała i już otrzymała zamówienia na ponad połowę rocznego planowanego wolumenu produkcji. Patrząc na zawartość, prawie nic nie zostało przeniesione z poprzednika. Mimo to, pod każdym kątem, bez wątpienia wygląda jak Super Four, którą wszyscy znamy. Czy nowa generacja Super Four to wciąż ta sama Super Four, czy może narodziła się na nowo jako coś zupełnie nowego w środku??

●Zdjęcie: Toru Hasegawa / Honda

Z całego serca witam „niesamowity rozmach” Chin!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 jenów)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 jenów)

CB400 Super Four, która od swojego debiutu w 1992 roku była liderem w klasie 400 cm³, zakończyła swój cykl produkcyjny w 2022 roku. Mimo że jej podstawowa konstrukcja miała ponad 30 lat, Super Four osiągnęła unikalną, doskonałą równowagę dzięki ciągłym udoskonaleniom i nie straciła swojego blasku aż do ostatniego modelu. Z tego powodu pojawiło się wiele głosów ubolewających, że marka Super Four, w tym model 1300, dobiegła końca.

Jednak ta przerwa trwała tylko cztery lata. Nasza Super Four, marka, która była ważną częścią Hondy przez ostatnie 30 lat, powróciła. Wielu motocyklistów cieszyło się z powrotu „F” wraz z nadejściem CB1000F, ale myślę, że grupa ludzi szczęśliwych z powodu powrotu Super Four jest jeszcze szersza. Jestem pełen radości i ulgi, że królewska marka Hondy powróciła.

Pierwsza generacja CB400 Super Four (NC31) wydana w 1992 roku. Wśród boomu na motocykle typu naked stworzonego przez Kawasaki Zephyr, nagle stała się centralną postacią gatunku dzięki imponującym rozmiarom i wysokim osiągom.

Model NC39, który pojawił się w 1999 roku, został wyposażony w „Hyper VTEC”, który później stał się synonimem CB400SF. Podwozie i design również zostały odświeżone, w tym dodano opony radialne.

Konwencjonalna CB400 Super Four (NC42) pojawiła się w 2007 roku po zmianach takich jak przejście na wtrysk paliwa (FI). Aż do zakończenia produkcji w 2022 roku, jej wysoki poziom doskonałości, osiągnięty dzięki ciągłym udoskonaleniom, był wysoko ceniony zarówno przez początkujących, jak i weteranów.

Mówi się, że scena motocyklowa obecnie rozkwitająca w Chinach miała duży wpływ na to tło. W przeszłości konwencjonalna CB400 Super Four trafiała do Chin jako import równoległy i najwyraźniej zyskała tam entuzjastyczne wsparcie. A teraz powstało wiele chińskich producentów, a klasa 500 cm³ jest uważana za centrum emocji.

Z powodu tego „niesamowitego rozmachu Chin” (zwrot faktycznie użyty w wyjaśnieniu technicznym), CBR500R FOUR została początkowo zaplanowana ze względu na lokalną popularność motocykli z pełną owiewką, a następnie zaplanowano CB500 Super Four. Jednak w miarę postępu projektu, popularność motocykli bez owiewek również wzrosła w Chinach i mówi się, że rzeczywisty stosunek sprzedaży będzie prawdopodobnie wyższy dla CB. To zjawisko odwrócenia prawdopodobnie wystąpiło z powodu istnienia niegdyś importowanej równolegle Super Four i silnej lokalnej tęsknoty za nią.

Dzięki temu wzrostowi w Chinach można było oczekiwać wolumenu, a nowe wyzwania stały się możliwe dla CB/CBR (500). Naturalnie, logicznym krokiem było stworzenie również wersji 400. Tworząc nową 400 Super Four, celem nie było oddanie hołdu poprzednikowi, ale ponowne zaproponowanie tego, czym jest japoński motocykl sportowy. Wysokie osiągi w każdej sytuacji, zabawa i łatwość prowadzenia dla każdego motocyklisty oraz dopasowanie do zmysłów kierowcy. Wersja 400 została ukształtowana zgodnie z taką koncepcją.

W rezultacie model, który rozpoczął się od jednej maszyny, CBR500R FOUR, rozszerzył się do czterech modeli: CB i CBR oraz ich odpowiednich wersji 500 i 400. Dzięki temu tłu, Super Four mogła zostać wskrzeszona w Japonii. Jako pisarz po czterdziestce, będący w samym środku pokolenia Super Four, mówię z głębi serca: „Dziękuję, Honda” i „Dziękuję, niesamowity rozmachu Chin”.

Scena na targach Chongqing Motorcycle Show 2025, gdzie ogłoszono chińską specyfikację CB500 Super Four. Wiele generacji CB400 Super Four było wystawionych na stoisku Hondy.

Wielu młodych motocyklistów w Chinach postrzega motocykle jako narzędzia komunikacji i mówi się, że nie ma wielu przykładów szukania przez nich prędkości. Fakt, że nowa CB/CBR kładzie nacisk na wszechstronność ponad ostre osiągi, opiera się na tej bazie użytkowników.

Taki „niesamowity rozmach” w Chinach doprowadził do pojawienia się wersji 400 cm³.

Całkowicie inna, a jednak taka sama? Co jest rdzeniem Super Four?

Kiedyś myślałem, że przepis na motocykl typu naked to podwójna rama kołyskowa, podwójne amortyzatory i klasyczny przedni widelec. W rzeczywistości motocykle typu naked z lat 90. i 2000. zasadniczo się tego trzymały. Jednak nowa Super Four ma odwrócony widelec, ramę typu diament z silnikiem jako elementem nośnym, a nawet pojedynczy tylny amortyzator, co czyni ją całkowicie nowoczesną konfiguracją. ...A jednak jest tajemnicza, ponieważ wygląda jak Super Four, bez względu na to, jak na nią spojrzysz.

Pomimo drastycznej zmiany w strukturze pojazdu, obraz zachowany z zewnątrz to sama „Super Four”.

Proszę porównać ją z poprzednimi generacjami. Najpierw konwencjonalna NC42.

Czy obraz projektu zbiornika paliwa i kolorystyka zewnętrzna są faktycznie bliższe pierwszej generacji NC31?

Oznacza to, że elementy, które wcześniej uważałem za „to naturalne” lub „to nie jest naked, jeśli nie jest taki. To nie jest Super Four”, mogły być tylko założeniami. Imponujący zbiornik. Siedzenie, które jest wygodne i w niskiej pozycji, w tym sekcja siedzenia pasażera. Obszerny tylny zadupek i podwójne tylne światła. Okrągły pojedynczy reflektor i podwójne klaksony; jeśli założysz na to znaczek Hondy, może to być po prostu Super Four.

Jeśli chodzi o silnik, jest on całkowicie nowoczesny z dolotem typu downdraft i bocznym łańcuchem rozrządu, a jedyny ślad dawnej Super Four pozostaje w wartości średnicy x skoku (55 mm x 42 mm, dokładnie tak samo jak w konwencjonalnym modelu). Ale to z pewnością jest Super Four.

Młodsze pokolenia Super Four niż ja mogą nie mieć takich hałaśliwych obsesji, ale z perspektywy kogoś o nieco maniakalnym temperamencie, czuję, jakbym został nauczony, że „obraz nakeda” i „obraz Super Four”, które nieświadomie posiadałem, były bez znaczenia, i jestem pełen refleksji.

Mówi się, że zbiornik paliwa skupiał się na fakturze stali. Osiąga stylizację godną Super Four, umiejętnie unikając ramy, która zmieniła się z podwójnej kołyskowej na diamentową, a także odwołuje się do nowoczesności ostrymi krawędziami.

Wysokość siedzenia wynosi 780 mm, co jest wyżej niż konwencjonalne 755 mm, ale zasięg stóp jest zapewniony przez zwężenie końcówki powierzchni siedzenia i wyszczuplenie korpusu pojazdu w miejscu, gdzie stopy opadają. Szerokie tylne siedzenie, które wydaje się łatwe do jazdy w tandemie, jest również zaletą.

Okrągłe podwójne tylne światła są ewolucją detalu od pierwszej generacji (która miała dwie lampy wewnątrz kwadratowego klosza). Tylny zadupek z solidną obecnością (tj. nie krótki) jest również cechą charakterystyczną.

Ponieważ sam reflektor LED ma małą średnicę, „poczucie dużej średnicy” jest wytwarzane przez projekt i kształt obwódki. Obudowa światła jest nieco duża, aby pomieścić wiązki przewodów, takie jak elektroniczna przepustnica. Podwójne klaksony to również tradycyjny detal CB.

Definitywna „Super Four”

Jest jeszcze wiele rzeczy, o których chcę porozmawiać, ale najpierw się przejedźmy. Kiedy na nią wsiadłem, niskość siedzenia, dobry zasięg stóp, naturalność pozycji kierownicy i widok z góry na zbiornik, który wpada mi w oczy, były całkowicie Super Four i nie było żadnego dyskomfortu. Ostatni trend w motocyklach sportowych to typ fighter, charakteryzujący się wysoką pozycją jazdy, nieco otwartą kierownicą i groźnym wyglądem, ale CB400 Super Four nie ma takich elementów. Ponieważ sekcja tylna jest również niska, nie jest trudno przerzucić nogę, aby wsiąść, a zawieszenie, które lekko opada, gdy siadasz, daje poczucie bezpieczeństwa.

Kierowcą testowym jest Matsuda z redakcji (170 cm wzrostu, 70 kg wagi). Pozycja jazdy jest bardzo naturalna i bezpieczna, z kierownicą w pozycji, w której górna część ciała pochyla się bardzo lekko do przodu, a podnóżki w miejscu, gdzie kolana są zgięte pod kątem prawie 90 stopni. Chociaż nie ma zwartości NC42, jest to pozycja, którą każdy uzna za znajomą.

W przypadku Matsudy również zasięg stóp jest taki, że pięty obu stóp są całkowicie na ziemi. Mówi się, że szerokość szyny siedzenia jest zwężona tak bardzo, jak to możliwe, a smukłość szerokości pojazdu wokół osłon bocznych jest również imponująca.

To An z redakcji, która ma 153 cm wzrostu. Mówi: „Lekkość w momencie podnoszenia motocykla jest imponująca”. Mówi również, że jeśli postawi jedną stopę na ziemi, opuszka stopy dotyka podłoża, więc poczucie bezpieczeństwa jest wysokie.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら z.

Wspaniałe jest również to, że odziedziczyła postawę niekoncentrowania się tylko na sporcie, ale bycia dla każdego i zapewniania wszechstronności. Znajduje to również odzwierciedlenie w wyglądzie; nie ma żadnej ekscentryczności ani elementów, które by onieśmielały, a mimo bycia najnowszym modelem, ma uniwersalny i nowoczesny wygląd, o którym każdy powiedziałby: „To ładny motocykl”. Jako pisarz, który dorastał z Super Four (jeździłem długo wersją S z '96 roku), byłem szczęśliwy, myśląc: „Tak, właśnie takiej chcę Hondy”.

Kiedy uruchamiasz silnik, precyzyjny dźwięk mechaniczny i dobrze stłumiony dźwięk wydechu są również wzorowe. Smak i indywidualność są ważnymi częściami, ale sztuczki są niepotrzebne dla Super Four. W porządku jest być uczniem wzorowym na zawsze. Jest czysty urok w byciu uczniem wzorowym.

„Ach, to uczucie”. Jak napisałem na początku, jestem otulony poczuciem bezpieczeństwa. Cieszę się, że Super Four pozostaje uczniem wzorowym. Zdałem sobie sprawę, że obraz Super Four we mnie był obrazem samej Hondy i zacząłem jeździć.

Widok z pozycji kierowcy ma szczególnie silne „poczucie Super Four” w kształcie zbiornika.

Zastosowano również elektroniczną przepustnicę. Sportowy charakter unikalny dla 400 cm³ rzędowej czwórki

Naturalne czynności wrzucania biegu, włączania sprzęgła i dopasowywania przepustnicy można wykonać w bardzo hondowski sposób. Wszystko jest lekkie, płynne i zgodnie z życzeniem. I w ciągu 1 km od startu byłem szczęśliwy, myśląc: „Ach, to jest to!”. To dlatego, że naprawdę mogłem natychmiast wrzucić 6. bieg.

Poprzednia Super Four też taka była. Ma wytrwałość, która sprawia, że nie wierzysz, że jeden cylinder ma tylko 100 cm³, i nawet jeśli jeździsz po mieście, możesz natychmiast wrzucić najwyższy bieg. Nowy model również, kiedy zauważyłem, używał tylko około 2000-3000 obr./min, jakbym jechał motocyklem o większej pojemności.

Nawet jeśli prędkość obrotowa spadnie do 2000 obr./min na najwyższym 6. biegu, mogę otworzyć przepustnicę z tej prędkości zaledwie 30 km/h bez redukcji biegu. Jakie to niezawodne! Z tak dużym zapasem momentu obrotowego, w sytuacjach, gdy jadę za samochodem z przodu, kończę na próbie wrzucenia fantomowego 7. biegu.

Codzienny zakres 3000-5000 obr./min jest szczególnie przyjazny i ma charakter, który nie ma „nagłych” ruchów. Z dużą ilością momentu obrotowego, możesz chcieć „7. biegu”?!

Z drugiej strony, od 4000 obr./min wzwyż jest to płaski obszar w dobrym tego słowa znaczeniu. Nie tylko motocykl sportowy, Super Four jest stworzona do wielu zastosowań, więc prawdopodobnie nadali jej taki smak. Można to nazwać zakresem obrotów, na który nie wpływa nadmiernie otwieranie/zamykanie przepustnicy ani nierówności drogi, i ma spokój, jakby ostatni bieg stał się długi, i wyobrażam sobie sytuacje użytkowania, w których kontynuujesz spokojną jazdę. Pamiętam, jak powiedziano mi: „To motocykl, który można szeroko wykorzystywać do jazdy w tandemie i turystyki kempingowej”.

Rozciągliwość typowa dla rzędowej czwórki jest odczuwalna od 8000 obr./min wzwyż. Stąd do 12000 obr./min możesz cieszyć się lekkim wkręcaniem na obroty i odczuciem mocy w górę, które możesz uzyskać tylko z 400 cm³, czego nie posmakujesz z wielocylindrowym motocyklem o dużej pojemności, więc nawet w ramach praktyczności i wszechstronności z pewnością istnieje zakres, w którym użytkownicy o bardziej sportowym nastawieniu mogą się uśmiechnąć. Sama moc to 58 KM, co nie jest znaczącą poprawą w stosunku do 56 KM poprzedniej NC42, ale dzięki redukcji masy całego pojazdu o 14 kg i niskiemu ogólnemu tarciu, jest całkiem zwinna.

Charakter, który pozwala na spokojną jazdę, powinien pozwolić na delikatną jazdę bez uderzania kaskiem pasażera o twój kask, nawet podczas jazdy w tandemie.

Maksymalna moc 58 KM jest generowana przy 11500 obr./min, a czerwone pole zaczyna się od 12500 obr./min. Nawiasem mówiąc, konwencjonalna NC42 ma 56 KM/11000 obr./min, a czerwone pole to 13000 obr./min.

Przyjęcie elektronicznie sterowanej przepustnicy jest również tematem, a tryby jazdy zostały również ustawione. Zaprogramowano trzy tryby, które zmieniają charakterystykę w połączeniu z kontrolą momentu obrotowego (kontrolą trakcji) i poziomem hamowania silnikiem, i możliwe stało się wybieranie z łącznie 5 trybów, w tym 2 trybów dla preferencji użytkownika.

Tryb Standard jest standardowy, jak sama nazwa wskazuje, tryb Sport to ustawienie, w którym zawór przepustnicy otwiera się bardziej bezpośrednio na otwarcie prawej ręki z mniejszą kontrolą trakcji i hamowaniem silnikiem, a tryb Urban to ustawienie, w którym zawór przepustnicy otwiera się delikatnie na otwarcie prawej ręki z większą kontrolą trakcji i hamowaniem silnikiem. Zakłada się, że tryb Standard jest do codziennego użytku, Sport na kręte drogi, a Urban na deszczową pogodę lub w drodze do domu, gdy widać zmęczenie.

Jednak jeśli chodzi o moc, sama wartość wyjściowa jest taka sama dla każdego trybu, a smak zmienia się tylko poprzez kontrolowanie otwarcia przepustnicy. Tym razem mogłem wypróbować tylko Standard i Sport w ograniczonym czasie, ale nie było żadnego dyskomfortu nawet podczas jazdy po mieście w trybie Sport i wystarczająco fajnie było jeździć po krętych drogach w trybie Standard.

Myśląc o tym, różnica między każdym trybem wydaje się niezbyt duża. Co więcej, w sytuacjach, gdy delikatnie otwierasz przepustnicę z całkowicie zamkniętej, podczas gdy motocykl jest pochylony w zakrętach o niskiej prędkości, takich jak agrafki na krętych drogach, Standard wydaje się płynniejszy niż Sport, więc wrażenie było takie, że każdy tryb jest w porządku do użycia zgodnie z preferencjami kierowcy i nie jest bezpośrednio powiązany z prędkością.

Tryby jazdy są ustawione z 3 presetami + 2 trybami użytkownika. Istnieją ustawienia 1-3 dla poziomu mocy silnika, ale moc przy osiąganiu maksymalnej prędkości obrotowej przy pełnym otwarciu przepustnicy jest taka sama we wszystkich trybach. Proces do tego momentu to inny smak.

Inną rzeczą, którą poczułem, a która była wspólna dla poprzednika, była Super Four-ness podczas przyspieszania przy wyprzedzaniu. Jak wspomniano wcześniej, istnieje łatwy w użyciu moment obrotowy w okolicach 3000 obr./min, więc natychmiast wrzucam najwyższy bieg, więc nie mogę uzyskać energicznego przyspieszenia tylko przez otwarcie przepustnicy stamtąd. Naturalnie redukuję bieg, ale aby obrotomierz wskazał 8000 obr./min lub więcej, gdzie mogę energicznie przyspieszać, muszę zredukować o 2 lub nawet 3 biegi.

Czerwone pole Super Four to 12500 obr./min, co jest niższe w porównaniu do 16000 obr./min Kawasaki Ninja ZX-4R, który jest również 400 cm³ 4-cylindrowym samochodem, ale uczucie wkręcania go na obroty podczas redukcji i pełnego otwarcia przepustnicy jest przyjemnością unikalną dla średniej rzędowej czwórki. Nadepnąłem na pedał zmiany biegów dwa lub trzy razy i, używając brzydkiego słowa, „wepchnąłem go w zakres wysokich obrotów!”. Jazda, która cieszy się pasmem mocy, ma aktywność, która kontrastuje z życzliwością i niezawodnością w okolicach 3000 obr./min i naprawdę pokazuje postać wielozadaniowej Super Four.

Nie możesz uzyskać ostrego przyspieszenia tylko przez otwarcie przepustnicy z codziennego zakresu, ale zredukuj 2 lub 3 biegi i otwórz szeroko! Od około 8000 obr./min możesz uzyskać lekki i przyjemny wzrost obrotów oraz uczucie przyspieszenia typowe dla 400 cm³ 4-cylindrowca. To prawdopodobnie prawdziwy dreszczyk emocji unikalny dla 400 cm³ 4-cylindrowca.

Całkowicie nowo zaprojektowany silnik zawiera obecną technologię, taką jak dolot typu downdraft, kompaktowa głowica cylindrów i trójkątny układ trzech głównych osi. Interesujące jest to, że wynik dążenia do optymalnej średnicy x skoku dla 400 opartej na 500 ustalił się na tej samej wartości co konwencjonalny model.

Nawiasem mówiąc, zniesienie Hyper VTEC również opiera się na koncepcji „odbudowy 400 cm³ 4-cylindrowca z najnowszą technologią”. VTEC wymaga wielu części wokół głowicy, a straty tarcia odpowiednio rosną. Jednak zespół programistów skupił się na stworzeniu „zabawy zmiennością” poprzez skupienie się na tworzeniu dźwięku, który zmienia się wraz z obsługą przepustnicy, na przykład poprzez wykonanie kanałów skrzynki powietrznej o nierównej długości po lewej i prawej stronie.

Nowa wartość, przyjęto E-Clutch

Nowy silnik miał ten sam smak Super Four pomimo odświeżenia komponentów. Jednak całkowicie nowym elementem dodanym do niego jest E-Clutch. Wiele pojazdów w nią wyposażonych jest już na rynku, ale ten zainstalowany w Super Four to najnowszy typ, który współpracuje z elektronicznie sterowaną przepustnicą. Dzięki temu międzygaz jest automatycznie wprowadzany podczas redukcji biegów, co pozwala cieszyć się przyjemnością 4-cylindrowca bardziej bezpośrednio.

Użycie samego systemu E-Clutch jest takie samo jak wcześniej. Podczas gdy system działa, możesz wrzucić 1. bieg z luzu bez trzymania dźwigni sprzęgła, a po tym możesz ruszać i zmieniać biegi bez konieczności obsługi dźwigni sprzęgła. Sposób, w jaki kierowca jest odpowiedzialny tylko za zmianę biegów bez użycia dźwigni sprzęgła, jest taką samą operacją jak w Super Cub, więc myślę, że łatwo to zrozumieć, jeśli pomyślisz o tym w ten sposób.

Nowy silnik został opracowany z założeniem wyposażenia w E-Clutch. Połączenie elektronicznie sterowanej przepustnicy i E-Clutch podąża za CB750 Hornet/XL750 Transalp.

Dzięki połączeniu z elektroniczną przepustnicą, międzygaz dla dopasowania obrotów jest również wykonywany podczas redukcji biegów.

Z drugiej strony, cechą E-Clutch jest to, że ci, którzy chcą obsługiwać dźwignię sprzęgła ręcznie, mogą również wybrać taką operację. Jest to mechanizm, w którym jeśli przytrzymasz dźwignię sprzęgła nawet podczas działania E-Clutch, natychmiast przełącza się na ręczne sprzęgło, a jeśli nie dotkniesz dźwigni przez określony czas, system E-Clutch powraca. Wykwalifikowani kierowcy mogą chcieć obsługiwać go własnymi rękami podczas zawracania lub jazdy z bardzo niską prędkością. E-Clutch reaguje również na takie odczucia.

Ponadto ci, którzy chcą wykonywać ręczną obsługę sprzęgła wyraźniej przez cały czas, zamiast takiego rozmytego przełączania ON/OFF, mogą również wyłączyć sam system E-Clutch. Należy jednak pamiętać, że jeśli ustawisz system E-Clutch na off, quick shifter również wyłączy się w tym samym czasie. Dzieje się tak, ponieważ quick shifter wyposażony w pojazdy E-Clutch jest powiązany z kontrolą sprzęgła.

Dzięki najnowszemu systemowi E-Clutch współpracującemu z elektronicznie sterowaną przepustnicą, mówi się, że redukcja biegów w szczególności znacznie ewoluowała. Mówi się, że nawet w sytuacjach takich jak redukcja biegów podczas pochylania się, kontrola obejmująca międzygaz jest mocno wprowadzana, a zakłócenie zachowania z powodu hamowania silnikiem jest znacznie tłumione.

Jednak w tym ograniczonym czasie jazdy testowej nie było zbyt wielu takich sytuacji, a doskonałość najnowszego systemu E-Clutch w jeździe sportowej będzie musiała poczekać, aż będzie szansa na głębszą jazdę.

E-Clutch pozwala na płynniejszą zmianę biegów w górę/w dół niż quick shifter dzięki kontroli sprzęgła. Mówi się, że zmiana biegów przy pełnym pochyleniu jest również możliwa.

Podczas gdy pojawia się wiele systemów bezsprzęgłowych, w tym od innych firm, Honda szybko rozwija E-Clutch jako propozycję następującą po DCT. Zwłaszcza, że ten silnik jest zaprojektowany z myślą o E-Clutch, dąży do centralizacji masy poprzez schowanie jednostki E-Clutch, która jest o około 3 kg cięższa, za rozrusznikiem (na skrzyni korbowej). Według programisty: „Chciałem zainstalować go tak naturalnie, jak to możliwe. Ideałem jest to, że nie wiesz, czy jest zamontowany, czy nie, a jeśli to możliwe, nie chciałem nawet zakładać emblematu E-Clutch”.

Rozumiem, podczas gdy poprzednie E-Clutch były po prawej stronie pojazdu i miały „poczucie doposażenia”, ten najnowszy typ zainstalowany w nowej Super Four jest pięknie zintegrowany z silnikiem i korpusem pojazdu. Czuję, że Honda jest o krok do przodu, w tym funkcjonalna ewolucja systemu bezsprzęgłowego i to naturalne poczucie instalacji.

Jednostka E-Clutch nowej 400 jest ułożona w kształcie odwróconej litery L za generatorem od silnika komórkowego (zdjęcie przedstawia model siostrzany, CBR400R FOUR).

Najciekawsza ewolucja korpusu pojazdu

Chociaż silnik stał się najnowszy, miał pewną Super Four-ness. Podobnie, przyjazność i głębia korpusu pojazdu to również Super Four. Jednak jest zbyt wiele rzeczy, które różnią się od poprzednika, a moje zainteresowanie jest nieskończone.

To, co chcę najbardziej podkreślić, to dokładna redukcja masy. Podczas wyposażenia w system E-Clutch, który jest o około 3 kg cięższy, osiągnięto redukcję o 14 kg w porównaniu do poprzednika dla całego pojazdu. Mówi się, że sama masa silnika jest ograniczona do 52 kg, tyle samo co 2-cylindrowa CBR400R, mimo że jest 4-cylindrowy. Kiedy pomyślałem, że to szaleństwo, mówi się, że rama jest o 7 kg lżejsza niż CBR400R.

Na etapie podstawowego projektu istnieje fakt, że przyjęli platerowane cylindry, zrobili tył jako mono-shock, lub ponieważ zarówno silnik, jak i rama zostały całkowicie nowo zaprojektowane, mogli od początku wykonać dokładny lekki projekt, ale poza tym bitwa o redukcję masy rozegrała się między każdym działem rozwoju, mówiąc: „Ile gramów tam zgoliłeś?”, „Zgoliśmy jeszcze więcej gramów tutaj!”, a świadomość redukcji masy najwyraźniej stała się jeszcze wyższa. Wynikiem tak dokładnych wysiłków w szczegółach jest minus 14 kg.

Jako przykład, zdjęli lewy podnóżek na miejscu i pozwolili mi go potrzymać, i z pewnością wydawał się lekki. Jego waga to 345 g, a jako pisarz nie miałem wagi, jak lekki jest w porównaniu do innych modeli, ale programiści podnosili podnóżki jeden po drugim i ekscytowali się, mówiąc: „W końcu jest lekki!”, „To znaczne!”, „Ciężko pracowałeś!”, więc musi być lekki.

Dwa punkty na zdjęciu zostały pokazane jako przykłady dokładnej redukcji masy. Płyta podnóżka z odlewu ciśnieniowego (po lewej) to lekki projekt o wadze 345 g (mierzone), w tym pasek podnóżka i czujnik pochylenia na końcówce, z dokładną redukcją masy i 2 mm cienkościennym projektem. Również trójkątna płyta łącznika tylnego zawieszenia to pierwszy projekt z otworami dla samochodu Hondy (po prawej).

Rama jest również o 7 kg lżejsza niż 2-cylindrowa. Osiąga się to poprzez optymalizację sposobu odbierania danych wejściowych oraz poprzez zwiększenie średnicy rur i ich pocienienie. Fakt, że szyna siedzenia, która ma inny kąt niż CBR, jest konstrukcją spawaną, wynika również z tego, że priorytetem była redukcja masy.

CBR400R stała się standardem z E-Clutch od modelu z tego roku, a masa pojazdu wynosi 195 kg, co jest o 8 kg cięższe niż CB400SF. Nawet biorąc pod uwagę, że jest to pełna owiewka i model, którego podstawowy projekt sięga 2013 roku, lekki projekt CB400SF błyszczy.

Redukcja masy o 14 kg przyczynia się również do łatwości obsługi. Pchanie i chodzenie jest wyraźnie lżejsze niż w konwencjonalnych motocyklach 400 cm³.

Chociaż jest to każdy komponent podwozia różniący się od poprzednika, taki jak odwrócone widelce i mono-shock, czuję, że prowadzenie jest czymś z wszechstronnością typową dla Super Four, która z powodzeniem równoważy lekkość i stabilność. Poprzednik miał niski środek ciężkości i nosząc opony o szerokości 160 na 5-calowych obręczach z tyłu, uzyskał również stabilność dzięki delikatnemu okrągłemu kształtowi. Mimo to, powodem, dla którego mógł jeździć sportowo, było prawdopodobnie to, że miał wykwintne i unikalne poczucie równowagi, nosząc opony o profilu 60 z przodu, które są oponami o małej średnicy na poziomie 16-calowego koła pod względem średnicy zewnętrznej.

W przeciwieństwie do tego, nowy model ma ogólne opony o profilu 70 z przodu, a podczas gdy tył to ta sama opona o szerokości 160, szerokość obręczy jest zwężona do 4,5 cala. Przednie i tylne koła są takie same jak w bliźniaczej CBR400R, co jest nowoczesnym ustawieniem. To rozszerza wybór przednich opon i osiąga redukcję masy z tyłu. A ponieważ tylna opona ma ostrzejszy okrągły kształt niż poprzednik, poczucie lekkości wzrosło.

Urok odziedziczony po poprzedniku polega na tym, że możesz cieszyć się nawet pierwszą krętą drogą z zapasem z wyprostowaną pozycją jazdy. Powodem, dla którego wydaje się całkiem lekki w porównaniu do poprzednika, jest zasługa redukcji masy o 14 kg i centralizacji masy.

Podczas posiadania tak nowoczesnego podwozia, powodem, dla którego realizuje prowadzenie, które może skręcać ostro jak dawne opony o profilu 60, jest prawdopodobnie wartość kąta główki ramy 25° / wartość wyprzedzenia 98,4 mm, co jest w bardziej sportowym kierunku niż CBR400R (CBR400R to 25°30′ / 102 mm). Podczas gdy jest to motocykl z niską wysokością siedzenia i środkiem ciężkości, a w rezultacie środek ciężkości kierowcy jest również niski, a stabilność wysoka, mocno zapewnia sportowość. To podejście jest nowoczesne i logiczne, inne niż „wykwintne i unikalne poczucie równowagi” poprzednika, ale czułem, że wynik wylądował w tym samym miejscu.

Należy zauważyć, że mówi się, iż redukcja masy, oczywiście, i centralizacja masy przyczyniają się w dużej mierze do tworzenia takiego swobodnego prowadzenia. Mówi się, że zbliżenie systemu E-Clutch do skrzyni korbowej i zrobienie go mono-shockiem jest również skuteczne.

Łatwość obsługi i skuteczność przedniego hamulca były również bardzo imponującymi częściami. Być może wspomagane sztywnością odwróconych widelców, możliwe było swobodne zwalnianie i regulacja prędkości.

Przedni hamulec to radialnie montowany Nissin 4-tłoczkowy. Połączony widelec to nie Showa z tej samej grupy Astemo, ale KYB. Opony to Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) ze specjalnym tuningiem i jest to jedyny typ opony OEM.

Jest stabilny nawet przy niskich prędkościach, zawracanie jest łatwe, możesz jeździć bez wahania po mieście i możesz kontrolować go zgodnie z życzeniem na krętych drogach. Super Four miała bardzo wysokie ogólne zdolności nawet po staniu się nowym modelem. Jednak gdybym miał odważyć się wyrazić jej charakter wśród nich, lekkość typowa dla Super Four typu NC31 przed tym, zamiast Super Four po typie NC39 wyposażonym w opony radialne, pozostała w moim wrażeniu.

Super Four typu NC31 to pojazd z cienkimi oponami diagonalnymi z przodu i z tyłu, a w porównaniu do NC39 zorientowanej na stabilność, ma wyższy środek ciężkości i wrażenie trzepotania. Nowa Super Four również popycha to wrażenie trzepotania, nosząc opony sportowej marki o nazwie Pirelli Diablo Rosso IV na węższej obręczy z tyłu.

Wraz z redukcją masy korpusu pojazdu, ta lekkość jest częścią, którą zdałem sobie sprawę, że zmieniła się w porównaniu do poprzednika (NC39-NC42), i częścią, którą czułem, że została z powodzeniem zmodernizowana. Ponadto, jako kolejny maniak Super Four, przypomniało mi to NC31, co uważałem za szacunek dla historii, i byłem szczęśliwy. Chociaż, kiedy zapytałem zespół programistów, pochylając się do przodu z tego wrażenia: „Czy byliście świadomi prowadzenia NC31?”, powiedzieli: „Nie, nie porównywaliśmy tego z NC31...” (lol).

Być może dzięki cieńszemu tylnemu kołu i przyjęciu sportowych opon, prowadzenie jest bardziej imponujące ze względu na lekkość, jak pierwsza generacja NC31 z cienkimi oponami diagonalnymi, niż NC42.

Dążenie do modelu życia następnych 10, 20 lat

Słyszałem silną myśl o wskrzeszonej Super Four, dziedziczącej 30-letnią historię do tej pory: „Chcę dążyć do 20 lat, nie wspominając o następnych 10 latach”. Jeśli to zostanie zrealizowane, całkowity model życia wyniesie ponad 50 lat.

Ponieważ został wykonany całkowicie nowy, silnik i korpus pojazdu, kiedy zapytałem zespół programistów: „Czy to oznacza, że jest tylko dla Super Four?”, usłyszałem odpowiedź z implikacją: „W obecnym świecie nie... wolno zrobić całkowicie nowego silnika tylko dla jednego modelu, prawda? (lol)”. Ten nowy silnik został wydany z osiągami dopasowanymi do Super Four na razie, ale mówi się, że jest wykonany z dużą ilością miejsca, aby można go było rozwijać w dowolny sposób w przyszłości.

„Obecnie jest ustawiony na 58 KM zgodnie z charakterem Super Four, ale w pełni możliwe jest zrobienie specyfikacji o wyższych obrotach, wyższej mocy bez dodawania głównych rąk do samego silnika, i odwrotnie, w pełni możliwe jest zrobienie specyfikacji z grubszym momentem obrotowym przy niskich obrotach”, mówi się.

Tym razem Webike Plus mógł usłyszeć różne historie od zespołu programistów CB400SF/CBR400R FOUR. Chciałbym to przedstawić przy innej okazji, ale...

Jednym z nich jest długa podkładka ugryziona między wspornikiem ramy a silnikiem. Jest to kształt, do którego dotarto w wyniku rozważenia nie tylko prowadzenia, ale także redukcji wibracji przenoszonych na kierowcę. Powiedzieli autoironicznie: „Jest surowy, więc prawdopodobnie wypuszczę aluminiowe części niestandardowe”, ale za tym widziałem również pewność, że „To jest najlepsze!”.

Jeszcze jedna rzecz. Są otwory wszędzie wokół szyjki ramy i rury wieszaka silnika (patrz zdjęcie powyżej). Mówi się, że dostrajają prowadzenie tą pozycją i średnicą, a podczas rozwoju powtarzali otwieranie i wypełnianie otworów o różnych średnicach w różnych miejscach. Miejsca, w których można otworzyć otwory w ramie, są naprawdę nieskończone. Wrażliwość kierowcy testowego, który w końcu zdecydował: „W tym miejscu, z tą średnicą, ta liczba” spośród nich!

Przyszłość to nic innego jak urojenie, ale oznacza to, że przy stosunkowo łatwych do zmiany częściach, takich jak dolot/wydech i krzywki, istnieje możliwość bardziej sportowej gorącej wersji (wersja R lub wersja S?), lub „Custom” lub „Custom Exclusive” jak dawne krążowniki japońskiej produkcji.

Ponadto klasyczna wersja, taka jak CB400FOUR, która pojawiła się w 1997 roku, nie powinna być niemożliwa. Może być wcześnie, ale ponieważ jest to nowy pakiet, nie mogę się doczekać rozwiniętych wersji i rozszerzenia wariacji.

Czy „Iron Horse” racer wyświetlany na miejscu jest znaczący?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー również wyświetlany. Czy to sugeruje „przyszłe rozszerzenie wariacji”?

Przedni widelec został zmieniony na taki dla CBR600RR, tylny amortyzator został zmieniony na Ohlins, a koła zostały zmienione na Gale Speed. Układ wydechowy jest wykonany przez Earl's Gear.

Nawiasem mówiąc, chociaż wnętrze silnika jest normalne, wydaje się, że 500 oryginalnych części jest przekierowanych do układu dolotowego. „Ponieważ osiągi można znacznie podnieść dzięki kombinacji oryginalnych części, myślę, że łatwo jest ogólnym ludziom cieszyć się”, mówi się. Pamiętałem scenę niestandardową lat 90., kiedy tuning oryginalnego przekierowania był popularny, a moja klatka piersiowa stała się gorąca!

Wspaniałe poniżej 1 miliona jenów

Jak napisałem na początku, fakt, że CB400 Super Four została wskrzeszona, w dużej mierze wynika z „niesamowitego rozmachu” Chin. Co więcej, to naprawdę wspaniałe, że ustawili wersję 400 cm³ i że kosztuje 998 800 jenów z podatkiem.

Bez względu na to, jak dobry jest motocykl, trudno go zdobyć, jeśli jest zbyt drogi, i myślę, że to duże, że jest poniżej 1 miliona jenów, zwłaszcza dla młodych kierowców. Jednak myślę, że musiało być całkiem trudno dla zupełnie nowego 4-cylindrowca być w tej cenie.

Kiedy zapytałem o sztuczkę, mówi się, że istniało podejście przeglądu ogólnych zasobów. Patrząc tylko na korpus pojazdu, na przykład przedni widelec został zmieniony z Showa CBR400R (2-cylindrowy) na KYB, tylne zawieszenie jest od chińskiego producenta, a łańcuch to również CHOHO, który jest również chińskim producentem.

CHOHO, który został przyjęty dla łańcucha i zębatki, to ogromny producent, który ma 80% udziału w Chinach. Ma głęboki związek z Hondą, taki jak wspólny rozwój i sponsoring MXGP. Nawiasem mówiąc, fakt, że standardowa opona to Pirelli, wynika również z łatwości zaopatrzenia (Pirelli jest również produkowane w Chinach), a także z osiągów.

Ponieważ tacy chińscy dostawcy również stali się bardzo wysokiej jakości w ostatnich latach, zdjęli kolorowe okulary i podeszli do różnych dostawców, a w wyniku dokładnego badania i dążenia nie tylko do metod kontroli, ale także do sprzętu kontrolnego, który wykonuje te kontrole, „Kiedy dokładnie przetestowałem różne części od różnych dostawców, napotkałem wiele rzeczy, które były całkowicie dobre!”, więc mogli aktywnie włączać rzeczy, które spełniają globalne standardy Hondy.

Oczywiście istnieje wielkość tortu, że 20 000 do 25 000 jednostek można oczekiwać, że będzie sprzedawanych rocznie dla łącznie 4 serii na całym świecie, ale mogłem zobaczyć tło rozwoju, które włożyło znaczny wysiłek w ustalenie ceny, która dała konkurencyjność przed tym. W rzeczywistości, jeśli jest to cena za tę jakość, można powiedzieć, że jest wyjątkowa. Czy nie jest to historia, za którą należy szczerze podziękować, że Super Four, która ma 30-letnią historię jako wszechstronny motocykl sportowy dla zwykłych ludzi, nadal jest czymś, do czego zwykli ludzie mogą dotrzeć, nawet gdy staje się nową generacją?

Nawiasem mówiąc, ostateczna cena konwencjonalnej CB400SF (NC42) wynosiła 884 400 jenów za czarny solidny kolor i 928 400 jenów za biało-czerwony i biało-niebieski kolor na zdjęciu. Cena nowego modelu, który wynosi 998 800 jenów z całkowicie nowym projektem i E-Clutch, jest bardzo strategiczna (jednak konwencjonalny model ma ETC jako standardowe wyposażenie).

„Dobrej jakości biały ryż” Super Four Sezon 2

Dobroć nowego modelu to... pyszny biały ryż?!

Super Four była kochana przez 30 lat właśnie dlatego, że była dobrym standardem. A nowy model również ma wprowadzone wiele najnowszych technologii i chociaż jego zawartość znacząco się zmieniła, pozostaje „dobrym standardem”. Słyszałem od zespołu programistów: „To motocykl jak biały ryż, prawda? Ale to dobrej jakości biały ryż”. Myślę, że to poprawne.

Z powodu nadmiernej łatwości skojarzeń i łatwości jazdy, paradoksalne komentarze, takie jak „brakuje mu zainteresowania, ponieważ jest zbyt łatwy w prowadzeniu” lub „jest zbyt uczniem wzorowym, więc każdy może jeździć szybko”, były czasami słyszane od niektórych ludzi w przeszłości w odniesieniu do Super Four. Jednak bycie łatwym w prowadzeniu i łatwym w kojarzeniu jest przytłaczająco „poprawne”. Co więcej, indywidualność kierowana przez kierowcę może być zademonstrowana przez to, jak go używasz i jak jeździsz.

W tym sensie nowa Super Four była rzeczywiście Super Four. Może nie mieć silnego smaku lub uderzenia jak przyprawiony ryż lub smażony ryż. Ale czy robienie „dobrej jakości białego ryżu” nie jest trudniejsze niż robienie przyprawionego ryżu lub smażonego ryżu? Marka Super Four, która weszła w Sezon 2, 2026 CB400 Super Four E-Clutch, która stanęła na linii startu, wyglądała bardzo imponująco, w tym nie tylko wygląd, ale także to, co niesie.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - Główne specyfikacje

• Długość całkowita x szerokość x wysokość: 2110 x 770 x 1085 mm
• Rozstaw osi: 1405 mm
• Minimalny prześwit: 135 mm
• Wysokość siedzenia: 780 mm
• Masa wyposażona: 187 kg
• Silnik: Chłodzony wodą 4-suwowy równoległy 4-cylindrowy DOHC 4-zaworowy 399 cm³
• Maksymalna moc: 43 kW (58 KM) / 11 500 obr./min
• Maksymalny moment obrotowy: 38 N・m (3,9 kgf・m) / 9 750 obr./min
• Pojemność zbiornika paliwa: 15 L
• Typ skrzyni biegów: 6-biegowa zwrotna (E-Clutch)
• Typ hamulca (P/T): Podwójna tarcza / tarcza
• Rozmiar opon (P/T): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Cena: 998 800 jenów