[New Vehicle Impression] Dit is heerlijk, topklasse witte rijst! Honda Nieuwe CB400 Super Four Testritverslag

De nieuwe CB400 Super Four E-Clutch is eindelijk gedebuteerd en heeft al bestellingen ontvangen voor meer dan de helft van het jaarlijkse productievolume. Als we naar de inhoud kijken, is er bijna niets overgenomen van zijn voorganger. Toch ziet hij er vanuit elke hoek ongetwijfeld uit als de Super Four die we allemaal kennen. Is de nieuwe generatie Super Four nog steeds dezelfde Super Four, of is hij van binnen herboren als iets compleet nieuws??

●Foto: Toru Hasegawa / Honda

Ik verwelkom het "ongelooflijke momentum" van China van harte!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998.800 yen)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998.800 yen)

De CB400 Super Four, die sinds zijn debuut in 1992 de koploper was in de 400cc-klasse, beëindigde zijn modellijn in 2022. Ondanks dat het basisontwerp meer dan 30 jaar oud was, had de Super Four door herhaaldelijke verfijning een unieke, uitstekende balans bereikt en verloor hij zijn glans niet tot aan het allerlaatste model. Daarom waren er veel stemmen die betreurden dat het merk Super Four, inclusief de 1300, ten einde was gekomen.

Echter, die kloof was slechts vier jaar. Onze Super Four, en de Super Four die de afgelopen 30 jaar een belangrijk Honda-merk is geweest, is terug. Veel rijders verheugden zich over de terugkeer van de "F" met de komst van de CB1000F, maar ik denk dat de groep mensen die blij is met de terugkeer van de Super Four nog breder is. Ik ben vervuld van vreugde en een gevoel van opluchting dat het koninklijke merk van Honda is teruggekeerd.

De eerste generatie CB400 Super Four (NC31) uitgebracht in 1992. Te midden van de naked bike-boom gecreëerd door de Kawasaki Zephyr, werd het plotseling de centrale figuur van het genre vanwege zijn imposante voertuiggrootte en hoge algehele prestaties.

Het NC39-model, dat in 1999 verscheen, was uitgerust met "Hyper VTEC", wat later synoniem zou worden voor de CB400SF. Het onderstel en het ontwerp werden ook vernieuwd, inclusief de toevoeging van radiaalbanden.

De conventionele CB400 Super Four (NC42) verscheen in 2007 na wijzigingen zoals de FI-conversie. Totdat de productie in 2022 eindigde, werd het hoge niveau van perfectie, bereikt door herhaaldelijke verfijning, zeer geprezen door zowel beginners als veteranen.

Er wordt gezegd dat de motorfietsscene die momenteel in China bloeit, een grote invloed heeft gehad op deze achtergrond. In het verleden kwam de conventionele CB400 Super Four als parallelle import in China terecht en kreeg daar blijkbaar enthousiaste steun. En nu zijn er veel Chinese fabrikanten opgericht en wordt gezegd dat de 500cc-klasse het middelpunt van de opwinding is.

Vanwege dit "ongelooflijke momentum van China" (een uitdrukking die daadwerkelijk werd gebruikt in de technische uitleg), werd de CBR500R FOUR aanvankelijk gepland vanwege de lokale populariteit van motoren met volledige kuip, en daarna werd de CB500 Super Four gepland. Echter, naarmate het project vorderde, nam de populariteit van motoren zonder kuip ook toe in China, en er wordt gezegd dat de werkelijke verkoopverhouding waarschijnlijk hoger zal zijn voor de CB. Dit omgekeerde fenomeen deed zich waarschijnlijk voor vanwege het bestaan van de ooit parallel geïmporteerde Super Four en het sterke lokale verlangen ernaar.

Dankzij deze groei in China kon het volume worden verwacht en werden nieuwe uitdagingen mogelijk voor de CB/CBR (500). Natuurlijk werd het een logische stroom om ook een 400-versie te willen maken. Bij het creëren van de nieuwe 400 Super Four was het doel niet om een eerbetoon aan de voorganger te brengen, maar om opnieuw voor te stellen wat een in Japan geboren sportmotor is. Hoge prestaties in alle situaties, leuk en gemakkelijk te hanteren voor elke rijder, en afgestemd op de zintuigen van de rijder. De 400-versie werd gevormd met zo'n concept.

Als resultaat breidde het model dat begon met één machine, de CBR500R FOUR, zich uit naar vier modellen: CB en CBR, en hun respectievelijke 500- en 400-versies. Dankzij deze achtergrond kon de Super Four in Japan worden nieuw leven ingeblazen. Als schrijver van eind 40, midden in de Super Four-generatie, zeg ik vanuit het diepst van mijn hart: "Dank je, Honda" en "Dank je, het ongelooflijke momentum van China."

De scène op de Chongqing Motorcycle Show 2025 waar de Chinese specificatie CB500 Super Four werd aangekondigd. Veel generaties van de CB400 Super Four werden tentoongesteld bij de Honda-stand.

Veel jonge rijders in China zien motorfietsen als communicatiemiddelen en er wordt gezegd dat er niet veel voorbeelden zijn van hen die snelheid zoeken. Het feit dat de nieuwe CB/CBR veelzijdigheid benadrukt boven scherpe prestaties is gebaseerd op die gebruikersbasis.

Zo'n "ongelooflijk momentum" in China heeft geleid tot het verschijnen van de 400cc-versie.

Compleet anders en toch hetzelfde? Wat is de kern van de Super Four?

Ik dacht vroeger dat het recept voor een naked bike een dubbel wiegframe, dubbele schokdempers en rechtopstaande voorvorken was. Naked bikes uit de jaren 90 tot 2000 hielden zich hier in feite aan. De nieuwe Super Four heeft echter upside-down voorvorken, een diamantframe met motorophanging en zelfs een enkele achterschokdemper, waardoor het een volledig moderne configuratie is. ...Toch is het mysterieus omdat het eruitziet als een Super Four, hoe je het ook bekijkt.

Ondanks de drastische verandering in de voertuigstructuur is het beeld dat van buitenaf wordt vastgehouden de "Super Four" zelf.

Vergelijk het alsjeblieft met de vorige generaties. Eerst de conventionele NC42.

Is het beeld van het brandstoftankontwerp en het kleurenschema aan de buitenkant eigenlijk dichter bij de eerste generatie NC31?

Dit betekent dat de elementen waarvan ik voorheen dacht "dit is natuurlijk" of "het is geen naked bike als het niet zo is. Het is geen Super Four" misschien gewoon aannames waren. Een imposante tank. Een zadel dat comfortabel is en in een lage positie staat, inclusief het duozadelgedeelte. Een volumineuze achterkap en dubbele achterlichten. Een ronde enkele koplamp en dubbele claxons; als je hier een Honda-badge op zet, is het misschien gewoon een Super Four.

Wat de motor betreft, deze is volledig modern met downdraft-inlaat en een zijdelingse nokkenasketting, en het enige spoor van de voormalige Super Four blijft in de boring x slag-waarde (55 mm x 42 mm, precies hetzelfde als het conventionele model). Maar dit is zeker een Super Four.

Jongere Super Four-generaties dan ik hebben misschien niet zulke luidruchtige obsessies, maar vanuit het perspectief van iemand met een licht manisch temperament heb ik het gevoel dat ik heb geleerd dat het "naked-beeld" en het "Super Four-beeld" die ik onbewust had, zinloos waren, en ik ben vol reflectie.

De brandstoftank zou gericht zijn op de textuur van staal. Het bereikt een styling die een Super Four waardig is, terwijl het vakkundig het frame vermijdt dat veranderde van een dubbel wiegframe naar een diamantframe, en spreekt ook de moderniteit aan met scherpe randen.

De zithoogte is 780 mm, wat hoger is dan de conventionele 755 mm, maar voetbereik wordt gegarandeerd door de punt van het zadeloppervlak te versmallen en het voertuiglichaam te slanken waar de voeten naar beneden gaan. Het brede achterzadel, dat gemakkelijk lijkt voor duorijden, is ook een verdienste.

De ronde dubbele achterlichten zijn een evolutie van het detail sinds de eerste generatie (die twee lampen in een vierkante lens had). Een achterkap met een solide aanwezigheid (d.w.z. niet kort) is ook een kenmerk.

Omdat de LED-koplamp zelf een kleine diameter heeft, wordt een "gevoel van grote diameter" geproduceerd door het ontwerp en de vorm van de rand. De lichtbehuizing is enigszins groot om harnassen zoals de elektronische gashendel te huisvesten. Dubbele claxons zijn ook een traditioneel CB-detail.

Een definitieve "Super Four"

Er is nog veel waar ik over wil praten, maar laten we eerst rijden. Bij het opstappen waren de laagte van het zadel, het goede voetbereik, de natuurlijkheid van de stuurpositie en het bovenaanzicht van de tank die in mijn ogen kwam, volledig Super Four, en er was geen ongemak. De recente trend in sportmotoren is het fighter-type, gekenmerkt door een rijhouding met een hoge taille, licht open sturen en een woeste uitstraling, maar de CB400 Super Four heeft geen dergelijke elementen. Omdat het achterste gedeelte ook laag is, is het niet moeilijk om je been eroverheen te zwaaien om op te stappen, en de vering die iets inzakt als je gaat zitten, geeft een gevoel van veiligheid.

De rijder die erop zit is Matsuda van de redactie (170 cm lang, 70 kg gewicht). De rijpositie is zeer natuurlijk en veilig, met het stuur in een positie waar het bovenlichaam heel licht naar voren leunt, en de stappen waar de knieën bijna 90 graden gebogen zijn. Hoewel het niet de compactheid van de NC42 heeft, is het een positie die iedereen bekend zal voorkomen.

Ook in het geval van Matsuda is het voetbereik zodanig dat de hielen van beide voeten volledig op de grond staan. Er wordt gezegd dat de breedte van de zadelrail zoveel mogelijk is versmald, en de slankheid van de voertuigbreedte rond de zijpanelen is ook indrukwekkend.

Dit is An van de redactie, die 153 cm lang is. Ze zegt: "De lichtheid op het moment dat ik de motor optil is indrukwekkend." Ze zegt ook dat als ze één voet op de grond zet, de bal van haar voet de grond raakt, dus het gevoel van veiligheid is hoog.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら van.

Het is ook prachtig dat het de houding heeft geërfd om niet alleen op sport te focussen, maar voor iedereen te zijn en veelzijdigheid te garanderen. Dit komt ook tot uiting in het uiterlijk; er is geen excentriciteit of elementen die iets intimideren, en ondanks dat het het nieuwste model is, heeft het een universele en moderne uitstraling waarvan iedereen zou zeggen: "Dat is een mooie motorfiets." Als schrijver die opgroeide met de Super Four (ik reed lang op een '96 Version S), was ik blij en dacht: "Ja, zo wil ik dat Honda is."

Wanneer je de motor start, zijn het precieze mechanische geluid en het goed gedempte uitlaatgeluid ook voorbeeldig. Smaak en individualiteit zijn belangrijke onderdelen, maar gimmicks zijn onnodig voor de Super Four. Het is prima om voor altijd een eerlijke student te zijn. Er is een schone charme in het zijn van een eerlijke student.

"Ah, dit gevoel." Zoals ik aan het begin schreef, ben ik gehuld in een gevoel van veiligheid. Ik ben blij dat de Super Four een eerlijke student blijft. Ik realiseerde me dat het beeld van de Super Four in mij het beeld van Honda zelf was, en ik begon te rijden.

Het opstapzicht heeft een bijzonder sterk "Super Four-gevoel" in de tankvorm.

Elektronische gashendel ook aangenomen. Sportiviteit uniek voor een 400cc inline-4

De natuurlijke acties van in de versnelling zetten, de koppeling inschakelen en het gas afstemmen kunnen op een zeer Honda-achtige manier worden gedaan. Alles is licht, soepel en zoals je wilt. En binnen 1 km na het starten was ik blij en dacht: "Ah, dit is het!" Dat komt omdat ik echt in staat was om onmiddellijk naar de 6e versnelling te schakelen.

De vorige Super Four was ook zo. Het heeft een vasthoudendheid die je niet doet geloven dat één cilinder slechts 100cc is, en zelfs als je in de stad rijdt, kun je hem onmiddellijk in de hoogste versnelling zetten. Het nieuwe model gebruikte ook, toen ik het merkte, slechts ongeveer 2000-3000 tpm, alsof ik op een motor met een grotere cilinderinhoud reed.

Zelfs als de rotatiesnelheid daalt naar 2000 tpm in de 6e versnelling, kan ik hem vanaf die snelheid van slechts 30 km/u openen zonder terug te schakelen. Hoe betrouwbaar! Met zoveel koppel over, in situaties waarin ik de auto voor me volg, probeer ik uiteindelijk in een fantoom 7e versnelling te schakelen.

Het dagelijkse bereik van 3000-5000 tpm is bijzonder vriendelijk en heeft een karakter dat geen "plotselinge" bewegingen heeft. Met veel koppel zou je misschien een "7e versnelling" willen?!

Aan de andere kant is het vanaf 4000 tpm een vlak gebied in goede zin. Niet alleen een sportmotor, de Super Four is gemaakt voor meervoudig gebruik, dus ze gaven het waarschijnlijk deze smaak. Je zou het een rotatiebereik kunnen noemen dat niet overmatig wordt beïnvloed door het openen/sluiten van de gashendel of wegoneffenheden, en het heeft een kalmte alsof de laatste versnelling lang is geworden, en ik stel me gebruikssituaties voor waarin je kalm blijft rijden. Ik herinnerde me dat me werd verteld: "Het is een motor die breed kan worden gebruikt voor duorijden en kampeertoeren."

De rekbaarheid die typisch is voor een inline-4 is voelbaar vanaf 8000 tpm. Vanaf hier tot 12000 tpm kun je genieten van het lichte toeren en het opwaartse krachtgevoel dat je alleen kunt krijgen met een 400cc, wat je niet kunt proeven met een 4-cilinder met grote cilinderinhoud, dus zelfs binnen de bruikbaarheid en veelzijdigheid is er zeker een bereik waar gebruikers met een sportievere geest kunnen grijnzen. Het vermogen zelf is 58 pk, wat geen significante verbetering is ten opzichte van de 56 pk van de vorige NC42, maar dankzij de gewichtsvermindering van 14 kg van het hele voertuig en de lage algehele wrijving is hij behoorlijk wendbaar.

Het karakter waarmee je kalm kunt rijden, zou je in staat moeten stellen om zachtjes te rijden zonder dat de helm van de passagier op de achterbank de jouwe raakt, zelfs bij duorijden.

Het maximale vermogen van 58 pk wordt gegenereerd bij 11500 tpm en de rode zone begint vanaf 12500 tpm. Trouwens, de conventionele NC42 is 56 pk/11000 tpm en de rode zone is 13000 tpm.

De adoptie van een elektronisch gestuurde gashendel is ook een onderwerp, en rijmodi zijn ook ingesteld. Er zijn drie modi vooraf ingesteld die de kenmerken veranderen in combinatie met koppelcontrole (tractiecontrole) en motorremniveau, en het is mogelijk geworden om uit in totaal 5 modi te kiezen, inclusief 2 modi voor gebruikersvoorkeur.

De standaardmodus is standaard zoals de naam al doet vermoeden, de sportmodus is een instelling waarbij de gasklep directer opent naar de opening van de rechterhand met minder tractiecontrole en motorremmen, en de stadsmodus is een instelling waarbij de gasklep zachtjes opent naar de opening van de rechterhand met meer tractiecontrole en motorremmen. Het gebruik wordt verondersteld Standaard te zijn voor dagelijks gebruik, Sport voor bochtige wegen en Stedelijk voor regenachtig weer of op de weg naar huis wanneer vermoeidheid zichtbaar is.

Wat betreft vermogen is de outputwaarde zelf echter hetzelfde voor elke modus, en de smaak verandert alleen door de gasopening te regelen. Deze keer kon ik alleen Standaard en Sport proberen binnen de beperkte tijd, maar er was geen ongemak, zelfs niet bij het rijden in de stad in de Sport-modus, en het was leuk genoeg om op bochtige wegen in de Standaard-modus te rijden.

Als je erover nadenkt, lijkt het verschil tussen elke modus niet zo groot. Bovendien, in situaties waarin je de gashendel voorzichtig opent vanuit volledig gesloten terwijl de motor leunt in bochten met lage snelheid zoals haarspeldbochten op bochtige wegen, voelt Standaard soepeler aan dan Sport, dus de indruk was dat elke modus prima te gebruiken is volgens de voorkeur van de rijder en niet direct gekoppeld is aan snelheid.

Rijmodi zijn ingesteld met 3 presets + 2 gebruikersmodi. Er zijn instellingen 1-3 voor motorvermogensniveau, maar het vermogen bij het bereiken van de maximale vermogensrotatiesnelheid bij vol gas is in alle modi hetzelfde. Het proces tot dat punt is een andere smaak.

Nog iets dat ik voelde als de Super Four-heid die gebruikelijk was bij de voorganger, was tijdens het inhalen van acceleratie. Zoals eerder vermeld, is er gemakkelijk te gebruiken koppel rond 3000 tpm, dus ik schakelde onmiddellijk naar de hoogste versnelling, dus ik kan geen energieke acceleratie krijgen door alleen de gashendel vanaf daar te openen. Natuurlijk schakel ik terug, maar om de toerenteller naar 8000 tpm of meer te krijgen waar ik energiek kan accelereren, moet ik 2 of zelfs 3 versnellingen terugschakelen.

De rode zone van de Super Four is 12500 tpm, wat lager is in vergelijking met de 16000 tpm van de Kawasaki Ninja ZX-4R, die ook een 400cc 4-cilinder auto is, maar het gevoel van het uittoeren bij het terugschakelen en het volledig openen van de gashendel is een plezier dat uniek is voor een middelgrote inline-4. Ik trap twee of drie keer op het schakelpedaal en, om een slecht woord te gebruiken, "duw het in het hoge rotatiebereik!" De rit die geniet van de powerband heeft een activiteit die contrasteert met de vriendelijkheid en betrouwbaarheid rond 3000 tpm, en het toont echt de figuur van de multifunctionele Super Four.

Je kunt geen scherpe acceleratie krijgen door alleen de gashendel vanaf het dagelijkse bereik te openen, maar schakel 2 of 3 versnellingen terug en wijd open! Vanaf ongeveer 8000 tpm kun je een lichte en aangename rotatiestijging en acceleratiegevoel krijgen dat typisch is voor een 400cc 4-cilinder. Dit is waarschijnlijk de echte sensatie die uniek is voor een 400cc 4-cilinder.

De volledig nieuw ontworpen motor bevat huidige technologie zoals downdraft-inlaat, een compacte cilinderkop en een driehoekige opstelling van de drie hoofdassen. Het is interessant dat het resultaat van het nastreven van de optimale boring x slag voor een 400 gebaseerd op een 500 neerkwam op dezelfde waarde als het conventionele model.

Trouwens, de afschaffing van Hyper VTEC is ook gebaseerd op het concept van "het herbouwen van een 400cc 4-cilinder met de nieuwste technologie." VTEC vereist veel onderdelen rond de kop en wrijvingsverlies neemt dienovereenkomstig toe. Het ontwikkelingsteam concentreerde zich echter op het creëren van "het plezier van variabel" door zich te concentreren op geluidscreatie die verandert met de gasbediening, zoals het ongelijk maken van de lengte van de luchtfilterkastkanalen aan de linker- en rechterkant.

Nieuwe waarde, E-Clutch aangenomen

De nieuwe motor had dezelfde Super Four-smaak ondanks dat de componenten werden vernieuwd. Een compleet nieuw element dat eraan is toegevoegd, is echter de E-Clutch. Veel voertuigen die ermee zijn uitgerust, zijn al op de markt, maar degene die in de Super Four is geïnstalleerd, is het nieuwste type dat werkt met de elektronisch gestuurde gashendel. Hiermee wordt blipping automatisch ingevoerd bij het terugschakelen, waardoor je directer van het 4-cilinder-achtige plezier kunt genieten.

Het gebruik van het E-Clutch-systeem zelf is hetzelfde als voorheen. Terwijl het systeem in werking is, kun je vanuit neutraal in de 1e versnelling schakelen zonder de koppelingshendel vast te houden, en daarna kun je starten en schakelen zonder de koppelingshendel te hoeven bedienen. De manier waarop de rijder alleen verantwoordelijk is voor het schakelen zonder de koppelingshendel te gebruiken, is dezelfde handeling als de Super Cub, dus ik denk dat het gemakkelijk te begrijpen is als je er op die manier over nadenkt.

De nieuwe motor is ontwikkeld op basis van de premisse dat deze is uitgerust met een E-Clutch. De combinatie van de elektronisch gestuurde gashendel en E-Clutch volgt de CB750 Hornet/XL750 Transalp.

Door te worden gecombineerd met de elektronische gashendel, wordt blipping voor rotatie-matching ook uitgevoerd bij het terugschakelen.

Aan de andere kant is een kenmerk van de E-Clutch dat degenen die de koppelingshendel met de hand willen bedienen, ook die handeling kunnen kiezen. Het is een mechanisme waarbij als je de koppelingshendel vasthoudt, zelfs terwijl de E-Clutch in werking is, deze onmiddellijk overschakelt naar handmatige koppeling, en als je de hendel gedurende een bepaalde periode niet aanraakt, keert het E-Clutch-systeem terug. Bekwame rijders willen het misschien met hun eigen handen bedienen tijdens U-bochten of rijden met extreem lage snelheid. De E-Clutch reageert ook op dergelijke gevoelens.

Ook degenen die te allen tijde duidelijker handmatige koppelingsbediening willen uitvoeren, in plaats van dergelijke vage AAN/UIT-schakeling, kunnen het E-Clutch-systeem zelf ook uitschakelen. Houd er echter rekening mee dat als je het E-Clutch-systeem uitschakelt, de quickshifter tegelijkertijd ook wordt uitgeschakeld. Dit komt omdat de quickshifter op E-Clutch-voertuigen is gekoppeld aan de koppelingsbediening.

Met het nieuwste elektronisch gestuurde gashendel-samenwerkende E-Clutch-systeem wordt gezegd dat met name terugschakelen aanzienlijk is geëvolueerd. Er wordt gezegd dat zelfs in situaties zoals terugschakelen tijdens het hellen, controle inclusief blipping stevig wordt ingevoerd en de verstoring van het gedrag door motorremmen aanzienlijk wordt onderdrukt.

Echter, in deze beperkte testrijtijd waren er niet veel van dergelijke situaties, en de uitmuntendheid van het nieuwste E-Clutch-systeem bij sportief rijden zal moeten wachten tot er een kans is om er dieper op te rijden.

E-Clutch zorgt voor soepeler op/neer schakelen dan een quickshifter vanwege koppelingsbediening. Er wordt gezegd dat schakelen tijdens een volledige helling ook mogelijk is.

Terwijl er veel koppelingsloze systemen verschijnen, ook van andere bedrijven, evolueert Honda de E-Clutch snel als een voorstel na de DCT. Vooral omdat deze motor is ontworpen met de E-Clutch in gedachten, streeft hij naar massacentralisatie door de E-Clutch-eenheid, die ongeveer 3 kg zwaarder is, achter de celstarter (op het carter) te stoppen. Volgens de ontwikkelaar: "Ik wilde het zo natuurlijk mogelijk installeren. Het ideaal is dat je niet weet of het is bevestigd of niet, en indien mogelijk wilde ik niet eens het E-Clutch-embleem plaatsen."

Ik begrijp het, terwijl eerdere E-Clutches aan de rechterkant van het voertuig zaten en een "achteraf ingebouwd gevoel" hadden, is dit nieuwste type dat in de nieuwe Super Four is geïnstalleerd prachtig geïntegreerd met de motor en het voertuiglichaam. Ik heb het gevoel dat Honda een stap vooruit is, inclusief de functionele evolutie van het koppelingsloze systeem en dit natuurlijke installatiegevoel.

De E-Clutch-eenheid van de nieuwe 400 is in een omgekeerde L-vorm achter de generator van de celmotor geplaatst (de foto is van het zustermodel, de CBR400R FOUR).

De meest interessante evolutie van het voertuiglichaam

Hoewel de motor de nieuwste werd, had hij een zekere Super Four-heid. Evenzo zijn de vriendelijkheid en diepte van het voertuiglichaam ook Super Four. Er zijn echter te veel dingen die anders zijn dan bij de voorganger, en mijn interesse is eindeloos.

Wat ik het meest wil benadrukken is de grondige gewichtsvermindering. Terwijl het is uitgerust met het E-Clutch-systeem, dat ongeveer 3 kg zwaarder is, bereikte het een vermindering van 14 kg in vergelijking met de voorganger voor het hele voertuig. Er wordt gezegd dat het motorgewicht alleen al wordt onderdrukt tot 52 kg, hetzelfde als de 2-cilinder CBR400R, ondanks dat het een 4-cilinder is. Toen ik dacht dat dat gek was, wordt gezegd dat het frame 7 kg lichter is dan de CBR400R.

In de fundamentele ontwerpfase is er het feit dat ze geplateerde cilinders hebben aangenomen, de achterkant een mono-shock hebben gemaakt, of omdat zowel de motor als het frame volledig nieuw waren ontworpen, ze vanaf het begin grondig lichtgewicht ontwerp konden doen, maar afgezien daarvan ontvouwde zich een gewichtsverminderingstrijd tussen elke afdeling van ontwikkeling, zeggende "Hoeveel gram heb je daar afgeschaafd?" "We hebben hier nog meer grammen afgeschaafd!", en het bewustzijn van gewichtsvermindering werd blijkbaar nog hoger. Het resultaat van dergelijke grondige inspanningen tot in de details is min 14 kg.

Als voorbeeld verwijderden ze de linkerstap ter plekke en lieten ze me het vasthouden, en het voelde zeker lichtgewicht aan. Het gewicht is 345 g, en als schrijver had ik geen weegschaal voor hoe licht het is in vergelijking met andere modellen, maar de ontwikkelaars pakten de stappen de een na de ander op en raakten opgewonden, zeggende "Het is licht na alles!" "Dit is aanzienlijk!" "Je hebt hard gewerkt!", dus het moet licht zijn.

De twee punten op de foto werden getoond als voorbeelden van grondige gewichtsvermindering. De gegoten stapplaat (links) is een lichtgewicht ontwerp van 345 g (gemeten) inclusief de stapbalk en de banksensor aan de punt, met grondige gewichtsvermindering en een 2 mm dik dunwandig ontwerp. Ook is de driehoekige plaat van de achterwielophangingsverbinding het eerste gat-openingsontwerp voor een Honda-auto (rechts).

Het frame is ook 7 kg lichter dan de 2-cilinder. Dit wordt bereikt door te optimaliseren hoe inputs worden ontvangen en door de buizen groter in diameter en dunner te maken. Het feit dat de zadelrail, die een andere hoek heeft dan de CBR, een gelaste structuur is, is ook omdat gewichtsvermindering prioriteit kreeg.

De CBR400R is vanaf het model van dit jaar standaard geworden met de E-Clutch, en het voertuiggewicht is 195 kg, wat 8 kg zwaarder is dan de CB400SF. Zelfs als we bedenken dat het een volledige kuip is en een model waarvan het basisontwerp dateert uit 2013, schittert het lichtgewicht ontwerp van de CB400SF.

De gewichtsvermindering van 14 kg draagt ook bij aan het gemak van hantering. Duwen en lopen is duidelijk lichter dan conventionele 400cc-motoren.

Hoewel het elk onderdeel van het onderstel is dat verschilt van de voorganger, zoals upside-down voorvorken en mono-shock, heb ik het gevoel dat de hantering iets is met veelzijdigheid die typisch is voor de Super Four die lichtheid en stabiliteit succesvol in evenwicht brengt. De voorganger had een laag zwaartepunt en door 160-breedte banden op 5-inch breedte velgen aan de achterkant te dragen, verkreeg het ook stabiliteit met een zachte ronde vorm. Toch was de reden dat het sportief kon rijden waarschijnlijk omdat het een prachtig en uniek gevoel van balans had, met 60-profiel banden aan de voorkant, die kleine diameter banden op het 16-inch wielniveau zijn in termen van buitendiameter.

In tegenstelling hiermee heeft het nieuwe model algemene 70-profiel banden aan de voorkant, en terwijl de achterkant dezelfde 160-breedte band is, is de velgbreedte versmald tot 4,5 inch. De voor- en achterwielen zijn hetzelfde als de twin CBR400R, wat een moderne instelling is. Dit breidt de keuzes voor voorbanden uit en bereikt gewichtsvermindering aan de achterkant. En omdat de achterband een scherpere ronde vorm heeft dan de voorganger, is het gevoel van lichtheid toegenomen.

De charme die is geërfd van de voorganger is dat je zelfs van de eerste bochtige weg kunt genieten met ruimte om te sparen met een rechtopstaande rijhouding. De reden dat het behoorlijk licht aanvoelt in vergelijking met de voorganger is dankzij de gewichtsvermindering van 14 kg en massacentralisatie.

Terwijl het zo'n modern onderstel heeft, is de reden dat het hantering realiseert die scherp kan draaien zoals de voormalige 60-profiel banden waarschijnlijk de numerieke waarde van casterhoek 25° / spoorbreedte 98,4 mm, die in een sportievere richting ligt dan de CBR400R (CBR400R is 25°30′ / 102 mm). Hoewel het een motor is met een lage zithoogte en zwaartepunt, en als resultaat het zwaartepunt van de rijder ook laag is en de stabiliteit hoog is, garandeert het stevig sportiviteit. Die aanpak is een moderne en logische die verschilt van het "prachtige en unieke gevoel van balans" van de voorganger, maar ik had het gevoel dat het resultaat op dezelfde plek landde.

Merk op dat wordt gezegd dat gewichtsvermindering, natuurlijk, en massacentralisatie in grote mate bijdragen aan het creëren van dergelijke vrije hantering. Er wordt gezegd dat het verplaatsen van het E-Clutch-systeem dichter bij het carter en het een mono-shock maken ook effectief zijn.

Het gemak van hantering en effectiviteit van de voorrem waren ook zeer indrukwekkende onderdelen. Misschien geholpen door de stijfheid van de upside-down voorvorken, waren vrije vertraging en snelheidsaanpassing mogelijk.

De voorrem is een radiaal gemonteerde Nissin 4-zuiger. De gecombineerde vork is niet Showa van dezelfde Astemo-groep, maar KYB. De banden zijn Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) met speciale tuning, en dit is het enige type OEM-band.

Het is stabiel, zelfs bij lage snelheden, U-bochten zijn gemakkelijk, je kunt zonder enige aarzeling in de stad rijden en je kunt het naar wens besturen op bochtige wegen. De Super Four had een zeer hoog algemeen vermogen, zelfs nadat het een nieuw model was geworden. Echter, als ik zijn karakter daaronder zou durven uitdrukken, bleef de lichtheid die typisch is voor de NC31-type Super Four daarvoor, in plaats van de Super Four na het NC39-type uitgerust met radiaalbanden, in mijn indruk.

Het NC31-type Super Four is een voertuig met dunne bias-banden aan de voor- en achterkant, en in vergelijking met de op stabiliteit gerichte NC39 heeft het een hoger zwaartepunt en een fladderende indruk. De nieuwe Super Four duwt deze fladderende indruk ook door banden van een sportief merk genaamd Pirelli Diablo Rosso IV op een smallere velg aan de achterkant te dragen.

Samen met de gewichtsvermindering van het voertuiglichaam is deze lichtheid een onderdeel waarvan ik me realiseerde dat het was veranderd in vergelijking met de voorganger (NC39-NC42), en een onderdeel waarvan ik voelde dat het succesvol was gemoderniseerd. Bovendien, als een opeenvolgende Super Four-maniak, herinnerde het me aan de NC31, wat ik dacht dat een respect voor de geschiedenis was, en ik was blij. Hoewel, toen ik het ontwikkelingsteam vroeg terwijl ik naar voren leunde vanuit deze indruk, "Was je je bewust van de hantering van de NC31??", zeiden ze: "Nee, we hebben het niet vergeleken met de NC31..." (lol).

Misschien dankzij het dunnere achterwiel en de adoptie van sportieve banden, is de hantering indrukwekkender vanwege zijn lichtheid, zoals de eerste generatie NC31 met dunne bias-banden, dan de NC42.

Streven naar een modellijn van de volgende 10, 20 jaar

Ik hoorde een sterke gedachte over de nieuw leven ingeblazen Super Four, die de 30-jarige geschiedenis tot nu toe erft: "Ik wil streven naar 20 jaar, om nog maar te zwijgen van de volgende 10 jaar." Als dat wordt gerealiseerd, zal de totale modellijn meer dan 50 jaar zijn.

Omdat het volledig nieuw was gemaakt, de motor en het voertuiglichaam, toen ik het ontwikkelingsteam vroeg: "Betekent dat dat het alleen voor de Super Four is??", hoorde ik een antwoord met implicatie: "In de huidige wereld is het niet... toegestaan om een volledig nieuwe motor te maken voor slechts één model, toch? (lol)." Deze nieuwe motor werd uitgebracht met prestaties die voor nu zijn afgestemd op de Super Four, maar er wordt gezegd dat deze is gemaakt met veel ruimte zodat deze in de toekomst op elke manier kan worden ontwikkeld.

"Momenteel is het ingesteld op 58 pk volgens het karakter van de Super Four, maar het is volledig mogelijk om er een specificatie met hogere rotatie en hoger vermogen van te maken zonder grote handen aan de motor zelf toe te voegen, en omgekeerd is het volledig mogelijk om een specificatie met dikker koppel bij lage rotatie te maken," wordt gezegd.

Deze keer kon Webike Plus verschillende verhalen horen van het ontwikkelingsteam van de CB400SF/CBR400R FOUR. Ik zou dat bij een andere gelegenheid willen introduceren, maar...

Een daarvan is een lange spacer die tussen de frame-steun en de motor bijt. Dit is een vorm die werd bereikt als resultaat van het overwegen van niet alleen hantering maar ook de vermindering van trillingen die naar de rijder worden overgebracht. Ze zeiden zelfverachtend: "Het is robuust, dus ik zal waarschijnlijk aluminium aangepaste onderdelen uitbrengen," maar daarachter zag ik ook vertrouwen dat "Dit is de beste!"

Nog iets. Er zijn overal gaten rond de framehals en motorophangingsbuis (zie foto hierboven). Er wordt gezegd dat ze de hantering afstemmen met deze positie en diameter, en tijdens de ontwikkeling herhaalden ze het openen en vullen van gaten met verschillende diameters op verschillende plaatsen. De plaatsen waar je gaten in het frame kunt openen zijn werkelijk oneindig. De gevoeligheid van de testrijder die uiteindelijk besloot: "Op deze plek, met deze diameter, dit aantal" uit hen!

De toekomst is niets anders dan waan, maar dat betekent dat er met relatief gemakkelijk te veranderen onderdelen zoals inlaat/uitlaat en nokken, een mogelijkheid is voor een sportievere hete versie (Version R of Version S?), of "Custom" of "Custom Exclusive" zoals de voormalige in Japan gemaakte cruisers.

Bovendien zou een klassieke versie zoals de CB400FOUR die in 1997 verscheen niet onmogelijk moeten zijn. Het is misschien vroeg, maar omdat het een nieuw pakket is, kijk ik uit naar ontwikkelde versies en variatie-uitbreiding.

De "Iron Horse" racer die op de locatie wordt getoond is zinvol?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー ook getoond. Impliceert dit "toekomstige variatie-uitbreiding"?

De voorvork werd veranderd in een voor de CBR600RR, de achterschokdemper werd veranderd in Ohlins en de wielen werden veranderd in Gale Speed. Het uitlaatsysteem is gemaakt door Earl's Gear.

Trouwens, hoewel de binnenkant van de motor normaal is, lijkt het erop dat 500 originele onderdelen worden omgeleid naar het inlaatsysteem. "Omdat prestaties aanzienlijk kunnen worden verhoogd door een combinatie van originele onderdelen, denk ik dat het voor algemene mensen gemakkelijk is om te genieten," wordt gezegd. Ik herinnerde me de custom-scene van de jaren 90 toen originele omleidings-tuning populair was, en mijn borst werd heet!

Prachtige sub-1 miljoen yen

Zoals ik aan het begin schreef, is het feit dat de CB400 Super Four nieuw leven werd ingeblazen grotendeels te danken aan het "ongelooflijke momentum" van China. Bovendien is het echt prachtig dat ze een 400cc-versie op een rij hebben gezet, en dat het 998.800 yen inclusief belasting is.

Hoe goed een motor ook is, het is moeilijk om hem in handen te krijgen als hij te duur is, en ik denk dat het groot is dat het onder de 1 miljoen yen is, vooral voor jonge rijders. Ik denk echter dat het behoorlijk moeilijk moet zijn geweest voor een gloednieuwe 4-cilinder om deze prijs te hebben.

Toen ik naar de truc vroeg, wordt gezegd dat er een benadering was om algemene middelen te herzien. Als je alleen naar het voertuiglichaam kijkt, bijvoorbeeld, werd de voorvork veranderd van Showa van de CBR400R (2-cilinder) naar KYB, de achtervering is van een Chinese fabrikant en de ketting is ook CHOHO, wat ook een Chinese fabrikant is.

CHOHO, die werd aangenomen voor de ketting & tandwiel, is een enorme fabrikant die een aandeel van 80% in China heeft. Het heeft een diepe relatie met Honda, zoals gezamenlijke ontwikkeling en sponsoring van MXGP. Trouwens, het feit dat de standaardband Pirelli is, is ook te danken aan het gemak van inkoop (Pirelli wordt ook in China gemaakt) evenals prestaties.

Omdat dergelijke Chinese leveranciers de afgelopen jaren ook van zeer hoge kwaliteit zijn geworden, namen ze hun gekleurde brillen af en benaderden ze verschillende leveranciers, en als resultaat van het grondig onderzoeken & nastreven van niet alleen inspectiemethoden maar ook de inspectieapparatuur die die inspecties uitvoert, "Toen ik grondig verschillende onderdelen van verschillende leveranciers testte, kwam ik veel dingen tegen die totaal goed waren!", dus ze konden actief dingen opnemen die voldoen aan de wereldwijde normen van Honda.

Natuurlijk is er de grootte van de taart dat 20.000 tot 25.000 eenheden jaarlijks kunnen worden verwacht te worden verkocht voor in totaal 4 series wereldwijd, maar ik kon de achtergrond van ontwikkeling zien die aanzienlijke inspanningen leverde voor prijsstelling die daarvoor concurrentievermogen gaf. In feite, als het deze prijs is voor deze kwaliteit, kan het uitzonderlijk worden genoemd. Is het geen verhaal om eerlijk dankbaar voor te zijn dat de Super Four, die een 30-jarige geschiedenis heeft als all-round sportmotor voor gewone mensen, iets blijft dat gewone mensen kunnen bereiken, zelfs als het een nieuwe generatie wordt?

Trouwens, de uiteindelijke prijs van de conventionele CB400SF (NC42) was 884.400 yen voor de zwarte effen kleur, en 928.400 yen voor de witte x rode en de witte x blauwe kleur op de foto. De prijs van het nieuwe model, dat 998.800 yen is met een volledig nieuw ontwerp & E-Clutch, is zeer strategisch (het conventionele model heeft echter ETC als standaarduitrusting).

"Goede kwaliteit witte rijst" Super Four Seizoen 2

De goedheid van het nieuwe model is... heerlijke witte rijst?!

De Super Four was 30 jaar geliefd juist omdat het een goede standaard was. En het nieuwe model heeft ook veel nieuwste technologieën geïntroduceerd, en hoewel de inhoud aanzienlijk is veranderd, blijft het een "goede standaard." Ik hoorde van het ontwikkelingsteam: "Het is een motor zoals witte rijst, nietwaar? Maar het is goede kwaliteit witte rijst." Ik denk dat dat klopt.

Vanwege het overmatige gemak van associatie en het gemak van rijden, werden paradoxale opmerkingen zoals "het mist interesse omdat het te gemakkelijk is om te rijden" of "het is te veel een eerlijke student, dus iedereen kan snel rijden" soms in het verleden door sommige mensen gehoord met betrekking tot de Super Four. Echter, gemakkelijk zijn om te rijden en gemakkelijk om mee te associëren is overweldigend "correct." Bovendien kan de door de rijder geleide individualiteit worden aangetoond door hoe je het gebruikt en hoe je rijdt.

In die zin was de nieuwe Super Four inderdaad een Super Four. Het heeft misschien niet de sterke smaak of punch zoals gekruide rijst of gebakken rijst. Maar is "goede kwaliteit witte rijst" maken niet moeilijker dan gekruide rijst of gebakken rijst maken? Het merk Super Four dat Seizoen 2 is ingegaan, de 2026 CB400 Super Four E-Clutch die op de startlijn stond, zag er erg imposant uit, inclusief niet alleen de looks maar ook wat het draagt.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - Belangrijkste specificaties

• Totale lengte x breedte x hoogte: 2.110 x 770 x 1.085 mm
• Wielbasis: 1.405 mm
• Minimale bodemvrijheid: 135 mm
• Zithoogte: 780 mm
• Uitgerust gewicht: 187 kg
• Motor: Watergekoelde 4-takt parallelle 4-cilinder DOHC 4-kleppen 399cc
• Maximaal vermogen: 43kW (58PS) / 11.500 tpm
• Maximaal koppel: 38N・m (3,9kgf・m) / 9.750 tpm
• Brandstoftankinhoud: 15L
• Transmissietype: 6-versnellingen retour (E-Clutch)
• Remtype (V/A): Dubbele schijf / schijf
• Bandenmaat (V/A): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Prijs: 998.800 yen