[New Vehicle Impression] Dette er vidunderligt lækre, førsteklasses hvide ris! Testkørselsrapport af Honda New CB400 Super Four

Den nye CB400 Super Four E-Clutch har endelig fået debut, og den har allerede modtaget ordrer på mere end halvdelen af sin årlige planlagte produktionsvolumen. Når man ser på indholdet, er næsten intet blevet overført fra forgængeren. Alligevel ligner den fra alle vinkler utvivlsomt den Super Four, vi alle kender. Er den nye generation af Super Four stadig den samme Super Four, eller er den blevet genfødt som noget helt nyt indeni??

●Foto: Toru Hasegawa / Honda

Jeg byder helhjertet Kinas "utrolige momentum" velkommen!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998.800 yen)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998.800 yen)

CB400 Super Four, som havde været topscoreren i 400cc-klassen siden sin debut i 1992, afsluttede sin modellevetid i 2022. På trods af at dens grundlæggende design var over 30 år gammelt, havde Super Four opnået en unik, fremragende balance gennem gentagen forfinelse, og den mistede aldrig sin glans før den allersidste model. På grund af dette var der mange stemmer, der beklagede, at selve Super Four-brandet, inklusive 1300, var kommet til en ende.

Men det hul var kun fire år. Vores Super Four, og den Super Four, der har været et vigtigt Honda-brand de sidste 30 år, er tilbage. Mange kørere glædede sig over genoplivningen af "F" med ankomsten af CB1000F, men jeg tror, at gruppen af mennesker, der er glade for genoplivningen af Super Four, er endnu bredere. Jeg er fyldt med glæde og en følelse af lettelse over, at Hondas kongelige vej-brand er vendt tilbage.

Den første generation af CB400 Super Four (NC31) udgivet i 1992. Midt i det nøgne motorcykel-boom skabt af Kawasaki Zephyr, blev den pludselig den centrale figur i genren på grund af sin imponerende køretøjsstørrelse og høje samlede ydeevne.

NC39-modellen, der dukkede op i 1999, var udstyret med "Hyper VTEC", som senere ville blive synonymt med CB400SF. Undervognen og designet blev også opdateret, herunder tilføjelsen af radialdæk.

Den konventionelle CB400 Super Four (NC42) dukkede op i 2007 efter at have modtaget ændringer såsom FI-konvertering. Indtil produktionen sluttede i 2022, blev dens høje perfektionsniveau, opnået gennem gentagen forfinelse, rost højt af både begyndere og veteraner.

Det siges, at motorcykelscenen, der i øjeblikket boomer i Kina, har haft en stor indflydelse på denne baggrund. Tidligere kom den konventionelle CB400 Super Four ind i Kina som parallelimport og vandt tilsyneladende entusiastisk støtte der. Og nu er mange kinesiske producenter blevet etableret, og 500cc-klassen siges at være centrum for spændingen.

På grund af dette "utrolige momentum fra Kina" (en sætning, der faktisk blev brugt i den tekniske forklaring), blev CBR500R FOUR oprindeligt planlagt på grund af den lokale popularitet af full-cowl cykler, og derefter blev CB500 Super Four planlagt. Men efterhånden som projektet skred frem, steg populariteten af cowl-løse cykler også i Kina, og det siges, at det faktiske salgsforhold sandsynligvis vil være højere for CB'en. Dette omvendte fænomen opstod sandsynligvis på grund af eksistensen af den engang parallelimporterede Super Four og den stærke lokale længsel efter den.

Takket være denne vækst i Kina kunne volumen forventes, og nye udfordringer blev mulige for CB/CBR (500). Naturligvis blev det et logisk flow at ville lave en 400-version også. Da man skabte den nye 400 Super Four, var målet ikke at hylde forgængeren, men at genforeslå, hvad en japansk-født sportscykel er. Høj ydeevne i alle situationer, sjov og nem at håndtere for enhver kører, og tilpasset kørerens sanser. 400-versionen blev formet med et sådant koncept.

Som et resultat udvidedes modellen, der startede med én maskine, CBR500R FOUR, til fire modeller: CB og CBR, og deres respektive 500- og 400-versioner. Takket være denne baggrund kunne Super Four genoplives i Japan. Som forfatter i slutningen af 40'erne, lige midt i Super Four-generationen, siger jeg fra bunden af mit hjerte: "Tak, Honda" og "Tak, Kinas utrolige momentum."

Scenen ved Chongqing Motorcycle Show 2025, hvor den kinesisk-specifikke CB500 Super Four blev annonceret. Mange generationer af CB400 Super Four blev udstillet på Honda-standen.

Mange unge kørere i Kina ser motorcykler som kommunikationsværktøjer, og det siges, at der ikke er mange eksempler på, at de søger fart. Det faktum, at den nye CB/CBR lægger vægt på alsidighed frem for skarp ydeevne, er baseret på den brugerbase.

Et sådant "utroligt momentum" i Kina har ført til fremkomsten af 400cc-versionen.

Helt anderledes og alligevel den samme? Hvad er kernen i Super Four?

Jeg plejede at tro, at opskriften på en nøgen cykel var en dobbelt vuggeramme, dobbelte støddæmpere og opretstående forgafler. Faktisk holdt nøgne cykler fra 1990'erne til 2000'erne sig grundlæggende til dette. Den nye Super Four har dog inverterede forgafler, en motorophængt diamantramme og endda en enkelt bagstøddæmper, hvilket gør den til en helt moderne konfiguration. ...Alligevel er det mystisk, fordi den ligner en Super Four, uanset hvordan man ser på den.

På trods af den drastiske ændring i køretøjets struktur er billedet, man får fra det ydre, selve "Super Four".

Sammenlign den venligst med de tidligere generationer. Først den konventionelle NC42.

Er billedet af brændstoftankens design og udvendige farveskema faktisk tættere på den første generation NC31?

Det betyder, at de elementer, jeg tidligere havde troet var "dette er naturligt" eller "det er ikke en nøgen cykel, hvis den ikke er sådan. Det er ikke en Super Four", måske bare har været antagelser. En imponerende tank. Et sæde, der er behageligt og i en lav position, inklusive tandem-sædesektionen. En voluminøs halekappe og dobbelte halelygter. En rund enkelt forlygte og dobbelte horn; hvis du sætter et Honda-mærke på dette, er det måske bare en Super Four.

Hvad angår motoren, er den helt moderne med downdraft-indsugning og en side-knastkæde, og det eneste spor af den tidligere Super Four forbliver i boring x slaglængde-værdien (55 mm x 42 mm, nøjagtig den samme som den konventionelle model). Men dette er bestemt en Super Four.

Yngre Super Four-generationer end mig har måske ikke sådanne støjende besættelser, men fra perspektivet af en person med et lidt manisk temperament føler jeg, at jeg er blevet lært, at det "nøgne billede" og "Super Four-billede", jeg ubevidst havde holdt fast i, var meningsløse, og jeg er fuld af refleksion.

Brændstoftanken siges at have været fokuseret på stålets tekstur. Den opnår en styling, der er en Super Four værdig, mens den dygtigt undgår rammen, der ændrede sig fra en dobbelt vugge til en diamant, og appellerer også til modernitet med skarpe kanter.

Sædehøjden er 780 mm, hvilket er højere end de konventionelle 755 mm, men fodrækkevidde sikres ved at indsnævre spidsen af sædeoverfladen og gøre køretøjets krop slankere, hvor fødderne går ned. Det brede bagsæde, som virker let til tandemkørsel, er også en fordel.

De runde dobbelte halelygter er en udvikling af detaljen siden den første generation (som havde to lygter inde i en firkantet linse). En halekappe med en solid tilstedeværelse (dvs. ikke kort) er også en funktion.

Da selve LED-forlygten er lille i diameter, produceres en "stor diameter-følelse" af designet og formen på fælgen. Lygtehuset er noget stort for at rumme seler såsom det elektroniske gasspjæld. Dobbelte horn er også en traditionel CB-detalje.

En definitiv "Super Four"

Der er stadig meget, jeg vil tale om, men lad os køre den først. Når man sidder overskrævs på den, var sædets lavhed, den gode fodrækkevidde, styrets naturlighed og det øverste udsyn til tanken, der ramte mine øjne, fuldstændig Super Four, og der var intet ubehag. Den seneste tendens inden for sportscykler er fighter-typen, karakteriseret ved en højtaljet kørestilling, lidt åbne styr og et glubskt udseende, men CB400 Super Four har ingen sådanne elementer. Da halesektionen også er lav, er det ikke svært at svinge benet over for at sidde overskrævs, og affjedringen, der synker lidt, når man sætter sig ned, giver en følelse af sikkerhed.

Køreren, der sidder overskrævs, er Matsuda fra redaktionen (170 cm høj, 70 kg vægt). Kørestillingen er meget naturlig og sikker, med styret i en position, hvor overkroppen læner sig meget lidt fremad, og trinene, hvor knæene er bøjet i næsten 90 grader. Selvom den ikke har NC42's kompakthed, er det en position, som alle vil finde bekendt.

I Matsudas tilfælde er fodrækkevidden også sådan, at begge fødders hæle er helt jordet. Det siges, at bredden af sædeskinnen er indsnævret så meget som muligt, og slankheden af køretøjets bredde omkring sidedækslerne er også imponerende.

Dette er An fra redaktionen, som er 153 cm høj. Hun siger: "Letheden i det øjeblik, jeg løfter cyklen, er imponerende." Hun siger også, at hvis hun jorder den ene fod, rører hendes fodballe jorden, så følelsen af sikkerhed er høj.

Ligeledes redaktionen, An. Selv når begge fødder er sat ned, er det muligt at støtte ved at vippe på tæerne, da køretøjet er let. Ans korte video om fodrækkevidde, hvor hun siger "Selv med en højde på 153 cm er det helt fint!", er her fra.

Det er også vidunderligt, at den har arvet holdningen om ikke kun at fokusere på sport, men at være for alle og sikre alsidighed. Dette afspejles også i udseendet; der er ingen excentricitet eller elementer, der skræmmer nogen, og på trods af at være den nyeste model, har den et universelt og moderne udseende, som alle ville sige: "Det er en flot motorcykel." Som forfatter, der voksede op med Super Four (jeg kørte en '96 Version S i lang tid), var jeg glad og tænkte: "Ja, det er sådan, jeg vil have, at Honda skal være."

Når du starter motoren, er den præcise mekaniske lyd og den veldæmpede udstødningslyd også eksemplariske. Smag og individualitet er vigtige dele, men gimmicks er unødvendige for Super Four. Det er fint at være en mønsterelev for evigt. Der er en ren charme ved at være en mønsterelev.

"Ah, denne følelse." Som jeg skrev i begyndelsen, er jeg indhyllet i en følelse af sikkerhed. Jeg er glad for, at Super Four forbliver en mønsterelev. Jeg indså, at billedet af Super Four i mig var billedet af Honda selv, og jeg begyndte at køre.

Udsynet, når man sidder overskrævs, har en særlig stærk "Super Four-følelse" i tankens form.

Elektronisk gasspjæld også vedtaget. Sportslighed unik for en 400cc inline-4

De naturlige handlinger at sætte den i gear, koble koblingen til og matche gasspjældet kan gøres på en meget Honda-agtig måde. Alt er let, glat og som du ønsker. Og inden for 1 km efter start var jeg glad og tænkte: "Ah, det er det!" Det er fordi, jeg virkelig var i stand til at skifte op til 6. gear med det samme.

Den forrige Super Four var også sådan. Den har en sejhed, der gør, at du ikke tror på, at én cylinder kun er 100cc, og selvom du kører i byen, kan du sætte den i topgear med det samme. Den nye model brugte også, da jeg lagde mærke til det, kun omkring 2000-3000 omdr./min., som om jeg kørte på en cykel med en større slagvolumen.

Selvom omdrejningstallet falder til 2000 omdr./min., mens den er i top 6. gear, kan jeg åbne den fra den hastighed på kun 30 km/t uden at skifte ned. Hvor pålidelig! Med så meget overskydende moment, i situationer hvor jeg følger bilen foran, ender jeg med at prøve at sætte den i et fantom 7. gear.

Det daglige område på 3000-5000 omdr./min. er særligt venligt og har en karakter, der ikke har "pludselige" bevægelser. Med masser af moment, kunne du ønske dig et "7. gear"?!

På den anden side, fra 4000 omdr./min. og frem, er det et fladt område i god forstand. Ikke bare en sportscykel, Super Four er lavet til flere anvendelser, så de gav den sandsynligvis denne smag. Du kunne kalde det et omdrejningsområde, der ikke er overdrevent påvirket af gasspjældets åbning/lukning eller vejbump, og den har en ro, som om det sidste gear er blevet langt, og jeg forestiller mig brugssituationer, hvor du fortsætter med at køre roligt. Jeg huskede at blive fortalt: "Det er en cykel, der kan bruges bredt til tandemkørsel og camping-touring."

Strækbarheden typisk for en inline-4 kan mærkes fra 8000 omdr./min. og frem. Herfra til 12000 omdr./min. kan du nyde den lette omdrejning og opadgående kraftfølelse, som du kun kan få med en 400cc, som du ikke kan smage med en stor-volumen 4-cylinder, så selv inden for det praktiske og alsidige er der bestemt et område, hvor brugere med et mere sporty sind kan grine. Selve kraften er 58 hk, hvilket ikke er en væsentlig forbedring fra de 56 hk i den forrige NC42, men takket være vægtreduktionen på 14 kg af hele køretøjet og den lave samlede friktion, er den ret adræt.

Karakteren, der giver dig mulighed for at køre roligt, bør give dig mulighed for at køre forsigtigt uden at bagsædepassagerens hjelm rammer din, selv når du kører tandem.

Den maksimale effekt på 58 hk genereres ved 11500 omdr./min., og den røde zone starter fra 12500 omdr./min. I øvrigt er den konventionelle NC42 56 hk/11000 omdr./min., og den røde zone er 13000 omdr./min.

Vedtagelsen af et elektronisk styret gasspjæld er også et emne, og køretilstande er også blevet indstillet. Tre tilstande er forudindstillet, der ændrer egenskaber i forbindelse med momentkontrol (traktionskontrol) og motorbremseniveau, og det er blevet muligt at vælge mellem i alt 5 tilstande, inklusive 2 tilstande til brugerpræference.

Standard-tilstanden er standard, som navnet antyder, Sport-tilstanden er en indstilling, hvor gasspjældet åbner mere direkte til højre hånds åbning med mindre traktionskontrol og motorbremsning, og Urban-tilstanden er en indstilling, hvor gasspjældet åbner forsigtigt til højre hånds åbning med mere traktionskontrol og motorbremsning. Brugen antages at være Standard til daglig brug, Sport til snoede veje og Urban til regnvejr eller på vej hjem, når træthed er synlig.

Hvad angår kraft, er selve outputværdien dog den samme for hver tilstand, og smagen ændres kun ved at kontrollere gasspjældets åbning. Denne gang kunne jeg kun prøve Standard og Sport inden for den begrænsede tid, men der var intet ubehag, selv når jeg kørte i byen i Sport-tilstand, og det var sjovt nok at køre på snoede veje i Standard-tilstand.

Når man tænker over det, virker forskellen mellem hver tilstand ikke så stor. Desuden, i situationer hvor du åbner gasspjældet forsigtigt fra helt lukket, mens cyklen læner sig i lavhastighedssving såsom hårnålesving på snoede veje, føles Standard glattere end Sport, så indtrykket var, at hver tilstand er fin at bruge efter kørerens præference og ikke er direkte knyttet til hastighed.

Køretilstande er indstillet med 3 forudindstillinger + 2 brugertilstande. Der er indstillinger 1-3 for motoreffekt-niveau, men outputtet, når man når den maksimale output-omdrejningshastighed ved fuld gas, er det samme i alle tilstande. Processen op til det punkt er en anden smag.

En anden ting, som jeg følte var Super Four-heden fælles for forgængeren, var under overhalingsacceleration. Som nævnt tidligere er der letanvendeligt moment omkring 3000 omdr./min., så jeg sætter den i topgear med det samme, så jeg kan ikke få energisk acceleration bare ved at åbne gasspjældet derfra. Naturligvis skifter jeg ned, men for at få omdrejningstælleren til 8000 omdr./min. eller mere, hvor jeg kan accelerere energisk, skal jeg skifte 2 eller endda 3 gear ned.

Super Fours røde zone er 12500 omdr./min., hvilket er lavere sammenlignet med de 16000 omdr./min. i Kawasaki Ninja ZX-4R, som også er en 400cc 4-cylindret bil, men følelsen af at omdrejningerne løber ud, når man skifter ned og åbner gasspjældet helt, er en fornøjelse unik for en mellemstor inline-4. Jeg træder på gearpedalen to eller tre gange, og for at bruge et dårligt ord, "skubber den ind i det høje omdrejningsområde!" Turen, der nyder kraftbåndet, har en aktivitet, der står i kontrast til venligheden og pålideligheden omkring 3000 omdr./min., og den viser virkelig figuren af den alsidige Super Four.

Du kan ikke få skarp acceleration bare ved at åbne gasspjældet fra det daglige område, men skift 2 eller 3 gear ned og giv fuld gas! Fra omkring 8000 omdr./min. kan du få en let og behagelig omdrejningsstigning og accelerationsfølelse typisk for en 400cc 4-cylinder. Dette er sandsynligvis den virkelige spænding unik for en 400cc 4-cylinder.

Den helt nydesignede motor inkorporerer nuværende teknologi såsom downdraft-indsugning, et kompakt topstykke og et trekantet arrangement af de tre hovedakser. Det er interessant, at resultatet af at forfølge den optimale boring x slaglængde for en 400 baseret på en 500 landede på den samme værdi som den konventionelle model.

I øvrigt er afskaffelsen af Hyper VTEC også baseret på konceptet om at "genopbygge en 400cc 4-cylinder med den nyeste teknologi." VTEC kræver mange dele omkring hovedet, og friktionstabet stiger tilsvarende. Udviklingsteamet fokuserede dog på at skabe "det sjove ved variabel" ved at fokusere på lydskabelse, der ændrer sig med gasspjældsbetjening, såsom at gøre luftkassedukterne ulige i længden til venstre og højre.

Ny værdi, E-Clutch vedtaget

Den nye motor havde den samme Super Four-smag på trods af, at komponenterne blev opdateret. Et helt nyt element tilføjet til den er dog E-Clutch. Mange køretøjer udstyret med den er allerede på markedet, men den, der er installeret i Super Four, er den nyeste type, der fungerer med det elektronisk styrede gasspjæld. Med dette indtastes blipping automatisk ved nedskiftning, hvilket giver dig mulighed for at nyde den 4-cylindrede fornøjelse mere direkte.

Brugen af selve E-Clutch-systemet er den samme som før. Mens systemet kører, kan du sætte den i 1. gear fra neutral uden at holde koblingsgrebet, og derefter kan du starte og skifte gear uden at skulle betjene koblingsgrebet. Måden, hvorpå køreren kun har ansvaret for at skifte gear uden at bruge koblingsgrebet, er den samme betjening som Super Cub, så jeg tror, det er let at forstå, hvis du tænker på det på den måde.

Den nye motor blev udviklet ud fra præmissen om at være udstyret med en E-Clutch. Kombinationen af det elektronisk styrede gasspjæld og E-Clutch følger CB750 Hornet/XL750 Transalp.

Ved at blive kombineret med det elektroniske gasspjæld udføres blipping til omdrejningsmatchning også ved nedskiftning.

På den anden side er en funktion ved E-Clutch, at de, der ønsker at betjene koblingsgrebet manuelt, også kan vælge den betjening. Det er en mekanisme, hvor hvis du holder koblingsgrebet, selv mens E-Clutch kører, skifter den straks til manuel kobling, og hvis du ikke rører grebet i en vis periode, vender E-Clutch-systemet tilbage. Dygtige kørere vil måske betjene den med deres egne hænder under U-vendinger eller ekstremt lavhastighedskørsel. E-Clutch reagerer også på sådanne følelser.

Også de, der ønsker at udføre manuel koblingsbetjening mere tydeligt hele tiden, frem for en sådan uklar ON/OFF-skiftning, kan også slukke for selve E-Clutch-systemet. Husk dog, at hvis du slukker for E-Clutch-systemet, slukker quick-shifteren også på samme tid. Dette skyldes, at quick-shifteren, der er udstyret på E-Clutch-køretøjer, er knyttet til koblingskontrollen.

Med det nyeste elektronisk styrede gasspjæld-samarbejdende E-Clutch-system siges det, at især nedskiftning har udviklet sig betydeligt. Det siges, at selv i situationer såsom nedskiftning under bankning, indtastes kontrol inklusive blipping fast, og forstyrrelsen af adfærd på grund af motorbremsning er betydeligt undertrykt.

I denne begrænsede testkørselstid var der dog ikke mange sådanne situationer, og fortræffeligheden af det nyeste E-Clutch-system i sportskørsel må vente, indtil der er en chance for at køre den dybere.

E-Clutch giver mulighed for glattere op/ned-skiftning end en quick-shifter på grund af koblingskontrol. Det siges, at skiftning, mens man er ved fuld bank, også er muligt.

Mens mange koblingsløse systemer dukker op, inklusive fra andre virksomheder, udvikler Honda hurtigt E-Clutch som et forslag efter DCT. Især da denne motor er designet med E-Clutch i tankerne, forfølger den massecentralisering ved at gemme E-Clutch-enheden, som er ca. 3 kg tungere, bag celle-starteren (på krumtaphuset). Ifølge udvikleren: "Jeg ville installere den så naturligt som muligt. Idealet er, at du ikke ved, om den er monteret eller ej, og hvis muligt, ville jeg ikke engang sætte E-Clutch-emblemet på."

Jeg forstår, hvorimod tidligere E-Clutches var på højre side af køretøjet og havde en "eftermonteret følelse", er denne nyeste type installeret i den nye Super Four smukt integreret med motoren og køretøjets krop. Jeg føler, at Honda er et skridt foran, inklusive den funktionelle udvikling af det koblingsløse system og denne naturlige installationsfølelse.

Den nye 400's E-Clutch-enhed er arrangeret i en omvendt L-form bag generatoren fra cellemotoren (billedet er af søskendemodellen, CBR400R FOUR).

Den mest interessante udvikling af køretøjets krop

Selvom motoren blev den nyeste, havde den en vis Super Four-hed. På samme måde er køretøjets krops venlighed og dybde også Super Four. Der er dog for mange ting, der er anderledes end forgængeren, og min interesse er uendelig.

Hvad jeg vil understrege mest, er den grundige vægtreduktion. Mens den er udstyret med E-Clutch-systemet, som er ca. 3 kg tungere, opnåede den en 14 kg reduktion sammenlignet med forgængeren for hele køretøjet. Det siges, at motorvægten alene er undertrykt til 52 kg, den samme som 2-cylinder CBR400R, på trods af at den er en 4-cylinder. Da jeg troede, det var skørt, siges det, at rammen er 7 kg lettere end CBR400R.

På det grundlæggende designstadium er der det faktum, at de vedtog belagte cylindre, gjorde bagenden til en mono-støddæmper, eller fordi både motor og ramme var helt nydesignede, kunne de lave grundig letvægtsdesign fra starten, men bortset fra det, udfoldede en vægtreduktionskamp sig mellem hver afdeling af udviklingen, hvor de sagde "Hvor mange gram barberede du af der?" "Vi barberede endnu flere gram af her!", og bevidstheden om vægtreduktion blev tilsyneladende endnu højere. Resultatet af sådanne grundige indsatser til detaljerne er minus 14 kg.

Som et eksempel fjernede de venstre trin på stedet og lod mig holde det, og det føltes bestemt let. Dens vægt er 345 g, og som forfatter havde jeg ikke en vægt for, hvor let den er sammenlignet med andre modeller, men udviklerne tog trinene op efter hinanden og blev begejstrede og sagde "Den er let trods alt!" "Dette er betydeligt!" "Du arbejdede hårdt!", så den må være let.

De to punkter på billedet blev vist som eksempler på grundig vægtreduktion. Trykstøbnings-trinpladen (venstre) er et letvægtsdesign på 345 g (målt) inklusive trinbjælken og banksensoren ved spidsen, med grundig vægtreduktion og et 2 mm tykt tyndvægget design. Også den trekantede plade af bagaffjedringsleddet er det første hul-åbningsdesign til en Honda-bil (højre).

Rammen er også 7 kg lettere end 2-cylinderen. Dette opnås ved at optimere, hvordan input modtages, og ved at gøre rørene større i diameter og tyndere. Det faktum, at sædeskinnen, som har en anden vinkel end CBR, er en svejset struktur, er også fordi vægtreduktion blev prioriteret.

CBR400R er blevet standard med E-Clutch fra dette års model, og køretøjets vægt er 195 kg, hvilket er 8 kg tungere end CB400SF. Selv i betragtning af at det er en full-cowl og en model, hvis grundlæggende design går tilbage til 2013, skinner det lette design af CB400SF.

Vægtreduktionen på 14 kg bidrager også til let håndtering. At skubbe og gå er tydeligvis lettere end konventionelle 400cc-cykler.

Selvom det er hver komponent i undervognen, der er anderledes end forgængeren, såsom inverterede forgafler og mono-støddæmper, føler jeg, at håndteringen er noget med alsidighed typisk for Super Four, der med succes balancerer lethed og stabilitet. Forgængeren havde et lavt tyngdepunkt, og ved at bære 160-bredde dæk på 5-tommer brede fælge bagpå, opnåede den også stabilitet med en blid rund form. Alligevel var grunden til, at den kunne køre sportsligt, sandsynligvis fordi den havde en udsøgt og unik balancefornemmelse, iført 60-profil dæk foran, som er små-diameter dæk på 16-tommer hjulniveau målt i ydre diameter.

I modsætning hertil har den nye model generelle 70-profil dæk foran, og mens bagenden er det samme 160-bredde dæk, er fælgens bredde indsnævret til 4,5 tommer. For- og baghjulene er de samme som den tvillinge-CBR400R, hvilket er en moderne indstilling. Dette udvider fordæksvalgene og opnår vægtreduktion bagpå. Og da bagdækket har en skarpere rund form end forgængeren, er følelsen af lethed steget.

Charme arvet fra forgængeren er, at du kan nyde selv den første snoede vej med plads til overs med en opretstående kørestilling. Grunden til, at den føles ret let sammenlignet med forgængeren, er takket være vægtreduktionen på 14 kg og massecentraliseringen.

Mens den har en sådan moderne undervogn, er grunden til, at den realiserer håndtering, der kan dreje skarpt som de tidligere 60-profil dæk, sandsynligvis den numeriske værdi af caster-vinkel 25° / trail-mængde 98,4 mm, som er i en mere sporty retning end CBR400R (CBR400R er 25°30′ / 102 mm). Mens det er en cykel med en lav sædehøjde og tyngdepunkt, og som et resultat er kørerens tyngdepunkt også lavt og stabiliteten høj, sikrer den fast sportslighed. Den tilgang er en moderne og logisk en, der er anderledes end forgængerens "udsøgte og unikke balancefornemmelse", men jeg følte, at resultatet landede på det samme sted.

Bemærk, at det siges, at vægtreduktion, naturligvis, og massecentralisering bidrager meget til at skabe en sådan fri håndtering. Det siges, at det at flytte E-Clutch-systemet tættere på krumtaphuset og gøre det til en mono-støddæmper også er effektivt.

Letheden ved håndtering og effektiviteten af forbremsen var også meget imponerende dele. Måske hjulpet af stivheden af de inverterede forgafler, var fri deceleration og hastighedsjustering mulig.

Forbremsen er en radial-monteret Nissin 4-stempel. Den kombinerede forgaffel er ikke Showa fra den samme Astemo-gruppe, men KYB. Dækkene er Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) med speciel tuning, og dette er den eneste type OEM-dæk.

Den er stabil selv ved lave hastigheder, U-vendinger er lette, du kan køre uden tøven i byen, og du kan kontrollere den, som du ønsker, på snoede veje. Super Four havde meget høj samlet evne, selv efter at være blevet en ny model. Men hvis jeg skulle vove at udtrykke dens karakter blandt dem, forblev letheden typisk for NC31-typen Super Four før det, snarere end Super Four efter NC39-typen udstyret med radialdæk, i mit indtryk.

NC31-typen Super Four er et køretøj med tynde bias-dæk foran og bagpå, og sammenlignet med den stabilitetsorienterede NC39 har den et højere tyngdepunkt og et flagrende indtryk. Den nye Super Four skubber også til dette flagrende indtryk ved at bære dæk af et sporty mærke kaldet Pirelli Diablo Rosso IV på en smallere fælg bagpå.

Sammen med vægtreduktionen af køretøjets krop er denne lethed en del, som jeg indså havde ændret sig sammenlignet med forgængeren (NC39-NC42), og en del, som jeg følte var med succes moderniseret. Derudover, som en succesiv Super Four-maniak, mindede det mig om NC31, som jeg troede var en respekt for historien, og jeg var glad. Selvom, da jeg spurgte udviklingsteamet, mens jeg lænede mig frem fra dette indtryk, "Var I bevidste om NC31's håndtering??", sagde de: "Nej, vi sammenlignede den ikke med NC31..." (lol).

Måske takket være det tyndere baghjul og vedtagelsen af sporty dæk, er håndteringen mere imponerende for sin lethed, ligesom den første generation NC31 med tynde bias-dæk, end NC42.

Sigt efter en modellevetid på de næste 10, 20 år

Jeg hørte en stærk tanke om den genoplivede Super Four, der arvede 30-års historien indtil nu: "Jeg vil sigte efter 20 år, for ikke at nævne de næste 10 år." Hvis det realiseres, vil den samlede modellevetid være over 50 år.

Da den blev lavet helt ny, motoren og køretøjets krop, da jeg spurgte udviklingsteamet: "Betyder det, at den kun er til Super Four??", hørte jeg et svar med implikation: "I den nuværende verden er det ikke... tilladt at lave en helt ny motor kun til en enkelt model, vel? (lol)." Denne nye motor blev udgivet med ydeevne matchet til Super Four for nu, men det siges, at den er lavet med masser af plads, så den kan udvikles på enhver måde i fremtiden.

"I øjeblikket er den indstillet til 58 hk i henhold til Super Fours karakter, men det er fuldt muligt at gøre den til en højere-omdrejnings, højere-output specifikation uden at tilføje store hænder til selve motoren, og omvendt er det fuldt muligt at lave en specifikation med tykkere lav-omdrejnings moment," siges det.

Denne gang var Webike Plus i stand til at høre forskellige historier fra udviklingsteamet af CB400SF/CBR400R FOUR. Jeg vil gerne introducere det ved en anden lejlighed, men...

En af dem er en lang spacer bidt mellem rammestøtten og motoren. Dette er en form, der blev nået som et resultat af at overveje ikke kun håndtering, men også reduktionen af vibrationer transmitteret til køreren. De sagde selvudslettende: "Den er robust, så jeg udgiver nok aluminiums-custom-dele," men bag det så jeg også tillid til, at "Dette er det bedste!"

En anden ting. Der er huller overalt omkring rammehalsen og motorophængsrøret (se billede ovenfor). Det siges, at de tuner håndteringen med denne position og diameter, og under udviklingen gentog de åbning og udfyldning af huller med forskellige diametre forskellige steder. De steder, hvor du kan åbne huller i rammen, er virkelig uendelige. Testkørerens følsomhed, der endelig besluttede: "På dette sted, med denne diameter, dette antal" blandt dem!

Fremtiden er intet andet end vildfarelse, men det betyder, at med relativt let-at-skifte dele såsom indsugning/udstødning og knaster, er der mulighed for en mere sporty hot version (Version R eller Version S?), eller "Custom" eller "Custom Exclusive" ligesom de tidligere japansk-fremstillede cruisere.

Desuden bør en klassisk version ligesom CB400FOUR, der dukkede op i 1997, ikke være umulig. Det kan være tidligt, men da det er en ny pakke, ser jeg frem til udviklede versioner og variationsudvidelse.

"Iron Horse"-raceren udstillet på stedet er meningsfuld?!

Testkørselsstedet har九州s amatørløb "Iron Horse"-raceren, der planlægges deltagelse i også udstillet. Implicerer dette "fremtidig variationsudvidelse"?

Forgaflen blev ændret til en til CBR600RR, bagstøddæmperen blev ændret til Ohlins, og hjulene blev ændret til Gale Speed. Udstødningssystemet er lavet af Earl's Gear.

I øvrigt, selvom indersiden af motoren er normal, ser det ud til, at 500 originale dele er omdirigeret til indsugningssystemet. "Da ydeevnen kan hæves betydeligt ved en kombination af originale dele, tror jeg, det er let for almindelige mennesker at nyde," siges det. Jeg huskede 1990'ernes custom-scene, hvor original omdirigeringstuning var populær, og mit bryst blev varmt!

Vidunderlig under 1 million yen

Som jeg skrev i begyndelsen, er det faktum, at CB400 Super Four blev genoplivet, i høj grad på grund af Kinas "utrolige momentum." Oven i det er det virkelig vidunderligt, at de stillede en 400cc-version op, og at den er 998.800 yen inklusive moms.

Uanset hvor god en cykel er, er det svært at få fingrene i den, hvis den er for dyr, og jeg tror, det er stort, at den er under 1 million yen, især for unge kørere. Jeg tror dog, det må have været ret svært for en helt ny 4-cylinder at være til denne pris.

Da jeg spurgte om tricket, siges det, at der var en tilgang til at gennemgå samlede ressourcer. Bare ved at se på køretøjets krop, for eksempel, blev forgaflen ændret fra Showa af CBR400R (2-cylinder) til KYB, bagaffjedringen er fra en kinesisk producent, og kæden er også CHOHO, som også er en kinesisk producent.

CHOHO, som blev vedtaget til kæde & tandhjul, er en kæmpe producent, der har en 80% andel i Kina. Den har et dybt forhold til Honda, såsom fælles udvikling og sponsorering af MXGP. I øvrigt er det faktum, at standarddækket er Pirelli, også på grund af lethed ved indkøb (Pirelli er også lavet i Kina) såvel som ydeevne.

Da sådanne kinesiske leverandører også er blevet meget høj kvalitet i de senere år, tog de deres farvede briller af og henvendte sig til forskellige leverandører, og som et resultat af grundigt at undersøge & forfølge ikke kun inspektionsmetoder, men også det inspektionsudstyr, der udfører disse inspektioner, "Da jeg grundigt testede forskellige dele fra forskellige leverandører, stødte jeg på mange ting, der var helt gode!", så de var i stand til aktivt at inkorporere ting, der opfylder Hondas globale standarder.

Selvfølgelig er der størrelsen af kagen, at 20.000 til 25.000 enheder kan forventes solgt årligt for i alt 4 serier på verdensplan, men jeg kunne se baggrunden for udviklingen, der lagde betydelig indsats i prisindstilling, der gav konkurrenceevne før det. Faktisk, hvis det er denne pris for denne kvalitet, kan det siges at være usædvanligt. Er det ikke en historie at være ærligt taknemmelig for, at Super Four, som har en 30-årig historie som en almindelig mands all-round sportscykel, fortsætter med at være noget, som almindelige mennesker kan nå, selv når den bliver en ny generation?

I øvrigt var den endelige pris på den konventionelle CB400SF (NC42) 884.400 yen for den sorte solide farve, og 928.400 yen for den hvide x røde og den hvide x blå farve på billedet. Prisen på den nye model, som er 998.800 yen med et helt nyt design & E-Clutch, er meget strategisk (dog har den konventionelle model ETC som standardudstyr).

"God kvalitet hvide ris" Super Four Sæson 2

Godheden ved den nye model er... lækre hvide ris?!

Super Four blev elsket i 30 år netop fordi den var en god standard. Og den nye model har også mange nyeste teknologier introduceret, og selvom dens indhold har ændret sig betydeligt, forbliver den en "god standard." Jeg hørte fra udviklingsteamet: "Det er en cykel ligesom hvide ris, ikke? Men det er god kvalitet hvide ris." Jeg tror, det er korrekt.

På grund af dens overdrevne lethed ved association og lethed ved at køre, blev paradoksale kommentarer såsom "den mangler interesse, fordi den er for let at køre" eller "den er for meget en mønsterelev, så alle kan køre hurtigt" nogle gange hørt fra nogle mennesker tidligere vedrørende Super Four. Men at være let at køre og let at associere med er overvældende "korrekt." Oven i det kan den kører-ledede individualitet demonstreres ved, hvordan du bruger den, og hvordan du kører den.

I den forstand var den nye Super Four faktisk en Super Four. Den har måske ikke den stærke smag eller punch ligesom krydrede ris eller stegte ris. Men er det ikke sværere at lave "god kvalitet hvide ris" end at lave krydrede ris eller stegte ris? Super Four-brandet, der er gået ind i Sæson 2, 2026 CB400 Super Four E-Clutch, der stod på startlinjen, så meget imponerende ud, inklusive ikke kun udseendet, men også hvad den bærer.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - Hovedspecifikationer

• Samlet længde x bredde x højde: 2.110 x 770 x 1.085 mm
• Akselafstand: 1.405 mm
• Minimum frihøjde: 135 mm
• Sædehøjde: 780 mm
• Udstyret vægt: 187 kg
• Motor: Vandkølet 4-takts parallel 4-cylindret DOHC 4-ventil 399cc
• Maksimal effekt: 43kW (58PS) / 11.500 omdr./min.
• Maksimalt moment: 38N・m (3,9kgf・m) / 9.750 omdr./min.
• Brændstoftankkapacitet: 15L
• Transmissionstype: 6-trins retur (E-Clutch)
• Bremsetype (F/R): Dobbelt skive / skive
• Dækstørrelse (F/R): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Pris: 998.800 yen

Billedgalleri (54)