[New Vehicle Impression] 이것은 놀랍도록 맛있는, 최고급 흰쌀밥이다! Honda 신형 CB400 Super Four 시승기

신형 CB400 Super Four E-Clutch가 마침내 데뷔했으며, 이미 연간 계획 생산량의 절반 이상이 주문되었습니다. 내용을 살펴보면 이전 모델에서 계승된 것은 거의 없습니다. 하지만 모든 각도에서 볼 때, 의심할 여지 없이 우리가 알고 있는 Super Four의 모습입니다. 신세대 Super Four는 여전히 같은 Super Four일까요, 아니면 내부적으로 완전히 새롭게 다시 태어난 것일까요??

●사진: ToruHasegawa / Honda

나는 중국의 "놀라운 기세"를 진심으로 환영한다!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800엔)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800엔)

1992년 데뷔 이후 400cc 클래스의 선두 주자였던 CB400 Super Four는 2022년에 모델 수명을 마감했습니다. 기본 설계가 30년이 넘었음에도 불구하고, Super Four는 반복적인 개선을 통해 독보적이고 뛰어난 밸런스를 달성했으며 마지막 모델까지 그 빛을 잃지 않았습니다. 이 때문에 1300을 포함한 Super Four 브랜드 자체가 끝났다는 탄식의 목소리가 많았습니다.

하지만 그 공백은 4년뿐이었습니다. 우리의 Super Four, 그리고 지난 30년간 중요한 Honda 브랜드였던 Super Four가 돌아왔습니다. 많은 라이더가 CB1000F의 등장과 함께 "F"의 부활을 기뻐했지만, Super Four의 부활을 기뻐하는 사람들의 범위는 훨씬 더 넓다고 생각합니다. Honda의 왕도 브랜드가 돌아왔다는 사실에 기쁨과 안도감을 느낍니다.

1992년에 출시된 1세대 CB400 Super Four (NC31). Kawasaki Zephyr가 만든 네이키드 바이크 붐 속에서, 위압적인 차체 크기와 높은 종합 성능으로 인해 장르의 중심 인물이 되었습니다.

1999년에 등장한 NC39 모델은 나중에 CB400SF의 대명사가 될 "Hyper VTEC"을 탑재했습니다. 하체와 디자인도 래디얼 타이어 추가를 포함하여 새롭게 바뀌었습니다.

기존 CB400 Super Four (NC42)는 FI 전환 등의 변경을 거쳐 2007년에 등장했습니다. 2022년 생산이 종료될 때까지 반복적인 개선을 통해 달성한 높은 완성도는 초보자와 베테랑 모두에게 높은 평가를 받았습니다.

현재 중국에서 붐을 일으키고 있는 모터사이클 현장이 이러한 배경에 큰 영향을 미쳤다고 합니다. 과거 기존 CB400 Super Four는 병행 수입으로 중국에 진출하여 그곳에서 열광적인 지지를 얻었다고 합니다. 그리고 현재 많은 중국 제조사가 설립되었으며, 500cc 클래스가 흥분의 중심이라고 합니다.

이러한 "중국의 놀라운 기세"(기술 설명에서 실제로 사용된 문구)로 인해, 풀 카울 바이크의 현지 인기로 인해 CBR500R FOUR가 처음에 계획되었고, 그 후 CB500 Super Four가 계획되었습니다. 그러나 프로젝트가 진행됨에 따라 중국에서도 카울이 없는 바이크의 인기가 높아졌고, 실제 판매 비율은 CB가 더 높을 가능성이 있다고 합니다. 이러한 역전 현상은 한때 병행 수입되었던 Super Four의 존재와 그에 대한 강한 현지 갈망 때문에 발생했을 것입니다.

중국의 이러한 성장 덕분에 물량을 기대할 수 있게 되었고, CB/CBR (500)에 대한 새로운 도전이 가능해졌습니다. 당연히 400 버전도 만들고 싶어 하는 것은 논리적인 흐름이었습니다. 새로운 400 Super Four를 만들면서 목표는 전작에 대한 오마주가 아니라, 일본 태생의 스포츠 바이크가 무엇인지 다시 제안하는 것이었습니다. 모든 상황에서의 높은 성능, 어떤 라이더에게나 재미있고 다루기 쉬우며, 라이더의 감각에 맞는 것. 400 버전은 그러한 콘셉트로 만들어졌습니다.

그 결과, CBR500R FOUR라는 한 대의 기계로 시작된 모델은 CB와 CBR, 그리고 각각의 500 및 400 버전으로 4개 모델로 확장되었습니다. 이러한 배경 덕분에 일본에서 Super Four가 부활할 수 있었습니다. Super Four 세대의 한가운데에 있는 40대 후반의 라이터로서, 진심을 담아 "고마워요, Honda" 그리고 "고마워요, 중국의 놀라운 기세"라고 말하고 싶습니다.

중국 사양 CB500 Super Four가 발표된 2025년 충칭 모터사이클 쇼 현장. Honda 부스에는 여러 세대의 CB400 Super Four가 전시되었습니다.

중국의 많은 젊은 라이더들은 모터사이클을 소통 도구로 보며, 속도를 추구하는 사례는 많지 않다고 합니다. 신형 CB/CBR이 날카로운 성능보다 다재다능함을 강조하는 것은 그러한 사용자 기반에 근거합니다.

중국의 이러한 "놀라운 기세"가 400cc 버전의 등장으로 이어졌습니다.

완전히 다르지만 같은가? Super Four의 핵심은 무엇인가?

저는 네이키드 바이크의 레시피가 더블 크래들 프레임, 듀얼 쇼크, 정립식 프론트 포크라고 생각했습니다. 실제로 1990년대부터 2000년대까지의 네이키드 바이크는 기본적으로 이를 고수했습니다. 하지만 신형 Super Four는 도립식 포크, 엔진 행잉 다이아몬드 프레임, 심지어 싱글 리어 쇼크까지 갖춘 완전히 현대적인 구성입니다. ...그럼에도 불구하고, 어떻게 봐도 Super Four처럼 보인다는 점이 신비롭습니다.

차량 구조의 급격한 변화에도 불구하고, 외부에서 느껴지는 이미지는 "Super Four" 그 자체입니다.

이전 세대와 비교해 보십시오. 먼저 기존 NC42입니다.

연료 탱크 디자인과 외부 색상 구성의 이미지가 실제로 1세대 NC31에 더 가깝지 않나요?

이는 제가 이전에 "이것은 당연하다"거나 "이렇지 않으면 네이키드 바이크가 아니다. Super Four가 아니다"라고 생각했던 요소들이 단지 가정이었을지도 모른다는 것을 의미합니다. 위압적인 탱크. 탠덤 시트 섹션을 포함하여 편안하고 낮은 위치의 시트. 볼륨감 있는 테일 카울과 트윈 테일 램프. 원형 싱글 헤드라이트와 트윈 혼; 여기에 Honda 배지를 붙이면 그냥 Super Four일지도 모릅니다.

엔진의 경우, 다운드래프트 흡기와 사이드 캠 체인을 갖춘 완전히 현대적인 엔진이며, 이전 Super Four의 흔적은 보어 x 스트로크 값(55mm x 42mm, 기존 모델과 정확히 동일)에만 남아 있습니다. 하지만 이것은 확실히 Super Four입니다.

저보다 젊은 Super Four 세대는 그런 시끄러운 집착이 없을지 모르지만, 약간 매니아적인 기질을 가진 사람의 관점에서 볼 때, 제가 무의식적으로 가지고 있던 "네이키드 이미지"와 "Super Four 이미지"가 무의미했다는 것을 배운 것 같아 반성으로 가득합니다.

연료 탱크는 강철의 질감에 집중했다고 합니다. 더블 크래들에서 다이아몬드로 바뀐 프레임을 능숙하게 피하면서 Super Four에 걸맞은 스타일링을 달성했으며, 날카로운 모서리로 현대성도 어필합니다.

시트 높이는 기존 755mm보다 높은 780mm이지만, 시트 끝을 좁히고 발이 내려가는 차체 부분을 슬림하게 만들어 발 착지성을 확보했습니다. 탠덤 주행이 쉬워 보이는 넓은 리어 시트도 장점입니다.

원형 트윈 테일 램프는 1세대(사각형 렌즈 안에 두 개의 램프가 있었음)부터의 디테일이 진화한 것입니다. 확실한 존재감(즉, 짧지 않은)을 가진 테일 카울도 특징입니다.

LED 헤드라이트 자체가 소구경이기 때문에 디자인과 림의 모양으로 "대구경 느낌"을 연출합니다. 라이트 케이스는 전자식 스로틀과 같은 하네스를 수용하기 위해 다소 큽니다. 트윈 혼도 전통적인 CB 디테일입니다.

<시승> 결정적인 "Super Four"

아직 하고 싶은 이야기가 많지만, 먼저 타보겠습니다. 올라탔을 때 시트의 낮음, 좋은 발 착지성, 핸들바 위치의 자연스러움, 눈에 들어오는 탱크의 탑 뷰는 완전히 Super Four였으며 불편함은 없었습니다. 최근 스포츠 바이크의 트렌드는 높은 허리 라이딩 자세, 약간 열린 핸들바, 사나운 외관이 특징인 파이터 타입이지만, CB400 Super Four에는 그런 요소가 없습니다. 테일 섹션도 낮기 때문에 다리를 넘겨 타는 것이 어렵지 않으며, 앉았을 때 약간 가라앉는 서스펜션이 안정감을 줍니다.

올라탄 라이더는 편집부의 Matsuda(키 170cm, 몸무게 70kg)입니다. 라이딩 포지션은 상체가 아주 약간 앞으로 기울어지는 핸들바 위치와 무릎이 거의 90도로 굽혀지는 스텝으로 매우 자연스럽고 안정적입니다. NC42의 컴팩트함은 없지만, 누구나 친숙하게 느낄 포지션입니다.

Matsuda의 경우에도 발 착지성은 양발 뒤꿈치가 완전히 지면에 닿는 정도입니다. 시트 레일의 폭을 최대한 좁혔으며, 사이드 커버 주변의 차체 슬림함도 인상적입니다.

편집부의 An(키 153cm)입니다. 그녀는 "바이크를 들어 올리는 순간의 가벼움이 인상적입니다"라고 말합니다. 또한 한 발을 지면에 대면 발볼이 닿기 때문에 안정감이 높다고 합니다.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら 로부터.

스포츠에만 집중하지 않고 모두를 위한 다재다능함을 보장하는 자세를 계승한 것도 훌륭합니다. 이는 외관에도 반영되어 있습니다. 괴짜스러움이나 위협적인 요소가 없으며, 최신 모델임에도 불구하고 누구나 "멋진 모터사이클이네"라고 말할 보편적이고 현대적인 외관을 가지고 있습니다. Super Four와 함께 자란 라이터로서('96 Version S를 오랫동안 탔습니다), "그래, Honda는 이래야지"라고 생각하며 행복했습니다.

엔진을 시동하면 정밀한 기계음과 잘 억제된 배기음도 모범적입니다. 취향과 개성은 중요한 부분이지만, Super Four에게 기믹은 불필요합니다. 영원히 우등생이어도 괜찮습니다. 우등생이라는 것에는 깨끗한 매력이 있습니다.

"아, 이 느낌." 처음에 썼듯이, 저는 안도감에 싸여 있습니다. Super Four가 여전히 우등생으로 남아 있어서 기쁩니다. 제 안의 Super Four 이미지가 Honda 그 자체의 이미지라는 것을 깨닫고 주행을 시작했습니다.

올라탄 뷰는 탱크 모양에서 특히 강한 "Super Four 느낌"이 납니다.

전자식 스로틀도 채택. 400cc 직렬 4기통만의 스포티함

기어를 넣고, 클러치를 연결하고, 스로틀을 맞추는 자연스러운 동작은 매우 Honda답게 수행할 수 있습니다. 모든 것이 가볍고 부드러우며 원하는 대로입니다. 그리고 출발 후 1km 이내에 "아, 이거야!"라고 생각하며 행복했습니다. 바로 6단 기어까지 즉시 변속할 수 있었기 때문입니다.

이전 Super Four도 그랬습니다. 1기통이 100cc밖에 되지 않는다고 믿을 수 없는 끈기가 있으며, 시내 주행을 하더라도 즉시 최고 기어에 넣을 수 있습니다. 신형 모델도 눈치채 보니 마치 더 큰 배기량의 바이크를 타는 것처럼 약 2000-3000rpm만 사용하고 있었습니다.

최고 6단 기어에서 회전수가 2000rpm으로 떨어지더라도 기어를 내리지 않고 그 속도 30km/h에서 열 수 있습니다. 얼마나 신뢰할 수 있는지! 여유로운 토크로 앞차를 따라가는 상황에서는 환상의 7단 기어에 넣으려고 하게 됩니다.

3000-5000rpm의 일상 범위는 특히 친숙하며 "갑작스러운" 움직임이 없는 캐릭터를 가지고 있습니다. 토크가 충분해서 "7단 기어"를 원할지도?!

반면 4000rpm부터는 좋은 의미에서 평탄한 영역입니다. 스포츠 바이크뿐만 아니라 Super Four는 다목적으로 만들어졌기 때문에 아마도 이런 맛을 주었을 것입니다. 스로틀 개폐나 도로 요철에 과도하게 영향을 받지 않는 회전 범위라고 할 수 있으며, 최종 기어가 길어진 것처럼 차분함이 있어 차분하게 계속 주행하는 사용 상황을 상상합니다. "탠덤 주행과 캠핑 투어링에 널리 사용할 수 있는 바이크"라는 말을 들었던 것을 기억했습니다.

직렬 4기통 특유의 신장성은 8000rpm부터 느낄 수 있습니다. 여기서 12000rpm까지는 대배기량 4기통으로는 맛볼 수 없는 400cc만의 가벼운 회전과 상승하는 파워감을 즐길 수 있으므로, 실용성과 다재다능함 속에서도 더 스포티한 마음을 가진 사용자가 웃을 수 있는 범위가 확실히 있습니다. 파워 자체는 58ps로 이전 NC42의 56ps에서 크게 향상된 것은 아니지만, 전체 차량의 14kg 경량화와 낮은 전체 마찰 덕분에 상당히 민첩합니다.

차분하게 주행할 수 있는 캐릭터는 탠덤 주행 시에도 뒷좌석 라이더의 헬멧이 부딪히지 않도록 부드럽게 주행할 수 있게 해줄 것입니다.

최대 출력 58ps는 11500rpm에서 발생하며, 레드존은 12500rpm부터 시작합니다. 참고로 기존 NC42는 56ps/11000rpm이며, 레드존은 13000rpm입니다.

전자 제어 스로틀의 채택도 화제이며, 라이딩 모드도 설정되었습니다. 토크 컨트롤(트랙션 컨트롤) 및 엔진 브레이크 레벨과 연동하여 특성이 변하는 3가지 모드가 사전 설정되어 있으며, 사용자 선호도를 위한 2가지 모드를 포함하여 총 5가지 모드 중에서 선택할 수 있게 되었습니다.

Standard 모드는 이름 그대로 표준이며, Sport 모드는 트랙션 컨트롤과 엔진 브레이크를 줄여 오른손의 개도에 스로틀 밸브가 더 직접적으로 열리는 설정이며, Urban 모드는 트랙션 컨트롤과 엔진 브레이크를 늘려 오른손의 개도에 스로틀 밸브가 부드럽게 열리는 설정입니다. 사용은 일상용으로 Standard, 와인딩 로드용으로 Sport, 비 오는 날이나 피로가 보일 때 귀가길용으로 Urban이 가정되어 있습니다.

그러나 파워에 관해서는 각 모드의 출력 값 자체는 동일하며, 스로틀 개도를 제어함으로써 맛만 변합니다. 이번에는 제한된 시간 내에 Standard와 Sport만 시도할 수 있었지만, Sport 모드로 시내 주행을 할 때도 불편함은 없었으며, Standard 모드로 와인딩 로드를 주행하는 것도 충분히 재미있었습니다.

생각해보면 각 모드의 차이는 그렇게 크지 않은 것 같습니다. 또한 와인딩 로드의 헤어핀과 같은 저속 코너에서 바이크가 기울어진 상태에서 완전히 닫힌 상태에서 스로틀을 부드럽게 여는 상황에서는 Standard가 Sport보다 부드럽게 느껴졌기 때문에, 각 모드는 라이더의 취향에 따라 사용해도 좋으며 속도와 직접적으로 연결되지 않는다는 인상이었습니다.

라이딩 모드는 3개의 프리셋 + 2개의 사용자 모드로 설정됩니다. 엔진 출력 레벨에 대해 1-3 설정이 있지만, 풀 스로틀 시 최대 출력 회전수에 도달할 때의 출력은 모든 모드에서 동일합니다. 그 지점까지의 과정이 다른 맛입니다.

전작과 공통된 Super Four다움을 느낀 또 다른 점은 추월 가속 시였습니다. 앞서 언급했듯이 3000rpm 부근에 사용하기 쉬운 토크가 있어 즉시 최고 기어에 넣었기 때문에, 거기서 스로틀을 여는 것만으로는 활기찬 가속을 얻을 수 없습니다. 당연히 기어를 내리지만, 활기차게 가속할 수 있는 8000rpm 이상으로 타코미터를 올리려면 2단 또는 3단까지 내려야 합니다.

Super Four의 레드존은 12500rpm으로, 역시 400cc 4기통 차량인 Kawasaki Ninja ZX-4R의 16000rpm에 비해 낮지만, 기어를 내리고 스로틀을 완전히 열 때 회전시키는 느낌은 미들 직렬 4기통만의 즐거움입니다. 시프트 페달을 두 번 또는 세 번 밟고, 나쁜 말을 쓰자면 "고회전 영역으로 밀어 넣습니다!" 파워 밴드를 즐기는 주행은 3000rpm 부근의 친절함과 신뢰성과 대조되는 활기참이 있으며, 다목적 Super Four의 모습을 진정으로 보여줍니다.

일상 범위에서 스로틀을 여는 것만으로는 날카로운 가속을 얻을 수 없지만, 2단 또는 3단 기어를 내리고 와이드 오픈! 8000rpm 부근부터 400cc 4기통 특유의 가볍고 즐거운 회전 상승과 가속감을 얻을 수 있습니다. 이것이 아마도 400cc 4기통만의 진정한 스릴일 것입니다.

완전히 새롭게 설계된 엔진은 다운드래프트 흡기, 컴팩트한 실린더 헤드, 3개의 주요 축의 삼각형 배치와 같은 최신 기술을 통합합니다. 500을 기반으로 400에 최적의 보어 x 스트로크를 추구한 결과가 기존 모델과 동일한 값으로 정착된 것은 흥미롭습니다.

참고로 Hyper VTEC의 폐지도 "최신 기술로 400cc 4기통을 재구축한다"는 콘셉트에 기반합니다. VTEC은 헤드 주변에 많은 부품이 필요하며, 그에 따라 마찰 손실이 증가합니다. 그러나 개발팀은 에어 박스 덕트를 좌우 비대칭 길이로 만드는 등 스로틀 조작에 따라 변하는 사운드 창조에 집중하여 "가변의 재미"를 만드는 데 집중했습니다.

새로운 가치, E-Clutch 채택

새로운 엔진은 부품이 새로워졌음에도 동일한 Super Four의 맛을 가지고 있었습니다. 하지만 여기에 추가된 완전히 새로운 요소는 E-Clutch입니다. 이를 탑재한 많은 차량이 이미 시장에 나와 있지만, Super Four에 설치된 것은 전자 제어 스로틀과 함께 작동하는 최신 타입입니다. 이를 통해 기어를 내릴 때 자동으로 블리핑이 입력되어 4기통 같은 즐거움을 더 직접적으로 즐길 수 있습니다.

E-Clutch 시스템 자체의 사용법은 이전과 동일합니다. 시스템이 작동하는 동안 클러치 레버를 잡지 않고 중립에서 1단 기어로 넣을 수 있으며, 그 후에는 클러치 레버를 조작할 필요 없이 출발하고 기어를 변속할 수 있습니다. 라이더가 클러치 레버를 사용하지 않고 기어 변속만 담당하는 방식은 Super Cub와 동일한 조작이므로 그렇게 생각하면 이해하기 쉽다고 생각합니다.

새로운 엔진은 E-Clutch 탑재를 전제로 개발되었습니다. 전자 제어 스로틀과 E-Clutch의 조합은 CB750 Hornet/XL750 Transalp을 따릅니다.

전자 스로틀과 결합됨으로써 기어를 내릴 때 회전 매칭을 위한 블리핑도 수행됩니다.

반면 E-Clutch의 특징은 손으로 클러치 레버를 조작하고 싶은 사람도 그 조작을 선택할 수 있다는 것입니다. E-Clutch가 작동 중일 때라도 클러치 레버를 잡으면 즉시 수동 클러치로 전환되고, 일정 시간 동안 레버를 만지지 않으면 E-Clutch 시스템이 돌아오는 메커니즘입니다. 숙련된 라이더는 U턴이나 극저속 주행 시 자신의 손으로 조작하고 싶을 수 있습니다. E-Clutch는 그러한 느낌에도 대응합니다.

또한 그러한 모호한 ON/OFF 전환보다는 항상 수동 클러치 조작을 더 명확하게 수행하고 싶은 사람들은 E-Clutch 시스템 자체를 끌 수도 있습니다. 그러나 E-Clutch 시스템을 끄면 퀵 시프터도 동시에 꺼진다는 점을 명심하십시오. E-Clutch 차량에 장착된 퀵 시프터는 클러치 제어와 연결되어 있기 때문입니다.

최신 전자 제어 스로틀 협력 E-Clutch 시스템으로, 특히 기어를 내리는 것이 상당히 진화했다고 합니다. 뱅킹 중에 기어를 내리는 상황에서도 블리핑을 포함한 제어가 확실하게 입력되어 엔진 브레이크로 인한 거동의 흐트러짐이 상당히 억제된다고 합니다.

그러나 이번 제한된 시승 시간 동안 그러한 상황은 많지 않았으며, 스포츠 주행에서 최신 E-Clutch 시스템의 우수성은 더 깊이 탈 기회가 있을 때까지 기다려야 할 것입니다.

E-Clutch는 클러치 제어로 인해 퀵 시프터보다 부드러운 업/다운 변속이 가능합니다. 풀 뱅크 상태에서의 변속도 가능하다고 합니다.

타사를 포함하여 많은 클러치리스 시스템이 등장하고 있지만, Honda는 DCT에 이어 제안으로서 E-Clutch를 빠르게 진화시키고 있습니다. 특히 이 엔진은 E-Clutch를 염두에 두고 설계되었기 때문에, 약 3kg 더 무거운 E-Clutch 유닛을 셀 스타터 뒤(크랭크케이스 위)에 넣어 질량 집중화를 추구합니다. 개발자에 따르면 "가능한 한 자연스럽게 설치하고 싶었습니다. 이상적인 것은 장착되었는지 아닌지 모르는 것이며, 가능하다면 E-Clutch 엠블럼조차 붙이고 싶지 않았습니다."

그렇군요, 이전 E-Clutch는 차량 오른쪽에 있었고 "개조된 느낌"이 있었던 반면, 신형 Super Four에 설치된 이 최신 타입은 엔진 및 차체와 아름답게 통합되어 있습니다. 클러치리스 시스템의 기능적 진화와 이러한 자연스러운 설치 느낌을 포함하여 Honda가 한 걸음 앞서 있다고 느낍니다.

신형 400의 E-Clutch 유닛은 셀 모터에서 제너레이터 뒤쪽으로 역 L자 형태로 배치됩니다(사진은 형제 모델인 CBR400R FOUR입니다).

차체에서 가장 흥미로운 진화

엔진은 최신형이 되었지만, 특정 Super Four다움이 있었습니다. 마찬가지로 차체의 친숙함과 깊이도 Super Four입니다. 하지만 전작과 다른 점이 너무 많아서 제 관심은 끝이 없습니다.

가장 강조하고 싶은 것은 철저한 경량화입니다. 약 3kg 더 무거운 E-Clutch 시스템을 장착하면서도 전체 차량에 대해 전작 대비 14kg 감량을 달성했습니다. 엔진 무게만 해도 4기통임에도 불구하고 2기통 CBR400R과 동일한 52kg으로 억제되었다고 합니다. 미쳤다고 생각했을 때, 프레임은 CBR400R보다 7kg 더 가볍다고 합니다.

기본 설계 단계에서 도금 실린더를 채택하거나, 리어를 모노 쇼크로 만들거나, 엔진과 프레임 모두 완전히 새롭게 설계되었기 때문에 처음부터 철저한 경량 설계를 할 수 있었다는 사실이 있지만, 그 외에도 개발 각 부서 간에 "거기서 몇 그램을 깎았습니까?" "우리는 여기서 더 많은 그램을 깎았습니다!"라며 경량화 전투가 벌어졌고, 경량화에 대한 의식은 더욱 높아졌다고 합니다. 세부 사항까지 철저히 노력한 결과는 마이너스 14kg입니다.

예를 들어, 그 자리에서 왼쪽 스텝을 제거하고 저에게 들게 했는데, 확실히 가볍게 느껴졌습니다. 무게는 345g이며, 라이터로서 다른 모델과 비교했을 때 얼마나 가벼운지에 대한 척도는 없었지만, 개발자들은 스텝을 하나씩 집어 들며 "역시 가볍네!" "이건 상당하군!" "고생했어!"라며 흥분했으니 가벼운 것이 틀림없습니다.

사진의 두 지점은 철저한 경량화의 예로 제시되었습니다. 다이캐스트 스텝 플레이트(왼쪽)는 스텝 바와 끝의 뱅크 센서를 포함하여 345g(측정치)의 경량 설계이며, 철저한 경량화와 2mm 두께의 박벽 설계가 적용되었습니다. 또한 리어 서스펜션 링크의 삼각형 플레이트는 Honda 차량 최초의 구멍 뚫기 설계입니다(오른쪽).

프레임도 2기통보다 7kg 더 가볍습니다. 이는 입력이 수신되는 방식을 최적화하고 파이프의 직경을 더 크게, 두께를 더 얇게 만들어 달성되었습니다. CBR과 다른 각도의 시트 레일이 용접 구조인 것도 경량화를 우선시했기 때문입니다.

CBR400R은 올해 모델부터 E-Clutch가 표준이 되었으며, 차량 무게는 195kg으로 CB400SF보다 8kg 더 무겁습니다. 풀 카울이며 기본 설계가 2013년으로 거슬러 올라가는 모델임을 고려하더라도 CB400SF의 경량 설계는 빛납니다.

14kg의 경량화는 다루기 쉬움에도 기여합니다. 밀고 걷는 것은 기존 400cc 바이크보다 확실히 가볍습니다.

도립식 포크와 모노 쇼크 등 전작과 다른 하체의 각 구성 요소이지만, 가벼움과 안정성을 성공적으로 균형 잡은 Super Four 특유의 다재다능함을 가진 핸들링이라고 느낍니다. 전작은 무게 중심이 낮았고, 리어에 5인치 폭 림에 160폭 타이어를 착용함으로써 부드러운 둥근 모양으로 안정성도 확보했습니다. 그럼에도 불구하고 스포티하게 주행할 수 있었던 이유는 외경 측면에서 16인치 휠 레벨의 소구경 타이어인 60프로파일 타이어를 프론트에 착용하여 절묘하고 독특한 밸런스 감각을 가졌기 때문일 것입니다.

반면 신형 모델은 프론트에 일반적인 70프로파일 타이어를 사용하며, 리어는 동일한 160폭 타이어이지만 림 폭은 4.5인치로 좁아졌습니다. 프론트 및 리어 휠은 현대적인 설정인 트윈 CBR400R과 동일합니다. 이는 프론트 타이어 선택의 폭을 넓히고 리어의 경량화를 달성합니다. 그리고 리어 타이어가 전작보다 더 날카로운 둥근 모양을 가지고 있기 때문에 가벼운 느낌이 증가했습니다.

전작으로부터 계승된 매력은 직립 라이딩 포지션으로 첫 번째 와인딩 로드조차 여유롭게 즐길 수 있다는 것입니다. 전작에 비해 상당히 가볍게 느껴지는 이유는 14kg의 경량화와 질량 집중화 덕분입니다.

이러한 현대적인 하체를 가지면서도 이전 60프로파일 타이어처럼 날카롭게 회전할 수 있는 핸들링을 실현하는 이유는 아마도 캐스터 각도 25° / 트레일 양 98.4mm라는 수치 때문일 것입니다. 이는 CBR400R(CBR400R은 25°30′ / 102mm)보다 더 스포티한 방향입니다. 시트 높이와 무게 중심이 낮은 바이크이며, 결과적으로 라이더의 무게 중심도 낮고 안정성이 높지만, 스포티함을 확실하게 보장합니다. 그 접근 방식은 전작의 "절묘하고 독특한 밸런스 감각"과는 다른 현대적이고 논리적인 것이지만, 결과는 같은 곳에 착륙했다고 느꼈습니다.

참고로 경량화는 물론 질량 집중화가 그러한 자유로운 핸들링을 만드는 데 크게 기여한다고 합니다. E-Clutch 시스템을 크랭크케이스에 더 가깝게 이동시키고 모노 쇼크로 만든 것도 효과적이라고 합니다.

프론트 브레이크의 다루기 쉬움과 효과도 매우 인상적인 부분이었습니다. 아마도 도립식 포크의 강성 덕분에 자유로운 감속과 속도 조절이 가능했습니다.

프론트 브레이크는 래디얼 마운트 Nissin 4피스톤입니다. 결합된 포크는 같은 Astemo 그룹의 Showa가 아니라 KYB입니다. 타이어는 특별 튜닝된 Pirelli Diablo Rosso IV(Quattro)이며, 이것이 유일한 OEM 타이어 타입입니다.

저속에서도 안정적이며, U턴이 쉽고, 시내에서 주저 없이 주행할 수 있으며, 와인딩 로드에서 원하는 대로 제어할 수 있습니다. Super Four는 신형 모델이 된 후에도 매우 높은 종합 능력을 갖추고 있었습니다. 하지만 그중에서 캐릭터를 감히 표현하자면, 래디얼 타이어를 장착한 NC39 타입 이후의 Super Four보다는 그 이전 NC31 타입 Super Four 특유의 가벼움이 제 인상에 남아 있었습니다.

NC31 타입 Super Four는 프론트와 리어에 얇은 바이어스 타이어를 장착한 차량이며, 안정성 지향의 NC39에 비해 무게 중심이 더 높고 펄럭이는 인상이 있습니다. 신형 Super Four도 리어의 더 좁은 림에 Pirelli Diablo Rosso IV라는 스포츠 브랜드의 타이어를 착용함으로써 이러한 펄럭이는 인상을 밀어붙입니다.

차체의 경량화와 함께, 이 가벼움은 전작(NC39-NC42)에 비해 바뀌었다고 깨달은 부분이며, 성공적으로 현대화되었다고 느낀 부분입니다. 또한, 연속적인 Super Four 매니아로서, 역사를 존중한다고 생각했던 NC31을 떠올리게 했고, 행복했습니다. 비록 이 인상에서 앞으로 몸을 기울이며 개발팀에게 "NC31의 핸들링을 의식했나요??"라고 물었을 때, "아니요, NC31과 비교하지 않았습니다..."라고 했지만요(lol).

아마도 더 얇은 리어 휠과 스포티한 타이어 채택 덕분에, 핸들링은 NC42보다 얇은 바이어스 타이어를 장착한 1세대 NC31처럼 가벼움이 더 인상적입니다.

다음 10년, 20년의 모델 수명을 목표로

지금까지의 30년 역사를 계승하며 부활한 Super Four에 대해 "다음 10년은 말할 것도 없고 20년을 목표로 하고 싶다"는 강한 생각을 들었습니다. 그것이 실현된다면 총 모델 수명은 50년이 넘을 것입니다.

완전히 새롭게 만들어졌기 때문에, 엔진과 차체에 대해 개발팀에게 "그렇다면 Super Four만을 위한 것인가요??"라고 물었을 때, "현재 세상에서는... 단일 모델만을 위해 완전히 새로운 엔진을 만드는 것은 허용되지 않죠? (lol)"라는 함축적인 답변을 들었습니다. 이 새로운 엔진은 현재 Super Four의 캐릭터에 맞춰 성능이 출시되었지만, 향후 어떤 방식으로든 개발될 수 있도록 여유를 두고 만들어졌다고 합니다.

"현재는 Super Four의 캐릭터에 따라 58ps로 설정되어 있지만, 엔진 자체에 큰 손을 대지 않고도 더 높은 회전, 더 높은 출력 사양으로 만드는 것이 완전히 가능하며, 반대로 더 두꺼운 저회전 토크를 가진 사양을 만드는 것도 완전히 가능합니다"라고 합니다.

이번에 Webike Plus는 CB400SF/CBR400R FOUR 개발팀으로부터 다양한 이야기를 들을 수 있었습니다. 다른 기회에 소개하고 싶지만...

그중 하나는 프레임 스테이와 엔진 사이에 물린 긴 스페이서입니다. 이는 핸들링뿐만 아니라 라이더에게 전달되는 진동 감소를 고려한 결과 도달한 모양입니다. 그들은 자조적으로 "투박해서 아마 알루미늄 커스텀 부품을 출시할 것"이라고 말했지만, 그 뒤에는 "이것이 최고다!"라는 자신감도 보았습니다.

또 다른 것. 프레임 넥과 엔진 행거 파이프 주변 곳곳에 구멍이 있습니다(위 사진 참조). 이 위치와 직경으로 핸들링을 튜닝하고 있으며, 개발 중에 여러 곳에 다양한 직경의 구멍을 뚫고 채우는 것을 반복했다고 합니다. 프레임에 구멍을 뚫을 수 있는 곳은 정말 무한합니다. 그중에서 "이 위치에, 이 직경으로, 이 개수로"라고 최종 결정한 테스트 라이더의 감각!

미래는 망상일 뿐이지만, 이는 흡기/배기 및 캠과 같이 비교적 변경하기 쉬운 부품으로 더 스포티한 핫 버전(Version R 또는 Version S?)이나, 과거 일본산 크루저와 같은 "Custom" 또는 "Custom Exclusive"의 가능성이 있다는 것을 의미합니다.

또한 1997년에 등장한 CB400FOUR와 같은 클래식 버전도 불가능하지 않을 것입니다. 빠를지 모르지만, 새로운 패키지이므로 개발된 버전과 변형 확장을 기대하고 있습니다.

현장에 전시된 "Iron Horse" 레이서가 의미하는 것은?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー도 전시되었습니다. 이것이 "미래의 변형 확장"을 암시할까요?

프론트 포크는 CBR600RR용으로, 리어 쇼크는 Ohlins로, 휠은 Gale Speed로 변경되었습니다. 배기 시스템은 Earl's Gear 제품입니다.

참고로 엔진 내부는 정상이지만, 500 순정 부품이 흡기 시스템으로 전환된 것 같습니다. "순정 부품의 조합으로 성능을 상당히 높일 수 있기 때문에 일반인들이 즐기기 쉽다고 생각합니다"라고 합니다. 순정 전환 튜닝이 인기 있었던 1990년대의 커스텀 현장을 기억했고, 가슴이 뜨거워졌습니다!

멋진 100만 엔 미만

처음에 썼듯이, CB400 Super Four가 부활한 사실은 중국의 "놀라운 기세" 덕분이 큽니다. 그 위에 400cc 버전을 라인업했고, 세금 포함 998,800엔이라는 것은 정말 멋집니다.

아무리 좋은 바이크라도 너무 비싸면 손에 넣기 어렵고, 특히 젊은 라이더들에게 100만 엔 미만이라는 것은 크다고 생각합니다. 하지만 완전히 새로운 4기통이 이 가격이라는 것은 꽤 어려웠을 것입니다.

비결에 대해 물었을 때, 전체 자원을 검토하는 접근 방식이 있었다고 합니다. 차체만 봐도 예를 들어 프론트 포크는 CBR400R(2기통)의 Showa에서 KYB로 변경되었고, 리어 서스펜션은 중국 제조사 제품이며, 체인도 중국 제조사인 CHOHO입니다.

체인 & 스프로킷에 채택된 CHOHO는 중국에서 80%의 점유율을 가진 거대 제조사입니다. 공동 개발 및 MXGP 스폰서십 등 Honda와 깊은 관계를 맺고 있습니다. 참고로 표준 타이어가 Pirelli인 것도 성능뿐만 아니라 조달의 용이성(Pirelli도 중국에서 제조됨) 때문입니다.

최근 이러한 중국 공급업체들도 매우 고품질이 되었기 때문에, 색안경을 벗고 다양한 공급업체에 접근했으며, 검사 방법뿐만 아니라 그러한 검사를 수행하는 검사 장비까지 철저히 조사하고 추구한 결과, "다양한 공급업체의 다양한 부품을 철저히 테스트했을 때, 완전히 좋은 것들을 많이 만났습니다!" 그래서 Honda의 글로벌 표준을 충족하는 것들을 적극적으로 통합할 수 있었습니다.

물론 전 세계적으로 총 4개 시리즈에 대해 연간 20,000~25,000대가 판매될 것으로 예상되는 파이의 크기가 있지만, 그 이전에 경쟁력을 부여하는 가격 설정에 상당한 노력을 기울인 개발 배경을 볼 수 있었습니다. 사실 이 품질에 이 가격이라면 예외적이라고 할 수 있습니다. 서민의 올라운드 스포츠 바이크로서 30년 역사를 가진 Super Four가 신세대가 되어도 서민이 도달할 수 있는 것으로 계속된다는 사실에 솔직하게 감사해야 할 이야기가 아닐까요?

참고로 기존 CB400SF(NC42)의 최종 가격은 블랙 솔리드 컬러가 884,400엔, 사진의 화이트 x 레드 및 화이트 x 블루 컬러가 928,400엔이었습니다. 완전히 새로운 디자인 & E-Clutch를 갖춘 신형 모델의 가격 998,800엔은 매우 전략적입니다(단, 기존 모델은 ETC가 표준 장비입니다).

"좋은 품질의 흰쌀밥" Super Four 시즌 2

신형 모델의 장점은... 맛있는 흰쌀밥?!

Super Four는 좋은 표준이었기 때문에 30년 동안 사랑받았습니다. 그리고 신형 모델도 많은 최신 기술이 도입되었고, 내용은 크게 바뀌었지만 여전히 "좋은 표준"으로 남아 있습니다. 개발팀으로부터 "흰쌀밥 같은 바이크죠? 하지만 좋은 품질의 흰쌀밥입니다"라는 말을 들었습니다. 저는 그것이 옳다고 생각합니다.

지나치게 쉬운 연관성과 주행의 용이성 때문에, 과거 Super Four에 대해 "타기 너무 쉬워서 흥미가 부족하다"거나 "너무 우등생이라 누구나 빨리 탈 수 있다"와 같은 역설적인 의견이 일부 사람들로부터 들리기도 했습니다. 하지만 타기 쉽고 연관되기 쉬운 것은 압도적으로 "옳습니다". 그 위에 라이더 주도의 개성은 어떻게 사용하고 어떻게 타느냐에 따라 발휘될 수 있습니다.

그런 의미에서 신형 Super Four는 확실히 Super Four였습니다. 양념 밥이나 볶음밥처럼 강한 맛이나 펀치는 없을지 모릅니다. 하지만 "좋은 품질의 흰쌀밥"을 만드는 것이 양념 밥이나 볶음밥을 만드는 것보다 더 어렵지 않을까요? 시즌 2에 진입한 Super Four 브랜드, 출발선에 선 2026 CB400 Super Four E-Clutch는 외관뿐만 아니라 무엇을 싣고 있는지까지 포함하여 매우 위압적으로 보였습니다.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - 주요 사양

• 전장 x 전폭 x 전고: 2,110 x 770 x 1,085 mm
• 휠베이스: 1,405 mm
• 최저 지상고: 135 mm
• 시트 높이: 780 mm
• 장비 중량: 187kg
• 엔진: 수냉 4스트로크 병렬 4기통 DOHC 4밸브 399cc
• 최대 출력: 43kW (58PS) / 11,500rpm
• 최대 토크: 38N・m (3.9kgf・m) / 9,750 rpm
• 연료 탱크 용량: 15L
• 변속기 타입: 6단 리턴 (E-Clutch)
• 브레이크 타입 (F/R): 더블 디스크 / 디스크
• 타이어 사이즈 (F/R): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• 가격: 998,800엔