[New Vehicle Impression] ¡Esto es arroz blanco maravillosamente delicioso y de primer nivel! Informe de prueba de manejo de la nueva Honda CB400 Super Four

La nueva CB400 Super Four E-Clutch finalmente ha debutado y ya ha recibido pedidos por más de la mitad de su volumen de producción anual planificado. Al observar el contenido, casi nada se ha heredado de su predecesora. Sin embargo, desde todos los ángulos, sin duda parece la Super Four que todos conocemos. ¿Sigue siendo la nueva generación de Super Four la misma Super Four, o ha renacido como algo completamente nuevo por dentro?

●Foto: Toru Hasegawa / Honda

¡Doy la bienvenida de todo corazón al "increíble impulso" de China!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800 yenes)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800 yenes)

La CB400 Super Four, que había sido la líder de la clase de 400cc desde su debut en 1992, terminó su vida útil en 2022. A pesar de que su diseño básico tenía más de 30 años, la Super Four había logrado un equilibrio único y magnífico a través de repetidos refinamientos, y nunca perdió su brillo hasta el último modelo. Debido a esto, hubo muchas voces lamentando que la marca Super Four en sí, incluida la 1300, hubiera llegado a su fin.

Sin embargo, esa brecha fue de solo cuatro años. Nuestra Super Four, y la Super Four que ha sido una marca importante de Honda durante los últimos 30 años, ha vuelto. Muchos motociclistas se regocijaron con el renacimiento de la "F" con la llegada de la CB1000F, pero creo que el grupo de personas felices por el renacimiento de la Super Four es aún más amplio. Estoy lleno de alegría y una sensación de alivio de que la marca de carretera real de Honda haya regresado.

La primera generación de CB400 Super Four (NC31) lanzada en 1992. En medio del auge de las motos naked creado por la Kawasaki Zephyr, se convirtió repentinamente en la figura central del género debido a su imponente tamaño y alto rendimiento general.

El modelo NC39, que apareció en 1999, estaba equipado con "Hyper VTEC", que más tarde se convertiría en sinónimo de la CB400SF. El tren de rodaje y el diseño también se renovaron, incluida la incorporación de neumáticos radiales.

La CB400 Super Four convencional (NC42) apareció en 2007 después de recibir cambios como la conversión a FI. Hasta que la producción finalizó en 2022, su alto nivel de perfección, logrado a través de repetidos refinamientos, fue muy elogiado tanto por principiantes como por veteranos.

Se dice que la escena motociclista que actualmente está en auge en China ha tenido una gran influencia en este contexto. En el pasado, la CB400 Super Four convencional ingresó a China como una importación paralela y aparentemente obtuvo un apoyo entusiasta allí. Y ahora, se han establecido muchos fabricantes chinos, y se dice que la clase de 500cc es el centro de la emoción.

Debido a este "increíble impulso de China" (una frase utilizada realmente en la explicación técnica), la CBR500R FOUR se planeó inicialmente debido a la popularidad local de las motos con carenado completo, y luego se planeó la CB500 Super Four. Sin embargo, a medida que avanzaba el proyecto, la popularidad de las motos sin carenado también aumentó en China, y se dice que es probable que la relación de ventas real sea mayor para la CB. Este fenómeno de reversión probablemente ocurrió debido a la existencia de la Super Four, que alguna vez fue importada en paralelo, y al fuerte anhelo local por ella.

Gracias a este crecimiento en China, se pudo esperar volumen y se hicieron posibles nuevos desafíos para la CB/CBR (500). Naturalmente, se convirtió en un flujo lógico querer hacer también una versión de 400. Al crear la nueva 400 Super Four, el objetivo no era rendir homenaje a la predecesora, sino volver a proponer lo que es una moto deportiva de origen japonés. Alto rendimiento en todas las situaciones, divertida y fácil de manejar para cualquier motociclista, y adaptada a los sentidos del conductor. La versión de 400 se formó con ese concepto.

Como resultado, el modelo que comenzó con una máquina, la CBR500R FOUR, se expandió a cuatro modelos: CB y CBR, y sus respectivas versiones de 500 y 400. Gracias a este trasfondo, la Super Four pudo revivir en Japón. Como escritor de finales de los 40, justo en medio de la generación Super Four, digo desde el fondo de mi corazón: "Gracias, Honda" y "Gracias, increíble impulso de China".

La escena en el Chongqing Motorcycle Show de 2025 donde se anunció la CB500 Super Four de especificación china. Muchas generaciones de la CB400 Super Four se exhibieron en el stand de Honda.

Muchos motociclistas jóvenes en China ven las motocicletas como herramientas de comunicación, y se dice que no hay muchos ejemplos de ellos buscando velocidad. El hecho de que la nueva CB/CBR enfatice la versatilidad sobre el rendimiento agudo se basa en esa base de usuarios.

Tal "increíble impulso" en China ha llevado a la aparición de la versión de 400cc.

¿Completamente diferente pero igual? ¿Cuál es el núcleo de la Super Four?

Solía pensar que la receta para una moto naked era un chasis de doble cuna, amortiguadores dobles y horquillas delanteras verticales. De hecho, las motos naked de los años 90 a 2000 básicamente se adherían a esto. Sin embargo, la nueva Super Four tiene horquillas invertidas, un chasis de diamante que sostiene el motor e incluso un solo amortiguador trasero, lo que la convierte en una configuración completamente moderna. ...Sin embargo, es misterioso porque parece una Super Four sin importar cómo la mires.

A pesar del cambio drástico en la estructura del vehículo, la imagen que se tiene desde el exterior es la "Super Four" en sí misma.

Por favor, compárela con las generaciones anteriores. Primero, la NC42 convencional.

¿Es la imagen del diseño del tanque de combustible y el esquema de color exterior en realidad más cercana a la primera generación NC31?

Esto significa que los elementos que antes pensaba que eran "esto es natural" o "no es una moto naked si no es así. No es una Super Four" podrían haber sido solo suposiciones. Un tanque imponente. Un asiento que es cómodo y en una posición baja, incluida la sección del asiento tándem. Un capó trasero voluminoso y luces traseras gemelas. Un faro redondo único y bocinas gemelas; si le pones una insignia de Honda a esto, podría ser simplemente una Super Four.

En cuanto al motor, es completamente moderno con admisión de tiro descendente y cadena de levas lateral, y el único rastro de la antigua Super Four permanece en el valor de diámetro x carrera (55 mm x 42 mm, exactamente igual que el modelo convencional). Pero esta es ciertamente una Super Four.

Las generaciones de Super Four más jóvenes que yo podrían no tener obsesiones tan ruidosas, pero desde la perspectiva de alguien con un temperamento ligeramente maníaco, siento que me han enseñado que la "imagen naked" y la "imagen Super Four" que había tenido inconscientemente no tenían sentido, y estoy lleno de reflexión.

Se dice que el tanque de combustible se centró en la textura del acero. Logra un estilo digno de una Super Four mientras evita hábilmente el chasis que cambió de una doble cuna a un diamante, y también atrae a la modernidad con bordes afilados.

La altura del asiento es de 780 mm, que es más alta que los 755 mm convencionales, pero el alcance al suelo está garantizado al estrechar la punta de la superficie del asiento y adelgazar la carrocería del vehículo donde bajan los pies. El asiento trasero ancho, que parece fácil para la conducción en tándem, también es un mérito.

Las luces traseras gemelas redondas son una evolución del detalle desde la primera generación (que tenía dos lámparas dentro de una lente cuadrada). Un capó trasero con una presencia sólida (es decir, no corto) también es una característica.

Dado que el faro LED en sí es de pequeño diámetro, el diseño y la forma del borde producen una "sensación de gran diámetro". La carcasa de la luz es algo grande para acomodar arneses como el acelerador electrónico. Las bocinas gemelas también son un detalle tradicional de la CB.

Una "Super Four" definitiva

Todavía hay mucho de lo que quiero hablar, pero montémosla primero. Al montarla, la baja altura del asiento, el buen alcance al suelo, la naturalidad de la posición del manillar y la vista superior del tanque que entra en mis ojos eran completamente Super Four, y no hubo incomodidad. La tendencia reciente en las motos deportivas es el tipo luchador, caracterizado por una postura de conducción de cintura alta, manillares ligeramente abiertos y un aspecto feroz, pero la CB400 Super Four no tiene tales elementos. Dado que la sección trasera también es baja, no es difícil pasar la pierna por encima para montarla, y la suspensión que se hunde ligeramente cuando te sientas da una sensación de seguridad.

El motociclista que la monta es Matsuda del departamento editorial (170 cm de altura, 70 kg de peso). La posición de conducción es muy natural y segura, con el manillar en una posición donde la parte superior del cuerpo se inclina ligeramente hacia adelante, y los estribos donde las rodillas están dobladas a casi 90 grados. Aunque no tiene la compacidad de la NC42, es una posición que todos encontrarán familiar.

En el caso de Matsuda también, el alcance al suelo es tal que los talones de ambos pies están completamente apoyados. Se dice que el ancho del riel del asiento se estrecha tanto como sea posible, y la delgadez del ancho del vehículo alrededor de las cubiertas laterales también es impresionante.

Esta es An del departamento editorial, que mide 153 cm. Ella dice: "La ligereza en el momento en que levanto la moto es impresionante". También dice que si apoya un pie, la punta de su pie toca, por lo que la sensación de seguridad es alta.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら de.

También es maravilloso que haya heredado la postura de no centrarse solo en los deportes, sino de ser para todos y garantizar la versatilidad. Esto también se refleja en la apariencia; no hay excentricidad ni elementos que intimiden nada, y a pesar de ser el último modelo, tiene una apariencia universal y moderna que todos dirían: "Esa es una buena motocicleta". Como escritor que creció con la Super Four (conduje una versión S del 96 durante mucho tiempo), estaba feliz, pensando: "Sí, así es como quiero que sea Honda".

Cuando enciendes el motor, el sonido mecánico preciso y el sonido de escape bien amortiguado también son ejemplares. El gusto y la individualidad son partes importantes, pero los trucos son innecesarios para la Super Four. Está bien ser un estudiante de honor para siempre. Hay un encanto limpio en ser un estudiante de honor.

"Ah, este sentimiento". Como escribí al principio, estoy envuelto en una sensación de seguridad. Estoy feliz de que la Super Four siga siendo una estudiante de honor. Me di cuenta de que la imagen de la Super Four dentro de mí era la imagen de Honda misma, y comencé a conducir.

La vista desde el asiento tiene una "sensación Super Four" particularmente fuerte en la forma del tanque.

Acelerador electrónico también adoptado. Deportividad única de un 4 cilindros en línea de 400cc

Las acciones naturales de poner la marcha, embragar y ajustar el acelerador se pueden hacer de una manera muy al estilo Honda. Todo es ligero, suave y como deseas. Y dentro de 1 km de comenzar, estaba feliz, pensando: "¡Ah, esto es!". Eso es porque realmente pude cambiar a la sexta marcha de inmediato.

La Super Four anterior también era así. Tiene una tenacidad que te hace no creer que un cilindro sea de solo 100cc, e incluso si estás conduciendo en la ciudad, puedes poner la marcha superior de inmediato. El nuevo modelo también, cuando me di cuenta, solo estaba usando alrededor de 2000-3000 rpm, como si estuviera conduciendo una moto con una cilindrada mayor.

Incluso si la velocidad de rotación cae a 2000 rpm mientras estoy en la sexta marcha superior, puedo abrirla desde esa velocidad de solo 30 km/h sin reducir la marcha. ¡Qué confiable! Con tanto torque de sobra, en situaciones en las que sigo al coche de delante, termino tratando de poner una séptima marcha fantasma.

El rango diario de 3000-5000 rpm es particularmente amigable y tiene un carácter que no tiene movimientos "repentinos". ¡¿Con mucho torque, podrías querer una "séptima marcha"?!

Por otro lado, a partir de las 4000 rpm, es un área plana en el buen sentido. No solo una moto deportiva, la Super Four está hecha para múltiples usos, por lo que probablemente le dieron este sabor. Podrías llamarlo un rango de rotación que no se ve afectado excesivamente por la apertura/cierre del acelerador o los baches de la carretera, y tiene una calma como si la marcha final se hubiera vuelto larga, e imagino situaciones de uso donde continúas conduciendo con calma. Recordé que me dijeron: "Es una moto que se puede usar ampliamente para conducción en tándem y turismo de camping".

La elasticidad típica de un 4 cilindros en línea se puede sentir a partir de las 8000 rpm. Desde aquí hasta las 12000 rpm, puedes disfrutar de la aceleración ligera y la sensación de potencia ascendente que solo puedes obtener con un 400cc, que no puedes probar con un 4 cilindros de gran cilindrada, por lo que incluso dentro de la practicidad y la versatilidad, ciertamente hay un rango donde los usuarios con una mente más deportiva pueden sonreír. La potencia en sí es de 58 CV, lo que no es una mejora significativa respecto a los 56 CV de la NC42 anterior, pero gracias a la reducción de peso de 14 kg de todo el vehículo y la baja fricción general, es bastante ágil.

El carácter que te permite conducir con calma debería permitirte conducir suavemente sin que el casco del pasajero trasero golpee el tuyo incluso cuando conduces en tándem.

La potencia máxima de 58 CV se genera a 11500 rpm, y la zona roja comienza a partir de las 12500 rpm. Por cierto, la NC42 convencional es de 56 CV/11000 rpm, y la zona roja es de 13000 rpm.

La adopción de un acelerador controlado electrónicamente también es un tema, y también se han establecido modos de conducción. Se han preestablecido tres modos que cambian las características junto con el control de torque (control de tracción) y el nivel de freno motor, y se ha hecho posible elegir entre un total de 5 modos, incluidos 2 modos para la preferencia del usuario.

El modo Estándar es estándar como sugiere el nombre, el modo Sport es un ajuste donde la válvula del acelerador se abre más directamente a la apertura de la mano derecha con menos control de tracción y freno motor, y el modo Urban es un ajuste donde la válvula del acelerador se abre suavemente a la apertura de la mano derecha con más control de tracción y freno motor. Se supone que el uso es Estándar para el uso diario, Sport para carreteras sinuosas y Urban para clima lluvioso o de camino a casa cuando la fatiga es visible.

Sin embargo, con respecto a la potencia, el valor de salida en sí es el mismo para cada modo, y el sabor cambia solo al controlar la apertura del acelerador. Esta vez, solo pude probar Estándar y Sport dentro del tiempo limitado, pero no hubo incomodidad incluso cuando conducía en la ciudad en modo Sport, y fue lo suficientemente divertido como para conducir en carreteras sinuosas en modo Estándar.

Pensándolo bien, la diferencia entre cada modo no parece tan grande. Además, en situaciones en las que abres el acelerador suavemente desde completamente cerrado mientras la moto está inclinada en curvas de baja velocidad como horquillas en carreteras sinuosas, Estándar se siente más suave que Sport, por lo que la impresión fue que cada modo es bueno para usar según la preferencia del motociclista y no está directamente relacionado con la velocidad.

Los modos de conducción se establecen con 3 preajustes + 2 modos de usuario. Hay ajustes 1-3 para el nivel de salida del motor, pero la salida al alcanzar la velocidad de rotación de salida máxima a plena aceleración es la misma en todos los modos. El proceso hasta ese punto es un sabor diferente.

Otra cosa que sentí que era la Super Four-ness común a la predecesora fue durante la aceleración de adelantamiento. Como se mencionó anteriormente, hay un torque fácil de usar alrededor de 3000 rpm, así que puse la marcha superior de inmediato, por lo que no puedo obtener una aceleración enérgica solo abriendo el acelerador desde allí. Naturalmente, reduzco la marcha, pero para llevar el tacómetro a 8000 rpm o más donde puedo acelerar enérgicamente, necesito reducir 2 o incluso 3 marchas.

La zona roja de la Super Four es de 12500 rpm, que es más baja en comparación con las 16000 rpm de la Kawasaki Ninja ZX-4R, que también es un coche de 4 cilindros de 400cc, pero la sensación de acelerar al reducir la marcha y abrir el acelerador por completo es un placer único de un 4 cilindros en línea medio. Pisé el pedal de cambio dos o tres veces, y para usar una mala palabra, "¡empújalo hacia el rango de alta rotación!". El viaje que disfruta de la banda de potencia tiene una actividad que contrasta con la amabilidad y confiabilidad alrededor de 3000 rpm, y realmente muestra la figura de la Super Four multipropósito.

No puedes obtener una aceleración aguda solo abriendo el acelerador desde el rango diario, ¡pero reduce 2 o 3 marchas y abre al máximo! Desde alrededor de 8000 rpm, puedes obtener un aumento de rotación ligero y agradable y una sensación de aceleración típica de un 4 cilindros de 400cc. Esta es probablemente la verdadera emoción única de un 4 cilindros de 400cc.

El motor de diseño completamente nuevo incorpora tecnología actual como admisión de tiro descendente, una culata compacta y una disposición triangular de los tres ejes principales. Es interesante que el resultado de buscar el diámetro x carrera óptimo para un 400 basado en un 500 se asentara en el mismo valor que el modelo convencional.

Por cierto, la abolición de Hyper VTEC también se basa en el concepto de "reconstruir un 4 cilindros de 400cc con la última tecnología". VTEC requiere muchas piezas alrededor de la cabeza, y la pérdida por fricción aumenta en consecuencia. Sin embargo, el equipo de desarrollo se centró en crear "la diversión de lo variable" centrándose en la creación de sonido que cambia con la operación del acelerador, como hacer que los conductos de la caja de aire tengan una longitud desigual a la izquierda y a la derecha.

Nuevo valor, E-Clutch adoptado

El nuevo motor tenía el mismo sabor a Super Four a pesar de que los componentes se renovaron. Sin embargo, un elemento completamente nuevo añadido es el E-Clutch. Muchos vehículos equipados con él ya están en el mercado, pero el instalado en la Super Four es el último tipo que funciona con el acelerador controlado electrónicamente. Con esto, el blipping se ingresa automáticamente al reducir la marcha, lo que le permite disfrutar del placer similar al de 4 cilindros más directamente.

El uso del sistema E-Clutch en sí es el mismo que antes. Mientras el sistema está funcionando, puedes poner la primera marcha desde punto muerto sin sostener la palanca del embrague, y después de eso, puedes arrancar y cambiar de marcha sin necesidad de operar la palanca del embrague. La forma en que el motociclista solo está a cargo de cambiar de marcha sin usar la palanca del embrague es la misma operación que la Super Cub, así que creo que es fácil de entender si lo piensas de esa manera.

El nuevo motor se desarrolló bajo la premisa de estar equipado con un E-Clutch. La combinación del acelerador controlado electrónicamente y el E-Clutch sigue a la CB750 Hornet/XL750 Transalp.

Al combinarse con el acelerador electrónico, el blipping para la coincidencia de rotación también se realiza al reducir la marcha.

Por otro lado, una característica del E-Clutch es que aquellos que quieran operar la palanca del embrague a mano también pueden elegir esa operación. Es un mecanismo donde si sostienes la palanca del embrague incluso mientras el E-Clutch está funcionando, cambia inmediatamente al embrague manual, y si no tocas la palanca durante un cierto período de tiempo, el sistema E-Clutch regresa. Los motociclistas expertos podrían querer operarlo con sus propias manos durante giros en U o conducción a muy baja velocidad. El E-Clutch también responde a tales sentimientos.

Además, aquellos que quieran realizar la operación manual del embrague más claramente en todo momento, en lugar de tal cambio ON/OFF difuso, también pueden apagar el sistema E-Clutch en sí. Sin embargo, tenga en cuenta que si apaga el sistema E-Clutch, el cambio rápido también se apagará al mismo tiempo. Esto se debe a que el cambio rápido equipado en los vehículos E-Clutch está vinculado al control del embrague.

Con el último sistema E-Clutch que coopera con el acelerador controlado electrónicamente, se dice que reducir la marcha en particular ha evolucionado considerablemente. Se dice que incluso en situaciones como reducir la marcha mientras se inclina, el control que incluye el blipping se ingresa firmemente, y la perturbación del comportamiento debido al freno motor se suprime considerablemente.

Sin embargo, en este tiempo limitado de prueba de manejo, no hubo muchas situaciones de este tipo, y la excelencia del último sistema E-Clutch en la conducción deportiva tendrá que esperar hasta que haya una oportunidad de conducirlo más profundamente.

E-Clutch permite cambios ascendentes/descendentes más suaves que un cambio rápido debido al control del embrague. Se dice que también es posible cambiar mientras se está en banco completo.

Si bien están apareciendo muchos sistemas sin embrague, incluso de otras compañías, Honda está evolucionando rápidamente el E-Clutch como una propuesta después del DCT. Especialmente porque este motor está diseñado pensando en el E-Clutch, busca la centralización de masa al meter la unidad E-Clutch, que es unos 3 kg más pesada, detrás del motor de arranque (en el cárter). Según el desarrollador, "Quería instalarlo de la forma más natural posible. El ideal es que no sepas si está conectado o no, y si es posible, ni siquiera quería poner el emblema E-Clutch".

Ya veo, mientras que los E-Clutches anteriores estaban en el lado derecho del vehículo y tenían una "sensación de reacondicionamiento", este último tipo instalado en la nueva Super Four está bellamente integrado con el motor y la carrocería del vehículo. Siento que Honda está un paso por delante, incluida la evolución funcional del sistema sin embrague y esta sensación de instalación natural.

La unidad E-Clutch de la nueva 400 está dispuesta en forma de L invertida detrás del generador desde el motor de celda (la foto es del modelo hermano, la CBR400R FOUR).

La evolución más interesante de la carrocería del vehículo

Aunque el motor se convirtió en el último, tenía una cierta Super Four-ness. Del mismo modo, la amabilidad y profundidad de la carrocería del vehículo también son Super Four. Sin embargo, hay demasiadas cosas que son diferentes de la predecesora, y mi interés es infinito.

Lo que quiero enfatizar más es la reducción de peso exhaustiva. Mientras estaba equipado con el sistema E-Clutch, que es unos 3 kg más pesado, logró una reducción de 14 kg en comparación con la predecesora para todo el vehículo. Se dice que el peso del motor solo se suprime a 52 kg, el mismo que el CBR400R de 2 cilindros, a pesar de ser un 4 cilindros. Cuando pensé que eso era una locura, se dice que el chasis es 7 kg más ligero que el CBR400R.

En la etapa de diseño fundamental, está el hecho de que adoptaron cilindros chapados, hicieron que la parte trasera fuera un mono-amortiguador, o porque tanto el motor como el chasis fueron completamente rediseñados, pudieron hacer un diseño ligero exhaustivo desde el principio, pero aparte de eso, se desarrolló una batalla de reducción de peso entre cada departamento de desarrollo, diciendo "¿Cuántos gramos le quitaste ahí?", "¡Le quitamos aún más gramos aquí!", y la conciencia de la reducción de peso aparentemente se volvió aún mayor. El resultado de tales esfuerzos exhaustivos hasta los detalles es menos 14 kg.

Como ejemplo, quitaron el estribo izquierdo en el acto y me dejaron sostenerlo, y ciertamente se sintió ligero. Su peso es de 345 g, y como escritor, no tenía una escala de qué tan ligero es en comparación con otros modelos, pero los desarrolladores estaban recogiendo los estribos uno tras otro y emocionándose, diciendo "¡Es ligero después de todo!", "¡Esto es considerable!", "¡Trabajaste duro!", así que debe ser ligero.

Los dos puntos en la foto se mostraron como ejemplos de reducción de peso exhaustiva. La placa de estribo fundida a presión (izquierda) es un diseño ligero de 345 g (medido) que incluye la barra de estribo y el sensor de banco en la punta, con una reducción de peso exhaustiva y un diseño de pared delgada de 2 mm de espesor. Además, la placa triangular del enlace de la suspensión trasera es el primer diseño de apertura de orificio para un coche Honda (derecha).

El chasis también es 7 kg más ligero que el de 2 cilindros. Esto se logra optimizando cómo se reciben las entradas y haciendo que las tuberías sean de mayor diámetro y más delgadas. El hecho de que el riel del asiento, que tiene un ángulo diferente al de la CBR, sea una estructura soldada también se debe a que se priorizó la reducción de peso.

La CBR400R se ha convertido en estándar con el E-Clutch a partir del modelo de este año, y el peso del vehículo es de 195 kg, que es 8 kg más pesado que la CB400SF. Incluso considerando que es un carenado completo y un modelo cuyo diseño básico se remonta a 2013, el diseño ligero de la CB400SF brilla.

La reducción de peso de 14 kg también contribuye a la facilidad de manejo. Empujar y caminar es claramente más ligero que las motos convencionales de 400cc.

Aunque es cada componente del tren de rodaje diferente de la predecesora, como horquillas invertidas y mono-amortiguador, siento que el manejo es algo con la versatilidad típica de la Super Four que equilibra con éxito la ligereza y la estabilidad. La predecesora tenía un centro de gravedad bajo, y al usar neumáticos de 160 de ancho en llantas de 5 pulgadas de ancho en la parte trasera, también adquirió estabilidad con una forma redonda suave. Aun así, la razón por la que podía conducir deportivamente era probablemente porque tenía un sentido de equilibrio exquisito y único, usando neumáticos de perfil 60 en la parte delantera, que son neumáticos de pequeño diámetro al nivel de rueda de 16 pulgadas en términos de diámetro exterior.

Por el contrario, el nuevo modelo tiene neumáticos de perfil 70 generales en la parte delantera, y aunque la parte trasera es el mismo neumático de 160 de ancho, el ancho de la llanta se estrecha a 4.5 pulgadas. Las ruedas delanteras y traseras son las mismas que las de la CBR400R gemela, que es un ajuste moderno. Esto amplía las opciones de neumáticos delanteros y logra una reducción de peso en la parte trasera. Y dado que el neumático trasero tiene una forma redonda más afilada que la predecesora, la sensación de ligereza ha aumentado.

El encanto heredado de la predecesora es que puedes disfrutar incluso de la primera carretera sinuosa con espacio de sobra con una postura de conducción erguida. La razón por la que se siente bastante ligera en comparación con la predecesora es gracias a la reducción de peso de 14 kg y la centralización de masa.

Si bien tiene un tren de rodaje tan moderno, la razón por la que realiza un manejo que puede girar con nitidez como los antiguos neumáticos de perfil 60 es probablemente el valor numérico del ángulo de inclinación de 25° / cantidad de avance de 98.4 mm, que está en una dirección más deportiva que la CBR400R (la CBR400R es 25°30′ / 102 mm). Si bien es una moto con una altura de asiento y un centro de gravedad bajos, y como resultado, el centro de gravedad del motociclista también es bajo y la estabilidad es alta, garantiza firmemente la deportividad. Ese enfoque es moderno y lógico, diferente del "sentido de equilibrio exquisito y único" de la predecesora, pero sentí que el resultado aterrizó en el mismo lugar.

Tenga en cuenta que se dice que la reducción de peso, por supuesto, y la centralización de masa contribuyen en gran medida a crear un manejo tan libre. Se dice que mover el sistema E-Clutch más cerca del cárter y convertirlo en un mono-amortiguador también son efectivos.

La facilidad de manejo y la efectividad del freno delantero también fueron partes muy impresionantes. Quizás ayudado por la rigidez de las horquillas invertidas, fueron posibles la desaceleración libre y el ajuste de velocidad.

El freno delantero es un Nissin de 4 pistones de montaje radial. La horquilla combinada no es Showa del mismo grupo Astemo, sino KYB. Los neumáticos son Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) con afinación especial, y este es el único tipo de neumático OEM.

Es estable incluso a bajas velocidades, los giros en U son fáciles, puedes conducir sin dudar en la ciudad y puedes controlarla como desees en carreteras sinuosas. La Super Four tenía una capacidad general muy alta incluso después de convertirse en un nuevo modelo. Sin embargo, si me atreviera a expresar su carácter entre ellos, la ligereza típica de la Super Four tipo NC31 anterior, en lugar de la Super Four después del tipo NC39 equipado con neumáticos radiales, permaneció en mi impresión.

La Super Four tipo NC31 es un vehículo con neumáticos de polarización delgados en la parte delantera y trasera, y en comparación con la NC39 orientada a la estabilidad, tiene un centro de gravedad más alto y una impresión de aleteo. La nueva Super Four también empuja esta impresión de aleteo al usar neumáticos de una marca deportiva llamada Pirelli Diablo Rosso IV en una llanta más estrecha en la parte trasera.

Junto con la reducción de peso de la carrocería del vehículo, esta ligereza es una parte que me di cuenta de que había cambiado en comparación con la predecesora (NC39-NC42), y una parte que sentí que se modernizó con éxito. Además, como maníaco sucesivo de la Super Four, me recordó a la NC31, que pensé que era un respeto por la historia, y estaba feliz. Aunque, cuando le pregunté al equipo de desarrollo mientras me inclinaba hacia adelante desde esta impresión, "¿Eran conscientes del manejo de la NC31?", dijeron: "No, no la comparamos con la NC31..." (jajaja).

Quizás gracias a la rueda trasera más delgada y la adopción de neumáticos deportivos, el manejo es más impresionante por su ligereza, como la primera generación NC31 con neumáticos de polarización delgados, que la NC42.

Apuntando a una vida útil del modelo de los próximos 10, 20 años

Escuché un pensamiento fuerte sobre la Super Four revivida, heredando los 30 años de historia hasta ahora, "Quiero apuntar a 20 años, sin mencionar los próximos 10 años". Si eso se realiza, la vida útil total del modelo será de más de 50 años.

Dado que se hizo completamente nueva, el motor y la carrocería del vehículo, cuando le pregunté al equipo de desarrollo, "¿Eso significa que es solo para la Super Four?", escuché una respuesta con implicación: "En el mundo actual, no... ¿está permitido hacer un motor completamente nuevo solo para un solo modelo, verdad? (jajaja)". Este nuevo motor se lanzó con un rendimiento adaptado a la Super Four por ahora, pero se dice que está hecho con mucho espacio para que pueda desarrollarse de cualquier manera en el futuro.

"Actualmente, está configurado a 58 CV según el carácter de la Super Four, pero es totalmente posible hacer una especificación de mayor rotación y mayor salida sin añadir manos importantes al motor en sí, y a la inversa, es totalmente posible hacer una especificación con un torque de baja rotación más grueso", se dice.

Esta vez, Webike Plus pudo escuchar varias historias del equipo de desarrollo de la CB400SF/CBR400R FOUR. Me gustaría presentar eso en otra oportunidad, pero...

Uno de ellos es un espaciador largo mordido entre el soporte del chasis y el motor. Esta es una forma a la que se llegó como resultado de considerar no solo el manejo sino también la reducción de la vibración transmitida al motociclista. Dijeron autocríticamente: "Es resistente, así que probablemente lanzaré piezas personalizadas de aluminio", pero detrás de eso, también vi confianza de que "¡Esto es lo mejor!".

Otra cosa. Hay agujeros por todas partes alrededor del cuello del chasis y la tubería del soporte del motor (ver foto arriba). Se dice que están afinando el manejo con esta posición y diámetro, y durante el desarrollo, repitieron la apertura y el llenado de agujeros de varios diámetros en varios lugares. Los lugares donde puedes abrir agujeros en el chasis son verdaderamente infinitos. ¡La sensibilidad del piloto de pruebas que finalmente decidió: "En este lugar, con este diámetro, este número" de entre ellos!

El futuro no es más que un delirio, pero eso significa que con piezas relativamente fáciles de cambiar, como admisión/escape y levas, existe la posibilidad de una versión caliente más deportiva (¿Versión R o Versión S?), o "Custom" o "Custom Exclusive" como los antiguos cruceros de fabricación japonesa.

Además, una versión clásica como la CB400FOUR que apareció en 1997 no debería ser imposible. Podría ser pronto, pero como es un paquete nuevo, espero con ansias las versiones desarrolladas y la expansión de la variación.

¡¿El corredor "Iron Horse" exhibido en el lugar es significativo?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー también exhibido. ¿Implica esto "futura expansión de la variación"?

La horquilla delantera se cambió por una para la CBR600RR, el amortiguador trasero se cambió por Ohlins y las ruedas se cambiaron por Gale Speed. El sistema de escape está hecho por Earl's Gear.

Por cierto, aunque el interior del motor es normal, parece que se desvían 500 piezas genuinas al sistema de admisión. "Dado que el rendimiento se puede aumentar considerablemente mediante una combinación de piezas genuinas, creo que es fácil para la gente general disfrutar", se dice. ¡Recordé la escena personalizada de la década de 1990 cuando la afinación de desviación genuina era popular, y mi pecho se calentó!

Maravilloso sub-1 millón de yenes

Como escribí al principio, el hecho de que la CB400 Super Four reviviera se debe en gran medida al "increíble impulso" de China. Además de eso, es realmente maravilloso que hayan alineado una versión de 400cc, y que sea de 998,800 yenes, impuestos incluidos.

No importa lo buena que sea una moto, es difícil tenerla en tus manos si es demasiado cara, y creo que es importante que esté por debajo de 1 millón de yenes, especialmente para los motociclistas jóvenes. Sin embargo, creo que debe haber sido bastante difícil para un 4 cilindros nuevo estar a este precio.

Cuando pregunté sobre el truco, se dice que hubo un enfoque de revisar los recursos generales. Solo mirando la carrocería del vehículo, por ejemplo, la horquilla delantera se cambió de Showa de la CBR400R (2 cilindros) a KYB, la suspensión trasera es de un fabricante chino, y la cadena también es CHOHO, que también es un fabricante chino.

CHOHO, que se adoptó para la cadena y la rueda dentada, es un gran fabricante que tiene una participación del 80% en China. Tiene una relación profunda con Honda, como el desarrollo conjunto y el patrocinio de MXGP. Por cierto, el hecho de que el neumático estándar sea Pirelli también se debe a la facilidad de adquisición (Pirelli también se fabrica en China) además del rendimiento.

Dado que tales proveedores chinos también se han vuelto de muy alta calidad en los últimos años, se quitaron las gafas de colores y se acercaron a varios proveedores, y como resultado de investigar y perseguir minuciosamente no solo los métodos de inspección sino también el equipo de inspección que realiza esas inspecciones, "Cuando probé minuciosamente varias piezas de varios proveedores, ¡encontré muchas cosas que eran totalmente buenas!", por lo que pudieron incorporar activamente cosas que cumplen con los estándares globales de Honda.

Por supuesto, existe el tamaño del pastel de que se puede esperar que se vendan de 20,000 a 25,000 unidades anualmente para un total de 4 series en todo el mundo, pero pude ver el trasfondo del desarrollo que puso un esfuerzo considerable en la fijación de precios que dio competitividad antes de eso. De hecho, si es este precio por esta calidad, se puede decir que es excepcional. ¿No es una historia para estar honestamente agradecido de que la Super Four, que tiene una historia de 30 años como una moto deportiva completa para plebeyos, siga siendo algo que los plebeyos pueden alcanzar incluso cuando se convierte en una nueva generación?

Por cierto, el precio final de la CB400SF (NC42) convencional fue de 884,400 yenes para el color sólido negro, y 928,400 yenes para el color blanco x rojo y blanco x azul en la foto. El precio del nuevo modelo, que es de 998,800 yenes con un diseño completamente nuevo y E-Clutch, es muy estratégico (sin embargo, el modelo convencional tiene ETC como equipo estándar).

"Arroz blanco de buena calidad" Super Four Temporada 2

¿La bondad del nuevo modelo es... arroz blanco delicioso?!

La Super Four fue amada durante 30 años precisamente porque era un buen estándar. Y el nuevo modelo también tiene muchas tecnologías más recientes introducidas, y aunque su contenido ha cambiado significativamente, sigue siendo un "buen estándar". Escuché del equipo de desarrollo: "Es una moto como el arroz blanco, ¿no? Pero es arroz blanco de buena calidad". Creo que eso es correcto.

Debido a su excesiva facilidad de asociación y facilidad de conducción, comentarios paradójicos como "carece de interés porque es demasiado fácil de conducir" o "es demasiado estudiante de honor, por lo que cualquiera puede conducir rápido" se escucharon a veces de algunas personas en el pasado con respecto a la Super Four. Sin embargo, ser fácil de conducir y fácil de asociar es abrumadoramente "correcto". Además de eso, la individualidad liderada por el motociclista se puede demostrar por cómo la usas y cómo la conduces.

En ese sentido, la nueva Super Four fue de hecho una Super Four. Puede que no tenga el sabor fuerte o el golpe como el arroz sazonado o el arroz frito. Pero, ¿no es hacer "arroz blanco de buena calidad" más difícil que hacer arroz sazonado o arroz frito? La marca Super Four que ha entrado en la Temporada 2, la CB400 Super Four E-Clutch 2026 que se paró en la línea de salida, se veía muy imponente, incluyendo no solo la apariencia sino también lo que lleva.

Especificaciones principales de la Honda CB400 Super Four E-Clutch

• Longitud total x ancho x altura: 2,110 x 770 x 1,085 mm
• Distancia entre ejes: 1,405 mm
• Distancia mínima al suelo: 135 mm
• Altura del asiento: 780 mm
• Peso equipado: 187 kg
• Motor: 4 tiempos refrigerado por agua, 4 cilindros paralelos, DOHC, 4 válvulas, 399cc
• Potencia máxima: 43kW (58PS) / 11,500 rpm
• Torque máximo: 38N・m (3.9kgf・m) / 9,750 rpm
• Capacidad del tanque de combustible: 15L
• Tipo de transmisión: 6 velocidades de retorno (E-Clutch)
• Tipo de freno (F/R): Doble disco / disco
• Tamaño del neumático (F/R): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Precio: 998,800 yenes