[New Vehicle Impression] Detta är underbart gott, högklassigt vitt ris! Testkörningsrapport av Honda New CB400 Super Four

Nya CB400 Super Four E-Clutch har äntligen debuterat och har redan tagit emot beställningar på mer än hälften av sin årliga planerade produktionsvolym. Om man tittar på innehållet har nästan ingenting förts över från föregångaren. Ändå ser den ur varje vinkel tveklöst ut som den Super Four vi alla känner till. Är den nya generationens Super Four fortfarande samma Super Four, eller har den återfötts som något helt nytt på insidan??

●Foto: Toru Hasegawa / Honda

Jag välkomnar helhjärtat Kinas "otroliga momentum"!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 yen)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998 800 yen)

CB400 Super Four, som varit den ledande modellen i 400cc-klassen sedan debuten 1992, avslutade sin modellcykel 2022. Trots att dess grundkonstruktion var över 30 år gammal hade Super Four uppnått en unik, fantastisk balans genom upprepad förfining, och den förlorade aldrig sin glans fram till den allra sista modellen. På grund av detta fanns det många röster som beklagade att själva varumärket Super Four, inklusive 1300, hade nått vägs ände.

Men det uppehållet varade bara i fyra år. Vår Super Four, och den Super Four som har varit ett viktigt Honda-varumärke under de senaste 30 åren, är tillbaka. Många förare gladdes åt återkomsten av "F" med ankomsten av CB1000F, men jag tror att gruppen människor som är glada över återkomsten av Super Four är ännu bredare. Jag är fylld av glädje och en känsla av lättnad över att Hondas kungsväg-varumärke har återvänt.

Den första generationens CB400 Super Four (NC31) släpptes 1992. Mitt i den nakna motorcykelboomen som skapades av Kawasaki Zephyr blev den plötsligt genrens centrala figur tack vare sin imponerande fordonsstorlek och höga totala prestanda.

NC39-modellen, som dök upp 1999, var utrustad med "Hyper VTEC", som senare skulle bli synonymt med CB400SF. Underredet och designen uppdaterades också, inklusive tillägget av radialdäck.

Den konventionella CB400 Super Four (NC42) dök upp 2007 efter att ha genomgått ändringar som FI-konvertering. Fram till att produktionen upphörde 2022 hyllades dess höga perfektionsnivå, uppnådd genom upprepad förfining, av både nybörjare och veteraner.

Det sägs att motorcykelscenen som för närvarande blomstrar i Kina har haft ett stort inflytande på denna bakgrund. Tidigare kom den konventionella CB400 Super Four in i Kina som parallellimport och fick tydligen entusiastiskt stöd där. Och nu har många kinesiska tillverkare etablerats, och 500cc-klassen sägs vara centrum för spänningen.

På grund av detta "otroliga momentum i Kina" (en fras som faktiskt användes i den tekniska förklaringen), planerades CBR500R FOUR ursprungligen på grund av den lokala populariteten för motorcyklar med helkåpa, och sedan planerades CB500 Super Four. Men i takt med att projektet fortskred ökade även populariteten för motorcyklar utan kåpa i Kina, och det sägs att den faktiska försäljningsandelen sannolikt kommer att vara högre för CB. Detta omvända fenomen inträffade troligen på grund av existensen av den en gång parallellimporterade Super Four och den starka lokala längtan efter den.

Tack vare denna tillväxt i Kina kunde volymen förväntas, och nya utmaningar blev möjliga för CB/CBR (500). Naturligtvis blev det ett logiskt flöde att vilja göra en 400-version också. När man skapade den nya 400 Super Four var målet inte att hylla föregångaren, utan att återigen föreslå vad en japansk sportmotorcykel är. Hög prestanda i alla situationer, rolig och lätt att hantera för alla förare, och anpassad efter förarens sinnen. 400-versionen formades med ett sådant koncept.

Som ett resultat expanderade modellen som startade med en maskin, CBR500R FOUR, till fyra modeller: CB och CBR, och deras respektive 500- och 400-versioner. Tack vare denna bakgrund kunde Super Four återupplivas i Japan. Som skribent i 45-årsåldern, mitt i Super Four-generationen, säger jag från djupet av mitt hjärta: "Tack, Honda" och "Tack, Kinas otroliga momentum."

Scenen vid 2025 års Chongqing Motorcycle Show där den kinesiska specifikationen av CB500 Super Four tillkännagavs. Många generationer av CB400 Super Four visades upp i Hondas monter.

Många unga förare i Kina ser motorcyklar som kommunikationsverktyg, och det sägs att det inte finns många exempel på att de söker fart. Det faktum att den nya CB/CBR betonar mångsidighet framför skarp prestanda baseras på den användarbasen.

Ett sådant "otroligt momentum" i Kina har lett till framväxten av 400cc-versionen.

Helt annorlunda men ändå densamma? Vad är kärnan i Super Four?

Jag brukade tro att receptet för en naken motorcykel var en dubbel vaggram, dubbla stötdämpare och upprättstående framgafflar. Faktum är att nakna motorcyklar från 1990- till 2000-talet i princip höll sig till detta. Den nya Super Four har dock inverterade gafflar, en motorhängande diamantram och till och med en enkel bakre stötdämpare, vilket gör den till en helt modern konfiguration. ...Ändå är det mystiskt eftersom den ser ut som en Super Four oavsett hur man ser på den.

Trots den drastiska förändringen i fordonsstrukturen är bilden som hålls från utsidan "Super Four" i sig.

Vänligen jämför den med de tidigare generationerna. Först, den konventionella NC42.

Är bilden av bränsletankens design och exteriörens färgschema faktiskt närmare den första generationens NC31?

Detta innebär att de element som jag tidigare trott var "detta är naturligt" eller "det är inte en naken motorcykel om den inte är så här. Det är inte en Super Four" kanske bara har varit antaganden. En imponerande tank. En sadel som är bekväm och i en låg position, inklusive passagerarsadeln. En voluminös bakdel och dubbla baklyktor. En rund enkel strålkastare och dubbla horn; om du sätter ett Honda-märke på detta, kanske det bara är en Super Four.

När det gäller motorn är den helt modern med downdraft-insug och en sidokamkedja, och det enda spåret av den tidigare Super Four finns kvar i borrning x slaglängd-värdet (55 mm x 42 mm, exakt samma som den konventionella modellen). Men detta är sannerligen en Super Four.

Yngre Super Four-generationer än jag kanske inte har sådana bullriga besattheter, men ur perspektivet av någon med ett något maniskt temperament känns det som om jag har blivit lärd att den "nakna bilden" och "Super Four-bilden" jag omedvetet hade hållit fast vid var meningslösa, och jag är full av reflektion.

Bränsletanken sägs ha fokuserat på stålets textur. Den uppnår en styling värdig en Super Four samtidigt som den skickligt undviker ramen som ändrades från en dubbel vaggram till en diamant, och tilltalar även moderniteten med skarpa kanter.

Sadelhöjden är 780 mm, vilket är högre än den konventionella 755 mm, men markkontakt säkerställs genom att smalna av sadelytans spets och göra fordonskroppen smalare där fötterna går ner. Den breda passagerarsadeln, som verkar lätt för tandemkörning, är också en fördel.

De runda dubbla baklyktorna är en utveckling av detaljen sedan den första generationen (som hade två lampor inuti en fyrkantig lins). En bakdel med en solid närvaro (dvs. inte kort) är också en funktion.

Eftersom själva LED-strålkastaren är liten i diameter, skapas en "känsla av stor diameter" av designen och fälgens form. Ljushuset är något stort för att rymma kablage som den elektroniska gasreglaget. Dubbla horn är också en traditionell CB-detalj.

En definitiv "Super Four"

Det finns fortfarande mycket jag vill prata om, men låt oss köra den först. När man sitter på den var sadelns låghet, den goda markkontakten, styrets naturliga position och tankens toppvy som kom in i mina ögon helt Super Four, och det fanns inget obehag. Den senaste trenden inom sportmotorcyklar är fighter-typen, som kännetecknas av en hög midja, något öppna styren och ett vildsint utseende, men CB400 Super Four har inga sådana element. Eftersom bakdelen också är låg är det inte svårt att svinga benet över för att sitta på den, och fjädringen som sjunker något när man sätter sig ger en känsla av säkerhet.

Föraren som sitter på den är Matsuda från redaktionen (170 cm lång, 70 kg vikt). Körställningen är mycket naturlig och säker, med styret i en position där överkroppen lutar sig framåt mycket lätt, och fotpinnarna där knäna är böjda i nästan 90 grader. Även om den inte har NC42:s kompakthet, är det en position som alla kommer att känna igen.

I Matsudas fall är markkontakten också sådan att hälarna på båda fötterna är helt i marken. Det sägs att bredden på sadelskenan är så smal som möjligt, och smidigheten i fordonsbredden runt sidokåporna är också imponerande.

Detta är An från redaktionen, som är 153 cm lång. Hon säger: "Lättheten i det ögonblick jag lyfter motorcykeln är imponerande." Hon säger också att om hon sätter ner en fot, nuddar trampdynan marken, så känslan av säkerhet är hög.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら från.

Det är också underbart att den har ärvt hållningen att inte bara fokusera på sport, utan att vara för alla och säkerställa mångsidighet. Detta återspeglas också i utseendet; det finns ingen excentricitet eller element som skrämmer någon, och trots att det är den senaste modellen har den ett universellt och modernt utseende som alla skulle säga: "Det där är en fin motorcykel." Som skribent som växte upp med Super Four (jag körde en '96 Version S under lång tid), blev jag glad och tänkte: "Ja, det är så jag vill att Honda ska vara."

När du startar motorn är det exakta mekaniska ljudet och det väl dämpade avgasljudet också exemplariskt. Smak och individualitet är viktiga delar, men jippon är onödiga för Super Four. Det går bra att vara en hedersstudent för alltid. Det finns en ren charm i att vara en hedersstudent.

"Ah, den här känslan." Som jag skrev i början är jag insvept i en känsla av säkerhet. Jag är glad att Super Four förblir en hedersstudent. Jag insåg att bilden av Super Four inom mig var bilden av Honda själv, och jag började köra.

Sadelvyn har en särskilt stark "Super Four-känsla" i tankens form.

Elektronisk gasreglage också antaget. Sportighet unik för en 400cc inline-4

De naturliga handlingarna att lägga i en växel, koppla in kopplingen och matcha gasen kan göras på ett mycket Honda-liknande sätt. Allt är lätt, smidigt och som du vill. Och inom 1 km från start var jag glad och tänkte: "Ah, det är det här!" Det beror på att jag verkligen kunde växla upp till 6:e växeln omedelbart.

Den tidigare Super Four var också så. Den har en uthållighet som gör att du inte tror att en cylinder bara är 100cc, och även om du kör i staden kan du lägga i högsta växeln omedelbart. Den nya modellen använde också, när jag märkte det, bara cirka 2000-3000 rpm, som om jag körde en motorcykel med större slagvolym.

Även om rotationshastigheten sjunker till 2000 rpm medan jag är på högsta 6:e växeln, kan jag öppna den från den hastigheten på bara 30 km/h utan att växla ner. Hur pålitligt! Med så mycket vridmoment till övers, i situationer där jag följer bilen framför, slutar det med att jag försöker lägga i en fantom 7:e växel.

Det dagliga intervallet 3000-5000 rpm är särskilt vänligt och har en karaktär som inte har "plötsliga" rörelser. Med gott om vridmoment kanske du vill ha en "7:e växel"?!

Å andra sidan, från 4000 rpm och framåt, är det ett platt område i god bemärkelse. Inte bara en sportmotorcykel, Super Four är gjord för flera användningsområden, så de gav den förmodligen denna smak. Du skulle kunna kalla det ett rotationsområde som inte påverkas alltför mycket av gaspådrag/stängning eller vägojämnheter, och den har ett lugn som om den sista växeln har blivit lång, och jag föreställer mig användningssituationer där du fortsätter att köra lugnt. Jag kom ihåg att jag fick höra: "Det är en motorcykel som kan användas brett för tandemkörning och campingtouring."

Den stretchighet som är typisk för en inline-4 kan kännas från 8000 rpm och framåt. Härifrån till 12000 rpm kan du njuta av den lätta varvningen och den uppåtgående kraftkänslan som du bara kan få med en 400cc, som du inte kan smaka med en 4-cylindrig med stor slagvolym, så även inom det praktiska och mångsidiga finns det verkligen ett intervall där användare med ett sportigare sinne kan flina. Själva effekten är 58 hk, vilket inte är en betydande förbättring från 56 hk hos den tidigare NC42, men tack vare viktminskningen på 14 kg för hela fordonet och den låga totala friktionen är den ganska smidig.

Karaktären som gör att du kan köra lugnt bör göra att du kan köra försiktigt utan att passagerarens hjälm slår i din även vid tandemkörning.

Den maximala effekten på 58 hk genereras vid 11500 rpm, och den röda zonen börjar från 12500 rpm. Förresten, den konventionella NC42 är 56 hk/11000 rpm, och den röda zonen är 13000 rpm.

Antagandet av ett elektroniskt styrt gasreglage är också ett ämne, och körlägen har också ställts in. Tre lägen är förinställda som ändrar egenskaper i kombination med vridmomentkontroll (traktionskontroll) och motorbromsnivå, och det har blivit möjligt att välja mellan totalt 5 lägen, inklusive 2 lägen för användarens preferenser.

Standardläget är standard som namnet antyder, Sportläget är en inställning där gasspjället öppnas mer direkt mot högerhandens öppning med mindre traktionskontroll och motorbromsning, och Urban-läget är en inställning där gasspjället öppnas försiktigt mot högerhandens öppning med mer traktionskontroll och motorbromsning. Användningen antas vara Standard för daglig användning, Sport för slingrande vägar och Urban för regnigt väder eller på väg hem när trötthet är synlig.

Men när det gäller kraft är själva effektvärdet detsamma för varje läge, och smaken ändras bara genom att styra gasöppningen. Den här gången kunde jag bara prova Standard och Sport under den begränsade tiden, men det fanns inget obehag även när jag körde i staden i Sport-läge, och det var tillräckligt roligt att köra på slingrande vägar i Standard-läge.

När man tänker på det verkar skillnaden mellan varje läge inte så stor. Dessutom, i situationer där du öppnar gasen försiktigt från helt stängt medan motorcykeln lutar i låghastighetskurvor som hårnålskurvor på slingrande vägar, känns Standard smidigare än Sport, så intrycket var att varje läge är bra att använda enligt förarens preferens och inte är direkt kopplat till hastighet.

Körlägen är inställda med 3 förinställningar + 2 användarlägen. Det finns inställningar 1-3 för motoreffektnivå, men effekten när man når den maximala effektrotationshastigheten vid full gas är densamma i alla lägen. Processen fram till dess är en annan smak.

En annan sak som jag kände var Super Four-heten gemensam för föregångaren var under omkörningsacceleration. Som nämnts tidigare finns det lättanvänt vridmoment runt 3000 rpm, så jag lägger i högsta växeln omedelbart, så jag kan inte få energisk acceleration bara genom att öppna gasen därifrån. Naturligtvis växlar jag ner, men för att få varvräknaren till 8000 rpm eller mer där jag kan accelerera energiskt, behöver jag växla ner 2 eller till och med 3 växlar.

Super Fours röda zon är 12500 rpm, vilket är lägre jämfört med 16000 rpm hos Kawasaki Ninja ZX-4R, som också är en 400cc 4-cylindrig bil, men känslan av att varva ut den när man växlar ner och öppnar gasen helt är ett nöje unikt för en mellan-inline-4. Jag trampar på växelpedalen två eller tre gånger, och för att använda ett dåligt ord, "skjuter in den i det höga rotationsområdet!" Körningen som njuter av kraftbandet har en aktivitet som kontrasterar med vänligheten och pålitligheten runt 3000 rpm, och den visar verkligen figuren av den mångsidiga Super Four.

Du kan inte få skarp acceleration bara genom att öppna gasen från det dagliga intervallet, men växla ner 2 eller 3 växlar och vidöppet! Från cirka 8000 rpm kan du få en lätt och behaglig rotationsökning och accelerationskänsla typisk för en 400cc 4-cylinder. Detta är förmodligen den verkliga spänningen unik för en 400cc 4-cylinder.

Den helt nydesignade motorn innehåller aktuell teknik som downdraft-insug, ett kompakt cylinderhuvud och en triangulär placering av de tre huvudaxlarna. Det är intressant att resultatet av att sträva efter den optimala borrningen x slaglängden för en 400 baserad på en 500 landade på samma värde som den konventionella modellen.

Förresten, avskaffandet av Hyper VTEC baseras också på konceptet att "bygga om en 400cc 4-cylinder med den senaste tekniken." VTEC kräver många delar runt huvudet, och friktionsförlusten ökar i enlighet därmed. Utvecklingsteamet fokuserade dock på att skapa "det roliga med variabelt" genom att fokusera på ljudskapande som ändras med gasreglage, som att göra luftboxens kanaler olika långa på vänster och höger sida.

Nytt värde, E-Clutch antaget

Den nya motorn hade samma Super Four-smak trots att komponenterna uppdaterades. Ett helt nytt element som lagts till är dock E-Clutch. Många fordon utrustade med den finns redan på marknaden, men den som är installerad i Super Four är den senaste typen som fungerar med det elektroniskt styrda gasreglaget. Med detta läggs blipping automatiskt in vid nedväxling, vilket gör att du kan njuta av det 4-cylindriga nöjet mer direkt.

Användningen av själva E-Clutch-systemet är densamma som tidigare. Medan systemet är i drift kan du lägga i 1:a växeln från friläge utan att hålla i kopplingshandtaget, och efter det kan du starta och växla utan att behöva använda kopplingshandtaget. Sättet som föraren bara ansvarar för att växla utan att använda kopplingshandtaget är samma operation som Super Cub, så jag tror att det är lätt att förstå om man tänker på det på det sättet.

Den nya motorn utvecklades utifrån premissen att vara utrustad med en E-Clutch. Kombinationen av det elektroniskt styrda gasreglaget och E-Clutch följer CB750 Hornet/XL750 Transalp.

Genom att kombineras med det elektroniska gasreglaget utförs även blipping för rotationsmatchning vid nedväxling.

Å andra sidan är en funktion hos E-Clutch att de som vill använda kopplingshandtaget för hand också kan välja den operationen. Det är en mekanism där om du håller i kopplingshandtaget även medan E-Clutch är i drift, växlar den omedelbart till manuell koppling, och om du inte rör handtaget under en viss tid återgår E-Clutch-systemet. Skickliga förare kanske vill använda den med sina egna händer under U-svängar eller körning i extremt låg hastighet. E-Clutch svarar även på sådana känslor.

Dessutom kan de som vill utföra manuell kopplingsmanövrering tydligare hela tiden, snarare än en sådan suddig PÅ/AV-växling, också stänga av själva E-Clutch-systemet. Tänk dock på att om du stänger av E-Clutch-systemet, stängs även quickshiftern av samtidigt. Detta beror på att quickshiftern som är utrustad på E-Clutch-fordon är kopplad till kopplingskontrollen.

Med det senaste elektroniskt styrda gasreglage-samarbetande E-Clutch-systemet sägs det att nedväxling i synnerhet har utvecklats avsevärt. Det sägs att även i situationer som nedväxling under bankning, läggs kontroll inklusive blipping in ordentligt, och störningen av beteendet på grund av motorbromsning dämpas avsevärt.

Men under denna begränsade testkörningstid fanns det inte många sådana situationer, och det senaste E-Clutch-systemets förträfflighet vid sportkörning får vänta tills det finns en chans att köra den mer djupt.

E-Clutch möjliggör smidigare upp/nedväxling än en quickshifter tack vare kopplingskontroll. Det sägs att växling vid full bankning också är möjlig.

Medan många kopplingsfria system dyker upp, inklusive från andra företag, utvecklar Honda snabbt E-Clutch som ett förslag efter DCT. Särskilt eftersom denna motor är designad med E-Clutch i åtanke, strävar den efter masscentralisering genom att stoppa in E-Clutch-enheten, som är cirka 3 kg tyngre, bakom startmotorn (på vevhuset). Enligt utvecklaren: "Jag ville installera den så naturligt som möjligt. Idealet är att du inte vet om den är monterad eller inte, och om möjligt ville jag inte ens sätta på E-Clutch-emblemet."

Jag förstår, medan tidigare E-Clutches satt på höger sida av fordonet och hade en "eftermonterad känsla", är denna senaste typ installerad i den nya Super Four vackert integrerad med motorn och fordonskroppen. Jag känner att Honda ligger ett steg före, inklusive den funktionella utvecklingen av det kopplingsfria systemet och denna naturliga installationskänsla.

Den nya 400:ans E-Clutch-enhet är placerad i en inverterad L-form bakom generatorn från startmotorn (bilden är på syskonmodellen, CBR400R FOUR).

Den mest intressanta utvecklingen av fordonskroppen

Även om motorn blev den senaste, hade den en viss Super Four-het. På samma sätt är fordonskroppens vänlighet och djup också Super Four. Det finns dock för många saker som skiljer sig från föregångaren, och mitt intresse är oändligt.

Det jag vill betona mest är den grundliga viktminskningen. Samtidigt som den är utrustad med E-Clutch-systemet, som är cirka 3 kg tyngre, uppnådde den en minskning på 14 kg jämfört med föregångaren för hela fordonet. Det sägs att enbart motorvikten är begränsad till 52 kg, samma som 2-cylindriga CBR400R, trots att den är en 4-cylinder. När jag trodde att det var galet, sägs det att ramen är 7 kg lättare än CBR400R.

Vid det grundläggande designstadiet finns faktumet att de antog pläterade cylindrar, gjorde bakdelen till en mono-shock, eller eftersom både motorn och ramen var helt nydesignade, kunde de göra grundlig lättviktsdesign från början, men bortsett från det utspelade sig en viktminskningsstrid mellan varje utvecklingsavdelning, där man sa "Hur många gram rakade du av där?" "Vi rakade av ännu fler gram här!", och medvetenheten om viktminskning blev tydligen ännu högre. Resultatet av sådana grundliga ansträngningar in i detaljerna är minus 14 kg.

Som ett exempel tog de bort vänster fotpinne på plats och lät mig hålla i den, och den kändes verkligen lätt. Dess vikt är 345 g, och som skribent hade jag ingen våg för hur lätt den är jämfört med andra modeller, men utvecklarna plockade upp fotpinnarna en efter en och blev exalterade och sa "Den är lätt trots allt!" "Detta är betydande!" "Du arbetade hårt!", så den måste vara lätt.

De två punkterna på bilden visades som exempel på grundlig viktminskning. Pressgjuten fotpinneplatta (vänster) är en lättviktsdesign på 345 g (uppmätt) inklusive fotpinne och bankningssensorn i spetsen, med grundlig viktminskning och en 2 mm tjock tunnväggig design. Dessutom är den triangulära plattan för den bakre fjädringslänken den första hålöppningsdesignen för en Honda-bil (höger).

Ramen är också 7 kg lättare än 2-cylindriga. Detta uppnås genom att optimera hur input tas emot och genom att göra rören större i diameter och tunnare. Det faktum att sadelskenan, som har en annan vinkel än CBR, är en svetsad struktur beror också på att viktminskning prioriterades.

CBR400R har blivit standard med E-Clutch från årets modell, och fordonsvikten är 195 kg, vilket är 8 kg tyngre än CB400SF. Även med tanke på att det är en helkåpa och en modell vars grunddesign går tillbaka till 2013, lyser lättviktsdesignen hos CB400SF.

Viktminskningen på 14 kg bidrar också till enkel hantering. Att skjuta och gå är helt klart lättare än konventionella 400cc-motorcyklar.

Även om det är varje komponent i underredet som skiljer sig från föregångaren som inverterade gafflar och mono-shock, känner jag att hanteringen är något med mångsidighet typisk för Super Four som framgångsrikt balanserar lätthet och stabilitet. Föregångaren hade en låg tyngdpunkt, och genom att bära 160-breda däck på 5-tums breda fälgar bak, förvärvade den också stabilitet med en mjuk rund form. Ändå var anledningen till att den kunde köra sportigt förmodligen för att den hade en utsökt och unik känsla av balans, bärande 60-profilsdäck fram, som är smådiameterdäck på 16-tums hjulnivå när det gäller ytterdiameter.

Däremot har den nya modellen generella 70-profilsdäck fram, och medan bakdelen är samma 160-breda däck, är fälgbredden smalare till 4,5 tum. Fram- och bakhjulen är desamma som tvillingen CBR400R, vilket är en modern inställning. Detta expanderar framdäcksvalen och uppnår viktminskning bak. Och eftersom bakdäcket har en skarpare rund form än föregångaren, har känslan av lätthet ökat.

Charmen som ärvd från föregångaren är att du kan njuta av även den första slingrande vägen med utrymme till övers med en upprätt körställning. Anledningen till att den känns ganska lätt jämfört med föregångaren är tack vare viktminskningen på 14 kg och masscentraliseringen.

Samtidigt som den har ett sådant modernt underrede, är anledningen till att den realiserar hantering som kan svänga skarpt som de tidigare 60-profilsdäcken förmodligen det numeriska värdet för castervinkel 25° / trail-mängd 98,4 mm, vilket är i en sportigare riktning än CBR400R (CBR400R är 25°30′ / 102 mm). Medan det är en motorcykel med låg sadelhöjd och tyngdpunkt, och som ett resultat är förarens tyngdpunkt också låg och stabiliteten hög, säkerställer den bestämt sportighet. Det tillvägagångssättet är ett modernt och logiskt sådant som skiljer sig från föregångarens "utsökta och unika känsla av balans", men jag kände att resultatet landade på samma plats.

Notera att det sägs att viktminskning, naturligtvis, och masscentralisering bidrar avsevärt till att skapa en sådan fri hantering. Det sägs att flytta E-Clutch-systemet närmare vevhuset och göra det till en mono-shock också är effektivt.

Enkelheten i hanteringen och effektiviteten hos frambromsen var också mycket imponerande delar. Kanske hjälpt av styvheten hos de inverterade gafflarna, var fri inbromsning och hastighetsjustering möjlig.

Frambromsen är en radiellt monterad Nissin 4-kolvs. Den kombinerade gaffeln är inte Showa från samma Astemo-grupp, utan KYB. Däcken är Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) med speciell trimning, och detta är den enda typen av OEM-däck.

Den är stabil även vid låga hastigheter, U-svängar är lätta, du kan köra utan att tveka i staden, och du kan styra den som du vill på slingrande vägar. Super Four hade mycket hög total förmåga även efter att ha blivit en ny modell. Men om jag skulle våga uttrycka dess karaktär bland dem, förblev lättheten typisk för NC31-typ Super Four innan dess, snarare än Super Four efter NC39-typen utrustad med radialdäck, i mitt intryck.

NC31-typ Super Four är ett fordon med tunna bias-däck fram och bak, och jämfört med den stabilitetsorienterade NC39 har den en högre tyngdpunkt och ett fladdrande intryck. Den nya Super Four driver också på detta fladdrande intryck genom att bära däck av ett sportigt märke som heter Pirelli Diablo Rosso IV på en smalare fälg bak.

Tillsammans med viktminskningen av fordonskroppen är denna lätthet en del som jag insåg hade ändrats jämfört med föregångaren (NC39-NC42), och en del som jag kände var framgångsrikt moderniserad. Dessutom, som en successiv Super Four-maniak, påminde det mig om NC31, vilket jag trodde var en respekt för historien, och jag blev glad. Även om, när jag frågade utvecklingsteamet medan jag lutade mig framåt från detta intryck, "Var ni medvetna om NC31:s hantering??", sa de: "Nej, vi jämförde den inte med NC31..." (lol).

Kanske tack vare det tunnare bakhjulet och antagandet av sportiga däck är hanteringen mer imponerande för sin lätthet, som den första generationens NC31 med tunna bias-däck, än NC42.

Siktar på en modellcykel för de kommande 10, 20 åren

Jag hörde en stark tanke om den återupplivade Super Four, som ärver 30-årshistorien hittills, "Jag vill sikta på 20 år, för att inte tala om de kommande 10 åren." Om det realiseras kommer den totala modellcykeln att vara över 50 år.

Eftersom den gjordes helt ny, motorn och fordonskroppen, när jag frågade utvecklingsteamet, "Betyder det att den bara är för Super Four??", hörde jag ett svar med innebörd, "I den nuvarande världen är det inte... tillåtet att göra en helt ny motor bara för en enda modell, eller hur? (lol)." Denna nya motor släpptes med prestanda anpassad till Super Four för nu, men det sägs att den är gjord med gott om utrymme så att den kan utvecklas på vilket sätt som helst i framtiden.

"För närvarande är den inställd på 58 hk enligt Super Fours karaktär, men det är fullt möjligt att göra den till en specifikation med högre rotation och högre effekt utan att lägga till stora händer på själva motorn, och omvänt är det fullt möjligt att göra en specifikation med tjockare lågrotationsvridmoment," sägs det.

Den här gången kunde Webike Plus höra olika historier från utvecklingsteamet för CB400SF/CBR400R FOUR. Jag skulle vilja introducera det vid ett annat tillfälle, men...

En av dem är en lång distansbricka som biter mellan ramfästet och motorn. Detta är en form som nåddes som ett resultat av att överväga inte bara hantering utan också minskningen av vibrationer som överförs till föraren. De sa självförringande: "Den är robust, så jag kommer förmodligen att släppa anpassade aluminiumdelar," men bakom det såg jag också självförtroende att "Detta är det bästa!"

En annan sak. Det finns hål överallt runt ramhalsen och motorhängarröret (se bild ovan). Det sägs att de trimmar hanteringen med denna position och diameter, och under utvecklingen upprepade de att öppna och fylla hål med olika diametrar på olika platser. Platserna där du kan öppna hål i ramen är verkligen oändliga. Sensibiliteten hos testföraren som slutligen bestämde: "På denna plats, med denna diameter, detta antal" bland dem!

Framtiden är inget annat än vanföreställning, men det betyder att med relativt lättbytta delar som insug/avgas och kammar finns det en möjlighet till en sportigare het version (Version R eller Version S?), eller "Custom" eller "Custom Exclusive" som de tidigare japanska kryssarna.

Dessutom borde en klassisk version som CB400FOUR som dök upp 1997 inte vara omöjlig. Det kan vara tidigt, men eftersom det är ett nytt paket ser jag fram emot utvecklade versioner och variationsutvidgning.

"Iron Horse"-racern som visas på platsen är meningsfull?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー visades också. Innebär detta "framtida variationsutvidgning"?

Framgaffeln byttes till en för CBR600RR, den bakre stötdämparen byttes till Ohlins, och hjulen byttes till Gale Speed. Avgassystemet är tillverkat av Earl's Gear.

Förresten, även om insidan av motorn är normal, verkar det som om 500 originaldelar avleds till insugssystemet. "Eftersom prestanda kan höjas avsevärt genom en kombination av originaldelar, tror jag att det är lätt för allmänheten att njuta," sägs det. Jag kom ihåg 1990-talets anpassade scen när originalavledningstuning var populär, och mitt bröst blev varmt!

Underbar under 1 miljon yen

Som jag skrev i början beror det faktum att CB400 Super Four återupplivades till stor del på Kinas "otroliga momentum." Utöver det är det verkligen underbart att de ställde upp en 400cc-version, och att den är 998 800 yen inklusive skatt.

Oavsett hur bra en motorcykel är, är det svårt att få tag på den om den är för dyr, och jag tror att det är stort att den är under 1 miljon yen, särskilt för unga förare. Jag tror dock att det måste ha varit ganska svårt för en helt ny 4-cylinder att ligga på detta pris.

När jag frågade om tricket sägs det att det fanns ett tillvägagångssätt att se över totala resurser. Bara genom att titta på fordonskroppen, till exempel, byttes framgaffeln från Showa på CBR400R (2-cylinder) till KYB, den bakre fjädringen är från en kinesisk tillverkare, och kedjan är också CHOHO, som också är en kinesisk tillverkare.

CHOHO, som antogs för kedja & drev, är en enorm tillverkare som har en 80% andel i Kina. Den har en djup relation med Honda, som gemensam utveckling och sponsring av MXGP. Förresten, det faktum att standarddäcket är Pirelli beror också på enkelhet i upphandling (Pirelli är också tillverkat i Kina) samt prestanda.

Eftersom sådana kinesiska leverantörer också har blivit mycket högkvalitativa under de senaste åren, tog de av sig de färgade glasögonen och närmade sig olika leverantörer, och som ett resultat av att grundligt undersöka & sträva efter inte bara inspektionsmetoder utan också inspektionsutrustningen som utför dessa inspektioner, "När jag grundligt testade olika delar från olika leverantörer, stötte jag på många saker som var helt bra!", så de kunde aktivt införliva saker som uppfyller Hondas globala standarder.

Naturligtvis finns storleken på pajen att 20 000 till 25 000 enheter kan förväntas säljas årligen för totalt 4 serier över hela världen, men jag kunde se bakgrunden till utvecklingen som lade ner betydande ansträngningar på prissättning som gav konkurrenskraft innan dess. Faktum är att om det är detta pris för denna kvalitet, kan det sägas vara exceptionellt. Är det inte en historia att vara ärligt tacksam för att Super Four, som har en 30-årig historia som en allmän sportmotorcykel, fortsätter att vara något som allmänheten kan nå även när den blir en ny generation?

Förresten, slutpriset för den konventionella CB400SF (NC42) var 884 400 yen för den svarta solida färgen, och 928 400 yen för den vita x röda och den vita x blå färgen på bilden. Priset på den nya modellen, som är 998 800 yen med en helt ny design & E-Clutch, är mycket strategiskt (dock har den konventionella modellen ETC som standardutrustning).

"Vitt ris av god kvalitet" Super Four Säsong 2

Godheten hos den nya modellen är... gott vitt ris?!

Super Four var älskad i 30 år just för att den var en bra standard. Och den nya modellen har också många senaste tekniker introducerade, och även om dess innehåll har ändrats avsevärt, förblir den en "bra standard." Jag hörde från utvecklingsteamet: "Det är en motorcykel som vitt ris, eller hur? Men det är vitt ris av god kvalitet." Jag tror att det är korrekt.

På grund av dess överdrivna enkelhet i association och enkelhet att köra, hördes paradoxala kommentarer som "den saknar intresse eftersom den är för lätt att köra" eller "den är för mycket av en hedersstudent, så vem som helst kan köra snabbt" ibland från vissa människor tidigare angående Super Four. Att vara lätt att köra och lätt att associera med är dock överväldigande "korrekt." Utöver det kan den förarledda individualiteten demonstreras av hur du använder den och hur du kör den.

I den meningen var den nya Super Four verkligen en Super Four. Den kanske inte har den starka smaken eller punchen som kryddat ris eller stekt ris. Men är det inte svårare att göra "vitt ris av god kvalitet" än att göra kryddat ris eller stekt ris? Super Four-varumärket som har gått in i Säsong 2, 2026 CB400 Super Four E-Clutch som stod på startlinjen, såg mycket imponerande ut, inklusive inte bara utseendet utan också vad den bär på.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - Huvudspecifikationer

• Total längd x bredd x höjd: 2 110 x 770 x 1 085 mm
• Hjulbas: 1 405 mm
• Minsta markfrigång: 135 mm
• Sadelhöjd: 780 mm
• Utrustad vikt: 187 kg
• Motor: Vattenkyld 4-takts parallell 4-cylinder DOHC 4-ventil 399cc
• Maximal effekt: 43kW (58 hk) / 11 500 rpm
• Maximalt vridmoment: 38N・m (3,9 kgf・m) / 9 750 rpm
• Bränsletankens kapacitet: 15L
• Transmissionstyp: 6-växlad retur (E-Clutch)
• Bromstyp (F/R): Dubbel skiva / skiva
• Däckstorlek (F/R): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Pris: 998 800 yen