[New Vehicle Impression] यह अद्भुत रूप से स्वादिष्ट, शीर्ष-स्तरीय सफेद चावल है! Honda New CB400 Super Four टेस्ट राइड रिपोर्ट

नई CB400 Super Four E-Clutch आखिरकार लॉन्च हो गई है, और इसे पहले ही इसके वार्षिक नियोजित उत्पादन मात्रा के आधे से अधिक के ऑर्डर मिल चुके हैं। सामग्री को देखें तो, इसके पूर्ववर्ती मॉडल से लगभग कुछ भी नहीं लिया गया है। फिर भी, हर कोण से, यह निस्संदेह वही Super Four दिखती है जिसे हम सभी जानते हैं। क्या नई पीढ़ी की Super Four अभी भी वही Super Four है, या यह अंदर से पूरी तरह से कुछ नया बनकर पुनर्जन्म ले चुकी है??

●फोटो: Toru Hasegawa / Honda

मैं चीन की "अविश्वसनीय गति" का तहे दिल से स्वागत करता हूँ!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800 येन)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800 येन)

CB400 Super Four, जो 1992 में अपनी शुरुआत के बाद से 400cc क्लास में शीर्ष पर थी, ने 2022 में अपना मॉडल जीवन समाप्त कर लिया। इसके मूल डिज़ाइन के 30 साल से अधिक पुराने होने के बावजूद, Super Four ने बार-बार सुधार के माध्यम से एक अनूठा, शानदार संतुलन हासिल किया था, और इसने अंतिम मॉडल तक अपनी चमक कभी नहीं खोई। इस कारण से, कई लोगों ने दुख व्यक्त किया था कि Super Four ब्रांड, जिसमें 1300 भी शामिल है, समाप्त हो गया है।

हालाँकि, वह अंतराल केवल चार साल का था। हमारी Super Four, और वह Super Four जो पिछले 30 वर्षों से एक महत्वपूर्ण Honda ब्रांड रही है, वापस आ गई है। कई राइडर्स ने CB1000F के आगमन के साथ "F" के पुनरुद्धार पर खुशी मनाई, लेकिन मुझे लगता है कि Super Four के पुनरुद्धार से खुश होने वाले लोगों का समूह और भी व्यापक है। मैं इस खुशी और राहत से भरा हुआ हूँ कि Honda का शाही ब्रांड वापस आ गया है।

1992 में जारी पहली पीढ़ी की CB400 Super Four (NC31)। Kawasaki Zephyr द्वारा बनाए गए नेकेड बाइक बूम के बीच, यह अपने प्रभावशाली वाहन आकार और उच्च समग्र प्रदर्शन के कारण अचानक इस शैली का केंद्रीय आंकड़ा बन गई।

1999 में दिखाई देने वाला NC39 मॉडल, "Hyper VTEC" से लैस था, जो बाद में CB400SF का पर्याय बन गया। अंडरकैरिज और डिज़ाइन को भी रिफ्रेश किया गया था, जिसमें रेडियल टायर का जोड़ शामिल था।

पारंपरिक CB400 Super Four (NC42) 2007 में FI रूपांतरण जैसे परिवर्तनों के बाद दिखाई दी। 2022 में उत्पादन समाप्त होने तक, बार-बार सुधार के माध्यम से प्राप्त इसकी पूर्णता के उच्च स्तर की शुरुआती और अनुभवी दोनों द्वारा अत्यधिक प्रशंसा की गई थी।

कहा जाता है कि वर्तमान में चीन में फल-फूल रहे मोटरसाइकिल दृश्य का इस पृष्ठभूमि पर बड़ा प्रभाव पड़ा है। अतीत में, पारंपरिक CB400 Super Four समानांतर आयात के रूप में चीन में प्रवेश करती थी और जाहिर तौर पर वहाँ उत्साही समर्थन प्राप्त करती थी। और अब, कई चीनी निर्माता स्थापित हो गए हैं, और 500cc क्लास को उत्साह का केंद्र कहा जाता है।

इस "चीन की अविश्वसनीय गति" (तकनीकी स्पष्टीकरण में वास्तव में उपयोग किया गया एक वाक्यांश) के कारण, CBR500R FOUR को शुरू में फुल-काउल बाइक की स्थानीय लोकप्रियता के कारण नियोजित किया गया था, और फिर CB500 Super Four की योजना बनाई गई थी। हालाँकि, जैसे-जैसे परियोजना आगे बढ़ी, चीन में काउल-लेस बाइक की लोकप्रियता भी बढ़ी, और कहा जाता है कि वास्तविक बिक्री अनुपात CB के लिए अधिक होने की संभावना है। यह उलटफेर की घटना संभवतः एक बार समानांतर आयातित Super Four के अस्तित्व और इसके लिए मजबूत स्थानीय लालसा के कारण हुई।

चीन में इस विकास के लिए धन्यवाद, मात्रा की उम्मीद की जा सकती थी, और CB/CBR (500) के लिए नई चुनौतियाँ संभव हो गईं। स्वाभाविक रूप से, 400 संस्करण भी बनाने की इच्छा रखना एक तार्किक प्रवाह बन गया। नई 400 Super Four बनाने में, लक्ष्य पूर्ववर्ती को श्रद्धांजलि देना नहीं था, बल्कि यह फिर से प्रस्तावित करना था कि जापानी मूल की स्पोर्ट्स बाइक क्या है। सभी स्थितियों में उच्च प्रदर्शन, किसी भी राइडर के लिए मजेदार और संभालने में आसान, और राइडर की इंद्रियों से मेल खाता है। 400 संस्करण को ऐसी अवधारणा के साथ आकार दिया गया था।

नतीजतन, CBR500R FOUR नामक एक मशीन से शुरू हुआ मॉडल चार मॉडलों तक विस्तारित हुआ: CB और CBR, और उनके संबंधित 500 और 400 संस्करण। इस पृष्ठभूमि के लिए धन्यवाद, Super Four को जापान में पुनर्जीवित किया जा सका। 40 के दशक के अंत में एक लेखक के रूप में, जो Super Four पीढ़ी के बीच में है, मैं तहे दिल से कहता हूँ, "धन्यवाद, Honda" और "धन्यवाद, चीन की अविश्वसनीय गति।"

2025 Chongqing मोटरसाइकिल शो का दृश्य जहाँ चीनी-स्पेक CB500 Super Four की घोषणा की गई थी। Honda बूथ पर CB400 Super Four की कई पीढ़ियों को प्रदर्शित किया गया था।

चीन में कई युवा राइडर्स मोटरसाइकिल को संचार उपकरण के रूप में देखते हैं, और कहा जाता है कि गति की तलाश करने वाले उनके बहुत कम उदाहरण हैं। यह तथ्य कि नई CB/CBR तेज प्रदर्शन के बजाय बहुमुखी प्रतिभा पर जोर देती है, उस उपयोगकर्ता आधार पर आधारित है।

चीन में ऐसी "अविश्वसनीय गति" ने 400cc संस्करण के प्रकट होने का नेतृत्व किया है।

पूरी तरह से अलग फिर भी वही? Super Four का मूल क्या है?

मैं सोचता था कि नेकेड बाइक के लिए नुस्खा एक डबल क्रैडल फ्रेम, डुअल शॉक और अपराइट फ्रंट फोर्क था। वास्तव में, 1990 के दशक से 2000 के दशक तक की नेकेड बाइक मूल रूप से इसका पालन करती थीं। हालाँकि, नई Super Four में इनवर्टेड फोर्क, इंजन-हैंगिंग डायमंड फ्रेम और यहाँ तक कि एक सिंगल रियर शॉक भी है, जो इसे पूरी तरह से आधुनिक कॉन्फ़िगरेशन बनाता है। ...फिर भी, यह रहस्यमय है क्योंकि आप इसे कैसे भी देखें, यह Super Four जैसी दिखती है।

वाहन संरचना में भारी बदलाव के बावजूद, बाहरी हिस्से से जो छवि बनी है, वह "Super Four" ही है।

कृपया पिछली पीढ़ियों के साथ इसकी तुलना करें। सबसे पहले, पारंपरिक NC42।

क्या ईंधन टैंक डिज़ाइन और बाहरी रंग योजना की छवि वास्तव में पहली पीढ़ी की NC31 के करीब है?

इसका मतलब है कि जिन तत्वों को मैं पहले "यह स्वाभाविक है" या "अगर यह ऐसा नहीं है तो यह नेकेड बाइक नहीं है। यह Super Four नहीं है" मानता था, वे शायद केवल धारणाएँ रही होंगी। एक प्रभावशाली टैंक। एक सीट जो आरामदायक है और कम स्थिति में है, जिसमें टैंडम सीट अनुभाग शामिल है। एक विशाल टेल काउल और ट्विन टेल लैंप। एक गोल सिंगल हेडलाइट और ट्विन हॉर्न; यदि आप इस पर Honda का बैज लगा दें, तो यह सिर्फ एक Super Four हो सकती है।

इंजन के लिए, यह डाउनड्राफ्ट इनटेक और साइड कैम चेन के साथ पूरी तरह से आधुनिक है, और पूर्व Super Four का एकमात्र निशान बोर x स्ट्रोक मान (55mm x 42mm, पारंपरिक मॉडल के बिल्कुल समान) में रहता है। लेकिन यह निश्चित रूप से एक Super Four है।

मुझसे छोटी Super Four पीढ़ियों को शायद ऐसी शोर भरी सनक न हो, लेकिन थोड़े उन्मत्त स्वभाव वाले किसी व्यक्ति के दृष्टिकोण से, मुझे ऐसा लगता है कि मुझे सिखाया गया है कि "नेकेड छवि" और "Super Four छवि" जो मैंने अनजाने में रखी थी, वे अर्थहीन थीं, और मैं प्रतिबिंब से भरा हुआ हूँ।

कहा जाता है कि ईंधन टैंक स्टील की बनावट पर केंद्रित था। यह Super Four के योग्य स्टाइलिंग प्राप्त करता है जबकि चतुराई से उस फ्रेम से बचता है जो डबल क्रैडल से डायमंड में बदल गया, और तेज किनारों के साथ आधुनिकता के लिए भी अपील करता है।

सीट की ऊँचाई 780mm है, जो पारंपरिक 755mm से अधिक है, लेकिन सीट की सतह के सिरे को संकीर्ण करके और वाहन के शरीर को पतला करके जहाँ पैर नीचे जाते हैं, पैर की पहुँच सुनिश्चित की जाती है। चौड़ी पिछली सीट, जो टैंडम राइडिंग के लिए आसान लगती है, भी एक योग्यता है।

गोल ट्विन टेल लैंप पहली पीढ़ी (जिसमें एक चौकोर लेंस के अंदर दो लैंप थे) के बाद से विवरण का एक विकास है। एक ठोस उपस्थिति (यानी, छोटा नहीं) वाला टेल काउल भी एक विशेषता है।

चूंकि LED हेडलाइट स्वयं व्यास में छोटी है, इसलिए रिम के डिज़ाइन और आकार द्वारा एक "बड़े व्यास का एहसास" उत्पन्न होता है। इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल जैसे हार्नेस को समायोजित करने के लिए लाइट केस कुछ हद तक बड़ा है। ट्विन हॉर्न भी एक पारंपरिक CB विवरण हैं।

<टेस्ट राइड> एक निश्चित "Super Four"

अभी भी बहुत कुछ है जिसके बारे में मैं बात करना चाहता हूँ, लेकिन चलिए पहले इसे चलाते हैं। जब इस पर सवार होते हैं, तो सीट का निचलापन, अच्छी पैर की पहुँच, हैंडल की स्थिति की स्वाभाविकता, और टैंक का शीर्ष दृश्य जो मेरी आँखों में प्रवेश करता है, पूरी तरह से Super Four था, और कोई असुविधा नहीं थी। स्पोर्ट्स बाइक में हालिया चलन फाइटर प्रकार का है, जो उच्च-कमर वाली राइडिंग मुद्रा, थोड़े खुले हैंडल और एक क्रूर रूप की विशेषता है, लेकिन CB400 Super Four में ऐसे कोई तत्व नहीं हैं। चूंकि टेल सेक्शन भी कम है, इसलिए इस पर सवार होने के लिए अपना पैर घुमाना मुश्किल नहीं है, और सस्पेंशन जो बैठने पर थोड़ा डूब जाता है, सुरक्षा की भावना देता है।

इस पर सवार राइडर संपादकीय विभाग से Matsuda (170 सेमी लंबा, 70 किग्रा वजन) है। राइडिंग की स्थिति बहुत स्वाभाविक और सुरक्षित है, हैंडल उस स्थिति में है जहाँ ऊपरी शरीर बहुत थोड़ा आगे झुकता है, और स्टेप्स जहाँ घुटने लगभग 90 डिग्री पर मुड़े होते हैं। हालाँकि इसमें NC42 की कॉम्पैक्टनेस नहीं है, लेकिन यह एक ऐसी स्थिति है जिसे हर कोई परिचित पाएगा।

Matsuda के मामले में भी, पैर की पहुँच ऐसी है कि दोनों पैरों की एड़ियाँ पूरी तरह से जमीन पर हैं। कहा जाता है कि सीट रेल की चौड़ाई को जितना संभव हो उतना संकीर्ण किया गया है, और साइड कवर के आसपास वाहन की चौड़ाई का पतलापन भी प्रभावशाली है।

यह संपादकीय विभाग से An है, जो 153 सेमी लंबी है। वह कहती है, "जिस क्षण मैं बाइक उठाती हूँ, हल्कापन प्रभावशाली है।" वह यह भी कहती है कि अगर वह एक पैर जमीन पर रखती है, तो उसके पैर का अगला हिस्सा छूता है, इसलिए सुरक्षा की भावना अधिक है।

इसी तरह संपादकीय विभाग की An। दोनों पैरों को रखने पर भी, वाहन हल्का होने के कारण पंजों के बल सहारा लेना संभव है। "153 सेमी की ऊँचाई के साथ भी यह पूरी तरह से संभव है!" An का पैर रखने का शॉर्ट वीडियो यहाँ है।

यह भी अद्भुत है कि इसने केवल खेलों पर ध्यान केंद्रित न करने, बल्कि सभी के लिए होने और बहुमुखी प्रतिभा सुनिश्चित करने के रुख को विरासत में लिया है। यह रूप में भी परिलक्षित होता है; इसमें कोई विलक्षणता या ऐसे तत्व नहीं हैं जो किसी को डराते हैं, और नवीनतम मॉडल होने के बावजूद, इसमें एक सार्वभौमिक और आधुनिक उपस्थिति है जिसे हर कोई कहेगा, "वह एक अच्छी मोटरसाइकिल है।" Super Four के साथ बड़े हुए एक लेखक के रूप में (मैंने लंबे समय तक '96 Version S चलाई), मैं खुश था, यह सोचकर, "हाँ, मैं Honda को ऐसा ही देखना चाहता हूँ।"

जब आप इंजन शुरू करते हैं, तो सटीक यांत्रिक ध्वनि और अच्छी तरह से मफल्ड निकास ध्वनि भी अनुकरणीय हैं। स्वाद और व्यक्तित्व महत्वपूर्ण हिस्से हैं, लेकिन Super Four के लिए गिमिक अनावश्यक हैं। हमेशा एक सम्मान छात्र बने रहना ठीक है। एक सम्मान छात्र होने में एक साफ आकर्षण है।

"आह, यह एहसास।" जैसा कि मैंने शुरुआत में लिखा था, मैं सुरक्षा की भावना में लिपटा हुआ हूँ। मैं खुश हूँ कि Super Four एक सम्मान छात्र बनी हुई है। मुझे एहसास हुआ कि मेरे भीतर Super Four की छवि Honda की ही छवि थी, और मैंने सवारी शुरू की।

सवार होने के दृश्य में टैंक के आकार में विशेष रूप से मजबूत "Super Four एहसास" है।

इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल भी अपनाया गया। 400cc इनलाइन-4 के लिए अद्वितीय खेल भावना

गियर में डालने, क्लच को जोड़ने और थ्रॉटल से मेल खाने की प्राकृतिक क्रियाएं बहुत Honda-जैसे तरीके से की जा सकती हैं। सब कुछ हल्का, चिकना और आपकी इच्छा के अनुसार है। और शुरू करने के 1 किमी के भीतर, मैं खुश था, यह सोचकर, "आह, यही है!" ऐसा इसलिए है क्योंकि मैं वास्तव में तुरंत 6वें गियर तक शिफ्ट करने में सक्षम था।

पिछली Super Four भी ऐसी ही थी। इसमें एक दृढ़ता है जो आपको विश्वास नहीं करने देती कि एक सिलेंडर केवल 100cc का है, और भले ही आप शहर में सवारी कर रहे हों, आप इसे तुरंत टॉप गियर में डाल सकते हैं। नया मॉडल भी, जब मैंने ध्यान दिया, तो केवल 2000-3000rpm का उपयोग कर रहा था, जैसे कि मैं बड़े विस्थापन वाली बाइक चला रहा हूँ।

भले ही टॉप 6वें गियर में रहते हुए रोटेशन की गति 2000rpm तक गिर जाए, मैं इसे शिफ्ट डाउन किए बिना केवल 30 किमी/घंटा की उस गति से खोल सकता हूँ। कितना विश्वसनीय! इतना टॉर्क अतिरिक्त होने के साथ, उन स्थितियों में जहाँ मैं सामने वाली कार का पीछा कर रहा हूँ, मैं अंततः एक फैंटम 7वें गियर में डालने की कोशिश करता हूँ।

3000-5000rpm की दैनिक सीमा विशेष रूप से अनुकूल है और इसमें एक ऐसा चरित्र है जिसमें "अचानक" हलचल नहीं होती है। बहुत सारे टॉर्क के साथ, आप "7वां गियर" चाह सकते हैं?!

दूसरी ओर, 4000rpm से आगे, यह एक अच्छे अर्थ में एक सपाट क्षेत्र है। केवल एक स्पोर्ट्स बाइक नहीं, Super Four कई उपयोगों के लिए बनाई गई है, इसलिए उन्होंने शायद इसे यह स्वाद दिया है। आप इसे एक रोटेशन रेंज कह सकते हैं जो थ्रॉटल खोलने/बंद करने या सड़क के धक्कों से अत्यधिक प्रभावित नहीं होती है, और इसमें एक शांति है जैसे कि अंतिम गियर लंबा हो गया हो, और मैं उपयोग की स्थितियों की कल्पना करता हूँ जहाँ आप शांति से सवारी करना जारी रखते हैं। मुझे याद आया कि मुझसे कहा गया था, "यह एक ऐसी बाइक है जिसका उपयोग टैंडम राइडिंग और कैंपिंग टूरिंग के लिए व्यापक रूप से किया जा सकता है।"

इनलाइन-4 के विशिष्ट खिंचाव को 8000rpm से आगे महसूस किया जा सकता है। यहाँ से 12000rpm तक, आप हल्के रेविंग और ऊपर की ओर पावर एहसास का आनंद ले सकते हैं जो आपको केवल 400cc के साथ मिलता है, जिसे आप बड़े-विस्थापन वाले 4-सिलेंडर के साथ नहीं चख सकते, इसलिए व्यावहारिकता और बहुमुखी प्रतिभा के भीतर भी, निश्चित रूप से एक सीमा है जहाँ अधिक स्पोर्टी दिमाग वाले उपयोगकर्ता मुस्कुरा सकते हैं। पावर स्वयं 58ps है, जो पिछले NC42 के 56ps से महत्वपूर्ण सुधार नहीं है, लेकिन पूरे वाहन के 14 किग्रा वजन में कमी और कम समग्र घर्षण के कारण, यह काफी फुर्तीला है।

वह चरित्र जो आपको शांति से सवारी करने की अनुमति देता है, आपको धीरे से सवारी करने की अनुमति देनी चाहिए, बिना टैंडम राइडर के हेलमेट के आपके हेलमेट से टकराए, तब भी जब टैंडम राइडिंग कर रहे हों।

58ps का अधिकतम आउटपुट 11500rpm पर उत्पन्न होता है, और रेड ज़ोन 12500rpm से शुरू होता है। वैसे, पारंपरिक NC42 56ps/11000rpm है, और रेड ज़ोन 13000rpm है।

इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थ्रॉटल को अपनाना भी एक विषय है, और राइडिंग मोड भी सेट किए गए हैं। तीन मोड प्रीसेट हैं जो टॉर्क कंट्रोल (ट्रैक्शन कंट्रोल) और इंजन ब्रेक स्तर के साथ संयोजन में विशेषताओं को बदलते हैं, और कुल 5 मोड में से चुनना संभव हो गया है, जिसमें उपयोगकर्ता की पसंद के लिए 2 मोड शामिल हैं।

Standard मोड नाम के अनुसार मानक है, Sport मोड एक ऐसी सेटिंग है जहाँ थ्रॉटल वाल्व कम ट्रैक्शन कंट्रोल और इंजन ब्रेकिंग के साथ दाहिने हाथ के खुलने के लिए अधिक सीधे खुलता है, और Urban मोड एक ऐसी सेटिंग है जहाँ थ्रॉटल वाल्व अधिक ट्रैक्शन कंट्रोल और इंजन ब्रेकिंग के साथ दाहिने हाथ के खुलने के लिए धीरे से खुलता है। उपयोग को दैनिक उपयोग के लिए Standard, घुमावदार सड़कों के लिए Sport, और बारिश के मौसम में या घर लौटते समय जब थकान दिखाई दे, Urban के लिए माना जाता है।

हालाँकि, पावर के संबंध में, आउटपुट मान स्वयं प्रत्येक मोड के लिए समान है, और स्वाद केवल थ्रॉटल ओपनिंग को नियंत्रित करके बदलता है। इस बार, मैं सीमित समय के भीतर केवल Standard और Sport का प्रयास कर सका, लेकिन Sport मोड में शहर में सवारी करते समय भी कोई असुविधा नहीं थी, और Standard मोड में घुमावदार सड़कों पर सवारी करना काफी मजेदार था।

इसके बारे में सोचते हुए, प्रत्येक मोड के बीच का अंतर इतना बड़ा नहीं लगता है। इसके अलावा, उन स्थितियों में जहाँ आप बाइक के घुमावदार सड़कों पर हेयरपिन जैसे कम गति वाले कोनों में झुकते समय पूरी तरह से बंद होने से थ्रॉटल को धीरे से खोलते हैं, Standard, Sport की तुलना में अधिक चिकना लगता है, इसलिए धारणा यह थी कि प्रत्येक मोड राइडर की पसंद के अनुसार उपयोग करने के लिए ठीक है और सीधे गति से जुड़ा नहीं है।

राइडिंग मोड 3 प्रीसेट + 2 यूजर मोड के साथ सेट किए गए हैं। इंजन आउटपुट स्तर के लिए सेटिंग्स 1-3 हैं, लेकिन पूर्ण थ्रॉटल पर अधिकतम आउटपुट रोटेशन गति तक पहुँचने पर आउटपुट सभी मोड में समान है। उस बिंदु तक की प्रक्रिया एक अलग स्वाद है।

एक और चीज जो मैंने महसूस की, वह पूर्ववर्ती के लिए सामान्य Super Four-नेस थी, ओवरटेकिंग त्वरण के दौरान। जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, 3000rpm के आसपास उपयोग में आसान टॉर्क है, इसलिए मैंने इसे तुरंत टॉप गियर में डाल दिया, इसलिए मैं वहाँ से केवल थ्रॉटल खोलकर ऊर्जावान त्वरण प्राप्त नहीं कर सकता। स्वाभाविक रूप से, मैं शिफ्ट डाउन करता हूँ, लेकिन टैकोमीटर को 8000rpm या उससे अधिक तक पहुँचाने के लिए जहाँ मैं ऊर्जावान रूप से त्वरित हो सकूँ, मुझे 2 या 3 गियर शिफ्ट डाउन करने की आवश्यकता है।

Super Four का रेड ज़ोन 12500rpm है, जो Kawasaki Ninja ZX-4R के 16000rpm की तुलना में कम है, जो कि 400cc 4-सिलेंडर कार भी है, लेकिन शिफ्ट डाउन करते समय और थ्रॉटल को पूरी तरह से खोलते समय इसे रेव आउट करने का एहसास एक मध्य इनलाइन-4 के लिए अद्वितीय आनंद है। मैं शिफ्ट पेडल पर दो या तीन बार कदम रखता हूँ, और एक बुरे शब्द का उपयोग करने के लिए, "इसे उच्च रोटेशन रेंज में धकेलें!" पावर बैंड का आनंद लेने वाली सवारी में एक सक्रियता है जो 3000rpm के आसपास दयालुता और विश्वसनीयता के विपरीत है, और यह वास्तव में बहु-उद्देश्यीय Super Four का आंकड़ा दिखाती है।

आप केवल दैनिक सीमा से थ्रॉटल खोलकर तेज त्वरण प्राप्त नहीं कर सकते हैं, लेकिन 2 या 3 गियर शिफ्ट डाउन करें और चौड़ा खोलें! लगभग 8000rpm से, आप 400cc 4-सिलेंडर के लिए विशिष्ट हल्का और सुखद रोटेशन उदय और त्वरण एहसास प्राप्त कर सकते हैं। यह शायद 400cc 4-सिलेंडर के लिए अद्वितीय वास्तविक रोमांच है।

पूरी तरह से नया डिज़ाइन किया गया इंजन डाउनड्राफ्ट इनटेक, एक कॉम्पैक्ट सिलेंडर हेड और तीन मुख्य अक्षों की त्रिकोणीय व्यवस्था जैसी वर्तमान तकनीक को शामिल करता है। यह दिलचस्प है कि 500 पर आधारित 400 के लिए इष्टतम बोर x स्ट्रोक का पीछा करने का परिणाम पारंपरिक मॉडल के समान मान पर बस गया।

वैसे, Hyper VTEC का उन्मूलन भी "नवीनतम तकनीक के साथ 400cc 4-सिलेंडर का पुनर्निर्माण" की अवधारणा पर आधारित है। VTEC को हेड के आसपास कई हिस्सों की आवश्यकता होती है, और घर्षण हानि तदनुसार बढ़ जाती है। हालाँकि, विकास टीम ने थ्रॉटल ऑपरेशन के साथ बदलने वाली ध्वनि निर्माण पर ध्यान केंद्रित करके "परिवर्तनशील का मज़ा" बनाने पर ध्यान केंद्रित किया, जैसे कि एयर बॉक्स डक्ट को बाएं और दाएं पर असमान लंबाई का बनाना।

नया मूल्य, E-Clutch अपनाया गया

नए इंजन में घटकों के रिफ्रेश होने के बावजूद वही Super Four स्वाद था। हालाँकि, इसमें जोड़ा गया एक पूरी तरह से नया तत्व E-Clutch है। इससे लैस कई वाहन पहले से ही बाजार में हैं, लेकिन Super Four में स्थापित वाला नवीनतम प्रकार है जो इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थ्रॉटल के साथ काम करता है। इसके साथ, शिफ्ट डाउन करते समय ब्लिपिंग स्वचालित रूप से दर्ज की जाती है, जिससे आप 4-सिलेंडर-जैसे आनंद का अधिक सीधे आनंद ले सकते हैं।

E-Clutch सिस्टम का उपयोग स्वयं पहले जैसा ही है। जब सिस्टम काम कर रहा होता है, तो आप क्लच लीवर को पकड़े बिना न्यूट्रल से 1st गियर में डाल सकते हैं, और उसके बाद, आप क्लच लीवर को संचालित करने की आवश्यकता के बिना शुरू और गियर शिफ्ट कर सकते हैं। राइडर का केवल क्लच लीवर का उपयोग किए बिना गियर शिफ्ट करने का प्रभारी होना Super Cub के समान ऑपरेशन है, इसलिए मुझे लगता है कि यदि आप उस तरह से सोचते हैं तो इसे समझना आसान है।

नया इंजन E-Clutch से लैस होने के आधार पर विकसित किया गया था। इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थ्रॉटल और E-Clutch का संयोजन CB750 Hornet/XL750 Transalp का अनुसरण करता है।

इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल के साथ संयुक्त होने से, रोटेशन मिलान के लिए ब्लिपिंग भी शिफ्ट डाउन करते समय की जाती है।

दूसरी ओर, E-Clutch की एक विशेषता यह है कि जो लोग हाथ से क्लच लीवर संचालित करना चाहते हैं, वे भी उस ऑपरेशन को चुन सकते हैं। यह एक ऐसा तंत्र है जहाँ यदि आप E-Clutch के काम करने के दौरान भी क्लच लीवर को पकड़ते हैं, तो यह तुरंत मैनुअल क्लच पर स्विच हो जाता है, और यदि आप एक निश्चित अवधि के लिए लीवर को नहीं छूते हैं, तो E-Clutch सिस्टम वापस आ जाता है। कुशल राइडर्स यू-टर्न या बेहद कम गति वाली सवारी के दौरान इसे अपने हाथों से संचालित करना चाह सकते हैं। E-Clutch ऐसी भावनाओं का भी जवाब देता है।

साथ ही, जो लोग ऐसी फजी ON/OFF स्विचिंग के बजाय हर समय मैनुअल क्लच ऑपरेशन अधिक स्पष्ट रूप से करना चाहते हैं, वे E-Clutch सिस्टम को स्वयं बंद भी कर सकते हैं। हालाँकि, ध्यान रखें कि यदि आप E-Clutch सिस्टम को बंद पर सेट करते हैं, तो क्विक शिफ्टर भी उसी समय बंद हो जाएगा। ऐसा इसलिए है क्योंकि E-Clutch वाहनों पर सुसज्जित क्विक शिफ्टर क्लच नियंत्रण से जुड़ा होता है।

नवीनतम इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थ्रॉटल-सहयोगी E-Clutch सिस्टम के साथ, कहा जाता है कि शिफ्ट डाउन विशेष रूप से काफी विकसित हुआ है। कहा जाता है कि बैंकिंग के दौरान शिफ्ट डाउन करने जैसी स्थितियों में भी, ब्लिपिंग सहित नियंत्रण मजबूती से दर्ज किया जाता है, और इंजन ब्रेकिंग के कारण व्यवहार की गड़बड़ी काफी हद तक दब जाती है।

हालाँकि, इस सीमित टेस्ट राइड समय में, ऐसी बहुत कम स्थितियाँ थीं, और स्पोर्ट्स राइडिंग में नवीनतम E-Clutch सिस्टम की उत्कृष्टता को तब तक इंतजार करना होगा जब तक कि इसे अधिक गहराई से चलाने का मौका न मिले।

E-Clutch क्लच नियंत्रण के कारण क्विक शिफ्टर की तुलना में चिकनी अप/डाउन शिफ्टिंग की अनुमति देता है। कहा जाता है कि पूर्ण बैंक पर रहते हुए शिफ्टिंग भी संभव है।

जबकि अन्य कंपनियों सहित कई क्लचलेस सिस्टम दिखाई दे रहे हैं, Honda DCT के बाद एक प्रस्ताव के रूप में E-Clutch को तेजी से विकसित कर रही है। विशेष रूप से चूंकि यह इंजन E-Clutch को ध्यान में रखकर डिज़ाइन किया गया है, यह E-Clutch यूनिट को, जो लगभग 3 किग्रा भारी है, सेल स्टार्टर (क्रैंककेस पर) के पीछे रखकर द्रव्यमान केंद्रीकरण का पीछा करता है। डेवलपर के अनुसार, "मैं इसे यथासंभव स्वाभाविक रूप से स्थापित करना चाहता था। आदर्श यह है कि आप नहीं जानते कि यह जुड़ा है या नहीं, और यदि संभव हो, तो मैं E-Clutch प्रतीक भी नहीं लगाना चाहता था।"

मैं समझता हूँ, जबकि पिछले E-Clutch वाहन के दाईं ओर थे और उनमें एक "रेट्रोफिटेड एहसास" था, नई Super Four में स्थापित यह नवीनतम प्रकार इंजन और वाहन के शरीर के साथ खूबसूरती से एकीकृत है। मुझे लगता है कि Honda एक कदम आगे है, जिसमें क्लचलेस सिस्टम का कार्यात्मक विकास और यह प्राकृतिक स्थापना एहसास शामिल है।

नई 400 की E-Clutch यूनिट को सेल मोटर से जनरेटर के पीछे उल्टे L-आकार में व्यवस्थित किया गया है (फोटो सिबलिंग मॉडल, CBR400R FOUR की है)।

वाहन के शरीर का सबसे दिलचस्प विकास

हालाँकि इंजन नवीनतम बन गया, लेकिन इसमें एक निश्चित Super Four-नेस थी। इसी तरह, वाहन के शरीर की मित्रता और गहराई भी Super Four है। हालाँकि, बहुत सी चीजें हैं जो पूर्ववर्ती से अलग हैं, और मेरी रुचि अनंत है।

मैं जिस पर सबसे अधिक जोर देना चाहता हूँ, वह है पूरी तरह से वजन में कमी। E-Clutch सिस्टम से लैस होने के दौरान, जो लगभग 3 किग्रा भारी है, इसने पूरे वाहन के लिए पूर्ववर्ती की तुलना में 14 किग्रा की कमी हासिल की। कहा जाता है कि इंजन का वजन अकेले 52 किग्रा तक सीमित है, जो 2-सिलेंडर CBR400R के समान है, 4-सिलेंडर होने के बावजूद। जब मैंने सोचा कि यह पागलपन है, तो कहा जाता है कि फ्रेम CBR400R से 7 किग्रा हल्का है।

मौलिक डिज़ाइन चरण में, यह तथ्य है कि उन्होंने प्लेटेड सिलेंडर अपनाए, रियर को मोनो-शॉक बनाया, या क्योंकि इंजन और फ्रेम दोनों पूरी तरह से नए डिज़ाइन किए गए थे, वे शुरू से ही पूरी तरह से हल्के डिज़ाइन कर सकते थे, लेकिन इसके अलावा, विकास के प्रत्येक विभाग के बीच वजन कम करने की लड़ाई छिड़ गई, यह कहते हुए "आपने वहाँ कितने ग्राम शेव किए?" "हमने यहाँ और भी अधिक ग्राम शेव किए!", और वजन कम करने के प्रति जागरूकता स्पष्ट रूप से और भी अधिक हो गई। विवरणों के प्रति ऐसे पूर्ण प्रयासों का परिणाम माइनस 14 किग्रा है।

एक उदाहरण के रूप में, उन्होंने मौके पर ही बाएं स्टेप को हटा दिया और मुझे इसे पकड़ने दिया, और यह निश्चित रूप से हल्का महसूस हुआ। इसका वजन 345 ग्राम है, और एक लेखक के रूप में, मेरे पास यह पैमाना नहीं था कि अन्य मॉडलों की तुलना में यह कितना हल्का है, लेकिन डेवलपर्स एक के बाद एक स्टेप उठा रहे थे और उत्साहित हो रहे थे, यह कहते हुए "यह हल्का है!" "यह काफी है!" "आपने कड़ी मेहनत की!", इसलिए यह हल्का होना चाहिए।

फोटो में दो बिंदुओं को वजन में कमी के पूर्ण उदाहरण के रूप में दिखाया गया था। डाई-कास्ट स्टेप प्लेट (बाएं) 345 ग्राम (मापा गया) का एक हल्का डिज़ाइन है जिसमें स्टेप बार और टिप पर बैंक सेंसर शामिल है, जिसमें वजन में कमी और 2 मिमी मोटी पतली-दीवार डिज़ाइन है। साथ ही, रियर सस्पेंशन लिंक की त्रिकोणीय प्लेट Honda कार (दाएं) के लिए पहला होल-ओपनिंग डिज़ाइन है।

फ्रेम भी 2-सिलेंडर से 7 किग्रा हल्का है। यह इनपुट प्राप्त करने के तरीके को अनुकूलित करके और पाइपों को व्यास में बड़ा और पतला बनाकर प्राप्त किया जाता है। यह तथ्य कि सीट रेल, जिसका कोण CBR से अलग है, एक वेल्डेड संरचना है, इसलिए भी है क्योंकि वजन में कमी को प्राथमिकता दी गई थी।

CBR400R इस साल के मॉडल से E-Clutch के साथ मानक बन गई है, और वाहन का वजन 195 किग्रा है, जो CB400SF से 8 किग्रा भारी है। यह मानते हुए भी कि यह एक फुल-काउल है और एक ऐसा मॉडल है जिसका मूल डिज़ाइन 2013 का है, CB400SF का हल्का डिज़ाइन चमकता है।

14 किग्रा वजन में कमी भी संभालने में आसानी में योगदान देती है। धक्का देना और चलना पारंपरिक 400cc बाइक की तुलना में स्पष्ट रूप से हल्का है।

हालाँकि यह पूर्ववर्ती से अलग अंडरकैरिज के प्रत्येक घटक जैसे इनवर्टेड फोर्क और मोनो-शॉक है, मुझे लगता है कि हैंडलिंग Super Four के विशिष्ट बहुमुखी प्रतिभा वाली है जो हल्केपन और स्थिरता को सफलतापूर्वक संतुलित करती है। पूर्ववर्ती का गुरुत्वाकर्षण केंद्र कम था, और रियर पर 5-इंच चौड़ाई वाले रिम पर 160-चौड़ाई वाले टायर पहनकर, इसने एक कोमल गोल आकार के साथ स्थिरता भी हासिल की। फिर भी, यह स्पोर्टी तरीके से सवारी कर सकती थी क्योंकि इसमें एक उत्कृष्ट और अनूठा संतुलन था, सामने 60-प्रोफाइल टायर पहने हुए, जो बाहरी व्यास के मामले में 16-इंच व्हील स्तर पर छोटे व्यास वाले टायर हैं।

इसके विपरीत, नए मॉडल में सामने सामान्य 70-प्रोफाइल टायर हैं, और जबकि रियर वही 160-चौड़ाई वाला टायर है, रिम की चौड़ाई 4.5 इंच तक संकीर्ण है। सामने और पीछे के पहिये जुड़वां CBR400R के समान हैं, जो एक आधुनिक सेटिंग है। यह सामने के टायर के विकल्पों का विस्तार करता है, और रियर पर वजन में कमी हासिल करता है। और चूंकि रियर टायर में पूर्ववर्ती की तुलना में अधिक तेज गोल आकार है, इसलिए हल्केपन का एहसास बढ़ गया है।

पूर्ववर्ती से विरासत में मिला आकर्षण यह है कि आप एक सीधी राइडिंग मुद्रा के साथ अतिरिक्त जगह के साथ पहली घुमावदार सड़क का भी आनंद ले सकते हैं। यह पूर्ववर्ती की तुलना में काफी हल्का महसूस करता है, यह 14 किग्रा वजन में कमी और द्रव्यमान केंद्रीकरण के लिए धन्यवाद है।

ऐसे आधुनिक अंडरकैरिज होने के बावजूद, यह हैंडलिंग का एहसास क्यों करता है जो पूर्व 60-प्रोफाइल टायर की तरह कुरकुरा मोड़ सकता है, शायद कास्टर कोण 25° / ट्रेल राशि 98.4 मिमी का संख्यात्मक मान है, जो CBR400R (CBR400R 25°30′ / 102 मिमी है) की तुलना में अधिक स्पोर्टी दिशा में है। हालाँकि यह कम सीट ऊँचाई और गुरुत्वाकर्षण केंद्र वाली बाइक है, और परिणामस्वरूप, राइडर का गुरुत्वाकर्षण केंद्र भी कम है और स्थिरता अधिक है, यह मजबूती से खेल भावना सुनिश्चित करता है। वह दृष्टिकोण पूर्ववर्ती के "उत्कृष्ट और अनूठे संतुलन" से अलग एक आधुनिक और तार्किक है, लेकिन मुझे लगा कि परिणाम उसी स्थान पर उतरा।

ध्यान दें कि कहा जाता है कि वजन में कमी, निश्चित रूप से, और द्रव्यमान केंद्रीकरण ऐसी मुक्त हैंडलिंग बनाने में बहुत योगदान देते हैं। कहा जाता है कि E-Clutch सिस्टम को क्रैंककेस के करीब ले जाना और इसे मोनो-शॉक बनाना भी प्रभावी है।

सामने के ब्रेक को संभालने में आसानी और प्रभावशीलता भी बहुत प्रभावशाली हिस्से थे। शायद इनवर्टेड फोर्क की कठोरता से मदद मिली, मुक्त मंदी और गति समायोजन संभव थे।

सामने का ब्रेक एक रेडियल-माउंट Nissin 4-पिस्टन है। संयुक्त फोर्क समान Astemo समूह का Showa नहीं, बल्कि KYB है। टायर विशेष ट्यूनिंग के साथ Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) हैं, और यह OEM टायर का एकमात्र प्रकार है।

यह कम गति पर भी स्थिर है, यू-टर्न आसान हैं, आप शहर में बिना किसी हिचकिचाहट के सवारी कर सकते हैं, और आप घुमावदार सड़कों पर अपनी इच्छा के अनुसार इसे नियंत्रित कर सकते हैं। Super Four में नया मॉडल बनने के बाद भी बहुत उच्च समग्र क्षमता थी। हालाँकि, यदि मैं उनके बीच इसके चरित्र को व्यक्त करने की हिम्मत करूँ, तो NC39 प्रकार के बाद की Super Four की तुलना में, जो रेडियल टायर से लैस थी, उससे पहले NC31 प्रकार Super Four का हल्कापन मेरी धारणा में बना रहा।

NC31 प्रकार Super Four सामने और पीछे पतले बायस टायर वाला एक वाहन है, और स्थिरता-उन्मुख NC39 की तुलना में, इसमें उच्च गुरुत्वाकर्षण केंद्र और एक फड़फड़ाने वाली छाप है। नई Super Four भी रियर पर एक संकीर्ण रिम पर Pirelli Diablo Rosso IV नामक एक स्पोर्टी ब्रांड के टायर पहनकर इस फड़फड़ाने वाली छाप को आगे बढ़ाती है।

वाहन के शरीर के वजन में कमी के साथ, यह हल्कापन एक ऐसा हिस्सा है जिसे मैंने महसूस किया कि पूर्ववर्ती (NC39-NC42) की तुलना में बदल गया है, और एक ऐसा हिस्सा जिसे मैंने महसूस किया कि सफलतापूर्वक आधुनिक बनाया गया है। इसके अलावा, एक क्रमिक Super Four उन्मत्त के रूप में, इसने मुझे NC31 की याद दिलाई, जिसे मैंने इतिहास के लिए सम्मान माना, और मैं खुश था। हालाँकि, जब मैंने इस धारणा से आगे झुकते हुए विकास टीम से पूछा, "क्या आप NC31 की हैंडलिंग के प्रति जागरूक थे??", उन्होंने कहा, "नहीं, हमने NC31 के साथ तुलना नहीं की..." (लोल)।

शायद पतले रियर व्हील और स्पोर्टी टायर को अपनाने के लिए धन्यवाद, हैंडलिंग अपने हल्केपन के लिए अधिक प्रभावशाली है, जैसे कि पतले बायस टायर के साथ पहली पीढ़ी की NC31, NC42 की तुलना में।

अगले 10, 20 वर्षों के मॉडल जीवन का लक्ष्य

मैंने पुनर्जीवित Super Four के बारे में एक मजबूत विचार सुना, जो अब तक के 30 साल के इतिहास को विरासत में ले रहा है, "मैं अगले 10 वर्षों का उल्लेख नहीं करने के लिए 20 वर्षों का लक्ष्य रखना चाहता हूँ।" यदि वह महसूस किया जाता है, तो कुल मॉडल जीवन 50 वर्षों से अधिक होगा।

चूंकि इसे पूरी तरह से नया बनाया गया था, इंजन और वाहन का शरीर, जब मैंने विकास टीम से पूछा, "क्या इसका मतलब यह है कि यह केवल Super Four के लिए है??", मैंने निहितार्थ के साथ एक उत्तर सुना, "वर्तमान दुनिया में, यह... केवल एक मॉडल के लिए पूरी तरह से नया इंजन बनाना अनुमति नहीं है, है ना? (लोल)।" यह नया इंजन अभी के लिए Super Four के अनुरूप प्रदर्शन के साथ जारी किया गया था, लेकिन कहा जाता है कि इसे बहुत सारी जगह के साथ बनाया गया है ताकि इसे भविष्य में किसी भी तरह से विकसित किया जा सके।

"वर्तमान में, इसे Super Four के चरित्र के अनुसार 58ps पर सेट किया गया है, लेकिन इंजन में ही बड़े हाथ जोड़े बिना इसे उच्च-रोटेशन, उच्च-आउटपुट विनिर्देश बनाना पूरी तरह से संभव है, और इसके विपरीत, मोटे कम-रोटेशन टॉर्क के साथ विनिर्देश बनाना पूरी तरह से संभव है," यह कहा गया है।

इस बार, Webike Plus CB400SF/CBR400R FOUR की विकास टीम से विभिन्न कहानियाँ सुनने में सक्षम था। मैं इसे किसी अन्य अवसर पर पेश करना चाहूँगा, लेकिन...

उनमें से एक फ्रेम स्टे और इंजन के बीच काटा गया एक लंबा स्पेसर है। यह एक ऐसा आकार है जिस तक न केवल हैंडलिंग बल्कि राइडर तक प्रसारित कंपन को कम करने पर विचार करने के परिणामस्वरूप पहुँचा गया था। उन्होंने आत्म-हीनता से कहा, "यह ऊबड़-खाबड़ है, इसलिए मैं शायद एल्यूमीनियम कस्टम पार्ट्स जारी करूँगा," लेकिन इसके पीछे, मैंने यह विश्वास भी देखा कि "यह सबसे अच्छा है!"

एक और चीज। फ्रेम नेक और इंजन हैंगर पाइप के आसपास हर जगह छेद हैं (ऊपर फोटो देखें)। कहा जाता है कि वे इस स्थिति और व्यास के साथ हैंडलिंग को ट्यून कर रहे हैं, और विकास के दौरान, उन्होंने विभिन्न स्थानों पर विभिन्न व्यास के छेद खोलने और भरने को दोहराया। फ्रेम में जहाँ आप छेद खोल सकते हैं, वे वास्तव में अनंत हैं। टेस्ट राइडर की संवेदनशीलता जिसने अंततः उनके बीच से निर्णय लिया, "इस स्थान पर, इस व्यास के साथ, यह संख्या"!

भविष्य भ्रम के अलावा कुछ नहीं है, लेकिन इसका मतलब यह है कि इनटेक/एग्जॉस्ट और कैम जैसे अपेक्षाकृत आसानी से बदलने वाले हिस्सों के साथ, एक स्पोर्टी हॉट संस्करण (Version R या Version S?) की संभावना है, या पूर्व जापानी-निर्मित क्रूजर की तरह "Custom" या "Custom Exclusive"।

इसके अलावा, 1997 में दिखाई देने वाला CB400FOUR जैसा एक शास्त्रीय संस्करण असंभव नहीं होना चाहिए। यह जल्दी हो सकता है, लेकिन चूंकि यह एक नया पैकेज है, मैं विकसित संस्करणों और विविधता विस्तार की प्रतीक्षा कर रहा हूँ।

स्थल पर प्रदर्शित "Iron Horse" रेसर सार्थक है?!

टेस्ट राइड स्थल पर क्यूशू की शौकिया दौड़ "Iron Horse" में भाग लेने के लिए निर्धारित रेसर भी प्रदर्शित किया गया था। क्या यह "भविष्य की विविधता विस्तार" का संकेत देता है?

सामने का फोर्क CBR600RR के लिए बदल दिया गया था, रियर शॉक Ohlins में बदल दिया गया था, और पहिये Gale Speed में बदल दिए गए थे। निकास प्रणाली Earl's Gear द्वारा बनाई गई है।

वैसे, हालाँकि इंजन के अंदर सामान्य है, ऐसा लगता है कि 500 वास्तविक हिस्से इनटेक सिस्टम के लिए डायवर्ट किए गए हैं। "चूंकि वास्तविक हिस्सों के संयोजन से प्रदर्शन को काफी बढ़ाया जा सकता है, मुझे लगता है कि सामान्य लोगों के लिए आनंद लेना आसान है," यह कहा गया है। मुझे 1990 के दशक का कस्टम दृश्य याद आया जब वास्तविक डायवर्जन ट्यूनिंग लोकप्रिय थी, और मेरी छाती गर्म हो गई!

अद्भुत 1 मिलियन येन से कम

जैसा कि मैंने शुरुआत में लिखा था, यह तथ्य कि CB400 Super Four को पुनर्जीवित किया गया था, काफी हद तक चीन की "अविश्वसनीय गति" के कारण है। इसके ऊपर, यह वास्तव में अद्भुत है कि उन्होंने 400cc संस्करण को लाइन में खड़ा किया, और यह कर सहित 998,800 येन है।

बाइक कितनी भी अच्छी क्यों न हो, अगर यह बहुत महंगी है तो इसे अपने हाथों में लेना मुश्किल है, और मुझे लगता है कि यह बड़ा है कि यह 1 मिलियन येन से कम है, विशेष रूप से युवा राइडर्स के लिए। हालाँकि, मुझे लगता है कि ब्रांड-नई 4-सिलेंडर के लिए इस कीमत पर होना काफी मुश्किल रहा होगा।

जब मैंने ट्रिक के बारे में पूछा, तो कहा जाता है कि कुल संसाधनों की समीक्षा करने का एक दृष्टिकोण था। वाहन के शरीर को देखते हुए, उदाहरण के लिए, सामने का फोर्क CBR400R (2-सिलेंडर) के Showa से KYB में बदल दिया गया था, रियर सस्पेंशन एक चीनी निर्माता से है, और चेन भी CHOHO है, जो एक चीनी निर्माता भी है।

CHOHO, जिसे चेन और स्प्रोकेट के लिए अपनाया गया था, एक विशाल निर्माता है जिसकी चीन में 80% हिस्सेदारी है। इसका Honda के साथ गहरा संबंध है, जैसे कि संयुक्त विकास और MXGP का प्रायोजन। वैसे, यह तथ्य कि मानक टायर Pirelli है, प्रदर्शन के साथ-साथ खरीद में आसानी (Pirelli भी चीन में बनाई जाती है) के कारण भी है।

चूंकि ऐसे चीनी आपूर्तिकर्ता भी हाल के वर्षों में बहुत उच्च गुणवत्ता वाले हो गए हैं, उन्होंने अपने रंगीन चश्मे उतार दिए और विभिन्न आपूर्तिकर्ताओं से संपर्क किया, और निरीक्षण विधियों के साथ-साथ उन निरीक्षणों को करने वाले निरीक्षण उपकरणों की पूरी तरह से जांच और पीछा करने के परिणामस्वरूप, "जब मैंने विभिन्न आपूर्तिकर्ताओं से विभिन्न हिस्सों का पूरी तरह से परीक्षण किया, तो मैं कई चीजों का सामना किया जो पूरी तरह से अच्छी थीं!", इसलिए वे सक्रिय रूप से उन चीजों को शामिल करने में सक्षम थे जो Honda के वैश्विक मानकों को पूरा करती हैं।

बेशक, पाई का आकार है कि दुनिया भर में कुल 4 श्रृंखलाओं के लिए सालाना 20,000 से 25,000 इकाइयों के बिकने की उम्मीद की जा सकती है, लेकिन मैं विकास की पृष्ठभूमि देख सकता था जिसने उससे पहले मूल्य निर्धारण में काफी प्रयास किया जिसने प्रतिस्पर्धात्मकता दी। वास्तव में, यदि यह इस गुणवत्ता के लिए यह कीमत है, तो इसे असाधारण कहा जा सकता है। क्या यह आभारी होने के लिए ईमानदारी से एक कहानी नहीं है कि Super Four, जिसका एक आम आदमी की ऑल-राउंड स्पोर्ट्स बाइक के रूप में 30 साल का इतिहास है, वह कुछ ऐसा बना हुआ है जिसे आम लोग तब भी पहुँच सकते हैं जब यह एक नई पीढ़ी बन जाती है?

वैसे, पारंपरिक CB400SF (NC42) की अंतिम कीमत काले ठोस रंग के लिए 884,400 येन थी, और फोटो में सफेद x लाल और सफेद x नीले रंग के लिए 928,400 येन थी। नए मॉडल की कीमत, जो पूरी तरह से नए डिज़ाइन और E-Clutch के साथ 998,800 येन है, बहुत रणनीतिक है (हालाँकि, पारंपरिक मॉडल में ETC मानक उपकरण के रूप में है)।

"अच्छी गुणवत्ता वाले सफेद चावल" Super Four सीज़न 2

नए मॉडल की अच्छाई... स्वादिष्ट सफेद चावल है?!

Super Four को 30 वर्षों तक प्यार किया गया क्योंकि यह एक अच्छा मानक था। और नए मॉडल में भी कई नवीनतम तकनीकें पेश की गई हैं, और हालाँकि इसकी सामग्री काफी बदल गई है, यह एक "अच्छा मानक" बनी हुई है। मैंने विकास टीम से सुना, "यह सफेद चावल जैसी बाइक है, है ना? लेकिन यह अच्छी गुणवत्ता वाले सफेद चावल हैं।" मुझे लगता है कि यह सही है।

जुड़ाव की अत्यधिक आसानी और सवारी की आसानी के कारण, विरोधाभासी टिप्पणियाँ जैसे "इसमें रुचि की कमी है क्योंकि इसे चलाना बहुत आसान है" या "यह बहुत अधिक एक सम्मान छात्र है, इसलिए कोई भी तेजी से सवारी कर सकता है" कभी-कभी अतीत में Super Four के संबंध में कुछ लोगों से सुनी जाती थीं। हालाँकि, सवारी करने में आसान और जुड़ने में आसान होना भारी रूप से "सही" है। इसके ऊपर, राइडर-नेतृत्व वाली व्यक्तित्व को प्रदर्शित किया जा सकता है कि आप इसका उपयोग कैसे करते हैं और आप इसे कैसे चलाते हैं।

उस अर्थ में, नई Super Four वास्तव में एक Super Four थी। इसमें अनुभवी चावल या फ्राइड राइस की तरह मजबूत स्वाद या पंच नहीं हो सकता है। लेकिन क्या "अच्छी गुणवत्ता वाले सफेद चावल" बनाना अनुभवी चावल या फ्राइड राइस बनाने से अधिक कठिन नहीं है? Super Four ब्रांड जिसने सीज़न 2 में प्रवेश किया है, 2026 CB400 Super Four E-Clutch जो शुरुआती लाइन पर खड़ा था, बहुत प्रभावशाली लग रहा था, जिसमें न केवल रूप बल्कि यह भी शामिल था कि यह क्या ले जा रहा है।

Honda CB400 Super Four E-Clutch - मुख्य विनिर्देश

• कुल लंबाई x चौड़ाई x ऊँचाई: 2,110 x 770 x 1,085 मिमी
• व्हीलबेस: 1,405 मिमी
• न्यूनतम ग्राउंड क्लीयरेंस: 135 मिमी
• सीट की ऊँचाई: 780 मिमी
• सुसज्जित वजन: 187 किग्रा
• इंजन: वाटर-कूल्ड 4-स्ट्रोक समानांतर 4-सिलेंडर DOHC 4-वाल्व 399cc
• अधिकतम आउटपुट: 43kW (58PS) / 11,500rpm
• अधिकतम टॉर्क: 38N・m (3.9kgf・m) / 9,750 rpm
• ईंधन टैंक क्षमता: 15L
• ट्रांसमिशन प्रकार: 6-स्पीड रिटर्न (E-Clutch)
• ब्रेक प्रकार (F/R): डबल डिस्क / डिस्क
• टायर का आकार (F/R): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• कीमत: 998,800 येन

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